Aspekte zum Einsatz privater Sicherheitsdienste an Bord

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1 SCHIFFFAHRT & HÄFEN MARITIME SICHERHEIT 20 bis 30 Prozent der Schiffe im somalischen Piratengebiet werden von privaten Sicherheitsdiensten begleitet, die zusätzlich zum Militär Schutz bieten sollen. Im Bild: Die USS Jacinto, die sich im Golf von Aden einem verdächtigen Schiff nähert Foto: U.S. Navy, Mass Communication Specialist 2nd Class Ja lon A. Rhinehart/Released Aspekte zum Einsatz privater Sicherheitsdienste an Bord PIRATERIEBEKÄMPFUNG Im Rahmen der aktuellen Überlegungen zum Einsatz privater bewaffneter Sicherheitsdienste an Bord von Schiffen müssen diverse rechtliche und praktische Aspekte berücksichtigt werden. Dazu zählen sowohl internationale und seerechtliche Rahmenbedingungen als auch nationale Rechtsfragen. Prof. Dr. Uwe K. Jenisch Die Erfolge der Piraten am Horn von Afrika und im westlichen Indischen Ozean sind im ersten Halbjahr 2012 erstmalig stark rückläufig. Nach Angaben des International Maritime Bureaus IMB ( kam es hier im 1. Halbjahr 2011 noch zu 28 entführten Schiffen, während die Vergleichszahl 2012 auf 13 Schiffe mit ca. 200 Geiseln sank. Zwar wird im Hochrisikogebiet weiterhin fast jedes 100. Schiff angegriffen bzw. belästigt, die Erfolgsrate ist jedoch Drahtseile Casar-Bordkranseile Tauwerk Festmacher Segelmacherei Ketten Prüfmaschine bis 1000 t Wir stellen aus: SMM 2012 Hamburg Halle A1 / 210 Walter Hering KG auf weit unter zehn Prozent gesunken. Die Gründe liegen im verbesserten Zusammenwirken der verschiedenen Militäraktionen, im stark erhöhten Eigenschutz der Handelsschiffe (Best Management Practices BMP) sowie im verstärkten Einsatz bewaffneter Sicherheitsdienste. Außerdem verschlechtert sich die Sicherheit und Bewegungsfreiheit der Piraten in ihren Rückzugsräumen an Land. Die übrige Piraterie in Ostasien, Westafrika und Lateinamerika bleibt unverändert auf hohem Niveau. Das IMB verzeichnet (bei hoher Dunkelziffer) dort in diesem Jahr bisher rund 100 Überfälle und sechs Schiffsentführungen. Im somalischen Piratengebiet befinden sich bewaffnete Sicherheitsdienste an Bord von Prozent der Handelsschiffe. Die Security Association for the Maritime Industry (SAMI) zählt 167 Mitglieder, darunter 80 britische Firmen, aber nur rund sechs Firmen in Deutschland. Weltweit dürfte es über 200 Unternehmen (Privat Maritime Security Companies PMSC s) geben, die ihre Dienste zu Tarifen ab US- Dollar anbieten, sodass sich ein lukrativer Markt bildet, der auch Billiganbieter und unseriöse Firmen einschließt. Daneben gibt es hoheitliche Sicherheitsdienste mit Soldaten bzw. Polizisten, die als Vessel Protection Detachment VPD zum Schutz humanitärer Hilfslieferungen eingesetzt sind, wobei verschiedene Staaten den hoheitlichen Dienst auch für schutzbedürftige Handelsschiffe ihrer Flagge vorhalten. Relativ neu ist der nicht uninteressante Vorschlag der Asian Shipowners zur Gründung einer UN-Sicherheitstruppe zum Schutz von Handelsschif- 24 Schiff & Hafen September 2012 Nr. 9

2 SH12-02G fen, über den Lloyd s List am berichtete. Die Erfahrungen zeigen, dass die Piraten praktisch alle Überfälle spätestens nach Warnschüssen der Sicherheitskräfte abbrechen, denn sie sind als Kriminelle an schneller Beute ohne größeres Risiko interessiert. So gesehen sind die Sicherheitsanbieter eine pragmatische Entlastung für die Marinekräfte. Es gibt weitere Erkenntnisse: Kein Schiff mit hohem Freibord von mindestens 6 m und einer Geschwindigkeit über 18 kn wurde entführt. Große und schnelle Schiffe, darunter auch die meisten Kreuzfahrtschiffe sind weniger gefährdet. Nicht-tödliche Abwehrtechniken wie Wasserkanonen, Schutzzäune und Zitadellen haben sich in vielen Fällen bewährt. Der Bedarf für Sicherheitsdienste konzentriert sich also auf besonders schutzbedürftige langsamere Schiffe mit niedrigem Freibord oder mit hochwertiger Fracht, wo der passive Eigenschutz schwierig und die Lösegeld erwartungen hoch sind. Angesichts dieser Zusammenhänge und Marktchancen der durchaus erfolgreichen bewaffneten Dienste stellen sich bei näherem Hinsehen einige rechtliche und organisatorische Probleme. Dies gilt besonders für private Dienste. Im Gegensatz dazu bieten hoheitliche Dienste ein deutlich problemfreieres Profil. Am Anfang steht die Befürchtung der Eskalation von Gewalt, die das Leben und die Gesundheit von Seeleuten, unbeteiligten Dritten, aber auch von Soldaten und Piraten bedroht und außerdem größeren Sachschaden und Folgekosten auslösen kann. Der jüngste Bericht des Internationalen Maritimen Büros (IMB) The Human Cost of Somali Piracy 2011 vom 22. Juni 2012 dokumentiert u.a. die zunehmende Brutalität. So kamen 2011 insgesamt 35 Seeleute als Geiseln ums Leben, obwohl die Zahl der Geiselnahmen von 645 (2010) auf 555 sank. Acht Geiseln wurden 2011 von Piraten erschossen, acht weitere verhungerten in der Gefangenschaft. Der Rest kam bei Flucht und Befreiungsaktionen ums Leben. Freigelassene Geiseln berichteten über Folter und Missbrauch als menschliche Schutzschilde. Die 111 getöteten Piraten gehen überwiegend auf Kämpfe mit Marinekräften zurück. Private Sicherheitsdienste sind an diesen Auseinandersetzungen beteiligt. Jedoch gibt es keine belastbaren Zahlen über ihren Anteil. Unstreitig dürfte sein, dass more guns, more shooting bedeutet. Im März 2010 erschossen Sicherheitskräfte an Bord des panamaischen Frachters Almezaan zum ersten Mal einen angreifenden Piraten. Seitdem gibt es weitere Fälle, wo Sicherheitskräfte neben Piraten auch Zufallsopfer unter den Besatzungs angehörigen gekaperter Schiffe töteten. Falls Piraten erschossen werden, ist zu erwarten, dass diese vermehrt Geiseln als Schutzschilde missbrauchen oder gar als Repressalie töten. Allgemein ist mit wachsenden Opferzahlen und Brutalität zu rechnen. Rücksichtsloser Waffengebrauch und Schwarmangriffe mit bis zu zehn Skiffs sind registriert worden, die die zahlenmäßig kleinen Sicherheitsteams überfordern. Viele Staaten, wie Liberia, USA, England, Dänemark und Belgien, erlassen spezielle Regelungen oder dulden, wie die Philippinen, private Sicherheitskräfte an Bord. Für Zypern gilt die klare Maßgabe, dass private Dienste unter der Weisungskompetenz des Kapitäns stehen (Lloyd s List vom ). Andere wie Nordkorea, Russland, China, Frankreich und Italien setzen Soldaten ein. Vorbildlich sind die Niederlande, die über rund 50 militärische Sicherheitsteams (VPD s) aus je vier bis sechs Soldaten verfügen, die mit Tarifen von 8300 Euro/Tag relativ preiswert angeboten werden. Entwurf der Bundesregierung vom Juli 2012 Die Bundesregierung hatte den Einsatz hoheitlicher Dienste außerhalb Deutschlands sowie die Ermächtigung privater Dienste zu hoheitlicher PC-Control: Skalierbare Steuerungstechnik für die Schiffsindustrie. IPC I/O Automation Halle B6, Stand Beckhoff bietet für den Schiffbau eine skalierbare Steuerungstechnik, vom Industrie-PC, über Embedded-PCs, bis hin zur Kleinsteuerung mit integriertem Interface zur I/O-Ebene. Das Beckhoff-Busklemmensystem ermöglicht die Anbindung der Sensoren und Aktoren in allen Systemen eines Schiffes. Über 400 verschiedene Busklemmen decken das komplette Spektrum an Signaltypen ab. Für das offene und busneutrale I/O-System stehen Buskoppler für alle relevanten Bussysteme, von Ethernet und EtherCAT bis hin zu PROFIBUS, zur Verfügung.

3 SCHIFFFAHRT & HÄFEN MARITIME SICHERHEIT Tätigkeit (so genannte beliehene Unternehmer) schon 2005 generell abgelehnt (Bundestagsdrucksache 15/5824) und für Herbst 2011 besondere Regelungen für private Dienste auf See angekündigt. Das Bundeskabinett hat den Entwurf eines Gesetzes zur Einführung eines Zulassungsverfahrens für Bewachungsunternehmen auf Seeschiffen am 18. Juli 2012 beschlossen und mit einer Presseerklärung des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi) vom gleichen Tage bekannt gemacht. Der Entwurf dieses Artikelgesetzes sieht vor, die Gewerbeordnung (GewO) in 31 (1) um ein Zulassungsverfahren für in- und ausländische private Bewachungsunternehmen für den Einsatz auf Schiffen unter deutscher Flagge zu erweitern. Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) soll die Zulassung und Zertifizierung im Benehmen mit der Bundespolizei vornehmen, damit nur zuverlässige und sachkundige Unternehmen zum Zuge kommen. Der Antragsteller muss die Sachkunde seiner Mitarbeiter darlegen. Da eine ständige Kontrolle der Unternehmen auf See und deshalb eine Nachschau ( 29 GewO) unmöglich sei, wird die Zulassung auf zwei Jahre befristet mit der Möglichkeit der Verlängerung. Die Waffenbehörde des Landes Hamburg wird beauftragt, die waffenrechtlichen Genehmigungen zu erteilen. Damit die Reeder nur zertifizierte Unternehmen beschäftigen, ist die See-Eigensicherungsverordnung von 2005 anzupassen, für die das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie (BSH) zuständig ist. Der Gesetzentwurf enthält in 31 (2) eine Verordnungsermächtigung für das gesamte Recht der Durchführung. Hierzu zählen Regelungen für die Betriebsabläufe der Sicherheitsunternehmen, Befugnisse und Verpflichtungen bei der Bewachungstätigkeit, Versicherungspflichten sowie das Verfahren für die Zulassung ausländischer Anbieter. Diese Rechtsverordnung, für die noch kein Entwurf vorliegt, soll ohne Zustimmung des Bundesrates aber im Einvernehmen mit dem Bundesministerium des Innern (BMI) und dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) erlassen werden. Man hofft, das Gesetz Ende 2012 im Bundestag zu verabschieden, damit es Mitte 2013 in Kraft treten kann. Der Entwurf der Bundesregierung wird Diskussionen auslösen, nicht zuletzt weil die Änderungen zum Gewerbe- und Waffenrecht in das Bund Länderverhältnis eingreifen. Der zu erwartenden Diskussion kann insbesondere auch wegen des noch fehlenden Verordnungsentwurfs hier nicht vorgegriffen werden. Der vorliegende Beitrag versucht stattdessen, die Ausgangslage auszuleuchten und Argumente für eine Beurteilung der rechtlichen und praktischen Rahmenbedingungen zu bieten, die sich u.a. an den folgenden Aspekten festmachen lassen. Internationale und seerechtliche Rahmenbedingungen Nach dem Flaggenstaatprinzip des Art. 92 Seerechtsübereinkommen (SRÜ) stehen Handelsschiffe auf hoher See unter der ausschließlichen Zuständigkeit ihres Flaggenstaates. Sobald sich Schiffe im Küstenmeer oder im Hafen eines fremden Staates befinden, tritt die Rechtsordnung dieses Staates ergänzend hinzu. Dabei sind insbesondere die Zulässigkeit von Waffen auf Handelsschiffen und die Rolle des Kapitäns zu beachten. Kein internationales Verbot Ein internationales Verbot für bewaffneten Schutz von Handelsschiffen gibt es nicht. Stattdessen kommt es grundsätzlich auf die Rechtslage im Flaggenstaat des Schiffes an, ergänzend auf die des Hafen- bzw. Küstenstaates, in dessen Gewässern sich das Handelsschiff gerade befindet. Dies gilt für Handelsschiffe. Im Gegensatz dazu genießen Kriegs- und Staatsschiffe in allen Meereszonen volle Immunität und werden hinsichtlich der mitgeführten Waffen und Personen nicht kontrolliert. Waffen Der Transport und das Tragen von Waffen ist von Staat zu Staat unterschiedlich geregelt. In vielen Häfen der Welt, wie auch im Suezkanal (Lloyd s List vom 13. und ), sind Waffen auf Handelsschiffen nach lokalem Recht grundsätzlich unzulässig, müssen vorübergehend abgegeben werden oder sind zumindest meldepflichtig. Südafrika verlangt eine Anmeldung von Waffen 21 Tage vor Einlaufen, andernfalls besteht der Vorwurf des Waffenschmuggels. Die Rechtslage ist unübersichtlich und nur mit großem Aufwand zu klären. In verschiedenen Häfen sind Sicherheitskräfte unter dem Vorwurf des Waffenschmuggels festgehalten worden. So ist damit zu rechnen, dass Küstenstaaten im Einzelfall Vorwände finden, um die friedliche Durchfahrt im Küstenmeer bzw. das Anlaufen eines Hafens zu verweigern, zu behindern oder Schmiergelder zu verlangen. Rolle des Kapitäns Die Rolle des Kapitäns behält zentrale Bedeutung. Auf jedem Schiff müssen Befehlsgewalt und Verantwortung klar sein. Die Kernfrage lautet: Wer gibt den Schießbefehl und wer ist verantwortlich, wenn es Tote, Verletzte und Sachschäden gibt, die z.b. auf Missverständnisse oder Überreaktionen der Sicherheitskräfte zurückzuführen sind? Im Zweifel ist das Verhalten aller Personen an Bord dem Kapitän anzulasten, wenn es um zivil- und strafrechtliche Verantwortung geht. Die Rolle des Kapitäns ist weltweit verbindlich im Internationalen Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) geregelt, was sich auch im deutschen Seemannsgesetz in 106 ff und noch deutlicher in den des Referentenentwurfes zum neuen deutschen Seearbeitsgesetz widerspiegelt. Nach SO- LAS Kap. V, Regel 34 (3) und Kap. XI-2, Regel 8 wie auch nach 8 des deutschen Schiffssicherheitsgesetz und 106 des Seemannsgesetzes ist der Kapitän weisungsunabhängig und alleine für die Sicherheit und Gefahrenabwehr einschließlich von Zwangsmaßnahmen zuständig. Er hat die so genannte Bordgewalt auch gegenüber Sicherheitsdiensten. Die IMO spricht zutreffend von overriding authority. Alle Staaten, die private Dienste zulassen, stehen vor dem Problem, die Schnittstelle zwischen Kapitän und Sicherheitsdiensten so zu regeln, dass die völkerrechtliche Stellung des Kapitäns beachtet wird. Das berührt das Arbeitsverhältnis des Kapitäns, denn es entsteht das Dilemma, dass er in der Regel keine Fachkenntnisse für die robuste Verteidigung und den Waffeneinsatz gegen Piratenüberfälle hat, obwohl er die Verantwortung tragen muss. Versicherung Das kann u.a. Konsequenzen für die international tätigen Versicherungen der Schiff- 26 Schiff & Hafen September 2012 Nr. 9

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5 SCHIFFFAHRT & HÄFEN MARITIME SICHERHEIT staatliche Aufgabe, sondern ein individuelles Recht, das im Falle der Nothilfe auch Dritte, also Sicherheitsfirmen, ausüben dürfen. Die Notrechte sind nur in engen Grenzen zulässig: Der Angriff muss gegenwärtig sein, d.h. vorbeugende Verteidigung ist unzulässig. Die Art der Verteidigung muss notwendig und angemessen sein. Sie gilt nur der Abwehr des unmittelbaren Angriffs. Bei Missbrauch oder Überschreitungen ist eine gerichtliche Überprüfung möglich. Überfälle von Piraten gehören gegenwärtig zu den größten Bedrohungen für die internationale Schifffahrt fahrt haben. Der Versicherungsschutz eines Schiffes könnte ganz oder teilweise verloren gehen bzw. teurer werden, wenn Waffen und Sicherheitsdienste eingesetzt werden. Das erhöhte Risiko besteht darin, dass die Sicherheitskräfte Ladungsoder Personenschäden oder Rechtsverstöße gegen das Waffen- oder Ordnungsrecht des Flaggenstaates oder eines fremden Küsten- oder Hafenstaates auslösen, die im Zweifel dem Schiff und dem Kapitän angelastet werden. Andererseits gibt es Beispiele, wo Versicherungen einen Rabatt gewähren, falls ausgewählte zertifizierte Dienste an Bord sind. Nationale Rechtsfragen Zulässigkeit bewaffneter privater Sicherheitsdienste Die Zulässigkeit bewaffneter privater Sicherheitsdienste z.b. für Botschaftsgebäude, Banken und Privatpersonen und -unternehmen ergibt sich aus den nationalen Rechtsordnungen. Das gilt uneingeschränkt jedoch nur an Land. Für die Zulassung auf See müssen zusätzlich die Lebens- und Arbeitsbedingungen auf See und die genannten Regelungen des internationalen Seerechts berücksichtigt werden, um Sicherheitsdienste und Waffen auf See, in fremden hoheitlichen Zonen und Häfen rechtskonform einzusetzen. Staaten in der Verantwortung/ Schaffung globaler Standards Der Europarat und die Internationale Schifffahrtsorganisation IMO gehen zu Recht von der Zulässigkeit privater Dienste aus, beklagen aber zugleich die unsichere Rechtslage auf See und sehen die Staaten in der Verantwortung zur Regelung der Zertifizierung, des Waffeneinsatzes und der laufenden Kontrolle. Hierzu hat der Sicherheitsausschuss (MSC) der IMO im Mai und September 2011 die so genannte Interim Recommendations for Shipowners (MSC.1/ Circ.1405, 1405 Rev.1), for Flag States (MSC.1/Circ.1406, 1406 Rev.1 und Rev.2) sowie for Port and Coastal States (MSC.1/Circ.1408) erlassen. Als nächsten Schritt hat das MSC im Mai 2012 die Interim Guidance to Private Maritime Security Companies (MSC.1/ Circ.1443) erlassen und die International Standards Organisation ISO beauftragt, bis Jahresende globale Standards für private maritime Sicherheitsunternehmen und ihre Tätigkeit auf Handelsschiffen zu entwickeln. Die Standards sollen sich auf Zertifizierung, Rechtmäßigkeit, Personalauswahl und Einsatzregeln erstrecken. Erst wenn Standards vorliegen, besteht die Möglichkeit zu international abgestimmten und möglichst wettbewerbsneutralen nationalen Regelungen zu kommen. Hoheitliche Aufgaben Piraterie ist eine Form der (internationalen) Kriminalität. Die Bekämpfung mit staatlicher Gewalt und Waffen sowie die Strafverfolgung sind hoheitliche Aufgaben. Gewaltmonopol und Strafverfolgung gelten allgemein innerhalb des Staatsgebietes, auf hoher See jedoch nur für Schiffe unter der eigenen Flagge. In Deutschland ist es eine staatliche Aufgaben nach Art. 33 Abs. 4 GG, für die der Öffentliche Dienst, z.b. die Bundespolizei, zwar zuständig, aber technisch und personell nicht in der Lage ist. Nur auf dem Umweg über UN- und EU-Mandate sowie mit begleitenden Beschlüssen des Bundestags ist die Marine im Einzelfall befristet und mit räumlicher Begrenzung vor Somalia zur Piratenbekämpfung ermächtigt. Jedermannsrecht Sollen nun zusätzlich private Dienste an Bord von Handelsschiffen vor Somalia eingesetzt werden, so dürfen diese keine hoheitlichen Aufgaben wahrnehmen. Es bleibt als Rechtsgrundlage nur das so genannte Jedermannsrecht in Form der Notwehr, der Nothilfe und der Selbstverteidigung. Es handelt sich um die Verteidigung, die notwendig ist, um einen gegenwärtigen rechtswidrigen Angriff von sich oder einem anderen abzuwenden. Dies ist keine Zertifizierung/ Staatshaftung Im konkreten Fall eines Piratenangriffs müssen auf dem Schiff innerhalb kürzester Zeit durchaus schwierige Entscheidungen zur Abwehr getroffen werden. Hierzu muss der Staat den relativ engen Handlungsrahmen der Notrechte für die Sicherheitsunternehmen und den Kapitän vorgeben. Als Grundvoraussetzung müssen Zuverlässigkeit und Seriosität der Firmen bei der erstmaligen Zulassung durch staatliche Zertifizierung nachgewiesen und durch Überwachung kontrolliert werden. Die Zertifizierung soll die Garantie für seriöse Dienste bieten, die nach rechtsstaatlichen Grundsätzen im Rahmen der Notrechte vorgehen und u.a. die Menschenrechte einhalten. Reeder und Kapitäne sollen darauf vertrauen können, denn sie haften letztlich für die Tätigkeiten aller Personen an Bord. Die Tätigkeit von Sicherheitsdiensten kann aber auch dem Auftrag gebenden Staat (Entsendestaat) zugerechnet werden und Staatshaftung auslösen [1]. Dies könnte der Fall sein, wenn der Staat bei der Zulassung, Zertifizierung und Überwachung privater Dienste und ihrer Subunternehmen(!) Sorgfaltspflichten verletzt. Waffenrechtliche Fragen Zur Bestimmung des Handlungsrahmens stellen sich auch nationale waffenrechtliche Fragen. Die Piraten nutzen militärische Waffen, sodass es sich aufdrängt, sie mit gleicher oder überlegener Waffengewalt zu bekämpfen. Kriegswaffen 28 Schiff & Hafen September 2012 Nr. 9

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7 SCHIFFFAHRT & HÄFEN MARITIME SICHERHEIT sind in der Regel hoheitlichen Diensten vorbehalten, während private in der Auswahl der Waffen durch das nationale Waffenrecht auf Handfeuerwaffen und halbautomatische Gewehre beschränkt sind, es sei denn, man ändert das Waffenrecht und erlaubt Kriegswaffen zur privaten Piratenbekämpfung. Rules of engagement Spätestens an dieser Stelle kommen spezielle rules of engagement (roe s) ins Spiel, wie sie die Marinen der Welt kennen, um den Kommandanten von Kriegsschiffen den verbindlichen Handlungsleitfaden für den Einsatz militärischer Machtmittel vorzugeben. Nach diesem Vorbild sind roe s auch für private Sicherheitsdienste dringend zu empfehlen, um ihnen (und dem Kapitän!) eine rechtsstaatliche und abgestufte Vorgehensweise zur Wahrnehmung der Notrechte vorzugeben. Konkret geht es u.a. um die Definition der zugelassenen Waffen, die Voraussetzungen für Warnschüsse, verletzende und tödliche Schüsse, eventuelle Gefangennahme und Übergabe an die Strafverfolgung, sowie Pflichten zur Rettung und Hilfeleistung. Dass der Teufel im Detail steckt, wird an folgenden Beispielen klar: Darf man ein eindeutig als Piratenschiff erkanntes Fahrzeug, das jedoch nicht angreift, sondern sich passiv verhält, mit Warnschüssen vertreiben? Ist ein aggressiv heranstürmendes Fahrzeug, das aber das Feuer noch nicht eröffnet hat, ein Angriff, den man mit Waffengewalt bekämpfen darf? Mit den erforderlichen Handlungsanweisungen kann man sicherlich Standardsituationen erfassen. Aber es wird Fälle geben, die neben dem Raster liegen oder aus den unterschiedlichsten Gründen außer Kontrolle geraten. Die Erfahrungen mit privaten Sicherheitsdiensten der USA an Land sind wegen diverser Menschenrechtsverletzungen nicht ermutigend. Geltungsbereich Zum Schluss bleibt die Frage nach dem Geltungsbereich nationaler Regelungen für bewaffnete private Dienste. Die staatliche Zertifizierung der Sicherheitsunternehmen eröffnet diesen den Marktzugang im In- und Ausland zumindest in der EU, es sei denn, es gibt entgegenstehende nationale Regelungen in anderen Staaten. Nationale waffenrechtliche Beschränkungen und andere Verhaltensregeln im Sinne von roe s sowie Kontrollaufgaben sind jedoch nur zulässig und verpflichtend für Schiffe unter der Flagge des eigenen Staates. Für die über 3000 Schiffe in deutschem Eigentum, aber unter fremder Flagge gilt das nationale Recht des fremden Flaggenstaates. Hier wird nochmals deutlich, dass private Sicherheitsfirmen nur in enger internationaler Abstimmung unter möglichst vielen Flaggenstaaten sinnvoll sind. Leider fehlen bisher internationale Standards und selbst die EU schweigt zu diesem Problem. Schlussbemerkungen Die nun zu erwartende Meinungsbildung zum deutschen Gesetzentwurf wird sich um die genannten Rechtsfragen sowie um organisatorische und finanzielle Probleme sowohl für die Sicherheitsdienste als auch für Reedereien und Kapitäne kümmern müssen. Das Verfahren der Zulassung und Zertifizierung bedeutet Kosten für die Antragsteller und für die personelle Aufstockung der Verwaltungen. Das Sicherheitspersonal muss mit Waffen und Munition auf legalem Wege in das Operationsgebiet gelangen. In der Zielregion benötigt man Anlauf- und Aufenthaltsrechte für diese Dienste, zuverlässige lokale Partner und Schiffe bzw. Hubschrauber, um Sicherheitskräfte an Bord zu versetzen und wieder abzuholen. An Kosten entstehen neben den Tarifen der Sicherheitsdienste diverse Mehrkosten für den Schiffsbetrieb, für das Reedereimanagement, für Fortbil- GmbH Ocean Clean GmbH Zum Kühlhaus Rostock P. +49 (0) info@oceanclean.de EC-CONFORMITY MARINE EQUIPMENT DIRECTIVE Oily Water Separator The new OWS Ocean Clean EB. Three stage separating system (gravity, coalescence, filter). Capacity: 0.25 to 5.0 m 3/h. easy to install easy to operate reliable SMM Hall A1, Stand 332 Visit us! Biological Sewage Treatment The new generation Sewage Treatment Plants OCS-COMPACT. Acc. to IMO-Resolution MEPC.159(55) easy to operate fully made of stainless steel advanced low pressure membrane system For Ocean's Sake 30 Schiff & Hafen September 2012 Nr. 9

8 dung und für Versicherungen. Diese Kosten verbleiben bei der Schifffahrt, falls sie nicht an die Partner in der Transportkette und damit langfristig an den Endverbraucher weitergegeben werden. Im Ergebnis bedeutet bewaffnete Sicherheit einen hohen Einsatz von Ressourcen und Geld ohne nachhaltige Wertsteigerung für die fahrende Flotte. Mit großem gesetzgeberischen und administrativen Aufwand sowie in internationaler Abstimmung dürfte es möglich sein, den rechtsstaatlichen Rahmen für private bewaffnete Dienste zu schaffen. Eine solche Lösung wird sich jedoch als ein komplexes und längerfristig teures Problembündel mit einem Netzwerk von Regelungen internationaler und nationaler Art erweisen. Waffen an Bord bedeuten nicht nur ein erhöhtes Sicherheitsrisiko, sondern werfen von Staat zu Staat unübersichtliche Rechtsfragen auf. Die Gewaltausübung auf See durch private ist eine rechtliche Grauzone in den engen Grenzen der Notrechte. Die Zulassung und die ernsthafte Überwachung von Sicherheitsdiensten im Ausland und auf hoher See ist nicht mit einer einmaligen Zertifizierung und Befristung zu leisten. Sie erfordern neue leistungsfähige Verwaltungen. Für jeglichen Einsatz bewaffneter Dienste stellt sich die uralte Frage: quis custodiet ipsos custodes (Wer schützt uns vor den Schützern)? Bewaffnete Sicherheitsdienste sind für geografisch begrenzte Hochrisikogebiete vorgesehen, während die Schifffahrt sich heute in allen Seegebieten auf einen höheren Sicherheitsstand einstellen muss. Da führt an der konsequenten Umsetzung der Best Management Practices für Schiffsbetrieb sowie an schiffbaulichen Sicherungen sowieso kein Weg vorbei. Die Schifffahrt hat den Weg in Richtung auf verbesserte passive Sicherheit in den letzten Jahren eingeschlagen und rüstet nach. Dies bietet in vielen Fällen Schutz und das nicht nur vor Somalia, sondern dauerhaft und in allen Seegebieten. Bedenkt man, dass die Zahl der Schiffe unter deutscher Flagge, die wirklich eines bewaffneten Schutzes vor Somalia bedürfen, überschaubar ist, so sollte erneut geprüft werden, ob in diesen Fällen nicht hoheitliche Spezialkräfte der Marine oder Polizei bereit gestellt werden. Sie sind von Amts wegen strikt an Recht und Gesetz gebunden, unterstehen klaren Befehlsstrukturen und können die komplette Klaviatur des Polizeirechts bzw. der Strafprozessordnung [2] einsetzen. Außerdem lassen sich im hoheitlichen Kontext die staatliche Überwachung, der Transport und der professionelle Einsatz von Waffen sowie die Kostenverteilung am saubersten lösen. Der oft zu hörende Vorwurf, der Staat drücke sich aus Sparsamkeit vor hoheitlichen Aufgaben und betreibe das fragwürdige Geschäft des Outsourcings von staatlicher Gewalt, würde entfallen. Letztlich droht eine geradezu absurde Umstellung der Verhältnisse, falls private das harte Geschäft des bewaffneten Schutzes übernehmen, während sich Marine und Bundesdienste auf schlichte Überwachungsaufgaben zurückziehen. Die Attraktivität der Flagge und des Schifffahrtsstandortes Deutschland stehen auch in diesen Fragen auf dem Spiel, wenn es nicht gelingt, zu ausgewogenen pragmatischen Lösungen zu kommen, wobei es nicht nur nach aktueller Haushaltslage gehen darf. Literatur [1] Tim René Salomon/Sebastian tho Pesch: Zertifizierung bewaffneter Sicherheitsdienste auf deutschen Handelsschiffen und Staatshaftung, Nord ÖR 2012, Heft 2, S Kerstin Odendahl: Die Bindung privater Militär- und Sicherheitsfirmen an das humanitäre Völkerrecht unter besonderer Berücksichtigung des Dokuments von Montreux, Archiv des Völkerrechts Bd. 48 (2010), S [2] Bernhard Witthaut: Im Kampf gegen Piraten ist die Bundespolizei beste Alternative, Deutsche Polizei 2012, Heft 4, S Der Autor: Prof. Dr. Uwe K. Jenisch, Honorar- Professor für Internationales Seerecht, Walter-Schücking-Institut für Internationales Recht, Christian- Albrechts Universität zu Kiel Schiff & Hafen September 2012 Nr. 9 31