Leitfaden 5 Rev.01. DAS GESETZ IM GRIFF MIT AVL DiTEST ABGASMESSUNG

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1 Leitfaden 5 Rev.01 DAS GESETZ IM GRIFF MIT AVL DiTEST ABGASMESSUNG FUTURE SOLUTIONS FOR TODAY

2 VORWORT Die ständige Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie erfordert auch Anpassungen in der periodischen Fahrzeugüberwachung. Mit Einführung der neuen Abgasuntersuchung (AU; Ersatz ASU) im Jahre 1993 wurden erstmals Kraftfahrzeuge mit Katalysator und Kraftfahrzeuge mit Dieselantrieb in die AU aufgenommen (Leitfaden 1). Es dauerte dann fast 10 Jahre ehe im Jahr 2002 PKW-Fahrzeuge mit Benzinantrieb und OBD-Systemen in die Überprüfung mit einbezogen wurden (Leitfaden 2). Mit Einführung der OBD bei Dieselfahrzeugen kam im Jahr 2006 der Leitfaden 3 zum Einsatz (inkl. Motorräder). Ihm folgte nur zwei Jahre später der Leitfaden 4, in dem das in der 41. Änderungsverordnung vorgesehene 2-stufige Prüfverfahren für Kraftfahrzeuge mit einem OBD-System und einer Erstzulassung ab dem umgesetzt wurde. Viele kleine Änderungen, wie z. B. europäische Fahrzeugdokumente, Anpassung der Grenzwerte für die AU sowohl beim Benziner als auch beim Diesel, Auslesen der FIN über das OBD-System und viele andere technische Neuerungen fanden ihren Niederschlag im Leitfaden 4 mit dem Ziel, die Abgasuntersuchung effizienter zu gestalten und dem technischen Fortschritt anzupassen. Der Leitfaden 5 war wiederum sehr stark von technischen Neuerungen der Fahrzeugtechnologie wie WWH-OBD, Plakettenwerte, sowie verkürzte Prüfprozedur mit nur einem Gasstoß, geprägt. Bedingt durch den Abgasskandal wurde auch der Sinn und die Effizienz der Abgasuntersuchung in dem vom Bundestag eingesetzten Untersuchungsausschuss diskutiert. Die neue AU-Richtlinie und die daraus resultierende Leitfadenversion 5 Revision 01 trägt dem Rechnung. Damit wird zum wieder die generelle Messung der Abgase im Endrohr für alle AU-pflichtigen Kraftfahrzeuge eingeführt. Die Änderungen zur AU-Richtlinie wurden im Verkehrsblatt 19/2017 veröffentlicht und sind stufenweise ab anzuwenden. Mit dieser Richtlinienänderung wurde nicht nur die generelle Wiedereinführung der Endrohrprüfung vorgeschrieben, sondern auch die Herabsetzung der Grenzwerte, anzuwenden ab sowie die weitere Steigerung der Effizienz der periodischen Abgasuntersuchung durch Messung der Partikelanzahl bei Dieselfahrzeugen im Endrohr ab dem Jahr 2021 als neuer Bestandteil der AU-Durchführung.

3 WAS ÄNDERT SICH MIT DER NEUEN RICHTLINIE? ngenerelle Messung der Abgaswerte bei allen AU-pflichtigen Kraftfahrzeugen nfestlegung der Abregeldrehzahl auf 90%, gegenüber der datierten Nenndrehzahl aus dem Fahrzeugschein Senkung der Grenzwerte; anzuwenden bei allen Euro 6/VI Fahrzeugen nauf 0,1 % vol CO im hohen Leerlauf bei Benzinfahrzeugen nauf 0,25 m-1 bei Dieselfahrzeugen n Einführung einer Prüfprozedur zur Überprüfung der Partikelanzahl bei der periodischen Abgasuntersuchung im Endrohr 2018 Endrohrprüfung 2019 Senkung der Grenzwerte Partikelzählung WAS BEDEUTET DAS IM KLARTEXT? WIRD DIE INFORMATION AUS DEM OBD-SYSTEM DAMIT HINFÄLLIG? Vereinfacht kann man das so beschreiben, dass für alle AU-pflichtigen Kraftfahrzeuge nunmehr der Prüfablauf gilt, der für Kraftfahrzeuge mit einer Erstzulassung (EZ) bis zum bereits vorgeschrieben ist. Oder anders ausgedrückt, das zweistufige OBD-Prüfverfahren, das für Kraftfahrzeuge (EZ ab dem ) vorgeschrieben war, ist damit aufgehoben und darf für diese Kraftfahrzeuge nicht mehr angewendet werden. Dies bedeutet zwangsweise für alle Anwender der Abgasuntersuchung, dass ab dem der Leitfaden 5 Rev. 01 verpflichtend anzuwenden ist, wenn sie weiterhin diesen Volumenmarkt bedienen wollen. Die Informationen aus dem OBD-System werden auch weiterhin im Rahmen der Funktionsprüfung OBD verwendet, d.h. wenn ein abgasrelevanter Fehler im Fehlerspeicher abgelegt ist, dann ist die Abgasuntersuchung genauso wenig bestanden als wenn Grenzwerte zu hoch sind. Einzig die Abhängigkeit von den Readinesscodes wird als Bewertungskriterium nicht mehr verwendet, wobei die Readinesscodes weiterhin auf dem AU-Nachweis ausgedruckt werden. NUMMER LF 4 LF 5 LF 5 Rev (Kraftfahrzeuge mit Fremdzündungsmotor mit G-Kat und OBD-System) (*) - EZ bis X X X - EZ ab X - Stufe Euro 6/VI X 3.6 (Kraftfahrzeuge mit Kompressionszündungsmotor mit OBD-System) (*) - EZ bis X X X - EZ ab X - Stufe Euro 6/VI X 3.9. (*) (Kraftrad) X X Die Tabelle zeigt, welche Leitfadenversion für welche Kraftfahrzeuge angewendet werden darf. *) Die Nummern 3.2 bis 3.9 korrespondieren mit den Prüfverfahren in der AU-Richtlinie

4 ABREGELDREHZAHL BEI IM STAND BEGRENZTEN DIESELMOTOREN Das Thema ist nicht neu, bei vielen Diesel-Fahrzeugen lässt sich im Stand der Motor nicht bis zur maximal zulässigen Drehzahl hochdrehen. In den AU-Solldaten ist jedoch meist die maximale Drehzahl angegeben, bei der der Motor abregelt, also die natürliche Abregeldrehzahl, obwohl der Motor diese Drehzahl im Stand nicht erreicht. In der neuen AU-Richtlinie hat man dazu bei den Solldaten festgelegt, dass die Drehzahl auch im Stand einen Wert erreichen muss, der 90% der Nenndrehzahl betragen muss. Gasstoß verwendete Drehzahl größer oder kleiner als 90 % der Nenndrehzahl war. Falls diese kleiner sein sollte wird im AU-Nachweis in der Bemerkungszeile der Text: Abregeldrehzahl < 90 % der Nenndrehzahl (Standdrehzahlbegrenzung) ausgedruckt. Weitere Konsequenzen hat dies in der aktuellen Richtlinie zunächst nicht. WIE WIRD DAS IM LEITFADEN UMGESETZT? Bei der Eingabe der Fahrzeugidentdaten aus dem Zulassungsdokument ist zukünftig auch die Nenndrehzahl aus der Zulassungsbescheinigung Teil 1 Feld P4 bzw. Feld 7 aus dem Fahrzeugschein einzugeben. Am Ende des Gasstoßes wird dann bewertet, ob die beim AB DEM ? Zur weiteren Steigerung der Effizienz der Abgasuntersuchung ist vorgesehen, dass die Grenzwerte für Motoren welche die Euro 6/VI-Norm erfüllen, zum abgesenkt werden (0,1 %vol. CO bei Benzinmotoren im erhöhtem Leerlauf bzw. 0,25 m-1 Trübung bei Dieselmotoren). Damit gilt ab für diese nach Euro 6 (PKW) bzw. Euro VI (NKW) zugelassenen Kraftfahrzeuge nicht mehr der Plakettenwert bzw. die 0,2 %vol. CO als Grenzwert, sondern der vom Verordnungsgeber festgelegte Grenzwert. SIND DAZU NEUE AU-MESSGERÄTE NOTWENDIG? Im Prinzip nein, die Messgerätehersteller müssen jedoch bis zu diesem Termin bei der PTB (Physikalisch Technische Bundesanstalt) in Braunschweig nachweisen, dass die AU-Messgeräte die Genauigkeitsklasse 0 erfüllen. Dies gilt nicht nur für die Trübungsmessgeräte, wo die Genauigkeitsklasse 0 noch final definiert werden muss, sondern auch für alle Abgasanalysatoren für Otto-Motoren, bei der es die Genauigkeitsklasse 0 schon länger gibt (OIML R99). Die AVL DiTEST Abgasmessgeräte GAS 1000, DiGAS 480 und DiSmoke 480 erfüllen diese Anforderungen die sich aus der neuen Richtlinie ergeben (Klasse 0).

5 Ausführende Stelle: Datum: Nachweis über die Durchführung der AU nach Anlage VIII StVZO TÜV-Nord Niederlassung Musterstadt, Musterweg 7, Muster Uhrzeit: 15:12 Uhr Messprogramm: Diesel Fahrzeug Ident. Daten: Amtliches Kennzeichen: TE ST 1234 Kilometerstand: Datum der Erstzulassung: Emissionsklasse: Feld 14.1 / Schlüssel-Nr. zu 1: **44 Fzg-Hersteller: BMW Feld 2.1 / Schlüssel-Nr. zu 2: 0005 Fzg-Typ: E46 Feld 2.2 / Schlüssel-Nr. zu 3: 468 Fzg-Ident.-Nr.: WBAP461040C Nenndrehzahl Feld P.4 / 7: 3800 min -1 Funktionsprüfung Abgas: Fzg Solldaten Fzg Istdaten Ergebnis Konditionierung: [Gasst/min -1 ] 3/ Motortemperatur: [ C] min.: i.o. Abgasmessung: Leerlauf: [min -1 ] min.: 800 max.: i.o. Abregeldrehzahl: [min -1 ] min.: 2500 max.: i.O. Trübungswert: [m -1 ] --- 1,10 1,00 1,05 Beschleunigungszeit (tb) [sek.] max.: 2, ,0 1,1 1,3 Arithm. Mittelwert der Trübung (S): [m -1 ] max.: 1,5 1,05 i.o. Trübungsbandbreite: [m -1 ] < 0,5 i.o. Bandbreite Beschleunigungszeit: [sek.] < 0,5 i.o. Messzeitanteil (tx) [sek.] 1,0 Messmodus: B Sonde Nr.: 1 Ergebnis: Funktionsprüfung Abgas: i.o. Hinweis: GESAMTERGEBNIS: Bemerkungen: Abregeldrehzahl < 90% der Nenndrehzahl (Standdrehzahlbegrenzung!) Mangel-Nr. 813 der HU-Richtlinie (Mängel nach Nr. 4.4 der AU-Richtlinie, die behoben wurden): Erkannte, aber nicht behobene Mängel nach Nr. 5.3 der AU-Richtlinie: BESTANDEN AU-Messgerät: Hersteller / Typ: BBB / AA_XY Gerätenummer: D1034 AU-Programmversion: Version nach AU-Geräteleitfaden Version 5.01 Solldaten: Stand: I / 2018 Kontrollnummer: Prüfer: Unterschrift: Stempel mir Kennnnummer, bzw. Siegel: W ja Dipl.-Ing. G.-F.Müller Abb.: Fahrzeug ist abgeregelt (Nenndrehzahl größer tatsächliche Drehzahl), Eintrag im Feld Bemerkungen: Abregeldrehzahl < 90% der Nenndrehzahl (Standdrehzahlbegrenzung!)

6 MESSUNG DER ANZAHL DER PARTIKEL (PN) IM ENDROHR AB DEM Um die Effizienz der Abgasuntersuchung weiter zu steigern, soll bei Kraftfahrzeugen mit Kompressionszündungsmotor ab dem eine Überprüfung der Partikelanzahl durch Messung am Auspuffendrohr durchgeführt werden. Das Messverfahren, sowie die zulässigen Grenzwerte werden durch das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und einer dann erforderlichen Änderung der AU-Richtlinie noch rechtzeitig bis zur Einführung bekannt gegeben. Dazu muss man wissen, dass bei der Fahrzeugzulassung mit Einführung der Abgasnorm Euro 5b bereits eine Partikelanzahl im Rahmen der Typgenehmigung bestimmt worden ist. Dies würde bedeuten, dass man frühestens für diese Kraftfahrzeuge eine Messung der Partikelanzahl einführen könnte. Für alle anderen Kraftfahrzeuge muss weiterhin die Trübung mit den üblichen Opazimetern bzw. die 4-Gas-Messung bei den Benzinern angewendet werden. Bild: Prinzip eines Partikelzählers nach dem Verfahren Diffusion Charging (DC). SIND FÜR DIE MESSUNG DER PARTIKELANZAHL NEUE MESSGERÄTE ERFORDERLICH? Ja, dazu sind auf jeden Fall neue Messgeräte notwendig. Man kann aber davon ausgehen, dass zum bestehenden AU-Messgerät ein weiteres Modul angeschlossen wird (ähnlich wie das Trübungsmessgerät) mit dem dann die Anzahl der Partikel im Rahmen der AU-Durchführung gemessen werden kann. Insbesondere dann, wenn man ein modernes, PC-basiertes System besitzt (DiX, MDS, CDS) kann dieses relativ einfach mit einem weiteren Modul erweitert werden. Die Messart Partikel zählen kann dann nahtlos als weitere Prozedur in den AU-Ablauf integriert werden und nutzt die bestehenden Module wie OBD und Ausdruck des AU-Nachweises. AVL DiTEST beschäftigt sich bereits seit langem mit der Partikelmesstechnik und wird rechtzeitig zur Einführung entsprechende Module anbieten.

7 WARUM SIEHT DIE NEUE AU-RICHTLINIE KEINE MESSUNG DER STICKOXYDE VOR? Die Diskussionen der letzten Monate zum Thema NOx, sowie die drohenden Fahrverbote hätten vermuten lassen, dass in der neuen AU-Richtlinie auch eine Aussage zur Messung von NOx enthalten ist. Eine Messung der Stickoxyde auch bei der periodischen Überwachung wäre sicherlich sinnvoll und vor allem für die Umwelt eine mehr als sinnvolle Prüfung. An Messgeräten, die NO bzw. NOx messen können mangelt es nicht. Jeder 4-Gas-Tester wird heute mit der Option NOx angeboten. Die Problematik liegt vielmehr in der Messprozedur und Konditionierung des Kraftfahrzeuges, das haben auch zahlreiche Studien, die zu diesem Thema durchgeführt wurden und noch nicht abgeschlossen sind gezeigt. Stickoxyde entstehen im Motor nur, wenn eine gewisse Last aufgebracht wurde und der Motor oder Brennraum heiß ist. Hier zeigt sich auch, dass die unterschiedlichsten NOx-Reduktionssysteme in den Kraftfahrzeugen verbaut sind und damit für die periodische Überwachung in den berechtigten Untersuchungsstellen zum heutigen Zeitpunkt noch kein einheitlich handhabbares Prüfverfahren festgelegt werden konnte, es sei denn man benutzt einen Rollenprüfstand. Ob bis zur nächsten Revision der AU-Richtlinie im Jahr 2021 weitere Erkenntnisse hinsichtlich der Messung von Stickoxyden zu erwarten sind, ist derzeit noch offen. Studien auch außerhalb Deutschlands beschäftigen sich jedenfalls sehr intensiv mit diesem Thema. Bild: NOx Option z.b. Gas 1000 SINN UND ZWECK DER PERIODISCHEN ABGASUNTERSUCHUNG IM VERGLEICH ZUR TYPZULASSUNG DER KRAFTFAHRZEUGE Zum Schluss unserer Broschüre Leitfaden 5 Rev. 01 wollen wir noch die Frage beantworten, ob durch eine effiziente Abgasuntersuchung Manipulationen, wie in den letzten Monaten in den Medien diskutiert, erkannt worden wären. Die periodische Abgasuntersuchung richtet sich an den Fahrzeughalter und soll sicherstellen, dass der Zustand des Fahrzeuges, so wie dieses vom Gesetzgeber typgeprüft wurde und anschließend produziert wurde, über das Fahrzeugleben eingehalten wird. Es geht dabei um regelmäßige Wartung, Verschleiß und Manipulation durch den Fahrzeughalter. Es ist und war nie Aufgabe der periodischen Überwachung Fehler bei der Typzulassung aufzudecken. Dass man die OBD-Systeme, egal durch wen auch immer, leicht manipulieren kann, ist mittlerweile hinlänglich bekannt. Im Internet werden dazu mannigfach Tools und Software angeboten. Nur eine Messung der Abgase mit adäquaten Grenzwerten kann sicherstellen, dass die gesamte Abgasreinigungstechnik funktioniert. Die Revision der Abgasuntersuchung mit Messung der Abgase im Endrohr ist deshalb die logische Konsequenz. Abgasmessgeräte aus dem Hause AVL DiTEST erfüllen diese Anforderungen. Unser Haus beschäftigt sich schon seit langem mit dem Thema Partikelmessung. Wir werden rechtzeitig entsprechendes Equipment für die Messung der Partikelanzahl den berechtigten Untersuchungsstellen zur Verfügung stellen und mit unseren im Markt befindlichen AU-Stationen kombinieren. Damit gewährleisten wir einen maximalen Investitionsschutz für Sie, für unsere Kunden.

8 AVL DiTEST CDS 450 AVL DiTEST MDS 450 AVL DiTEST MDS 418 AVL DiTEST MDS 305 Herausgeber: Firmensitz: AVL DiTEST GmbH Alte Poststraße 156, 8020 Graz, AUSTRIA, Tel , Fax -1460, Niederlassung Deutschland: AVL DiTEST GmbH Schwadermühlstraße 4, Cadolzburg, DEUTSCHLAND, Tel , Fax Nähere Informationen erhalten Sie bei ihrem Fachhandel oder auf: REV Änderungen vorbehalten