report % 3,8 Liter 20 % 2,45 % 80,2 % 27 Mrd. Luftfahrt bewegt. Energieeffizienz und Klimaschutz Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990

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1 report 2013 Energieeffizienz und Klimaschutz Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) +40 % Durchschnittlicher Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 km im Jahr 2012 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) 3,8 Liter Senkung der absoluten CO 2 -Emissionen bei innerdeutschen Flügen seit % Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO 2 -Emissionen 2,45 % Durchschnittliche Auslastung von Flugzeugen in Deutschland 80,2 % Wert der aktuellen Investitionen deutscher Fluggesellschaften in neue und treibstoffeffiziente Flugzeuge 27 Mrd. Luftfahrt bewegt.

2 Der deutsche Luftverkehr senkt kontinuierlich seine spezifischen CO 2 -Emissionen erzielten die Fluggesellschaften mit 3,8 Litern Kerosin pro 100 Personenkilometer eine neue Bestmarke. Mit dem vorliegenden Bericht Energieeffizienz und Klimaschutz 2013 stellt der BDL die aktuellen Kennzahlen, Strategien und Maßnahmen vor. Inhaltsverzeichnis Kennzahlen 2013 Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen 2 Zielsetzung und Strategie Branchenziele und Vier-Säulen-Strategie 6 Maßnahmen Hersteller: Triebwerke, Aerodynamik und Gewicht im Fokus 8 Fluggesellschaften: Höhere Auslastung, direktere Flugstrecken 10 Flughäfen: Optimierte Betriebsabläufe, moderne Beleuchtung 12 Flugsicherung: Energieeffizienz im Streckenflug 13 Innovationskonzepte: Alternative Flugkraftstoffe und Antriebe 14 Umrechnungsfaktoren 16 Impressum 17

3 report 2013 Energieeffizienz und Klimaschutz Verbesserung der Energieeffizienz seit 1990 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) +40 % Durchschnittlicher Kerosinverbrauch pro Passagier und 100 km im Jahr 2012 (BDL-Fluggesellschaften, Passage) 3,8 Liter Senkung der absoluten CO 2 -Emissionen bei innerdeutschen Flügen seit % Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO 2 -Emissionen 2,45 % Durchschnittliche Auslastung von Flugzeugen in Deutschland 80,2 % Wert der aktuellen Investitionen deutscher Fluggesellschaften in neue und treibstoffeffiziente Flugzeuge 27 Mrd.

4 Kennzahlen 2013 Report zur Energieeffizienz in aktuellen Kennzahlen Der Luftverkehr wird immer effizienter. Bereits seit vielen Jahren hat der Flugverkehr seinen Kerosinverbrauch vom Verkehrswachstum entkoppelt. Die Luftverkehrsleistung hat sich in Deutschland seit 1990 mehr als verdreifacht. Der Kerosinbedarf ist im gleichen Zeitraum jedoch nur um 77 Prozent gestiegen. Der Kerosinbedarf ergibt sich aus der an deutschen Flughäfen getankten Menge Flugkraftstoff. Die entsprechende Verkehrsleistung, für die dieses Kerosin verwendet wird, umfasst alle innerdeutschen Flüge sowie alle Flüge ab Deutschland. Der absolute Kerosinbedarf sinkt seit Jahren aufgrund zahlreicher Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz, aber auch zum Beispiel durch die Streichung von innerdeutschen Strecken. Entkopplung des Kerosinbedarfs vom Verkehrswachstum Verkehrswachstum in Personenkilometer (Pkm)* +216% +140% 100% +76% Kerosinbedarf +77% * Das Verkehrswachstum bezieht sich auf innerdeutsche Flüge und Flüge ab Deutschland. Eine Tonne Fracht wurde mit zehn Personen (inklusive Gepäck je 100 kg) umgerechnet. Quelle: BDL auf Grundlage der Daten von destatis und Umweltbundesamt (UBA) Neuer Effizienzrekord mit 3,8 Litern Seit 1990 haben die deutschen Fluggesellschaften ihren Treibstoffverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer um 40 Prozent verringern können benötigte ein Flugzeug noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier und 100 Kilometer stellte die Flotte der deutschen Fluggesellschaften mit durchschnittlich 3,8 Litern Kerosin einen neuen Effizienzrekord auf. Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle Passagierflüge von BDL-Fluggesellschaften inklusive der entsprechenden Tochterunternehmen. 2

5 Kennzahlen 2013 Durchschnittlicher Verbrauch der deutschen Flotte: 3,8 Liter* 6,0 6,20 l Verbrauch in Liter pro Passagier und 100 km 4,0 4,12 l 4,02 l 3,96 l 3,92 l 3,80 l 2, * Berücksichtigt werden bei der Berechnung alle BDL-Passagier- Fluggesellschaften inklusive der entsprechenden Tochterunternehmen. Quelle: BDL auf Grundlage von Unternehmensangaben Die deutschen Fluggesellschaften haben es im Jahr 2012 geschafft, 352 Millionen Liter Kerosin einzusparen. Damit können 6,2 Millionen Passagiere auf der Strecke Berlin Mallorca transportiert werden. Welche Faktoren bestimmen den Durchschnittsverbrauch? Der jeweilige Verbrauch pro Flug variiert insbesondere entsprechend der Auslastung und der Flugstreckenlänge. So liegt der durchschnittliche Kerosinbedarf auf Kurzstrecken (< 800 km) bei fünf bis sieben Litern pro 100 Personenkilometer, auf Mittelstrecken (800 bis km) bei 2,6 bis 4,3 Litern und auf Langstrecken (> km) bei 2,6 bis 3,6 Litern pro 100 Personenkilometer. Zudem gilt, dass reine Touristikflüge niedrigere Verbrauchswerte aufweisen als Linienflüge. Bei diesen Flügen ermöglicht die langfristige Planung und Buchung der Reisenden die höhere Auslastung. Zudem kann das Flugzeug mit mehr Sitzreihen und damit Plätzen bestückt werden, weil Business-Class- und First-Class-Angebote entfallen. CO 2 -Emissionen auf innerdeutschen Strecken Die CO 2 -Emissionen auf deutschen Inlandsflügen konnten seit 1990 um 20 Prozent auf 1,84 Millionen Tonnen gesenkt werden und das bei einem innerdeutschen Luftverkehrswachstum von 63 Prozent. CO 2 -Emissionen und Verkehrswachstum von innerdeutsche Flüge CO 2 -Emissionen Personenkilometer 20% +63% Quelle: BDL auf Grundlage der Daten von destatis und Umweltbundesamt (UBA) 3

6 Kennzahlen 2013 Anteil des globalen Luftverkehrs an den weltweiten CO 2 -Emissionen sinkt seit zehn Jahren Auch weltweit verbessert der Luftverkehr seit Jahren seine Energieeffizienz und konnte dadurch seit 1990 den Ausstoß von 4,5 Milliarden Tonnen CO 2 -Emissionen verhindern. Dies entspricht den jährlichen CO 2 -Emissionen ganz Europas. Trotz erheblicher Wachstumsraten sinkt der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO 2 -Emissionen seit Jahren und lag im Jahr 2010 bei 2,45 Prozent. Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO 2 -Emissionen* 4% 3% 2,56% 2,85% 2,45% 1% * Gemessen an den CO 2 -Emissionen aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe Quelle: International Energy Agency (IEA) 2012 Kerosinverbrauch aus Eigeninitiative gesenkt Der Luftverkehr erreicht seine Treibstoffreduktion ohne staatliche Grenzwerte oder andere regulative Eingriffe. Die Fluggesellschaften streben schon aus eigenem Antrieb einen möglichst geringen Kerosinverbrauch für ihre Flotten an. Denn die Kosten für Öl und damit für Kerosin bilden seit Jahrzehnten einen der größten Kostenfaktoren der Fluggesellschaften. Betriebskosten einer Fluggesellschaft Kerosinkosten 13½ Hierauf entfällt heute bereits etwa ein Drittel der gesamten Aufwendungen im Betrieb einer Fluggesellschaft müssen die Luftverkehrs gesellschaften weltweit voraussichtlich rund 164 Milliarden Euro für ihren Treibstoffbedarf aufbringen und damit fünf Mal mehr als noch vor zehn Jahren. Quelle: IATA 4

7 Kennzahlen 2013 Forschungsbedarf über die Klimawirkung Über die Klimawirkung von CO 2 gibt es bereits wissenschaftlich fundierte Erkenntnisse. Zu anderen möglichen Klimawirkungen des Luftverkehrs, die zum Beispiel aus der Bildung von Zirruswolken entstehen können, besteht dagegen noch umfassender Forschungsbedarf. Ebenso ist die wissenschaftliche Aussagekraft des sogenannten Radiation Forcing Index (RFI) zweifelhaft, wenn er zur Berechnung der Klimawirkung eines Fluges herangezogen wird. Luftverkehrsemissionen in der Übersicht 1 kg Kerosin Triebwerk Luft Emissionen g Kohlendioxid, CO 2 wirkt als Treibhausgas 6-16 g Stickoxid, NO x führt zur Bildung von Ozon, O 3 führt zum Abbau von Methan, CH g Wasserdampf, H 2 O 0,418 g Schwefeldioxid, SO 2 0,1-0,7 g Kohlenwasserstoff, HC 0,038 g Ruß, C 0,7-2,5 g Kohlenmonoxid, CO wirkt als Treibhausgas führen abhängig von klimatischen und geografischen Bedingungen zur Bildung von Kondensstreifen und damit ggf. Zirruswolken Quelle: BDL nach Angaben des Umweltbundesamtes (UBA) Die Klimawirkung des Luftverkehrs ist abhängig von den oben dargestellten Emissionen und Reaktionen in der Atmosphäre sowie von ihrer Verweildauer und geografischen Ausbreitung. Ausbreitung und Verweildauer von Luftverkehrsemissionen Global Zirruswolken CO 2 Hemisphärisch Kontinental Lokal Kondensstreifen Ozon infolge von NO X -Emissionen Stunden Tage Wochen Jahre Jahrzehnte Jahrhunderte Quelle: BDL nach Angaben von Lee et al. Um Klimaschutz wirksam zu betreiben, sind verlässliche Prognosen über die Entwicklung des zukünftigen Klimas von zentraler Bedeutung. Zur Verbesserung der dafür notwendigen Klimamodelle ist ein steter Vergleich zwischen Theorie und Wirklichkeit notwendig. Lufthansa unterstützt entsprechende Projekte seit Jahren. Aktuell beteiligt sich die Fluggesellschaft im Rahmen des EU-Projektes IAGOS daran, ein System zur Beobachtung der Erdatmosphäre aufzubauen. 5

8 Zielsetzung und Strategie Branchenziele und Vier-Säulen-Strategie Bereits 2009 haben sich Fluggesellschaften, Flugzeughersteller und Flughäfen weltweit auf konkrete Klimaschutzziele geeinigt. Weltweite Vorgaben werden von deutschen Fluggesellschaften mehr als erfüllt Die weltweite Luftfahrt hat sich folgende Meilensteine gesetzt: Bis 2020 soll die Luftfahrt ihre Energie effizienz um 1,5 Prozent pro Jahr steigern Deutschlands Passagier-Fluggesellschaften erzielen bereits seit 1990 einen jährlichen Effizienzgewinn von durchschnittlich 2,3 Prozent. Ab 2020 soll der Luftverkehr unter anderem durch den Einsatz marktbasierter Instrumente CO 2 -neutral wachsen auf innereuropäischen Strecken unterliegen die Fluggesellschaften seit 2012 dem EU-Emissionshandel, die Zielvorgabe wird damit in Deutschland schon erreicht. Bis 2050: Gegenüber dem Jahr 2005 sollen die Netto-CO 2 -Emissionen der Luftfahrt um 50 Prozent sinken, obwohl das Verkehrsaufkommen kontinuierlich steigen wird. Maßnahmen zur Erreichung der CO 2 -Reduktionsziele Reduktion durch Investitionen in bestehende Technologie den Betrieb die Infrastruktur neue Technologien, alternative Kraftstoffe und Antriebe keine Maßnahmen 1,5% Effizienzsteigerung pro Jahr 100% 2012 marktbasierte Instrumente 50% CO 2 -neutrales Wachstum (in der EU seit 2005) Quelle: eigene Darstellung basierend auf Strategie der Branche 6

9 Zielsetzung und Strategie Vier-Säulen-Strategie weist den Weg Grundlage für die globalen Klimaschutzaktivitäten des Luftverkehrs ist eine Vier-Säulen-Strategie, die die internationale Luftverkehrsbranche schon 2007 verabschiedet hat: Erstens treiben insbesondere Flugzeug- und Triebwerkshersteller technische Innovationen rund um das Fluggerät voran. Hinzu kommt der verstärkte Einsatz von nachhaltigen alternativen Flugkraftstoffen. Zweitens steigern Fluggesellschaften und Flughäfen die Effizienz operativer Prozesse von der Flugplanung über Flugverfahren bis hin zur Energieversorgung. Drittens ist das Engagement der Politik gefordert, eine effiziente und nachhaltige Infrastruktur am Boden und in der Luft zu gewährleisten. Hierzu zählt der bedarfsgerechte Ausbau der Flughäfen ebenso wie die Etablierung eines effizienten einheitlichen europäischen Luftraums. Viertens können marktbasierte Instrumente das CO 2 -neutrale Wachstum ermöglichen. Diese Instrumente müssen global für den Luftverkehr gelten, um Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden sowie administrativ einfach umzusetzen sein. Forschen für noch mehr Ökoeffizienz Forschung und Entwicklung sind unerlässlich, um die ehrgeizigen Ziele zu erreichen. Internationale Kooperationen spielen hierbei eine wesentliche Rolle. So investieren Europas Luftfahrtindustrie und die Europäische Union im Rahmen der Technologie- Initiative Clean Sky II zwischen 2014 und 2020 insgesamt 3,6 Milliarden Euro in die Entwicklung neuer ökoeffizienter Technologien. Zu den Partnern zählt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), das aktuell den sogenannten Technology Evaluator leitet. Ziel ist es, die Wechselwirkung verschiedener Komponenten wie Triebwerke, Rumpf und Tragflächen zu simulieren. So sollen später emissionsärmere Flugzeuge entstehen. 7

10 Maßnahmen Hersteller: Triebwerke, Aerodynamik und Gewicht im Fokus Jede neue Flugzeuggeneration senkt den Treibstoffbedarf um rund 20 Prozent. Wesentliche Einsparmöglichkeiten gibt es bei Antrieben, Aerodynamik und Gewicht. Allein die deutschen Fluggesellschaften haben derzeit insgesamt 275 verbrauchsärmere Flugzeuge zum Listenpreis von 27 Milliarden Euro bestellt. Effizienzgewinn durch neueste Triebwerkstechnik: 15 Prozent Seit Jahrzehnten sind der sogenannte Fan und die Niederdruckturbine auf einer gemeinsamen Achse montiert. Der Wirkungsgrad des Triebwerks kann jedoch erheblich verbessert werden, wenn diese beiden Elemente in ihrem individuell optimalen Drehzahlbereich arbeiten. Durch Einsatz eines Getriebes hinter dem Fan haben nun MTU und Pratt & Whitney mit dem Getriebe im Triebwerk ein effizienzsteigerndes Konstruktionsprinzip in die Realität umgesetzt, welches die CO 2 -Emissionen um 15 Prozent senkt wurden mehrere Testflüge mit dem neuen Triebwerk erfolgreich durchgeführt. Zum Einsatz kommt es unter anderem beim Airbus A320neo. Getriebe im Triebwerk senkt CO 2 -Emissionen um 15 Prozent Fan Niederdruckverdichter Hochdruckverdichter Niederdruckturbine Getriebe Achse Brennkammer Turbine Effizienzgewinn durch Sharklets: 3,5 Prozent Erhebliches Potenzial bieten auch Verbesserungen bei der Aerodynamik. Beispiel Sharklets: Die 2,4 Meter hohen gebogenen Flügelspitzen der neuesten Generation reduzieren den Treibstoffverbrauch um rund 3,5 Prozent. Zum Einsatz kommen sie bei der Airbus A320-Familie und deren Nachfolgefamilie A320neo. 8

11 Maßnahmen Die deutschen Fluggesellschaften haben hiervon 70 Flugzeuge bestellt. Die Sharklets können auch bei einigen älteren Flugzeugen nachgerüstet werden. Flügelspitzen reduzieren den Luftwiderstand Traditionelle Tragfläche Große Wirbelschleppe = Mehr Luftwiderstand Tragfläche mit Sharklet Kleinere Wirbelschleppe = Weniger Luftwiderstand Effizienzgewinn durch Lightweight-Container: Tausende Tonnen Kerosin jährlich Je schwerer ein Flugzeug, desto mehr Energie muss für den Flug aufgewendet werden. Entsprechend arbeiten Flugzeughersteller und -ausrüster daran, durch den Einsatz modernster Werkstoffe Gewicht zu reduzieren. Lufthansa Cargo tauscht aktuell mehr als Aluminium-Container durch sogenannte Lightweight-Container aus. Die Gewicht ersparnis beträgt jeweils 13 Kilogramm, wodurch die CO 2 -Emissionen pro Jahr insgesamt um Tonnen reduziert werden. Allein dies entspricht beispielsweise der Emission von 50 Flügen von Frankfurt nach Dakar mit einer Boeing MD-11. Perspektivisch: CO 2 -Standards für mehr Transparenz Bis dato können die Effizienzgrade der einzelnen Flugzeuge oftmals nur unzureichend miteinander verglichen werden. Hier steuert die UN-Luftfahrtorganisation ICAO gegen. Anfang Februar 2013 wurde das technische Konzept für einen weltweit gültigen CO 2 -Standard für Flugzeuge abgesegnet. Die Verbrauchswerte können dadurch künftig schon bei der Kaufentscheidung optimal miteinander verglichen werden. 9

12 Maßnahmen Fluggesellschaften: Höhere Auslastung, direktere Flugstrecken Fluggesellschaften und Flugsicherungsorganisationen arbeiten daran, die einzelnen Flüge möglichst energieeffizient zu gestalten. Auslastung und Routenführung zählen zu den wesentlichen Stellschrauben. Neuer Auslastungs-Spitzenwert Auf Basis komplexer Preis- und Kapazitätsmanagement-Modelle optimieren die Fluggesellschaften die Auslastung ihrer Flugzeuge. Dies ist unerlässlich für einen wirtschaftlichen Betrieb und reduziert zugleich den durchschnittlichen Verbrauch pro Passagier. Die Auslastung der Flotten erreichte 2012 weltweit mit 79,2 Prozent ein Rekordergebnis. Mit 80,2 Prozent übertraf der Flugverkehr in Deutschland diesen Durchschnittswert sogar noch. Zum Vergleich: ICE- Züge sind in Deutschland zu 47 Prozent ausgelastet, Pkws erreichen mit durchschnittlich etwa 1,5 Personen an Bord einen Wert von rund 30 Prozent. Durchschnittliche Auslastung der Flugzeuge weltweit 80 % 54,0% 79,2% 40 % 20 % 0 % Quelle: IATA Umwege minimieren 2012 lag die durchschnittliche Abweichung vom kürzesten möglichen Streckenflug zwischen zwei Flughäfen im deutschen Luftraum bei 3,6 Prozent. Wesentlicher Grund für diese nahezu ideale Streckenführung ist die sogenannte zivil-militärische Integration, verwirklicht von der Deutschen Flugsicherung (DFS). Dabei wird die exklusive Nutzung deutscher Lufträume für militärische Übungen zeitlich auf ein Mindestmaß reduziert, um dem zivilen Luftverkehr optimale Routen anbieten zu können. 10

13 Maßnahmen Darüber hinaus bieten modernste Satellitenanwendungen weitere Strecken optimierungen: Optimierte Flugstrecke Almaty Bisherige Luftstraße Neue Route: 30 Min. kürzer Guangzhou Hongkong Quelle: Lufthansa Cargo Lufthansa Cargo hat in den vergangenen Monaten ihre komplette Frachter- Flotte mit dem Satellitenkommunikationssystem SATCOM ausgestattet, welches auch in entlegenen Gebieten eine Erreichbarkeit und dadurch die direkte Streckenführung ermöglicht. Aus Fernost verkürzt sich zum Beispiel zwischen dem chinesischen Guangzhou oder Hongkong und dem kasachischen Almaty die Flugzeit um rund 30 Minuten. Allein auf dieser Strecke reduzieren sich dadurch bei wöchentlich zehn Flügen die jährlichen CO 2 -Emissionen um etwa Tonnen. Europäische Flugsicherungsorganisationen, Fluggesellschaften und Flughäfen erproben derzeit ein sogenanntes vierdimensionales Flugroutenmanagement-System. Damit wird exakt berechnet, welche Zeit für die verschiedenen Vorgänge wie zum Beispiel dem Rollen am Boden oder dem Gleitflug benötigt wird. Auch der Wetter einfluss wird zeitlich berücksichtigt. Die Software berechnet auf dieser detaillierten Grundlage den optimalen Startzeitpunkt des Flugzeugs. Am Zielflughafen können dadurch Warteschleifen in der Luft vermieden werden. Die Flüge werden also effektiver organisiert, weniger Kerosinbedarf ist die Folge. 11

14 Maßnahmen Flughäfen: Optimierte Betriebsabläufe, moderne Beleuchtung Auch am Boden besteht weiteres Potenzial zur Reduzierung der CO 2 -Emissionen. Deutschlands Flughäfen zählen dabei im internationalen Vergleich zu den Innovationstreibern. Reduktionsstrategie systematisch umsetzen Die sogenannte Airport Carbon Accreditation ist ein vom Dachverband der europäischen Flughäfen ACI initiierter Prüf- und Zertifizierungsstandard für das Management von Treibhausgasemissionen. Seit mehreren Jahren erstellen Flughäfen dafür eine Bilanzierung der CO 2 -Emissionen des Flughafens und ermitteln dann systematisch Einsparpotenziale. Zielsetzungen und Maßnahmen zur Reduzierung von CO 2 werden regelmäßig extern überprüft. Abfertigungsprozesse besser koordinieren Die Abfertigung von Flugzeugen ist ein komplexer Prozess, an dem Fluggesellschaften, Flughäfen, Bodenabfertigungsdienste und Flugsicherung beteiligt sind. Das sogenannte Airport Collabora tive Decision Making (Airport CDM) ermöglicht die Vernetzung der jeweils benötigten Daten. Vorteil: Einzelne Arbeitsschritte können besser aufeinander abgestimmt und so energieintensive Wartezeiten an der Startbahn vermieden werden. Jährlich können dadurch an Flughäfen der Größe Münchens 3,75 Millionen Liter Kerosin eingespart werden. Im Mai 2013 wurde das System europaweit an sechs Flughäfen angewendet, darunter an drei deutschen Standorten. Megajoule Einsparung durch LEDs* Leuchtdauer h MJ Beleuchtung mit Halogenlampen * Energiebedarf für Herstellung und Nutzung Quelle: Osram MJ 71% Beleuchtung mit LED-Technik Beleuchtung austauschen Zu den großen Effizienzstellschrauben zählt die Beleuchtung. So ersetzen mehrere Flughäfen ihre herkömmlichen Beleuchtungen durch verbrauchsarme Light Emitting Diodes (LED). Die Energieeinsparung liegt ent sprechend eines Praxistests in Frankfurt bei 80 Prozent. Die Flughäfen Frankfurt und München erwarten vom Wechsel zu LED-Lampen eine CO 2 - Reduktion um mehrere Tausend Tonnen pro Jahr. 12

15 Maßnahmen Flugsicherung: Energieeffizienz im Streckenflug Direkte Flugwege sparen nicht nur Kosten für Kerosin, sie vermeiden auch zusätzliche CO 2 -Emissionen. FABEC Erreichte Fortschritte Die DFS hat bereits im Jahr 1993 durch die zivilmilitärische Integration einen Weg beschritten, der seither einen nahezu direkten Streckenflug innerhalb des deutschen Luftraums ermöglicht. So stehen der zivilen Luftfahrt die für militärische Übungen gesperrten Lufträume immer dann zur Verfügung, wenn diese nicht benötigt werden. Da- Funktionale Luftraumblöcke durch können Flüge wesentlich effizienter und ohne Umwege abgewickelt werden. UK-Ireland FAB South West FAB Fläche: 1,7 Mio. km 2 NEFAB FABEC Flüge: Sechs Millionen pro Jahr und damit 55 Prozent des gesamten europäischen Luftverkehrs Prognostizierter Verkehrsanstieg: Rund 30 Prozent bis 2018 Quelle: DFS DK-SE FAB Baltic FAB FAB CE Blue MED FAB Danube FAB Zusammenarbeit statt Zersplitterung Seit Jahrzehnten aber ist die europäische Flugsicherung national organisiert. Eine grenzübergreifende Flugroutenoptimierung konnte zum Teil nur schwer vorgenommen werden: Auf einigen grenzübergreifenden Flugrouten mussten beispielsweise aufgrund von militärischen Luftraumsperrungen längere Flugwege in Kauf genommen werden. Zusätzliche Emissionen und Kosten waren die Folge. Zur Lösung soll ein einheitlicher europäischer Luftraum gebildet werden, in dessen Rahmen sich Europas 27 Flugsicherungen nun in neun Funktionalen Luftraumblöcken (Functional Airspace Blocks, FABs) organisieren. Ein Ziel der intensiven Zusammenarbeit ist, den Fluggesellschaften optimale Flugstrecken zu ermöglichen und die CO 2 -Emissionen der europäischen Luftfahrt um bis zu 12 Prozent zu senken. So wurden in diesem Rahmen bereits 115 grenzüberschreitende direkte Nachtflugverbindungen geschaffen, mit denen pro Jahr rund 3,3 Millionen Kilometer bzw Tonnen Kerosin gespart werden können. Für einen effizienteren europäischen Flugsicherungsraum bedarf es neben dem Engagement der Flugsicherungsorganisationen jedoch eines neuen, beherzteren Kooperationswillens der EU-Mitgliedstaaten und der militärischen Institutionen. 13

16 Maßnahmen Innovationskonzepte: Alternative Flugkraftstoffe und Antriebe Biokraftstoffe stellen ihre Leistungskraft auch im Luftfahrtsektor unter Beweis. So hat Lufthansa als erste Fluggesellschaft weltweit eine Alternative zu fossilem Kerosin im regulären Flugbetrieb eingesetzt. Auf dem Weg zur Marktfähigkeit Von Juli bis Dezember 2011 wurde ein Airbus-321- Triebwerk zwischen Hamburg und Frankfurt zu 50 Prozent mit nachhaltigem Biokraftstoff angetrieben. Die CO 2 -Einsparungen betrugen bei täglich acht Flügen im Versuchszeitraum etwa Tonnen. Über 30 Unternehmen und Institutionen der Biokraftstoff- und Luftfahrtindustrie sowie der Wissenschaft arbeiten unter dem Dach der deutschen Biokerosininitiative aireg (Aviation Initiative for Renewable Energy in Germany) daran, die Marktfähigkeit von Biokraftstoffen zu forcieren. Ihr Ziel: Bis 2025 soll an deutschen Flughäfen zehn Prozent des Flugkraftstoffbedarfs aus alternativen Quellen gedeckt werden. Biokraftstoff-Erträge Rohstoffe: Nachhaltigkeit als zentrales Kriterium Quelle: aireg Algenöl 25,0t Pro Hektar und Jahr 1,8t Rapsöl Herstellung und Einsatz alternativer Kraftstoffe müssen strengen Nachhaltigkeitskriterien gerecht werden. Ein besonderes Augenmerk liegt auf der sogenannten Tank-Teller-Konkurrenz: aireg bekennt sich dazu, dass die Bereitstellung der notwendigen Rohstoffe die Produktion von Lebensund Futtermitteln nicht verdrängen darf. Aus diesem Grund erforschen die aireg-partner insbesondere solche Rohstoffe, deren Produktion möglichst wenig Fläche beansprucht, wie beispielsweise Algen. Zudem prüft die Initiative zum Beispiel gemeinsam mit der deutschen Entwicklungspolitik, inwieweit der Anbau von Jatropha für die Weiterverarbeitung zu Biokraftstoff lokale Wirtschaftsstrukturen in Entwicklungsländern stärken kann. Die Jatropha-Pflanze wurde unter anderem deshalb gewählt, weil sie für Mensch und Tier ungenießbar ist und auf Böden gedeiht, die nicht für die Nahrungsmittelproduktion geeignet sind. 14

17 Maßnahmen Kostendifferenz 958 US-$/t Herkömmliches Kerosin aktuell Rohstoff Herstellung Transport Quelle: aireg; Stand: Juli 2013 Marktfähigkeit sichern Alternative Kraftstoffe können heute noch nicht zu wettbewerbsfähigen US-$/t Kosten hergestellt werden. Während der Preis für herkömmlichen Jet-A1- Flugkraftstoff bei 958 US-Dollar pro Tonne liegt, müssen für sogenannten HEFA-Biokraftstoff über US- Dollar gezahlt werden. Wesent liche Faktoren sind dabei die Rohstoff- und HEFA- Produktionskosten. Um alternative Biokraftstoff Kraftstoffe marktfähig zu machen, aktuell sind langfristig stabile Rahmenbedingungen entlang der gesamten Wertschöpfungskette und eine Massenproduktion notwendig. Die staatliche Förderpolitik muss sicherstellen, dass alternative Kraftstoffe wettbewerbsneutral produziert werden können. Flugzeugkonfiguration der Zukunft Während Biokraftstoffe bei entsprechender Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit schon heute technisch einsetzbar wären, weisen langfristig vollkommen neue Flugzeugkonfigurationen den Weg. So erstellt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Studien zu energieeffizienten Flugzeugen im Jahr Vielversprechend ist die Entwicklung sogenannter Blended Wing Bodies: Dank optimaler Aerodynamik werden Energieaufwand und CO 2 -Emissionen reduziert. Besonderes Potenzial weisen dabei die Oberflächen des neuen Flugzeugtyps auf, die in Zukunft sogar eine solar- und brennstoffzellenbasierte Energieversorgung ermöglichen könnten. Quelle: DLR 15

18 Umrechnungsfaktoren Massendichte 1 l Kerosin = 0,8 kg Kerosin 1 kg Kerosin = 1,25 l Kerosin Energiedichte 1 kg Kerosin = 42,8 MJ (Megajoule) 1 MJ = 0,023 kg Kerosin 1 l Kerosin = 34,24 MJ 1 MJ = 0,029 l Kerosin Emissionen 1 kg Kerosin emittiert 3,15 kg CO 2 4 Liter pro Passagier und 100 km entsprechen ca. 100 Gramm CO 2 pro Passagier und Kilometer Entfernung 1 m = 3,28 ft (Fuß) 1 ft = 0,3048 m 1 km = 0,62 mi (Meilen) 1 mi = 1,61 km 1 km = 0,54 NM (nautische Meile) 1 NM = 1,852 km 1 NM = 1 sm (Seemeile) Geschwindigkeit 100 km/h = 54 kn (Knoten) 1 kn = 1 NM/h = 1,852 km/h Volumen 1 l = 0,264 US.liq.gal. (US-Gallone) 1 US.liq.gal. = 3,785 l 1 l = 0,00629 bl (Barrel) 1 bl = 159 l Sonstige Megajoule: 1 MJ = J = 10 6 J Petajoule: 1 PJ = J = J Fracht und Passagiere 16 1 Passagier inkl. Gepäck entspricht 100 kg 1 Tonne Fracht entspricht zehn Passagieren

19 Impressum Herausgeber BDL Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft e.v. Französische Straße Berlin Telefon: +49 (0) ViSdP Matthias von Randow Hauptgeschäftsführer Redaktionsleitung Uta Maria Pfeiffer Leiterin Nachhaltigkeit Stand August 2013 Umsetzung und Gestaltung Jens Köster GDE Kommunikation gestalten BDL 2013

20 Ansprechpartner Uta Maria Pfeiffer Leiterin Nachhaltigkeit +49 (0) Carola Scheffler Pressesprecherin +49 (0) Der Umwelt zuliebe Dieses Produkt entspricht den höchsten Anforderungen des modernen Umweltschutzes. Wiederverwendet Klimaschonend Verantwortungsvoll Unabhängig 100 % Recycling