Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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1 Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

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3 Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland

4 2 Inhalt Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes Vorwort: Internationaler Luftverkehrsmarkt (wieder) in der Krise? airconomy, Oliver Wyman Zusammenfassung des Gesamtberichtes I. Status Quo DLR 1. Zusammenfassung 2. Ausgangssituation 2.1 Angebots- und Nachfragestruktur als Basis der Betrachtungen 2.2 Marktänderungen durch Liberalisierung 2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt 2.4 Strukturierung des Luftverkehrs in Deutschland Originär- und Umsteigeraufkommen Fallstudien zu Interkontangeboten von Sekundärflughäfen 3. Wesentliche Akteure des Luftverkehrs Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherungen 3.1 Flughäfen Passagierverkehr auf globaler und europäischer Ebene Luftfrachtverkehr auf globaler und europäischer Ebene Passagierverkehr an deutschen Flughäfen Luftfrachtverkehr an deutschen Flughäfen Flüge an deutschen Flughäfen General Aviation an deutschen Flughäfen Verkehrskonzentration ausgewählter Regionen 3.2 Fluggesellschaften Struktur des weltweiten Luftverkehrs Unterschiedliche Geschäftsmodelle von Fluggesellschaften Linien- und Netzwerkfluggesellschaften Low-Cost-Fluggesellschaften Regionalfluggesellschaften Ferienfluggesellschaften Allianzen von Fluggesellschaften 3.3 Flugsicherung Organisation der Flugsicherung in Europa Wirtschaftliche Aspekte der Flugsicherung Pünktlichkeit an deutschen Flughäfen Weltweite Organisationsformen in der Flugsicherung Unterschiedliche Flugsicherungssysteme in Europa und den USA

5 Inhalt 3 II. Entwicklungen und Trends ECAD 1. Zusammenfassung 2. Rahmenbedingungen des Luftverkehrs 2.1 Europa 2.2 Vereinigte Staaten von Amerika 2.3 Asien 2.4 Naher Osten 2.5 Fazit: Rahmenbedingungen im Vergleich 3. Kostenstrukturen der Fluggesellschaften 4. Zukünftige Entwicklungen des Luftverkehrs 4.1 Europa 4.2 Vereinigte Staaten von Amerika 4.3 Asien 4.4 Naher Osten 4.5 Rangfolge der größten Flughäfen der Welt Perspektiven der Flugsicherung 5.1 Europa 5.2 Deutschland 5.3 Vereinigte Staaten von Amerika 5.4 Asien 5.5 Naher Osten III. Schlussfolgerungen airconomy, Oliver Wyman, ECAD 1. Zusammenfassung 2. Organisation Luftverkehrsstandort Deutschland heute airconomy, Oliver Wyman 2.1 Kriterien der Wettbewerbsfähigkeit 2.2 Effizienz des Gesamtsystems 2.3 Transfer-Effizienz 2.4 Methodik der Simulation 3. Auswirkungen auf den Wirtschaftsstandort Deutschland ECAD IV. Resümee und Handlungsempfehlungen airconomy, Oliver Wyman 1. Zusammenfassung 2. Starke Position durch hervorragende Vernetzung im deutschen Luftverkehr halten 3. Gibt es noch einen deutschen Luftverkehrsmarkt? 4. Die Hubs in Deutschland werden international zunehmend austauschbar 5. Dringend erforderliche Reformen zur Effizienzsteigerung der Nutzung von Lufträumen in Europa werden nicht umgesetzt 6. Wie föderal können die regulativen Entscheidungsstrukturen im deutschen Luftverkehr bleiben angesichts einer rapide globalisierenden Luftverkehrsindustrie? 7. Was zu tun ist Glossar Autoren Impressum

6 4 Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes European Center for Aviation Development ECAD GmbH Ziel und Hintergrund des Berichtes Ziel des vorliegenden Berichtes ist eine aktuelle Darstellung der Wettbewerbssituation des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Neben einer Bestandsaufnahme sollen die wichtigsten Entwicklungen und Trends aufgezeigt und daraus Schlussfolgerungen zu den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen des Luftverkehrs gezogen werden. Daraus werden Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland abgeleitet. Die Bedeutung des Luftverkehrs für die international ausgerichtete Wirtschaft und die allgemeinen Mobilitätsbedürfnisse ist anerkannt. Als weiterhin wachsende Branche hat der Luftverkehr eine große Wirkung auf Wohlstand und Beschäftigung. Dennoch findet er in regelmäßig erstellten Wirtschaftsberichten 1 keine bzw. kaum Berücksichtigung. Der vorliegende Bericht soll dazu beitragen, diese Lücke zu schließen. Schwerpunkt der Untersuchung Im Fokus steht die Wettbewerbssituation der einzelnen Träger des Luftverkehrssystems Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherung bezogen auf Deutschland im europäischen und im globalen Kontext. Die Untersuchung konzentriert sich auf die Rahmenbedingungen des Luftverkehrs (Infrastruktur, ordnungspolitische und gesetzliche Rahmenbedingungen, Arbeitsbedingungen und Arbeitsmarkt, standortspezifische Kosten), die sich maßgeblich auf die Wettbewerbsfähigkeit auswirken. Des Weiteren wird ein Schwerpunkt auf die Besonderheiten der deutschen Luftverkehrsstruktur gelegt. Das Luftverkehrswachstum in Deutschland ist ohne einen nachhaltigen Umgang mit der Umwelt nicht vorstellbar. Die deutschen Luftverkehrsunternehmen sind in besonderer Verantwortung, internationale Wettbewerbsfähigkeit und die Belange der Umwelt in Einklang zu bringen. Dennoch bildet der Themenkreis Umwelt in diesem Bericht keinen Schwerpunkt. Ausführliche Darstellungen zu Umweltwirkungen des Luftverkehrs finden sich allerdings in den Berichten nationaler und internationaler Organisationen. 2 Aufbau des Berichtes Das von airconomy und Oliver Wyman verfasste Vorwort schildert die aktuelle Situation des internationalen Luftverkehrs mit Stand November Die Zusammenfassung des Gesamtberichtes gibt einen Überblick zu den darauf folgenden vier Kapiteln. Im ersten Kapitel, erstellt vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR), wird der deutsche, europäische und globale Luftverkehrsmarkt in seinem jetzigen Zustand neutral beschrieben. Die hier betrachteten Akteure sind die Flughäfen, die Fluggesellschaften und die Flugsicherungen. Der

7 Ziel, Schwerpunkt und Aufbau des Berichtes 5 erste Teil soll bewusst unabhängig von den folgenden Teilen als Zusammenstellung relevanter Fakten lesbar und auswertbar sein. Im zweiten, vom European Center for Aviation Development ECAD GmbH erarbeiteten Kapitel liegt der Schwerpunkt auf den Rahmenbedingungen, Entwicklungen und Trends in den ausgewählten Luftverkehrsmärkten Vereinigte Staaten von Amerika, China, Indien, Vereinigte Arabische Emirate, Katar, Frankreich und Vereinigtes Königreich. 3 Zunächst wird auf die volkswirtschaftlichen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen eingegangen. Hieraus werden Aussagen zu erwarteten Luftverkehrsstrukturen, Entwicklungen bei Flughäfen, Fluggesellschaften und zur Flugsicherung abgeleitet. Im dritten Kapitel, das von airconomy, ECAD und Oliver Wyman verfasst wurde, werden Schlussfolgerungen zu den aktuellen und zukünftigen Luftverkehrsstrukturen in Deutschland gezogen. Dabei geht es einerseits um die Organisation des Luftverkehrsstandortes Deutschland und andererseits konkret um die Auswirkungen auf die Luftverkehrsanbieter Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherungen selbst. Im vierten Kapitel geben airconomy und Oliver Wyman Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland. Jede Autorengruppe zeichnet für das von ihr bearbeitete Kapitel verantwortlich und überlässt die anderen Kapitel der Kompetenz der anderen Autoren. 1 Z.B.: Jahresgutachten des Sachverständigenrates zur Begutachtung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, Frühjahrs- und Herbstgutachten der Arbeitsgemeinschaft deutscher wirtschaftswissenschaftlicher Forschungsinstitute, OECD-Wirtschaftsberichte. 2 Z.B. IPCC (1999): Aviation and the Global Atmosphere, IPCC (2007): Assessment Report WG 1, Chapter 2, Eurocontrol (2006): Airport Local Air Quality Studies ALAQS, DLR (2007): Klimawirkungen des Luftverkehrs. 3 Zur Auswahl dieser Länder s. Kapitel II.1.

8 6 Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Vorwort: Internationaler Luftverkehrsmarkt (wieder) in der Krise? airconomy, Oliver Wyman Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht die weltweite Luftverkehrsindustrie heute wieder vor einer zyklischen Abkühlung. Diese Abkühlung ist nach Zeitenlage und Ausmaß wenig überraschend und fügt sich ein in die sogar recht regelmäßige Folge von Auf- und Abschwüngen seit mindestens 25 Jahren. Allerdings wird der aktuelle konjunkturelle Abschwung verstärkt durch außergewöhnliche Verwerfungen auf den globalen Finanzmärkten. Der weltweite Luftverkehr wächst langfristig stabil mit durchschnittlich etwa 5% jährlich und damit deutlich stärker als das weltweite Brutto-Inlandsprodukt. In Zeiten steigender Brutto-Inlandsprodukte wächst der Luftverkehr aber sehr viel schneller als die sonstige Wirtschaft, entsprechend schnell und kräftig kühlt das Wachstum des Luftverkehrs in Phasen global sinkender Brutto-Inlandsprodukte ab [Abb. rechts]: Der Luftverkehr zeigt damit doppelt verstärkte Amplituden (in beiden Richtungen) im Vergleich zur zugrundeliegenden BIP-Entwicklung. Eine Folge der Globalisierung ist die Abnahme von regionalen oder auch kontinentalen Unterschieden in den Phasen oder Amplituden der konjunkturellen Ausschläge. Die wirtschaftliche Öffnung ehemals geschlossener ökonomischer Riesensysteme wie China zwingt auch diese Märkte immer mehr in die Konsequenzen zyklischer Entwicklungen und verteilt gleichzeitig seine eigene Dynamik auf alle anderen Märkte der Welt. Für die global operierenden Fluggesellschaften und deren Allianzen bedeutet dies den Verlust möglicher Ausgleichsbewegungen. Auch wenn die Folgen der Zyklen für Flughafenbetreiber oder Flugsicherungsorganisationen etwas milder ausfallen als für Fluggesellschaften 1, bleibt die luftverkehrstypische Mischung aus extremer Zyklizität einerseits und hohen Fixkosten andererseits eines der strukturellen Kernprobleme dieser Industrie. 1 Flughäfen werden von den Fluggesellschaften i.w. auf Basis der Flugbewegungen, der maximal zulässigen Flugzeuggewichte und der Anzahl der transportierten Passagiere bezahlt. Flugsicherungsorganisationen werden für ihre Dienste an den Flughäfen auf der Grundlage des maximal zulässigen Flugzeuggewichts und auf der Strecke nach dem maximal zulässigen Flugzeuggewicht und der zurückgelegten Distanz bezahlt. 2 Marktaustritte seit Ende 2007 (Beispiele, Stand Juni 2008): USA: MaxJet, BigSky, Aloha Airlines, ATA Airlines, Skybus Airlines, Eos Airlines, Frontier Airlines, Champion Air. Asien: OASIS. Europa: Euromanx, Silverjet, L avion (von BA übernommen). Alle genannten Fluggesellschaften haben die gestiegenen Kerosinkosten als wesentlichen Grund für den Marktaustritt genannt. Quelle: AEA, ATA, Unternehmensangaben, Oliver Wyman, Juni Anteil Kerosinkosten an den Gesamtkosten bei Netzwerkfluggesellschaften ca. 26% (Lufthansa: ca. 22%, Air France: ca. 24%, British Airways ca. 28%). Für Low-Cost-Fluggesellschaften beträgt der Anteil ca. 36% (Ryanair: ca. 37%, easyjet: 34%. Stand: Mai Quelle: Oliver Wyman, Juni 2008.

9 Vorwort 7 Die zurückgehende Konjunktur für die Luftverkehrswirtschaft weltweit hat sich bereits 2007 angekündigt und zeigt heute international v.a. für viele Fluggesellschaften alle bekannten Begleiterscheinungen: Jobabbau, Stilllegungen von Flugzeugen in großem Stil, sogar Marktaustritte 2. Die konjunkturelle Abkühlung wird dieses Mal, anders als 2001 (11. September), 2002 (SARS) oder zu Anfang der 90er Jahre (Golfkriege), von vier besonders wichtigen Merkmalen gleichzeitig geprägt, und zwar ganz unabhängig davon, ob diese Beobachtungen nun Ursache oder Wirkung der konjunkturellen Abkühlung sind: Extreme Ausschläge des Ölpreis-Niveaus: Der Ölpreis ist zwischen September 2007 und Juli 2008 nach OPEC-Angaben um 77% von durchschnittlich 74,18 USD auf 131,22 USD pro Barrel gestiegen und hat sich seit dem Jahr 2000 sogar fast vervierfacht. Anfang November 2008 hat er sich gegenüber dem Spitzenniveau 2008 wieder halbiert, allerdings zu Lasten gegenläufiger Währungsraten. Der Ölpreis ist zu einem kaum kalkulierbaren Risiko geworden. Dies hatte unter anderem zur Folge, dass das Geschäftsmodell vieler Low-Cost-Fluggesellschaften in Schwierigkeiten geriet, weil der Anteil der Kerosinkosten an den Gesamtkosten wesentlich größer ist als bei Netzwerkfluggesellschaften. 3 Jedoch müssen sich auch etablierte Netzwerk-Carrier dem Kostendruck stellen. Das Geschäftsmodell auch vieler kleinerer, regional fokussierter Fluggesellschaften gerät existenziell unter Druck, weil die Pufferwirkung großer Hub-Systeme nicht zum Tragen kommen kann. Schlankheit übersetzt sich nun oftmals in mangelhafte Flexibilität, auf Marktänderungen reagieren zu können. Dies wird den Druck auf ohnehin überfällige Konsolidierungen erhöhen. In Europa stehen mehrere Fluggesellschaften zum Verkauf, in den USA werden die Allianz- und Merger- Prozent 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 Wachstum Luftverkehr (RPK Durchschnitt) = 5,2 % Wachstum Brutto- Inlandsprodukt (BIP Durchschnitt) = 3,0 % 0-2, Jahr Veränderung BIP Veränderung RPK Abb.: Die Leistung des Luftverkehrs weltweit folgt den globalen Zyklen des Brutto-Inlandsproduktes, allerdings mit deutlich verstärkter Amplitude in beiden Richtungen Verlauf des weltweiten Brutto-Inlandsprodukts (reales BIP, korrigiert um Einkaufsparitäten, auf Basis USD des Jahres 2000) und der Leistung der weltweiten Luftverkehrsindustrie (gemessen in verkauften Sitz-Kilometern [Revenue Passenger Kilometers, RPK]). BIP und RPK sind mit einem Gleitenden 3-Jahres-Durchschnitt geglättet worden. Quelle: Weltbank, ICAO, IATA, Oliver Wyman, airconomy

10 8 Vorwort Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Karten neu gemischt. Selbst in China erkennt die Branche, dass zweistellige Wachstumsraten vergänglich sein können. Eine positive Begleiterscheinung ist, dass der hohe Ölpreis einen immensen Druck ausübt, modernste Flugzeuge und Triebwerke einzusetzen, um Kerosin zu sparen. Anders gesagt: Wer jetzt schon moderne, kerosinsparende Flugzeuge einsetzt, wird in den nächsten Jahren einen Wettbewerbsvorteil erfliegen. Erneut drohende Überkapazitäten: Die Auftragsbücher der Flugzeughersteller waren 2007 voller als je zuvor. Ganz offensichtlich haben viele in der Luftverkehrsindustrie an einen wesentlich länger anhaltenden Aufschwung geglaubt. Auch wenn nun etliche Bestellungen storniert und die verbleibenden Bestellungen zum Teil zur Flottenmodernisierung anstatt zu deren Ausweitung genutzt werden, wird der Weltmarkt in nächster Zeit mit zusätzlicher Überkapazität in erheblichem Ausmaß belastet werden. In der Folge wird es erneut zu Preiskämpfen, vermeidbaren Infrastrukturbelastungen und Wertberichtigungen in den Bilanzen infolge einer generellen Abwertung bestehender Flotten kommen. Auch dieser Effekt wird die beim Ölpreisthema genannten Folgen zeigen: Beschleunigung der Marktaustritte, Konsolidierung und Druck auf Flottenmodernisierung. Es bleibt abzuwarten, inwiefern die Finanzkrise und in der Folge knappere Liquidität die Freiheitsgrade der Fluggesellschaften weiter einschränkt. Es darf aber nicht vergessen werden, dass die sehr ausgeprägten zyklischen Schwankungen im Luftverkehr gleichwohl auf ein konstant starkes Basiswachstum aufsetzen. Weltweiter Nachfrageeinbruch im Zuge der Finanz- und Bankenkrise: Angesichts der im Herbst 2008 eskalierten Finanzkrise sind nahezu alle großen Luftverkehrsgesellschaften und Flughäfen weltweit mit sinkenden Auslastungen konfrontiert. Die teilweise gute Nachricht ist, dass insbesondere in den USA die großen Airlines diesmal sehr viel früher im Abschwung und sehr viel energischer als sonst Kapazität aus dem Markt nehmen. Es ist nicht verwunderlich, dass die US-Fluggesellschaften hierbei vorangehen: Sie sind durch den schwachen US-Dollar und das vergleichsweise hohe durchschnittliche Alter ihrer Flugzeuge und der folglich damit verbundenen geringeren Treibstoffeffizienz zusätzlich belastet. 4, 5 Die abkühlende Konjunktur und die gestiegenen Ölpreise haben für die Verbraucher in Deutschland eine schwierige Situation geschaffen: In der Folge ist das für den Konsum verfügbare Einkommen für breite Bevölkerungsschichten spürbar reduziert und somit steht für Flugreisen immer weniger Geld zur Verfügung. Dieser Zusammenhang wird auch an den Fluggesellschaften und Flughäfen nicht folgenlos vorübergehen. Wie stark ist der Luftverkehrsstandort Deutschland also im internationalen Vergleich für diesen zyklischen, globalen, fixkosten-intensiven, häufig genug durch Subventionen verzerrten, regional sehr unterschiedlich deregulierten und fundamental auf die Gesamtwirtschaft einwirkenden Wettbewerb gerüstet? 4 Bei einer angenommenen Umsatzrendite von 5% in 2007 für eine typische US-Netzwerkfluggesellschaft und ebenfalls für eine typische europäische Netzwerkfluggesellschaft verfällt die Umsatzrendite für 2008 durch den kombinierten Effekt aus Kerosinpreis und Währungs-Disparität auf minus 22% für US-Fluggesellschaften und minus 12% für eine typische kontinentaleuropäische Netzwerkfluggesellschaft. Quelle: Oliver Wyman, In der Zeit vom bis zum hat sich der Wechselkurs EUR/USD von indiziert 100% auf 125% verändert und somit für europäische Fluggesellschaften einen signifikanten Puffer geschaffen. Quelle: Oliver Wyman, 2008.

11 Zusammenfassung des Gesamtberichtes 9 Zusammenfassung des Gesamtberichtes airconomy, Oliver Wyman Ist der Luftverkehrsstandort Deutschland für den Wettbewerb in der Zukunft gerüstet? Nach einer Phase des steilen Aufschwungs steht die weltweite Luftverkehrsindustrie heute wieder vor einer zyklischen Abkühlung. Diese geht auf eine rückläufige globale Konjunktur, in den letzten Jahren extrem gestiegene Kosten (insbesondere Ölpreisentwicklung) und drohende Überkapazitäten bei Fluggesellschaften zurück. Allerdings ist der Luftverkehr, gerade für eine international ausgerichtete Volkswirtschaft wie Deutschland, von enormer Bedeutung. Er schafft Mobilität und befriedigt wirtschaftliche als auch persönliche Mobilitätsbedürfnisse. Weiterhin sichert und schafft der Luftverkehr als wachsende Branche Wohlstand und Arbeitsplätze. Was muss getan werden, um weiterhin eine zukunftsfähige Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland zu gewährleisten? Der vorliegende Bericht beschreibt erstmals breit die aktuelle Wettbewerbssituation des Luftverkehrsstandortes Deutschland. Damit trägt er dazu bei, auf diese Schlüsselfragen Antworten zu finden. Neben einer Bestandsaufnahme werden die wichtigsten Entwicklungen und Trends beschrieben sowie Schlussfolgerungen zu den aktuellen und zukünftigen Herausforderungen des Luftverkehrs gezogen. Abschließend werden Handlungsempfehlungen für einen zukunftsfähigen Luftverkehr in Deutschland abgeleitet.

12 10 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) beschreibt den deutschen, europäischen und globalen Luftverkehrsmarkt in seinem jetzigen Zustand Strukturelle Veränderungen auf der Angebotsseite (insbesondere Konsolidierung unter etablierten Fluggesellschaften, Markteintritt von Low-Cost- Fluggesellschaften) wie auch im verkehrsrechtlichen Rahmen (Marktveränderungen durch Liberalisierung, zum Beispiel EU-US-Open-Skies- Abkommen) fördern seit Jahren den nahezu stetigen Anstieg der Nachfrage. Die steigende Nachfrage führt allerdings auch zunehmend zu wachstumshemmenden Engpässen auf einigen Flughäfen, insbesondere in Frankfurt, München und Düsseldorf. Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a. direkt von bilateralen Abkommen zwischen den Ländern ab sie können den Wettbewerb fördern oder behindern. Innerhalb der EU wurde 1997 der Europäische Binnenmarkt im Luftverkehr vollendet. Die EU ist bestrebt, gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften zu allen Verbindungen aus Europa heraus zu ermöglichen. An den deutschen Flughäfen wurden 2006 insgesamt 176,6 Mio. ein- bzw. aussteigende Fluggäste Berlin Region (BER) Bremen (BRE) Köln/Bonn (CGN) Dresden (DRS) Dortmund (DTM) Düsseldorf (DUS) Erfurt (ERF) Friedrichshafen (FDH) Karlsruhe (FKB) Münster/Osnabrück (FMO) Frankfurt (FRA) Hannover (HAJ) Hamburg (HAM) Hahn (HHN) Lübeck (LBC) Leipzig/Halle (LEJ) München (MUC) Weeze (NRN) Nürnberg (NUE) Paderborn (PAD) Rostock (RLG) Saarbrücken (SCN) Stuttgart (STR) ,7 Mio. Originäreinsteiger + 19,6 Mio. Umsteiger = 88,3 Mio. Einsteiger Einsteiger = Aussteiger =188,3 Mio. Einsteiger + 188,3 Mio. Aussteiger = 176,6 Mio. Passagiere 0 5 Mio. 10 Mio. 15 Mio. 20 Mio. 25 Mio. 30 Mio. Originäreinsteiger Umsteiger Abb.: Struktur der Einsteige-Passagiere an Flughäfen in Deutschland 2006 [siehe auch Abb.1 Kapitel I] Quelle: Statistisches Bundesamt 2007, DLR 2008

13 Zusammenfassung des Gesamtberichtes 11 Atlanta (USA) Chicago O Hare (USA) London Heathrow (Großbritannien) Tokio Haneda (Japan) Los Angeles (USA) Dallas/Fort Worth (USA) Paris Charles de Gaulle (Frankreich) Frankfurt (Deutschland) Peking (China) Denver (USA) Las Vegas (USA) Amsterdam (Niederlande) Madrid (Spanien) New York John F. Kennedy (USA) Hongkong (China) Houston George Bush (USA) Phoenix (USA) Bangkok Suvarnabhumi (Thailand) Newark (USA) Detroit (USA) Minneapolis/Saint Paul (USA) Tokio Narita (Japan) Orlando (USA) London Gatwick (Großbritannien) Singapur (Singapur) Marktanteil in der Welt (insg. 4,3 Mrd. Passagiere) 72% 28% Top-25-Flughäfen Restliche Flughäfen 0 10 Mio. 30 Mio. 50 Mio. 70 Mio. 90 Mio. Anzahl der Passagiere* Abb.: Die 25 größten Flughäfen in der Welt nach Zahl der Passagiere 2006 [siehe auch Abb.5 Kapitel I] Quelle: ACI 2007, DLR *An- und abfliegende Passagiere ohne Transit gezählt. Dieses Passagieraufkommen strukturiert sich in Originäreinsteiger- und Umsteigerverkehre. Von den 88,3Mio. Einsteigern sind 68,7Mio. Passagiere originär an deutschen Flughäfen eingestiegen. Die verbleibenden 19,6 Mio. sind Umsteigerpassagiere. Betrachtet man die Ziele, so haben 57% der Einsteiger europäische, 26% innerdeutsche und 17% interkontinentale Verbindungen gewählt. [Abb. links] Weltweit ist eine starke Konzentration auf große Flughäfen zu verzeichnen. Gemessen an der Anzahl der Passagiere nutzten 2006 mehr als ein Viertel aller Fluggäste einen der 25 größten Flughäfen der Welt. An den 25 größten europäischen Flughäfen wurde 2006 mehr als die Hälfte (52%) des europäischen Passagieraufkommens abgewickelt. Dies entspricht 16% des weltweiten Aufkommens. 47% der Fluggäste, die ihre Reise in Deutschland beginnen oder hier umsteigen, fliegen ab Frankfurt oder München. [Abb. oben] In der Luftfracht konzentrieren sich die Verkehre noch deutlicher auf einige wenige Drehkreuze. So wurden 2006 an nur 25 Flughäfen 53% des weltweiten Aufkommens von insgesamt 82Mio.Tonnen Fracht abgewickelt. Auch in Europa wird die Fracht (2006 insgesamt 15Mio. Tonnen) an einigen Großflughäfen umgeschlagen, wobei Frankfurt und Paris zusammen etwa ein Viertel des Gesamtaufkommens auf sich vereinigen.

14 12 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36 Mio. Flüge angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte finden sich innerhalb Nordamerikas und Europas. Nordamerika weist die mit Abstand höchste Zahl intraregionaler Flüge aus. Das höchste interkontinentale Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute zwischen Nordamerika und Europa. [Abb. unten] Die sechs größten Fluggesellschaften der Welt sind gemessen an angebotenen Sitzen in den USA beheimatet, gefolgt von Air France-KLM, Continental Airlines, China Southern und Lufthansa. Im europäischen Markt entfielen auf die Linien-/ Netzwerkfluggesellschaften im Jahr 2007 fast zwei Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen. Außerdem trugen Low-Cost-Fluggesellschaften mit knapp einem Viertel (23,7%), Regional- sowie Ferienfluggesellschaften mit 10,3 bzw. 4,2% bei. Die Flugsicherungsorganisationen müssen sich den Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes mit der Zunahme der Flugbewegungen im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen vor allem an den Hub-Flughäfen stellen. Über 3Mio. Flüge kontrollierten allein die Lotsen der DFS (Deutsche Flugsicherung GmbH) im deutschen Luftraum im Jahr Um der Flugsicherungsaufgabe im internationalen Vergleich entsprechend der Anforderungen gerecht werden zu können, soll durch eine stärkere Vereinheitlichung der Luftraumstrukturen und der europäischen Bestimmungen ein effizientes europäisches Luftverkehrsmanagement geschaffen werden. Für die Schaffung des Single European Sky (SES) müssen in jedem Land jedoch die rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst werden, um konform mit den EU-Vorgaben zu sein. In jüngster Vergangenheit haben bereits verschiedene Länder, wie z. B. Großbritannien, ihre Flugsicherung umstrukturiert, um sich besser auf die neuen Anforderungen einstellen zu können. Hierbei ging es vorrangig um strukturelle Veränderungen der Organisation und um Privatisierungen, die den Flugsicherungen u. a. einen höheren unternehmerischen Entscheidungsspielraum einräumen sollten. Im Zusammenhang mit der Schaffung eines einheitlichen Luftraums wird so in Teilen ein wettbewerblich organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen geschaffen werden Anzahl intraregionale Starts/Woche in Tsd Anzahl interkontinentale Starts/Woche in Tsd.* Abb.: Weltweiter Luftverkehr in Starts pro Woche 2007 [siehe auch Abb.15 Kapitel I] Quelle: OAG 2007, DLR *Einschließlich Nahem Osten und Verkehr zwischen Nord- und Südamerika

15 Zusammenfassung des Gesamtberichtes 13 Das European Center for Aviation Development ECAD GmbH untersucht Entwicklungen in ausgewählten Luftverkehrsmärkten. Dabei wird auch auf die unterschiedlichen volkswirtschaftlichen und ordnungspolitischen Rahmenbedingungen eingegangen Das jährliche weltweite Passagieraufkommen wird sich von 4,3Mrd. Passagieren im Jahr 2006 auf ca. 9,1Mrd. im Jahr 2025 verdoppeln (plus 4% p.a.). Für die Luftfracht wird in diesem Zeitraum mit einem Wachstum von jährlich 5,8% bezogen auf die geflogenen Frachtkilometer gerechnet. Gründe für dieses Wachstum sind vor allem die Bevölkerungsentwicklung, das gestiegene Mobilitätsbedürfnis, die zunehmenden internationalen Wirtschaftsverflechtungen, das weltweite Wirtschaftswachstum sowie die fortschreitende Deregulierung und Liberalisierung des Luftverkehrs. [Abb. unten] Das Wachstum des Passagieraufkommens im Luftverkehr wird regional unterschiedlich ausfallen: Die höchsten Wachstumsraten sind in den nächsten Jahren für Afrika sowie den asiatisch/pazifischen Raum (jeweils plus 5,8% p.a.) zu erwarten. Es wird davon ausgegangen, dass der Luftverkehr im Nahen Osten bis 2025 pro Jahr mit durchschnittlich 4,6% auf 260 Mio. Passagiere anwachsen wird. Für Nordamerika ist hingegen mit einer Sättigung des Luftverkehrsmarktes auf hohem Niveau (plus 2,7% p.a. auf 2,53Mrd. Passagiere 2025) zu rechnen. Für Europa wird bis zum Jahr 2025 ein durchschnittliches Wachstum von 3,6% pro Jahr auf 2,56Mrd. Passagiere prognostiziert. Im Jahr 2020 werden nur noch sieben US-amerikanische Flughäfen unter den zwanzig größten Flughäfen der Welt erwartet. Die asiatischen Flughäfen Shenzhen, Jakarta und Guangzhou werden im Vergleich zu 2006 neu in dieser Aufstellung rangieren. Darüber hinaus wird China im Jahr 2020 die USA als weltweit größten Luftverkehrsmarkt abgelöst haben, und mit Dubai wird dann auch ein Flughafen aus dem Nahen Osten in der Rangfolge der zwanzig größten Flughäfen vertreten sein. In Bezug auf Deutschland wird Frankfurt der einzige Flughafen in dieser Aufstellung sein. Anzumerken Jährliches Passagieraufkommen (in Millionen) Jährliche Wachstumsrate ,7% 6% ,9% 5,0% 4,8% 4,6% 4,0% % 4% ,6% 3% 2% % Passagiere Jährl. Wachstum Abb.: Entwicklung des Passagieraufkommens im weltweiten Luftverkehr [siehe auch Abb.1 Kapitel II] Quelle: ACI 2007

16 14 Zusammenfassung des Gesamtberichtes Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland Bedienung originärer Luftverkehre von und nach Deutschland ist ohne eine solche Nachfragestruktur auch nicht sinnvoll. Dagegen ist kein anderer Luftverkehrsstandort in Europa ähnlich stark aufgestellt wie Deutschland, um Umsteigepassagiere zu bedieist ferner, dass die europäischen Flughäfen und insbesondere der deutsche Flughafen Frankfurt bei unzureichenden Kapazitäten ihrer Luftverkehrsinfrastruktur gegenüber der für 2020 prognostizierten Rangfolge im internationalen Vergleich noch weitere Positionen einbüßen würden. [Abb. rechts] Folgende wichtige Erkenntnisse können aus einem Vergleich der Rahmenbedingungen des Luftverkehrssektors der betrachteten Länder gezogen werden: Planungs- und Genehmigungsverfahren können in der Mehrzahl der Länder des Nahen Ostens und Asiens, wenn auch unter teilweiser Inkaufnahme geringerer gesellschaftlicher Partizipationsmöglichkeiten, schneller und wesentlich kostengünstiger bewerkstelligt werden als in den Ländern Europas und den USA. Deutschland und andere europäische Länder gehören zu den Standorten, die im internationalen Vergleich mit relativ hohen Gesamtkosten wirtschaften. Dies impliziert für die gesamte Luftverkehrswirtschaft in Deutschland einen hohen Effizienzdruck. Zur Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Luftverkehrswirtschaft sind geeignete rechtliche und regulatorische Rahmenbedingungen zu schaffen, die beispielsweise eine einfachere, schnellere und kundenfreundlichere Abwicklung des Luftverkehrs unterstützen. Vor dem Hintergrund des prognostizierten Wachstums gewinnt auch das Thema Flugsicherung international zunehmend an Bedeutung. Die Forderung nach einer strukturellen und technischen Modernisierung der Flugsicherungen beinhaltet als übergeordnete Ziele eine weitere Verbesserung von Sicherheitsstandards, die Steigerung der Gesamteffizienz, eine Optimierung vorhandener Kapazitäten sowie eine Verringerung flugsicherungsbedingter Nr Flughafen 1 Atlanta ATL 2 Chicago ORD 3 London LHR 4 Tokio HND 5 Los Angeles LAX 6 Dallas DFW 7 Paris CDG 8 Frankfurt FRA 9 Peking PEK 10 Denver DEN 11 Las Vegas LAS 12 Amsterdam AMS 13 Madrid MAD 14 Hongkong HKG 15 New York JFK 16 Bangkok BKK 17 Houston IAH 18 Phoenix PHX 19 Newark EWR 20 Detroit DTW Abb.: Die 20 größten Flughäfen der Welt 2006 und 2020 gemessen am Passagieraufkommen [siehe auch Abb.3 Kapitel II] Quelle: Abschätzung anhand der Passagieraufkommen 2006 und prognostizierter Wachstumsraten; ACI 2007, IATA 2007, ICAO 2007, Boeing 2006 und Airbus 2007 Verspätungen. Um in Europa die notwendigen Effizienzsteigerungen realisieren zu können, sollten sich die politischen Entscheidungsträger nach einer angemessenen Bewertungsphase auf die für die Organisation der Flugsicherungsdienste beste Lösung verständigen und die dafür notwendigen Schritte einleiten. Nr Flughafen 1 Peking PEK 2 Atlanta ATL 3 Tokio HND 4 Paris CDG 5 Chicago ORD 6 London LHR 7 Madrid MAD 8 Shenzhen SZX 9 Bangkok BKK 10 Dubai DXB 11 Hongkong HKG 12 Frankfurt FRA 13 Amsterdam AMS 14 Los Angeles LAX 15 Jakarta CGK 16 Dallas DFW 17 Las Vegas LAS 18 Houston IAH 19 Guangzhou CAN 20 Phoenix PHX Nordamerika Asien/Pazifik Europa Naher Osten airconomy, Oliver Wyman und ECAD ziehen zu den polyzentrischen Luftverkehrsstrukturen in Deutschland folgende Schlussfolgerungen: Angesichts der dezentralen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur in Deutschland gibt es hier kein großes Luftverkehrsdrehkreuz mit einem originären Flugreiseaufkommen der Dimension von z.b. London oder Paris. Eine einseitige Konzentration auf die

17 Zusammenfassung des Gesamtberichtes 15 nen und damit Flugverkehre zu bündeln. Hierzu tragen insbesondere die hohe Verbindungsstärke zwischen den deutschen Flughäfen sowie die gute Zusammenarbeit und Prozessabstimmung zwischen den beteiligten Flughäfen und Fluggesellschaften bei. Dabei erweist sich das Netz aus internationalen Verkehrsflughäfen in den Wirtschaftszentren Deutschlands im Verbund mit den beiden Hubs Frankfurt und München sowie den beteiligten Fluggesellschaften als hoch synergetisch. Die hohe Leistungsfähigkeit im Umsteigeverkehr markiert gleichzeitig einen wunden Punkt des Luftverkehrsstandortes Deutschland: Umsteigeverkehre können international ausweichen, wenn die operativen, regulativen und infrastrukturellen Voraussetzungen der heutigen Leistungsfähigkeit nicht gewährleistet werden. Ein reduziertes Luftverkehrsangebot sowie geringere Verbindungshäufigkeiten wären unausweichlich und die Folgen für die Exportfähigkeit und den Arbeitsmarkt in Deutschland gravierend. Damit ist der deutsche Luftverkehrsmarkt durch Verzerrungen im Wettbewerb um Umsteigeverkehre oder durch infrastrukturelle Defizite leichter verwundbar als seine Wettbewerber. Um die Wettbewerbsfähigkeit der Luftverkehrs- Wertschöpfungskette in Deutschland erhalten zu können, sind folgende Voraussetzungen unabdingbar: Langfristig ausgerichteter und bedarfsgerechter Ausbau der Luftverkehrsinfrastruktur am Boden und in der Luft, höchste Prozesseffizienzen sowie die aktive Weiterentwicklung des hoch synergetischen Verbundes von internationalen Verkehrsflughäfen und Hubs. Der Systemverbund ist Erfolgsfaktor Nummer Eins für ein breites und dichtes Flugangebot aus der Fläche in die ganze Welt. Vor dem Hintergrund der Analysen geben airconomy und Oliver Wyman Handlungsempfehlungen für eine zukunftsfähige Luftverkehrspolitik in Deutschland Die föderalen Instrumente (Zuständigkeit der Länder für Flughafenpolitik im Zuge einer Bundesauftragsverwaltung) sollten in Verbindung mit denen des Bundes und der Europäischen Kommission so genutzt werden, dass sie das deutsche Luftverkehrssystem optimal für den globalen Wettbewerb und seine Entscheidungsstruktur positionieren. Danach sollten folgende zentrale Punkte beachtet und realisiert werden: Zukunftsfähige und einvernehmliche Luftverkehrsstrategie für die Entwicklung des Luftverkehrsstandortes Deutschland definieren und mit Maßnahmen hinterlegen. Kernpunkte dieser Strategie sind insbesondere verzerrungsfreie nationale und internationale Wettbewerbsbedingungen sowie die Verabschiedung eines Flughafenkonzeptes des Bundes, das eine zukunftsweisende, koordinierte Entwicklung ermöglicht. Bei der Strategie-Definition ist die Bedeutung einer engen Systempartnerschaft über die gesamte Luftverkehrs-Wertschöpfungskette zu berücksichtigen. Infrastrukturprojekte, die für die Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland von erheblicher Bedeutung sind, priorisieren. Dazu zählt u.a. der nachfragegerechte Ausbau von Flughäfen und ihrer intermodalen Anbindung. Konsequente Umsetzung der Harmonisierung und effiziente Nutzung des europäischen Luftraums (Single European Sky). Forschung und Lehre zu den Themen des Luftverkehrs in Deutschland erweitern, fokussieren und finanziell stärken.

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19 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) I. Status Quo 17 I. Status Quo Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) 1. Zusammenfassung Ziel des ersten Kapitels ist eine neutrale Beschreibung des deutschen Luftverkehrsmarktes in seinem jetzigen Zustand. Dabei wird zunächst eine gesamthafte Betrachtung vorgenommen, dann werden wesentliche Kennzahlen der Marktteilnehmer beschrieben: Fluggäste oder Frachtversender auf der Nachfrage- und Flughäfen, Fluggesellschaften und Flugsicherung auf der Angebotsseite. Die strukturellen Veränderungen auf der Angebotsseite und im verkehrsrechtlichen Rahmen fördern seit Jahren den nahezu stetigen Anstieg der Nachfrage. Die steigende Anzahl von Flugbewegungen führt allerdings auch zunehmend zu Engpässen auf einigen Flughäfen, insbesondere in Frankfurt und München. Der durch Neuanbieter steigende Wettbewerb kann an diesen Flughäfen nur eingeschränkt stattfinden und bestehende Anbieter können ihr Angebot nicht wunschgemäß ausweiten. Gleichzeitig führen die wachstumshemmenden Kapazitätsengpässe zu unterschiedlichen Voraussetzungen der Marktteilnehmer im Wettbewerb. Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a. direkt von bilateralen Abkommen zwischen Ländern ab sie können den Wettbewerb fördern oder ihn als Markteintrittsbarriere behindern. Innerhalb der EU wurde 1997 der gemeinsame Binnenmarkt im Luftverkehr vollendet. Die EU ist bestrebt, gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften zu allen Diensten aus Europa heraus zu ermöglichen. Das deutsche Passagieraufkommen strukturiert sich in Originär- und Umsteigeraufkommen verzeichnete Deutschland ein Aufkommen von insgesamt 176,6 Mio. Fluggästen, die sich je zur Hälfte aus Ein- und Aussteigern zusammensetzen. Von den 88,3 Mio. Einsteigern an deutschen Flughäfen waren 68,7 Mio. Originäreinsteiger, die ihre Flugreise an dem entsprechenden Flughafen begannen. Der verbleibende Teil von 19,6 Mio. ist an einem der deutschen Flughäfen umgestiegen. Weltweit ist eine starke Konzentration auf wenige große Flughäfen zu verzeichnen. Gemessen an der Anzahl der Passagiere nutzten 2006 mehr als ein Viertel (28%) aller Fluggäste einen der 25 größten Flughäfen der Welt. Diese liegen in den USA, in Europa oder in den bevölkerungsreichen Ländern Asiens wie China, Thailand oder Japan. Der hohe Konzentrationsgrad der Flughäfen lässt sich auch im europäischen Vergleich nachweisen. So wurde 2006 an den 25 größten Flughäfen Europas mehr als die Hälfte (52%) des europäischen und 16% des weltweiten Passagieraufkommens bewältigt. Passagiere, die in Deutschland ein Flugzeug bestiegen, sind im Jahr 2006 hauptsächlich zu europäi-

20 18 I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland schen (57%), gefolgt von innerdeutschen (26%) und interkontinentalen Zielen (17%) gereist. Von sämtlichen innerdeutsch beförderten Passagieren (23,1Mio.) entschieden sich mehr als die Hälfte der Passagiere für eine der zehn aufkommensstärksten innerdeutschen Flugverbindungen. In der Luftfracht lässt sich sogar eine noch deutlichere Konzentration auf wenige Flughäfen beobachten: Insgesamt wurden an nur 25 Flughäfen 53% des weltweiten Luftfrachtaufkommens abgewickelt, so dass die Konzentration auf einige wenige Hauptdrehkreuze deutlich stärker ausgeprägt ist als im Passagierbereich. Unter den 25 größten Frachtdrehkreuzen liegen 11 in Asien, zehn in den USA, aber nur vier in Europa wurden insgesamt 82Mio. Tonnen Fracht weltweit per Flugzeug transportiert. Der Luftfrachtverkehr in Europa ist vorwiegend auf einige Hauptdrehkreuze konzentriert, an denen jedoch nur 16% des weltweiten Luftfrachtaufkommens umgeschlagen werden. Die verbliebenen 84% der gesamten Fracht wurden an den großen Frachtdrehkreuzen in Asien und den USA verladen. Insgesamt wurden 2006 an europäischen Flughäfen 15Mio. Tonnen Fracht abgefertigt. Frankfurt und Paris Charles de Gaulle vereinen etwa ein Viertel des Gesamtfrachtaufkommens an europäischen Flughäfen mit zusammen knapp 4Mio. Tonnen auf sich. Auf den Plätzen 3 und 4 folgen Amsterdam und London Heathrow. Weltweit wurden im Jahr 2007 knapp 36Mio. Flüge angeboten. Die größten Luftverkehrsmärkte finden sich innerhalb Nordamerikas und Europas. Nordamerika weist die mit Abstand höchste Zahl intraregionaler Flüge auf. Das höchste interkontinentale Aufkommen verzeichnet die Nordatlantikroute. Die intraregionalen Flüge übertreffen die Anzahl interkontinentaler Flüge deutlich. Amerikanische Fluggesellschaften dominieren den Passagierverkehr. Die sechs größten Fluggesellschaften der Welt gemessen an angeboten Sitzplätzen sind in den USA beheimatet. Auf Platz 7 befindet sich Air France-KLM, gefolgt von Continental Airlines, China Southern und Lufthansa auf den Plätzen 8 bis 10. Im europäischen Markt deckten die Linien-/Netzwerkfluggesellschaften im Jahr 2007 fast zwei Drittel (61,9%) aller Starts an europäischen Flügen ab, gefolgt von den Low-Cost-Fluggesellschaften mit knapp einem Viertel (23,7%). Regional- sowie Ferienfluggesellschaften weisen hingegen nur einen Anteil von 10,3% bzw. 4,2% auf. Die Top 20 der europäischen Linien-/Netzwerkfluggesellschaften decken 80% der Flüge in ihrem Segment ab. Im Segment der Ferienfluggesellschaften ist die Konzentration sogar noch höher: Hier bilden die Top 20 mit 94% nahezu den gesamten Markt ab. Dieses Bild ist vergleichbar mit dem im Low-Cost-Segment, welches zu 90% von seinen Top-20-Fluggesellschaften bedient wird. Im Bereich der Regionalfluggesellschaften ist die Marktkonzentration vergleichsweise gering: Die Top 20 decken hier 64% der Flüge ab. Die Flugsicherungen als weiteres Element in der Wertschöpfungskette des Luftverkehrs müssen sich den Herausforderungen eines wachsenden Luftverkehrsmarktes mit der Zunahme der Flugbewegungen im Luftraum sowie dem Umgang mit Kapazitätsengpässen vor allem an den Hub-Flughäfen stellen. Über 3Mio. Flüge kontrollierten allein die Lotsen der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH im deutschen Luftraum im Jahr 2007, Tendenz steigend. Um europaweit dieser Aufgabe gerecht zu werden, ist es notwendig, einen Einheitlichen Europäischen Luftraum (Single European Sky) zu schaffen, unterteilt in Luftraumblöcke, die sich an den Verkehrsströmen und nicht an nationalen Grenzen orientieren. Dafür müssen in jedem Land jedoch die rechtlichen Rahmenbedingungen angepasst werden, um konform mit den EU-Vorgaben zu sein. Im Zusammenhang mit der Schaffung eines einheitlichen Luftraums könnte so in Teilen ein wettbewerblich organisierter Markt für Flugsicherungsdienstleistungen geschaffen werden.

21 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) I. Status Quo Ausgangssituation 2.1 Angebots- und Nachfragestruktur als Basis der Betrachtungen Der Luftverkehrsmarkt in Deutschland wird angebotsseitig durch Flughafenbetreiber, Luftverkehrsgesellschaften sowie Flugsicherungsdienste getragen. Darüber hinaus wirken weitere Akteure am Marktgeschehen des Luftverkehrs mit, wie z.b. die Luftverkehrsverwaltung, der Flugplankoordinator, Reisemittler und -veranstalter sowie für Luftverkehrsgesellschaften und an Flughäfen tätige Dienstleister. Die Nachfrageseite bilden Fluggäste und Frachtversender einschließlich der Luftpost. Die Flugreisenden setzen sich zusammen aus Passagieren, die innerhalb Deutschlands und ins Ausland fliegen und aus internationalen Passagieren, die als End- oder Umsteigeziel Deutschland haben. Dabei haben die Umsteigepassagiere je nach Reiseroute die Wahl zwischen deutschen und internationalen Drehkreuzflughäfen. So kann beispielsweise ein Reisender aus Indien mit einem Zielort in den USA sowohl über einen europäischen Flughafen (z.b. Frankfurt, München, London oder Paris) als auch über ein Drehkreuz im Nahen Osten (z.b. Dubai) reisen. Eine zunehmende Bedeutung nimmt die Luftfracht ein, die entweder über Mittler wie Speditionen oder durch dieluftverkehrsgesellschaften selbst in Form klassischer Luftfracht oder zeitgarantierter Kurier-Express-Paket-Fracht (KEP) in Passagier- und Nurfrachtflugzeugen transportiert wird. Flugreisende können in Deutschland grundsätzlich aus einer Vielzahl von Fluggesellschaften wählen. Allerdings variiert je nach Strecke die Anbieterzahl. Flughäfen stehen u.a. bei überschneidenden Einzugsgebieten und nach den von dort angebotenen Destinationen im Wettbewerb um Fluggesellschaften miteinander. Aufgrund ihres hoheitlichen Auftrags übernimmt die Flugsicherung die Kontrolle an 17 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland. 2.2 Marktänderungen durch Liberalisierung Liberalisierung des Luftverkehrs führt zu bedeutenden strukturellen Veränderungen Die Wettbewerbsintensität hängt neben der Angebots- und Nachfragestruktur der Marktteilnehmer von den rechtlichen Rahmenbedingungen ab. Im Luftverkehr gelten dabei sowohl internationale Regelungen und Vereinbarungen als auch nationales Recht. Durch die Liberalisierung des deutschen und europäischen Luftverkehrs kam es zu bedeutenden strukturellen Veränderungen. So besteht u.a. die Möglichkeit für europäische Fluggesellschaften, sämtliche Verbindungen im europäischen Markt zu bedienen. Dadurch hat der Wettbewerb zwischen den Fluggesellschaften erheblich zugenommen. Dies wurde auch durch den Markteintritt diverser Low-Cost-Fluggesellschaften verstärkt, die durch zahlreiche Direktverbindungen und mit niedrigen Preisen neue Kundengruppen und damit zusätzliche Nachfrage generierten. Diese strukturellen Veränderungen auf der Angebotsseite und im verkehrsrechtlichen Rahmen förderten zusätzlich den seit Jahren vorhandenen Anstieg der Nachfrage. Die steigende Anzahl von Flugbewegungen führt allerdings auch zunehmend zu Engpässen auf einigen Flughäfen, insbesondere in Frankfurt und München. Hier wie auch in Düsseldorf ist es kaum mehr möglich, Slots zu den gewünschten Zeiten zu erhalten. Der durch Neuanbieter steigende Wettbewerb kann an diesen Flughäfen nur eingeschränkt stattfinden. Gleichzeitig führen die wachstumshemmenden Kapazitätsengpässe zu unterschiedlichen Auswirkungen auf die Marktteilnehmer im Wettbewerb. Die potenzielle Wettbewerbsintensität zwischen international tätigen Fluggesellschaften hängt u.a. direkt von bilateralen Abkommen zwischen Ländern ab sie können den Wettbewerb fördern oder ihn als Markteintrittsbarriere behindern. Die Tendenz geht zu liberaleren Abkommen, die im Fall von sogenannten Open-Sky-Abkommen i.d.r. sämtliche Verkehrsrechte und freie Preis-, Flugha-

22 20 I. Status Quo Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandortes Deutschland fen- und Kapazitätswahl ermöglichen sowie keine Designierung von Airlines vorsehen. Restriktive Abkommen können durch Preis-, Kapazitäts- und Frequenzfestlegungen sowie durch eingeschränkte Designierung weniger Fluggesellschaften der Vertragsstaaten die Marktzugangschancen für neue Marktteilnehmer auf diesen Strecken erschweren. Nur wenn die designierte Fluggesellschaft eines Landes ihre Rechte nicht wahrnimmt oder eine Erweiterung des bilateralen Abkommens in Verhandlungen erzielt werden kann, haben neue Marktteilnehmer eine Eintrittschance. Innerhalb der EU herrscht ein gemeinsamer Binnenmarkt im Luftverkehr. Die EU ist bestrebt, umfangreiche multilaterale Abkommen mit Drittstaaten zu schließen und so den Markt zu erweitern, da ein Urteil des Europäischen Gerichtshofs gleichen Marktzugang für alle europäischen Fluggesellschaften zu allen Diensten aus Europa heraus vorsieht. Im Folgenden wird auf bilaterale Abkommen mit den Ländern, die im Kapitel 2 analysiert werden, eingegangen. Zwischen den USA und Deutschland sind seit Jahren nahezu alle Beschränkungen im bilateralen Verkehr aufgehoben ( open skies ). Im neuen EU-US-Luftverkehrsabkommen, das die jeweiligen bilateralen Abkommen abgelöst hat, wird geregelt, dass alle Fluggesellschaften der EU von allen Orten aus in die USA fliegen können und umgekehrt. China und Indien stellen große Wachstumsmärkte dar. Für diese Märkte ist die Möglichkeit der zunehmenden Netzausweitung von entscheidender Bedeutung. Die bilateralen Abkommen Deutschlands mit China und Indien sehen allerdings Beschränkungen bei den Verkehrsrechten, der Anzahl der anzufliegenden Flughäfen und designierten Fluggesellschaften sowie bei den erlaubten Frequenzen vor. Diese Mengenbegrenzungen können eine Markteintrittsbarriere bilden. Die Golfstaaten im Nahen Osten haben relativ kleine Heimatmärkte. Diese Länder und ihre Fluggesellschaften profitieren von einer weitergehenden Liberalisierung, da sie in diesem Rahmen neue Umsteigermärkte gewinnen. Aktuell begrenzen die bilateralen Abkommen mit Bahrain, Katar und den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) die Anzahl der anzufliegenden Flughäfen und erlaubten Frequenzen, bei den VAE ist die Frequenzzahl jedoch frei wählbar. Mit der vollständigen Verwirklichung des EU- Luftverkehrsbinnenmarktes im Jahr 1997 entfielen im EU- oder Inlandsverkehr auch die Beschränkungen im Verkehr mit Frankreich und dem Vereinigten Königreich. 2.3 Markteintrittsbarrieren im Luftverkehrsmarkt Markteintrittsbarrieren führen zu Wettbewerbsbeschränkungen und sind daher für die Beurteilung des Wettbewerbs in einer Branche von Bedeutung. Markteintrittsbarrieren im Luftverkehr sind vor allem begründet durch Kapazitätsengpässe auf Flughäfen, die durch Umweltregularien, wie eine Begrenzung der Nutzungszeiten oder der Lärmmenge und durch das Regime zur Vergabe von Landerechten (Slot-Allokation) verschärft werden. 1 Die Bahnkapazität ist die mit Abstand wichtigste und am schwierigsten zu behebende Kapazitätsgröße eines Flughafens. Erweiterungsmaßnahmen sind, wenn überhaupt, nur über extrem lange Zeiträume von bis zu 30 Jahren möglich, bedingt durch lange Planungs- und Genehmigungsverfahren. Auch wenn Terminalausbauten tendenziell schneller umgesetzt werden als Erweiterungen der Bahnkapazität, stellt an einzelnen Flughäfen die Terminalkapazität den entscheidenden Engpass für neue Marktzutritte dar. Hinzu kommen an vielen Standorten, wie z.b. in Düsseldorf, administrative Maßnahmen zur Kapazitätsverknappung: Durch eine Bewegungskontingentierung wird die erlaubte Zahl an Flugbewegungen unterhalb der technisch möglichen Grenze festgelegt, und eine Beschränkung der Nutzungszeiten, in der Regel durch Nachtflugbeschränkungen, macht den Marktzugang zu bestimmten Zeiten gänzlich unmöglich. In Verbindung mit der aktuellen Vergabemethodik für Slots, die sich nicht an Zahlungsbereitschaften orientieren, sondern unter anderem Bestandsgarantien bieten (Großvaterrechte), führen die genannten Engpässe dazu, dass neue bzw. zusätzliche Anbieter an attraktiven Flughäfen trotz einer bevorzugten Be-

23 Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.v. (DLR) I. Status Quo 21 handlung bei der Slotvergabe kaum eine Möglichkeit haben, ihr Angebot am Markt darzustellen. Aber auch Betriebsgrößen- und Verbundvorteile bestehender Fluggesellschaften, die bereits über ausgedehnte Netzwerke und etablierte Hubs verfügen und deren Kundenbindungsmaßnahmen in Form von Vielfliegerprogrammen können Markteintrittsbarrieren für neue Fluggesellschaften darstellen. 2 Ebenso können mangelnder Wettbewerb, z.b. im Bereich der Bodenverkehrsdienste, vertikale Integration oder mangelnde Kapazitäten im Bereich der Check-in-Einrichtungen und Gates (insbesondere in den USA) Barrieren bilden. Trotz der Liberalisierung des Luftverkehrs in der EU gibt es zudem noch monopolgeschützte Strecken. Für deren Bedienung erhalten die im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung ermittelten Fluggesellschaften Subventionen. In Deutschland gibt es mit Hof Frankfurt, Rostock München und Erfurt München zurzeit nur drei von 207 solcher in Europa monopolgeschützter Strecken. 3 Werden, wie in einigen europäischen Ländern geschehen, auch aufkommensstarke Städtepaare einer solchen Marktregelung unterworfen, so könnte dieses Instrument dazu missbraucht werden, die Betreiber dieser Strecken vor Wettbewerb zu schützen. Zudem resultieren Markteintrittsbarrieren aus den bereits oben beschriebenen bilateralen Luftverkehrsabkommen, sonstigen Beihilfen und aus Subventionszahlungen an Fluggesellschaften wie etwa an Olympic Airlines. 1 Vgl. Weimann (1998): Markteintrittsbarrieren im europäischen Luftverkehr: Konsequenzen für die Anwendbarkeit der Theorie der Contestable markets, S.165 f. 2 Vgl. Weimann (1998): a.a.o., S. 259ff. sowie Entscheidung der Kommission vom 16. Januar 1996, Amtsblatt Nr. L 054 vom 05/03/1996 S.28 42, Rn 53: Ein gemeinsames System kann daher für andere Gesellschaften, die nicht über vergleichbare Programme verfügen, eine nicht unerhebliche Markteintrittsschranke darstellen 3 Public Service Obligations, List of Routes concerned, Stand: , air_portal/internal_ market/doc/pso_ pdf.