Autozulieferer. Branchenbericht Corporate Sector Report. Die Bank an Ihrer Seite

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1 Autozulieferer Branchenbericht Corporate Sector Report Die Bank an Ihrer Seite

2 Erläuterungen und Abkürzungen BRIC ASEAN EU-15 Inlandsnachfrage NMS-12 OEM Brasilien, Russland, Indien, China Association of Southeast Asian Nations (Brunei, Indonesien, Kambodscha, Laos, Malaysia, Myanmar, Philippinen, Singapur, Thailand und Vietnam) EU-Länder vor 2004: Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich, Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Luxemburg, Niederlande, Österreich, Portugal, Schweden, Spanien Umsatz Export + Import ausgewählte EU-Beitrittsländer seit 2004: Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Malta, Polen, Rumänien, Slowakei, Slowenien, Tschechische Republik, Ungarn, Zypern Original Equipment Manufacturer Gleichbedeutend mit Hersteller OES Triade Original Equipment Supplier. Bedeutet in diesem Zusammenhang Automobilzulieferer EU, Japan, USA Nach Abgrenzung der Wirtschaftszweigsystematik des Statistischen Bundesamtes (WZ2008) umfasst die Autozulieferbranche: Die Herstellung von elektrischen Ausrüstungsgegenständen: z.b. Lichtmaschinen, Zündkerzen, Zündkabel, elektrische Fensterheber und Türverriegelungen, Spannungsregler usw.; sowie den Einbau von zugekauften Anzeigeinstrumenten in Armaturenbretter im Rahmen des Herstellungsprozesses. Die Herstellung von verschiedenen Teilen und Zubehör für Kraftwagen (Bremsen, Getriebe, Achsen, Räder, Stoßdämpfer, Kühler, Auspufftöpfe, Auspuffrohre, Abgasreinigungsanlagen (Katalysatoren), Kupplungen, Lenkräder, Lenksäulen und Lenkgetriebe) und die Herstellung von Teilen und Zubehör für Kraftwagenkarosserien (Sicherheitsgurte, Airbags, Türen, Stoßstangen sowie Sitzen für Kraftfahrzeuge Dieser Bericht wurde im März 2014 abgeschlossen

3 Autozulieferer 04 Management Summary 04 SWOT Autozulieferer 05 Die Branche im Überblick 05 Konjunkturelle Entwicklung 05 Branche profitiert vom freundlichem Umfeld 06 Profil der Branche 06 Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind 07 Deutschland: Die Zuliefererindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus 07 Nachfrage 07 Welt: 2014 leichte Erholung in Europa 08 Deutschland: Auftragseingänge aus Europa nicht mehr rückläufig 10 Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung 10 Angebot 10 Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets 11 Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich 12 Kosten 12 Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch 14 Ertragslage 14 Wirtschaftliche Erholung sorgt für Rückgang der Insolvenzen und höhere Margen 14 Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch 14 Insolvenzrisiko: Rückkehr in den Normalmodus 15 Langfristige Trends 15 Megatrends sorgen für weiteres Wachstum 15 Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte 16 Technologischer Wandel durch global steigende CO 2 -Anforderungen 18 Konzepte zur Beherrschung der Komplexität 19 Assistenz-, Kommunikations- und Telematiksysteme im Volumensegment 19 Global überdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt 20 Erfolgs- und Risikofaktoren 20 Erfolgsfaktoren 21 Risikofaktoren 22 Politische und gesetzliche Rahmenbedingungen 23 Glossar

4 4 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT 1. Management Summary Die Unternehmen der Autozulieferbranche in Deutschland sind überwiegend mittelständische Unternehmen, die exportorientiert bzw. global aufgestellt sind und Technologieführerschaft in vielen Bereichen aufweisen. Bis 2020 entfällt nahezu 80% des Branchenwachstums auf die Emerging Markets. Analog werden neue Kapazitäten und entsprechende lokale Sourcing-Strukturen dort entstehen. Für die Zulieferer ist es entscheidend, ihre Produkte in Bezug auf technische Spezifikationen und Kosten den Anforderungen dieser Märkte anzupassen. In Europa wird die Nachfrage mittelfristig eher stagnieren. Getrieben vom global überdurchschnittlich wachsenden Premiummarkt, dürfte die Produktion in den nächsten Jahren mindestens stabil bleiben, bei Aufbau von Kapazitäten in Osteuropa. Weiter global verschärfende gesetzliche Anforderungen an den Emissionsausstoß bieten zahlreiche Chancen für Zulieferer, sich als Problemlöser für CO2-Optimierung und Gewichtsreduktion zu profilieren. Neben den technologischen Anforderungen stellt die Bezahlbarkeit für den Autokäufer eine wesentliche Voraussetzung dar. Ein relativ alter Fahrzeugbestand in der Triade und die hohen Wachstumsraten in den Emerging Markets dürfte einen überproportionalen Anstieg der Nachfrage nach Ersatzteilen bewirken. Kooperationen, Gleichteilestrategien und modulare Baukästen bei den OEM führen zur Reduktion der Tier-1 Zulieferer und stellen hohe Herausforderungen in Bezug auf Qualität, Volumen und globale Lieferfähigkeit ihrer Produkte. Weniger die Stückzahlen je Modell, sondern zunehmend das Volumen der einzelnen Module beeinflussen künftig Standortfragen und Kostenkalkulationen. Gut aufgestellte Zulieferer werden Marktanteile gewinnen. Für Unternehmen mit unzureichender Kundenstruktur und fehlendem globalen Footprint stellen Kooperationen eine Alternative dar. SWOT Autozulieferer Stärken / Strengths Globaler Footprint (signifikanter Umsatzanteil BRIC sowie Partizipation am US-Markt) und breite Kundenstruktur Fähigkeit, global große Volumina in bester Qualität zu optimalen Preisen liefern zu können Enger Innovationspartner der OEM mit Alleinstellungsmerkmalen bzw. Markt- u. Technologieführerschaft in vielen Segmenten Problemlöser insbesondere bei den Themen CO2-Reduktion und Gewichtseinsparung Hohes Werkstoff- und Produktionsprozess-Know-how Hoher Umsatzanteil mit Premiumherstellern Wenig Überkapazitäten in West- und Südeuropa Chancen / Opportunities Partizipation am Wachstum in den Emerging Markets (z.b. ASEAN, Mexiko, Türkei, Südafrika) durch lokale Produktion Trend zu Fahrzeugen mit geringem Verbrauch bzw. alternativen Antrieben Global zunehmendes Aftermarket-Geschäft Weitere Outsourcing-Strategie der OEM Optimierung der Kostenstrukturen durch Local-Sourcing, modulare Produktion, Bildung von Allianzen oder Autocluster Strategisch sinnvolle Akquisitionen tätigen: Erschließung von neuen Märkten/Kunden und Know-how (z.b. Elektronik; Software; Werkstoffe) Schwächen / Weaknesses Teilweise zu geringe Diversifikation bezüglich Kunden, Regionen, Modelle, Produkte Bei Standardprodukten hoher Konkurrenzdruck durch ausländische Anbieter Produkte nur unzureichend auf Anforderungen der Wachstumsmärkte (Design, Technik, Preis) eingestellt Margendruck aufgrund hohen Innovationsaufwands, steigender Kosten und Preisanpassungsanforderungen der OEM und Tier- 1-Zulieferern bei Konzentration auf immer weniger Zulieferer Schwacher Yen belastet Risiken / Threats Hoher Finanzbedarf durch steigende Ausgaben im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E) Aufbau von Kapazitäten in Asien durch die OEM erhöht den Druck auf Zulieferer, ebenfalls in neue Standorte zu investieren Zunehmende Benachteiligung von kleineren Mittelständlern bei Ausschreibungen durch Global Player Verdrängung einzelner Produkte durch technologischen Wandel (z.b. Elektrifizierung, Werkstoffe ) Kooperationen unter den OEM sowie die Einführung von Modulbaukästen erhöht den Preisdruck bzw. reduziert die Anzahl der Zulieferer Steigender Margendruck in China Zunehmender Protektionismus Stärken und Schwächen beziehen sich auf die aktuelle Situation, während Chancen und Risiken sich auf erwartete Entwicklungen beziehen.

5 Branchenbericht Autozulieferer BGS Die Branche im Überblick Konjunkturelle Entwicklung Branche profitiert vom freundlichem Umfeld Chance: Aufstrebende OEM in den Emerging Markets als neue Abnehmer gewinnen Risiko: Starker Konjunktureinbruch infolge sich verstärkender Währungsturbulenzen in Schwellenländern Nachdem die Dauerrezession im Euroraum 2013 zu Ende ging, wird in diesem Jahr ein verhaltener Aufschwung zu beobachten sein. Noch positivere Signale kommen aus den anderen Regionen der Welt. So ist die US-amerikanische Volkswirtschaft ebenso wie die Emerging Markets in Asien, Lateinamerika sowie Ost- und Mitteleuropa geprägt von einem freundlichen Konsumklima. In China wird die Dynamik der wirtschaftlichen Entwicklung allerdings etwas nachlassen. Insgesamt rechnen wir 2014 für die Welt mit einem wirtschaftlichen Wachstum von 3,6%. Für die Branche bedeutet dies gute ökonomische Rahmenbedingungen, nachdem die erste Hälfte 2013 von Unsicherheit über die zukünftige Entwicklung geprägt war, die sich erst zum Jahresende hin vor dem Hintergrund der anziehenden Auftragseingänge legte. Die Weltkonjunktur schaltet einen Gang höher und die Autozulieferer in Deutschland werden von den positiven Rahmenbedingungen profitieren. Deutschland: Nach Boom stabile Zuwachsraten auf moderatem Niveau gleitende 6-Monatsveränderung, Veränderung ggü. Vorjahr in % * Auftragseingang Produktion Jahresdurchschnitt Auftragseingänge ziehen wieder an Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose Zusammen mit den positiven Signalen ist die Stimmung in der Branche spürbar gestiegen. Die verbesserte Einschätzung über die Lage sowie der Erwartungen für die kommenden sechs Monate hatten auch Auswirkungen auf die Kapazitätsauslastung der Unternehmen in Deutschland. Gemäß ifo- Umfrage für das erste Quartal 2014 lag diese bei den Autozulieferern mit 85,5% deutlich über die des Vorjahrs (82,5%) sowie über dem Durchschnitt der letzten 10 Jahre (84,2%). Somit befindet sich die Branche im Vergleich mit der Situation im Verarbeitenden Gewerbe (Q1 2014: 83,0%; 10jähriger Durchschnitt: 83,3%) in einer komfortableren Position. Insofern ist es passend, dass nach einer leichten Zunahme von 1% 2013 für 2014 eine moderate Steigerung von etwa 2% zu erwarten ist. Aktuelle Kapazitätsauslastung nur leicht überdurchschnittlich

6 6 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Deutschland: Erholung auf breiter Basis Saldo, in Prozent, saisonbereinigt * Aktuelle Geschäftslage Geschäftserwartungen Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognose Profil der Branche Weiterer Aufbau von Produktionsstätten in den Emerging Markets, Abbau von Kapazitäten in Europa noch nicht abgeschlossen Große Verschiebungen bei den Weltmarktanteilen der Herstellerländer Produktionsstandort Deutschland verliert an Bedeutung: Anteil 2003: 15%, 2013: 13% Welt: Produktionsstandort China weiter im Aufwind Der Straßenfahrzeugbau ist eine stark globalisierte Branche. Infolge des wirtschaftlichen Aufschwungs in China und anderen Schwellenländern haben sich in den letzten Jahren die Anteile an der globalen Produktion drastisch verschoben. Trugen die Industriestaaten im Jahr 2003 zusammen noch annähernd 80% zum Weltumsatz bei, ging bis 2013 der Anteil auf 54% zurück. Vor allem die USA verloren als Produktionsstandort an Bedeutung, ihr Anteil sank um 8%-Punkte von 22% auf 14%. Auch die EU ohne Deutschland und Japan fielen in diesem Zeitraum mit einem Rückgang von 7%-Punkten ähnlich stark zurück auf 15% bzw. 12%. Im Jahr 2003 betrugen die Anteile noch 22% bzw. 19%. Deutschland für sich betrachtet konnte ebenfalls seinen Anteil nicht halten, wobei die Abnahme von 15% auf 13% moderat ausfiel. Die Entwicklung ist noch nicht abgeschlossen. Zahlreiche OEM und mit ihnen die Zulieferunternehmen bauen in den Wachstumsregionen der Welt ihre Kapazitäten weiter aus. Gleichzeitig ist in Teilen von Europa die Marktglättung, in der einige Anbieter ihre Produktion gestrafft bzw. einzelne Werke ganz geschlossen haben, bestenfalls zum Stillstand gekommen. Die Anteilsverschiebungen in Richtung Emerging Markets wird sich fortsetzen. Welt 2003: Industriestaaten dominieren Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau Welt 2013: China der bedeutendste Markt Umsatzanteile im Straßenfahrzeugbau 14% 5% 1% 2% China 18% 24% 19% Brasilien Mexiko 22% Japan 14% 3% 2% 15% 22% Europäische Union ex Deutschland Deutschland Vereinigte Staaten 13% 15% 11% Übrige Welt Quellen: Destatis, Commerzbank 2013

7 Branchenbericht Autozulieferer BGS Deutschland: Die Zulieferindustrie als ein Teil des Fahrzeugbaus Die Autozulieferbranche in Deutschland erzielte 2013 einen Umsatz von etwa 70 Mrd. Euro und gehört damit allein betrachtet nicht zu den großen Industriebranchen im Land. In Relation zum Verarbeitenden Gewerbe liegt der Anteil an der Bruttowertschöpfung bei über 4%, die 304 Tausend Beschäftigten machen knapp 6% der im Verarbeitenden Gewerbe angestellten Personen aus. Infolge ihrer Fokussierung auf die spezifische Abnehmerbranche Straßenfahrzeugbau, die in Deutschland eine der Kernindustrien darstellt, sind die Autozulieferer in einem größeren Kontext zu betrachten. Ihre wahre Bedeutung wird anhand der geringen Fertigungstiefe der Fahrzeughersteller deutlich. Durch Outsourcing wurden in Abhängigkeit des einzelnen OEM wesentliche Fertigungs-/Produktionsprozesse den Zulieferunternehmen übertragen, so dass gemessen am Anteil der Bruttowertschöpfung am Produktionswert nur noch etwas über 18% der Gesamtleistung von den Fahrzeugenproduzenten selbst erbracht werden. Allerdings zählen produzierte Güter von Unternehmen aus dem Metallgewerbe und der Gummi- und Kunststoffverarbeitung nach der statistischen Abgrenzung (siehe Erläuterung und Abkürzungen) nicht zur Autozulieferbranche im engeren Sinne, auch wenn sie wie die Hersteller von Bereifungen überwiegend für die Autohersteller fertigen. Umsatz Anteil Produktion ggü. Mrd. in % Vorjahr in % WZ Subbranchen * 2014* Welt 29 Straßenfahrzeugbau Zulieferer Deutschland 29 Straßenfahrzeugbau Zulieferer Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen Hersteller von anderen Bauteilen ohne Fenster und Gummiprodukten Quellen: Destatis, *Commerzbank-Prognosen Der Schwerpunkt der Branche nach der statistischen Abgrenzung liegt in der Fertigung von Karosserien, Autositzen, Achsen u.ä. Im Zuge der steigenden Bedeutung der Elektronik im Fahrzeug vor dem Hintergrund z.b. der Elektrifizierung des Antriebsstranges bzw. den steigenden Anforderungen an den CO2-Ausstosses oder auch der Vernetzung des Pkw wird der Umsatzanteil der Hersteller von elektrischen und elektronischen Komponenten ansteigen. Die Unternehmenskonzentration ist im Vergleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe wesentlich weiter fortgeschritten. Prägend für die Branche sind die Betriebe mit einem Umsatz höher als 50 Mio. Euro Umsatz, die 12% der gesamten Unternehmen ausmachen (Verarbeitendes Gewerbe: ca. 2%) aber 93% des Umsatzes auf sich vereinigen (Verarbeitendes Gewerbe: 79%). Autozulieferer haben durch Outsourcing der OEM einen hohen Fertigungs- und Wertschöpfungsanteil bei Fahrzeugen Nach Rückgang 2013 wieder positive Zuwachsraten für den Standort Deutschland Branche in Deutschland teilt sich in kleine Spezialisten und große mittelständische Unternehmen auf Nachfrage Welt: 2014 leichte Erholung in Europa Chance: Hohes Nachfragepotenzial durch steigenden Wohlstand in Emerging Markets Risiko: Rückfall Europas in den Krisenmodus Die Nachfrage nach Fahrzeugteilen korrespondiert nicht nur mit der Nachfrage nach Fahrzeugen, sondern auch mit den wachsenden After-Sales-Markt. Auf die Welt als Ganzes bezogen ist diese vor allem abhängig von der globalen Konjunktur- und Einkommensentwicklung. In den jeweiligen Ländern wiederum ist neben der wirtschaftlichen Lage entscheidend, ob ein Ersatzbedarf wie in den gesättigten Märkten der Industrieländer vorherrscht oder ein Nachholbedarf, wie er in den Emerging Markets an- In den westlichen Industriestaaten überwiegend Ersatzbedarf.....während steigender Wohlstand und eine geringe Autodichte die Nachfrage in den Emerging Markets forcieren

8 8 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT 2014 in Europa Erholung der Märkte China weiterhin sehr dynamisch zutreffen ist, dominiert. Bei einer Automobil-Dichte pro Tausend Einwohner in den USA von etwa 800 (2011) und in Deutschland von über 500 gegenüber den deutlich geringeren Werten für China (knapp 70) und Indien (über 10) zeigen sich die Unterschiede in den Wachstumspotenzialen deutlich. Hinzu kommt noch die trotz kurzfristiger Rückschläge überdurchschnittliche wirtschaftliche Dynamik in den Emerging Markets, die zu hohen Einkommenszuwächsen und entsprechender Nachfrage führt. Vor diesem Hintergrund werden sie in den kommenden Jahren höhere Umsatzzuwächse erreichen als die westlichen Industriestaaten (durchschnittlicher Anstieg der nominalen Nachfrage : Westeuropa: 1%; Nordamerika: 2%; Südamerika: 4%; Asien: 8%). Für Europa wird 2014 ein Übergangsjahr werden, in der nach Jahren der Schrumpfung die Nachfrage wieder ansteigt. Allerdings wird von den Industrieländern lediglich die USA signifikanten Nachfragezuwachs erreichen, wobei die USA nach wie vor noch weit von den alten Höchstständen vor der Krise im Jahr 2008 entfernt sind. Vor diesem Hintergrund sind diese Zuwächse eher als Markterholung zu interpretieren. Langfristig gehen wir in Bezug auf die USA aber weiter von echten Nachfragezunahmen aus. Straßenfahrzeugbau: Chinesischer Markt weiter auf Wachstumskurs Inländischer Markt (Umsatz Exporte + Importe) in Mrd. Euro, reale Veränderungsraten Marktgröße Inlandsnachfrage * 2014* in Mrd. * Veränderung ggü. Vorjahr in % Brasilien China Europäische Union Deutschland Frankreich Großbritannien Italien Indien Japan Mexiko USA zunehmende Nachfrage, abnehmende Nachfrage, stabile Nachfrage Quellen: FERI, *Commerzbank-Prognosen Bis Ende 2011 paralleles Orderverhalten der Nachfrager Schwache, aber nicht mehr fallende Nachfrage in den EU- Staaten Starke positive Impulse aus dem außereuropäischen Ausland Deutschland: Auftragseingänge aus Europa nicht mehr rückläufig Nach dem Abschluss der Erholungsphase Anfang 2011 haben sich die Auftragseingänge aus dem In- und Ausland zunächst seitwärts mit leicht negativer Tendenz bewegt. Mit Beginn des Jahres 2012 ist die weitgehende Parallelität im Orderverhalten erstmals auseinandergebrochen. Die Nachfrage aus den Ländern der Euro-Zone war zunächst weiter rückläufig bzw. stagnierte dann auf einem niedrigeren Niveau. Die Emerging Markets und USA zeigten sich hingegen sehr dynamisch und gaben ab 2013 infolge der Verflechtungen innerhalb der Branche auch der inländischen Nachfrage Impulse.

9 Branchenbericht Autozulieferer BGS Auftragseingang Deutschland: Außereuropäisches Ausland weiter dynamisch Volumenindex, Autozulieferbranche saisonbereinigte Monatswerte, gleitender 3-Monatsdurchschnitt, Index 2003= Geschäftsverbindungen in die Emerging Markets haben sich in der Schuldenkrise ausgezahlt Inland Euro-Ausland Nicht-Euro-Ausland (z.b. USA, China) Ausland Quellen: Destatis, Commerzbank 2013 Für die Zulieferunternehmen ist bei einem direkten Auslandsumsatzanteil von lediglich 37% (Verarbeitendes Gewerbe: 48%) die indirekte Auslandsnachfrage nach Fahrzeugteilen über die in Deutschland für den Export gebauten Pkw bedeutsam. Bei über 4,3 Mio. ausgeführten Fahrzeugen (2013) hängt das Wohl der Zulieferunternehmen von dem wirtschaftlichen Erfolg der OEM ab. Damit kommt der Struktur der Kunden bzw. deren Positionierung in gesättigten und wachsenden Märkten der Emerging Markets eine entscheidende Rolle zu. Der Schwerpunkt der direkten Ausfuhren konzentriert sich nach wie vor auf die Länder der EU, knapp 53% wurden 2013 dorthin exportiert. Die konjunkturelle Entwicklung in Europa bleibt für die Unternehmen weiterhin wichtig, wobei innerhalb der EU die osteuropäischen Märkte durch den Aufbau von Kapazitäten durch die OEM in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen haben. Darüber hinaus verfügen viele Unternehmen bereits über Fertigungsstätten in den verschiedenen Produktionsländern der OEM und bedienen direkt die Abnehmer. Die Bedeutung des nichteuropäischen Auslandes für die Autozulieferer ist somit deutlich höher als der eigentliche Auslandsumsatzanteil. Unabhängig von der Art, wie die Märkte bedient werden, gilt es für Unternehmen auf Wachstumskurs, den Geschäftsanteil in den dynamischen Märkten Asiens zu erhöhen. Wirtschaftlicher Erfolg der Zulieferer hängt heute noch stark vom Export der OEM ab Großteil der Ausfuhren gehen in die Staaten der EU Osteuropa hat als Produktionsstandort deutscher Unternehmen an Bedeutung gewonnen aber auch in den Emerging Markets werden Werke betrieben bzw. Kapazitäten aufgebaut Autozulieferer in Deutschland: China nach EU größter Exportmarkt Außenhandel nach Regionen, Anteile in %, Andere Länder China Indien Japan USA China größter Einzelmarkt aber hohe Verflechtungen der Lieferbeziehungen innerhalb Europas 20 0 Einfuhr Mrd. Euro Einfuhr Mrd. Euro Russland NMS-12 EU Ausfuhr Mrd. Euro Ausfuhr ,5 Mrd. Euro Handelsbeziehungen zu den ASEAN-Staaten noch wenig ausgeprägt Quellen: Destatis, FERI

10 10 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT OEM strukturbedingt einziger Abnehmer von Produkten der Autozulieferer... daher Diversifizierung letztlich nur über die OEM hinweg möglich oder als Alternative der Aufbau bzw. Stärkung des Non- Automotive-Bereich Abnehmerbranchen: Spezialisierung auf eine Abnehmerbranche reduziert Möglichkeiten zur Diversifizierung Über die diversifizierten Lieferbeziehungen unter den Autozulieferern hinaus sind die Unternehmen strukturbedingt von wenigen Ausnahmen wie des Direktvertriebes von Ersatzteilen an den Handel abgesehen auf die OEM im In- und Ausland ausgerichtet. Innerhalb der Abnehmerschaft der OEM können die Zulieferer sowohl regional als auch in Bezug auf unterschiedliche Modelle bzw. Fahrzeugtypen diversifizieren, um Nachfrageschwankungen auszugleichen. Diese Alternative ist auch vor dem Hintergrund des verstärkten Kapazitätsaufbaus der OEM in den Absatzmärkten zu betrachten. Denn die Produktion vor Ort wird in den nächsten Jahren einen Teil der Exporte der OEM ersetzen. Inwiefern inländische Zulieferer an der Fertigung der OEM im Ausland beteiligt sind, hängt grundsätzlich von ihren finanziellen und organisatorischen Fähigkeiten ab, im Ausland Kapazitäten aufzubauen. Die Zusammenarbeit mit Herstellern aus den Emerging Markets wiederum erfordert die Fähigkeit, die spezifischen Anforderungen dieser Kunden bzw. Märkte erfüllen zu können. Für technisch anspruchsvolle und hochpreisige Produkte ist in den Emerging Markets mit Ausnahme des Premiumsegmentes die Nachfrage noch gering. Insofern müssen abgespeckte Versionen der Produkte günstig angeboten werden können. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, ein zweites Geschäftsfeld im Non- Automotive Bereich aufzubauen bzw. zu verstärken (s. Erfolgs- und Risikofaktoren). Hoher Anteil an bezogenen Leistungen innerhalb des Straßenfahrzeugbaus spiegeln hohe Wertschöpfung der Zulieferunternehmen Straßenfahrzeugbau in Deutschland: Hohe Spezialisierung innerhalb der eigenen Branche Anteile an gesamt Ausrüstungsinvestitionen 13% Handel 2% Straßenfahrzeugbau 52% Konsum priv. Haushalte 33% Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2013 Angebot Produktionsschwerpunkte der OEM verlagern sich in Richtung Emerging Markets Chance: Ausbau des Dienstleistungs- und Serviceanteils im Produktportfolio Risiko: Verlust an Wettbewerbsfähigkeit durch Vernachlässigung von F&E Trend, nah beim Kunden zu fertigen, setzt sich fort. Vermehrte Anreizsetzung von Direktinvestitionen ausländischer Produzenten durch Regierungen im Ausland Produktionsanteile der EU und Japan werden in Zukunft weiter sinken Der generelle Aufwärtstrend in den Emerging Markets bleibt bestehen. Ursache ist der große Kapazitätsaufbau der OEM, der überwiegend in den Emerging Markets, vor allem in China aber auch in Brasilien und Mexiko erfolgt. Dies ist Ausdruck des Trends, die Produkte vermehrt in der Nähe stark wachsender Absatzmärkte herzustellen. Dadurch kann gezielter auf Kundenwünsche eingegangen werden, wobei neben Kostenaspekten auch politische Maßnahmen der jeweiligen Regierungen dieser Länder eine Rolle spielen. Steuerliche Erleichterungen, direkte Zuschüsse, Verschärfung der Zollvorschriften und Sanktionen sind Anreize, Produktionswerke vor Ort aufzubauen. Daneben profitieren auch Standorte wie die Türkei oder die Staaten Mittel- und Osteuropas von dem zunehmenden Engagement in- und ausländischer OEM, die einerseits nah am Europäischen Markt produzieren wollen, andererseits das niedrigere Kostenniveau bei gleichzeitig verbesserten Rahmenbedingungen in diesen Ländern (Infra-

11 Branchenbericht Autozulieferer BGS struktur und Ausbildungsstand der Arbeitnehmer) für sich nutzen. Ein Ende dieses Trends ist zurzeit nicht abzusehen, der Schwerpunkt der Produktion wird sich somit weiter verlagern. Im Ergebnis werden die EU, Japan und wenn auch in einem geringeren Ausmaß die USA Anteile an der Produktion zugunsten anderer Standorte verlieren. Gewinner sind vor allem die Emerging Markets, da dort im Vergleich mit den Industriestaaten die wirtschaftliche Dynamik zumeist höher ist. Autozulieferer: 2014 Erholung in den Industrieländern Bedeutende Autozulieferer-Standorte, Produktion (Index) in Prozent ggü. Vorjahr * 2014* Welt Brasilien China Deutschland Frankreich Großbritannien Indien Japan Mexiko USA Quellen: Destatis, FERI, *Commerzbank-Prognosen China hat die USA als den größten Produktionsstandort im Straßenfahrzeugbau abgelöst, wobei das Tempo des Aufholprozesses in den letzten Jahren rasant war. So stieg der Anteil am Weltumsatz von 5% im Jahr 2003 auf 23% im Jahr Von der Wirtschaftskrise 2009 zeigte sich die Branche in China anders als in den meisten Industriestaaten auch infolge politischer Maßnahmen weitgehend unbeeindruckt. Aktuell sieht es nicht danach aus, dass die Zuwachsraten in den nächsten Jahren stark einbrechen, obgleich der Basiseffekt eine Abflachung der Veränderungsraten nach sich ziehen wird. Durchschnittlich konnte die Fertigung in China seit 2000 um 18% pro Jahr gesteigert werden. Dabei wurde weitgehend für den heimischen Bedarf der Bevölkerung produziert. Trotz der absolut steigenden Ausfuhren der Branche weist China mit 7% (2012) eine sehr niedrige Exportquote auf (Deutschland 2012: 52%). Produktion: Der Aufstieg Chinas Autozulieferer, Index 1995= ohne China Chinas Autozulieferindustrie ist auf den Binnenmarkt ausgerichtet Von 2000 bis 2012 verzeichnete der Straßenfahrzeugbau in China eine durchschnittliche jährliche Zuwachsrate von 18% Zum Vergleich: Deutschland 3%, Welt 2% Brasilien China Deutschland Japan Mexiko USA Quellen: Internationale statistische Ämter, FERI 2013 Wettbewerbsintensität der Zulieferunternehmen in Deutschland: Bedeutung von Kooperationen verstärkt sich Die Wettbewerbssituation für die Autozulieferer wird nur vordergründig durch die Unternehmensstruktur im Straßenfahrzeugbau bestimmt, in der vergleichsweise wenige OEM einer Vielzahl von Autozulieferern gegenüber stehen. Zum einen ist die Branche in Bezug auf ihre Struktur nicht homogen. Viele Mittelständler in Deutschland haben sich in den letzten Jahren zu großen Wirtschaftseinheiten

12 12 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Wettbewerbsintensität in der Branche nicht pauschal einschätzbar Kooperationen zwischen den OEM stärkt deren Einkaufsmacht Druck auf die OES ist hoch, den OEM bzw. der Nachfrage ins Ausland zu folgen Zusammenarbeit der OES z.b. bei der Produktentwicklung zunehmend wichtiger entwickelt, die ganze Systemkomponenten in ihrem Produktportfolio haben und durch ihre Größe eine gewisse Machtposition inne haben. Zum anderen existieren viele kleine Unternehmen, die sich wiederum als Spezialisten in einer Nische unentbehrlich machen. Gleichzeitig sind in einer stark von internationalen Lieferbeziehungen geprägten Branche auch vermehrt die ausländischen Wettbewerber in die Betrachtung mit einzubeziehen. Daraus ergeben sich differenzierte Formen von abgestuften Beziehungen, die die spezifische Wettbewerbssituation der Unternehmen prägen. Beeinflusst wird der Wettbewerb durch verschiedene Trends (s. Langfristige Trends). So führt die steigende Anzahl von Kooperationen der OEM untereinander zu einer größeren Einkaufsmacht der Hersteller. Darüber hinaus straffen diese ihr Zuliefernetzwerk. In Verbindung mit dem Aufbau von Kapazitäten in den Wachstumsmärkten und der zunehmenden Bedeutung von Baukastensystemen bei der Fahrzeugproduktion steigen die Anforderungen an die Zulieferer. Sie müssen in der Lage sein, ein hohes Volumen von Bauteilen in der gewünschten Qualität liefern zu können. In der Praxis läuft es darauf hinaus, dass die Zulieferer den OEM oft ins Ausland folgen und dort ebenfalls Werke aufbauen, um nah am Kunden zu sein. Vor dem Hintergrund strengerer Abgas- bzw. Verbrauchsregeln in den westlichen Industriestaaten und dem steigendem Anteil an Elektronik im Fahrzeug stehen die Zulieferer vor der Herausforderung, einerseits in enger Zusammenarbeit mit den OEM und anderen Zulieferern verstärkte Produktentwicklung zu betreiben. In diesem Zusammenhang ist es entscheidend, den Wettbewerbsvorsprung gegenüber den ausländischen Unternehmen durch technisch überlegene Produkteigenschaften zu halten bzw. auszubauen. Andererseits gilt es, den Anforderungen der OEM aus den Emerging Markets gerecht zu werden, die in Bezug auf Kosten und technischer Leistungsfähigkeit der Komponenten ein anderes Verständnis haben und die Unternehmen vor besondere Herausforderungen stellen. Nur wer über ausreichende finanzielle Ressourcen und Humankapital verfügt, um diesen Spagat leisten zu können, wird daher langfristig im Wettbewerb bestehen können. Besonders für kleine und mittlere Unternehmen sind daher der Aufbau von Netzwerken sowie das Eingehen von Kooperationen von Vorteil, um Kosten zu sparen, Synergien zu realisieren und Risiken zu minimieren. Dies gilt sowohl für Unternehmen, die entlang der Wertschöpfungskette angrenzen als auch für direkte Konkurrenten. Kosten Materialkosten bleiben durch steigende wertschöpfungsintensive Zulieferungen hoch Chance: Verstärktes Sourcing in Niedriglohnländern, Gleichteilestrategien sowie Erhöhung der Materialeffizienz zur Kostensenkung nutzen Risiko: Versorgungsengpässe durch Lieferbeschränkungen von Rohstoffen und Vorprodukten Vielstufige Lieferbeziehungen innerhalb der eigenen Branche Durch eine hohe Spezialisierung entlang der Wertschöpfungskette kommen im Straßenfahrzeugbau Vorleistungen zu einem großen Anteil aus der eigenen Branche. Ihren Ursprung haben diese wiederum in anderen industriellen Bereichen, mit der die Branche durch zahlreiche Lieferbeziehungen verbunden ist. So stammen aus dem Metallgewerbe Stähle und Bleche sowie andere Metallprodukte, die von den Autozulieferern weiterverarbeitet werden. Ähnlich sieht es bei verschiedenen Profilen und Halbfertigerzeugnissen aus Kunststoff aus. Darüber hinaus werden z.b. mit Lacken und Reifen aber auch Komponenten geliefert, die nahezu unverändert in den Produktionsprozess eingehen.

13 Branchenbericht Autozulieferer BGS Straßenfahrzeugbau: Intersektorale Verflechtung stark ausgeprägt Vorleistungen nach Branchen, Anteile an Gesamt Elektrotechnik 4% Maschinenbau 3% Andere Bereiche 11% Gummi-, Kunststoffwaren, Chemie 8% Unternehmensbezogene Dienstleistungen, Verkehr 13% Metallgewerbe 11% Straßenfahrzeugb au 50% Branchen außerhalb des Straßenfahrzeugbaus liefern viele Komponenten, die nur zum Teil unverändert im roduktionsprozess eingesetzt werden. Der Importanteil beträgt 24,2% Quelle: Commerzbank-Schätzung auf Basis Destatis 2013 Die Personalkostenanteile haben in der Zulieferindustrie bereits seit Jahren eine fallende Tendenz. Ursache waren unter anderem Investitionen in den Maschinenpark, wodurch die Arbeitsproduktivität zunahm, und das Outsourcing von arbeitsintensiven Produktionsprozessen in Niedriglohnländer. Der Anstieg 2009 war dem geringerem Materialbedarf durch den krisenbedingten Rückgangs der Fertigung der Autohersteller (und den gesunkenen Rohstoffpreisen) geschuldet. Dagegen wurde das Personal durch den vermehrten Einsatz von Kurzarbeit in den Unternehmen gehalten, was deren Kostenanteil in die Höhe getrieben hatte. Deutschland: Materialkosten gewinnen an Bedeutung Kostenanteile an den gesamten Kosten in Prozent Einbruch des Materialkostenanteils 2009: Gesunkene Rohstoffpreise und geringerer Materialbedarf bei nahezu unveränderten Personalbestand * Personalkosten + Sozialkosten erweiterte Materialkosten (inkl. Kosten für Energie, Handelsware, Lohnarbeiten) Quellen: Destatis, FERI, *Schätzung Commerzbank ab 2012 Die herausragende Rolle der reinen Materialkosten wird auch im Vergleich mit dem Verarbeitenden Gewerbe deutlich. Deren Anteil an den Gesamtkosten ist mit rund 54% bei den Autozulieferern deutlich höher als Schnitt der Industrie (45%). Dabei sind die Personalkosten absolut nicht unbedeutend, denn wegen des hohen Bedarfs an Fachkräften vom Facharbeiter zum Ingenieur sind die Löhne je Beschäftigten überdurchschnittlich hoch. Forschung und Entwicklung bleiben zentrale Erfolgsfaktoren für die Zulieferer, insofern wird der Einsatz von hoch qualifiziertem Personal noch zunehmen. Dennoch werden die Personalkosten im Verhältnis zu den Materialkosten auch in den nächsten Jahren nicht überproportional ansteigen. Hintergrund ist der steigende Wertschöpfungsanteil der Zulieferer bzw. die steigende Wertschöpfung auf den einzelnen Zulieferungsstufen, was im Ergebnis zu steigenden Materialkosten führt. Nachfrage nach Fachkräften wird zunehmen aber Personalkostenanteile werden auch in Zukunft nicht überproportional steigen Ursache sind wertschöpfungsintensive Zulieferungen bzw. die wachsende Wertschöpfung in der Branche

14 14 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Autozulieferer in Deutschland: Materialkosten im Vergleich zum Verarbeitenden Gewerbe überdurchschnittlich hoch Anteil der einzelnen Kostenarten an den Gesamtkosten 2011 Sektor Materialverbrauch Energieverbrauch Handelsware und Personalkosten Lohnarbeiten Sozialkosten insgesamt Sonstige Kosten Verarbeitendes Gewerbe 44,6 2,1 13,7 13,8 2,9 19,1 Straßenfahrzeugbau 53,0 0,7 15,9 11,5 2,4 13,7 Autozulieferer 54,2 1,3 7,6 16,1 3,3 14,2 Hersteller von elektrischen und elektronischen Bauteilen 49,8 0,6 19,3 13,0 2,7 12,2 Hersteller von anderen Bauteilen o. Fenster und Gummiprodukten 54,7 1,4 6,3 16,5 3,4 14,4 Quelle: Destatis 2013 Ertragslage Wirtschaftliche Erholung sorgt für Rückgang der Insolvenzen und höhere Margen Chance: Ausweitung des Produktportfolios im Bereich Dienstleistungen Risiko: Volatilität der Erträge durch Wechselkursschwankungen in den Emerging Markets Im Verwaltungsbereich sind noch Einsparpotenziale realisierbar Hohe Wettbewerbsintensität in der Branche sorgt außer in Boomzeiten für unterdurchschnittliche Rentabilität im Vergleich mit Verarbeitenden Gewerbe 2014 Verbesserung der Ertragslage zu erwarten Wettbewerbsdruck in der Branche bleibt hoch Nachdem die Nachfrage in Europa wieder anzieht und die Rohstoffpreise niedriger als in vergangenen Jahren sind, rücken nun wieder andere Themen, die die Ertragslage beeinflussen, in den Vordergrund. Darunter ist das Verhältnis der OEM zu ihren großen Tier-1 Zulieferern hervorzuheben, die um die eigenen Renditeziele zu erreichen, jedes Jahr Preisnachlässe einfordern. Über die wachsende Bedeutung der Einkaufsverbünde der OEM und die Straffung der Bezugsketten, wird entlang der Zuliefererkette ein stetiger Druck auf die Margen ausgeübt. In der Vergangenheit wurden von den Unternehmen Effizienzgewinne vor allem rund um die Produktion (Material- und Personaleinsatz, Verschlankung der Prozesse etc.) erreicht. Die administrativen Prozesse bzw. die indirekten Bereiche (Entwicklungsabteilung, Einkauf Logistik) verfügen zumeist noch über Einsparpotenziale, die aber schwerer zu identifizieren und realisieren sind. Laut Creditreform lag die Gesamtkapitalrentabilität der Branche im Durchschnitt der Jahre 2002 bis 2012 mit 5,9% niedriger als im Verarbeitenden Gewerbe (6,8%). Von dem wirtschaftlichen Krisenjahr 2009 war die Branche besonders stark betroffen, der Wert sank auf 0,8% (Verarbeitende Gewerbe: 5,5%). In den darauffolgenden Boomjahren 2010/11 stieg die Gesamtkapitalrentabilität zwar wieder deutlich über den 10-Jahres-Durchschnitt und übertraf 2011 mit 8,0% die des Verarbeitende Gewerbes (7,7%) wie bereits 2006 (8,1%; 7,6%). In der langfristigen Betrachtung zeigt sich, dass es den Unternehmen nur in sehr guten Jahren gelingt, besser als das Verarbeitende Gewerbe abzuschneiden. Dies ist eine Folge des hohen Wettbewerbsdrucks innerhalb der Branche. Neben dem verbesserten makroökonomischen Umfeld bieten Trends wie z.b. die Vernetzung des Fahrzeuges, Gewichtsreduzierung von Bauteilen oder die Elektrifizierung des Antriebstranges die Chance auf höhere Margen. Allerdings sind auch hohe Investitionen in Anlagen und F&E erforderlich. Insofern gehen wir davon aus, dass 2014 das Rentabilitätsniveau wieder ansteigen wird, die Veränderung aber nicht zu deutlich ausfällt. Im langjährigen Vergleich höheres Insolvenzrisiko als das Verarbeitende Gewerbe Unternehmen nach der Krise in besserer finanzieller Verfassung aber strukturelle Problem bleiben Insolvenzrisiko: Rückkehr in den Normalmodus Die Insolvenzquote der Branche ist im Durchschnitt der letzten 10 Jahre mit 1,8% zwar höher als die des Verarbeitenden Gewerbes, allerdings hat sich die Situation im Zeitablauf erheblich verbessert. Nach dem abrupten Anstieg im Jahr 2009 (3,2%), hervorgerufen durch den starken Nachfrageeinbruch 2008/2009, nahm das Risiko der Insolvenz in der Branche kontinuierlich ab und näherte sich dem des Verarbeitenden Gewerbe an. Ursache war einerseits die mit der Krise einhergehende Marktbereinigung,

15 Branchenbericht Autozulieferer BGS andererseits hatte der darauf folgende Aufschwung die wirtschaftliche Lage bzw. die Eigenkapitalausstattung der Unternehmen verbessert. Dennoch bestehen die strukturellen Probleme vieler kleinerer Unternehmen weiterhin. Trotz der positiven Anzeichen einer Konjunkturerholung in den südeuropäischen Märkten besteht weiterhin das Risiko eines erneuten Einbruchs. In dieser Situation ist eine hohe Kostenflexibilität entscheidend, um plötzliche Schwankungen in der Nachfrage abfedern zu können. Langfristige Trends Megatrends sorgen für weiteres Wachstum Obwohl 2013 die Märkte in Ländern wie Indien, Brasilien und Russland unter den Erwartungen blieben, wird die Automobilindustrie auch künftig von den globalen Megatrends Bevölkerungs-/Wohlstandswachstum und Urbanisierung in den Emerging Markets profitieren. Der Bedarf in China und in den USA, als die derzeit alleinigen, wesentlichen Treiber, wird auch 2014 weiter zunehmen, wenn auch auf reduziertem Niveau. Europa wird nach einer etwa zwei- bis dreijährigen leichten Erholungsphase mittelfristig eher stagnieren. Regionale Verschiebungen auf der automobilen Landkarte Das künftige Wachstum wird zum größten Teil in den Emerging Markets erfolgen, bis 2020 ca. 78% der dann jährlich zusätzlichen ca. 27 Mio. Pkws. Dann entfallen rund 42% der weltweiten Verkäufe auf China/ASEAN. Zwar betreffen die oben genannten Megatrends in erster Linie den Absatz, aber auch die Produktion folgt dieser regionalen Verlagerung. Neben Transportkosten, einem immer noch niedrigeren Lohnniveau und Währungsaspekten spielt der Wunsch der jeweiligen Regierung, die Produktion vor Ort und einen entsprechenden Technologietransfer zu fördern, eine große Rolle. Da dieses verstärkt mit protektionistischen Maßnahmen begleitet wird, steigt auch die Bedeutung des lokalen Sourcings zunehmend. Eine besondere Herausforderung insbesondere für mittlere und kleinere Zulieferer, welche wiederum eigene Produktions- und Sourcingstrukturen vor Ort aufbauen müssen. Wollen die OES das Geschäft nicht an immer besser werdende z.b. chinesische Konkurrenten verlieren, erscheint dieser Weg meist alternativlos. Allenfalls für die nächsten ca. zwei Jahre erwarten wir einen gewissen Spielraum, da es für OEM und Tier-1-Zulieferer mangels vorhandener Qualitäten schwer ist die zunehmende Nachfrage ausschließlich lokal zu decken. Mittelfristig wird aber die lokale Sourcing-Quote von bisher 40-50% auf ca % ansteigen, was zunehmend auch für das Premiumsegment gilt. Dabei wird, besonders bei technologisch anspruchsvollen Produkten (Antriebstrang, Fahrwerk, Assistenzsysteme etc.), vorerst stark auf die lokalen Töchter der traditionellen Zulieferer zurückgegriffen. Mit Blick auf die vorhandenen Kapazitäten dürfte der US Markt heute am besten positioniert sein. Bei einer Auslastung von über 90%, weiterem Marktwachstum und keinen signifikanten geplanten Kapazitätserhöhungen ist die Situation wesentlich besser als z.b. in Europa. Aufgrund des sich voraussichtlich nur leicht verbessernden europäischen Marktes, von einem extrem niedrigen Niveau kommend, dürften weitere Überkapazitäten im Volumensegment zur Disposition stehen. Trotz einer etwa stagnierenden Nachfrage in Westeuropa und Produktionsverlagerungen in die Emerging Markets, sehen wir die Chance, dass die Automobilproduktion in Gesamteuropa in den nächsten fünf Jahren mindestens stabil bleibt. Diese Erwartung beruht auf einer verstärkten Produktion in Osteuropa/Türkei sowie steigende Exporte, insbesondere von Premiummarken, in die restliche Welt, d.h. dort wo b.a.w. keine eigene Produktion aufgebaut wird. Der deutliche Kapazitätsaufbau in den Emerging Markets hat zwar einen Vorlauf, dürfte in einem Basisszenario aber nicht zu strukturellen Überkapazitäten führen. Allein die zu erwartenden zusätzlichen Verkäufe bis 2020 erfordern ca. 80 neue Werke. Zu beachten ist allerdings, dass es z.b. in Russland und Brasilien zu erheblichen Schwankungen kommen kann und ggf. Durststrecken überwunden werden müssen. Beim Thema Überkapazitäten ist der Premiumberich b.a.w. nicht betroffen. Durch die Wohlstandssteigerungen in den Emerging Markets und den rasanten Anstieg der Ober- und Mittelschicht wächst das Premiumsegment global noch stärker als der Massenmarkt. Während bisher die Erstkäufe Globale Megatrends als Treiber für anhaltendes Wachstum der Automobilindustrie Künftiges Wachstum findet in den Emerging Markets statt Entwicklung, Produktion und Sourcing verlagert sich zunehmend in die Wachstumsmärkte so dass auf Sicht auch Tier-2 und -3 Zulieferer vor Ort sein müssen Chinesische Zulieferer bei technologisch anspruchsvollen Produkten noch nicht konkurrenzfähig Signifikante, strukturelle Überkapazitäten nur in West- / Südeuropa Premium und Osteuropa halten die gesamteuropäische Produktion am Laufen Neukapazitäten in den Emerging Markets gehen in Vorlage. Erwartete Nachfrage von +27 Mio. PKW bis 2020 = ca. 80 Werke Premium wächst stärker hohe Margen werden tendenziell abschmelzen

16 16 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Chinesische Zulieferer über Prozess-Know-how eher wettbewerbsfähig Know-how Transfer durch Übernahmen westlicher Zulieferer durch Chinesen dominierten, handelt es sich zunehmend auch um Ersatzkäufe, wobei die Markentreue unterdurchschnittlich ausfällt. Oftmals höherwertige Ausstattungen sorgen für größere Margen bei den OEM bzw. Mehrgeschäft bei den Zulieferern. Die Margen werden sich aber künftig generell sukzessive dem europäischen Niveau anpassen. Chinesische Zulieferer sind oft noch nicht in der Lage die geforderten Qualitäten bzw. generell Innovationen zu liefern. Daher kommen sie als Wettbewerber eher in prozessgetriebenen als in innovationsgetriebenen Segmenten zum Zuge (z.b. Reifen, Felgen, Innenraumkomponenten, Kunststofftechnik, einfachere Elektronik sowie einfachere Pressteile). Allerdings erhöhen sie ihr Know-how und ihre Kompetenz durch Übernahmen in Europa und den USA. Neben dem Zugang zu westlichen Kunden, sind moderne Managementmethoden, Produktionstechnologien, IT-Strukturen und Werkstoff-Know-how wesentliche Treiber. Nicht nur angeschlagene Unternehmen, auch gut performende Zulieferer, welche ihre globale Position festigen wollen oder solche mit instabilen Eigentümerstrukturen kommen in Frage. Bewertung: Aufgrund der zunehmenden Bedeutung der Produktion in den Emerging Markets müssen auch Tier-2 und -3 Zulieferer Konzepte für globale Werke und Sourcing vor Ort erarbeiten und in den nächsten zwei bis drei Jahren umsetzen. Der Kapazitätsabbau der OEM in Süd-/Westeuropa sollte von den Zulieferern in Osteuropa kompensiert werden. In innovativen Bereichen des Premiumsegments bestehen höhere Markteintrittsbarrieren für chinesische Konkurrenten, abgesehen von Know-how-Transfer durch einige Übernahmen westlicher Unternehmen. Global schärfere gesetzliche Anforderungen zur CO2 Reduktion bewirken hohe Investitionsanforderungen Optimierung des Verbrennungsmotors und der Nebenaggregate sowie Downsizing Erdgas mit Potenzial aus der Nische zu kommen Antriebsstrang Technologischer Wandel durch global steigende CO 2 -Anforderungen Der zweite große Trend, technologischer Wandel, wird durch global sukzessive schärfere gesetzliche Vorgaben zur CO2-Reduktion getrieben. Unabhängig vom Anstieg der Kraftstoffpreise in den nächsten Jahren, werden Effizienzsteigerungen auf der automobilen Agenda ganz oben stehen. Das EU-Ziel 2020 bzw von im Durchschnitt 95g CO2-Ausstoß pro km für neu zugelassene Pkw bewirkt eine Verschärfung der Dynamik, da weitere Einsparungen technologisch immer schwieriger werden. Die großen Automobilnationen werden sukzessive folgen, auch im global größten Markt China. Zudem kann immer noch nicht zweifelsfrei gesagt werden, welche Technologie künftig beherrschend sein wird, bzw. machen unterschiedliche Bedürfnisse (z.b. kurze Stadtfahrten oder längere Strecken) unterschiedliche Technologien sinnvoll. Am Ende des Tages führt dieses zu hohen Entwicklungskosten bzw. enormen Investitionsbedarf bei OEM und OES. Der Verbraucher entscheidet allerdings mehrheitlich nach dem Preis-Leistungs-Verhältnis und ist nicht bereit bzw. nicht in der Lage für bessere CO2-Werte höhere Preise zu zahlen. In den nächsten 10 bis 15 Jahren werden die Verbesserung des Verbrennungsmotors, der Getriebe, der Reibungswerte, der Reifen sowie der Aerodynamik die mit Abstand wichtigsten Kriterien sein. Downsizing, d.h. kleinere (z.b. 4 - statt 6-Zylinder) aber mindestens gleich starke Motoren, wird in allen Klassen betrieben. Turbolader und Kompressoren erzeugen die notwendigen Pferdestärken. Durch sparsamere elektronische Nebenaggregate (Öl-, Wasser-, Benzinpumpe), elektronische Lenkung sowie durch partielle Zylinderabschaltung wird der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Das CO2-effizientere Erdgas könnte mittelfristig an Dynamik gewinnen. Allein VW könnte über den MQB ca. 40 Modelle als BiFuel (Erdgas + Benzin) launchen, mit km-reichweiten von deutlich über km und Verbrauchskosten im Bereich eines Elektroautos (Gasbetrieb). Bewertung: Der Antriebsstrang bietet in den nächsten 10 Jahren ein überproportionales Wachstumspotenzial. Gut aufgestellte und innovative Zulieferer können von dieser Entwicklung profitieren. Auch die Hybridisierung wird an Bedeutung gewinnen, aber aus Kostengründen eher bei größeren Modellen.

17 Branchenbericht Autozulieferer BGS Obwohl viele OEM aktuell bzw. in naher Zukunft das Angebot an Elektro-Modellen deutlich ausweiten, wird sich ein Massenmarkt für Elektroautos nicht vor 2025 entwickeln. Selbst teilweise hohe Subventionen können die Käufer nicht in der Masse überzeugen. Wesentliche Gründe: (1) zu hoher Kaufpreis, (2) zu niedriger Wiederverkaufspreis, (3) zu geringe Entfernungs-Laufleistung, (4) lange Ladezeiten, (5) Sicherheitsaspekte sowie (6) fehlender durch erneuerbare Energie erzeugter Strom. Wenngleich z.b. im Stadtverkehr als (teuerer) Zweitwagen geeignet, liegen die Marktanteile aktueller Verkäufe an Privatpersonen im Promillebereich. Abgesehen von den o.g. Problemfeldern, ist die Entwicklung/Produktion eines Elektroautos jedoch grundsätzlich deutlich einfacher, so dass durch Quereinsteiger, ggf. auch aus China, neue Wettbewerber entstehen könnten. Speicherkapazität, Aufladezeit und Preise der Batteriezellen sind bisher der Flaschenhals. Hier sind, zumindest bei Berücksichtigung aller drei Kriterien, aus heutiger Sicht keine Technologiesprünge zu erwarten. Daher kommt zunehmend wieder die Brennstoffzelle als Batterieersatz auf die Tagesordnung. Die grundsätzlich ausgereifte Technologie hat den klaren Vorteil, größere Entfernungen darstellen zu können. CO2-neutrale Wasserstofferzeugung, teures Platin als Rohstoff und zumindest nationale Verfügbarkeit sind die Herausforderungen. Es wären enorme Investitionen notwendig, welche sich über Jahre nicht rentieren dürften. In einer Übergangszeit bieten sich Plug-in Hybride an, eine Kombination aus Verbrennungs- und E- Motor, wobei die (mittelgroße) Batterie an der Steckdose geladen werden kann. Der Range-Extender, ist ein kleiner Verbrennungsmotor der den Strom für den Elektromotor erzeugt (Antriebsmotor). Bewertung: Entscheidend für die Zulieferindustrie ist, dass das reine Elektroauto nicht schon in wenigen Jahren substanzielle Marktanteile gewinnen wird. Dieses hätte dramatische Auswirkungen auf relevante Komponenten (Motor, Getriebe, usw.). Ein E-Motor hat z.b. nur einen Wertschöpfungsanteil von ca. 5% (Batterie/Steuerung >40%) gegenüber Verbrennungsmotor/Getriebe von ca. 35%. Die Hybridisierung hingegen liefert zusätzliches Wertschöpfungspotenzial. Leichtbau und damit Gewichtseinsparung durch den Einsatz neuer Werkstoffe spielen eine weitere große Rolle. Ca. 3,5g CO2 können durch 100kg weniger Gewicht reduziert werden. Auch langfristig steigende Rohstoffpreise begünstigen kleinere Aggregate bzw. optimierte Module, mit weniger Einzelteilen aber oft mit mehreren Funktionen. Die hybride Bauweise, d.h. eine Kombination aus verschiedenen Werkstoffen (Stahl, Aluminium, Kunststoffe; Glasfaser, Karbon), nimmt zu. Da diese vermehrt geklebt werden, reduziert sich das Gewicht zusätzlich. Hoch- bzw. höchstfeste Stähle können mit geringeren Dicken verbaut werden und ersetzen, wo immer sinnvoll, den normalen Stahl. Daneben werden die Anteile von Aluminium und Kunststoff weiter steigen. Sofern der Einsatz dieser Materialien nahezu kostenneutral erfolgen kann, wird zunehmend auch der Einsatz im Massenmarkt erfolgen, ansonsten schwerpunktmäßig im Premiumbereich bzw. bei größeren Autos, da dort der Effekt am stärksten ist. Insbesondere bei der Verarbeitung von Carbon (Carbonfaser verstärkter Kunststoff = CFK), dem Material mit dem größten Gewichtseinsparpotenzial, sind für den Massenmarkt wesentliche Kriterien wie Preis und Verarbeitungszeit noch nicht in praktikablen Bereichen, sodass in dieser Dekade es im Wesentlichen nur bei höherwertigen Kleinserien (< Stück p.a.) zum Einsatz kommt. Der professionell aufgezogene Launch des BMW i3 ist die Speerspitze dieser Premium-Technologie, wobei die nachhaltigen Stückzahlen abzuwarten bleiben. Bewertung: Das Thema Gewichtseinsparung spielt in allen Segmenten und Bauteilen eine Rolle. Eine neue Generation von Komponenten sollte mindestens etwa 10 bis 15% weniger wiegen und/oder weitere Funktionen übernehmen können, wenn möglich zu gleichen Preisen. Neben den Werkstoffen kann auch die Produktionstechnologie bzw. prozess helfen. Die Bedeutung von höchstfesten Stählen, Kunststoffen und Aluminium wird zunehmen. Massenmarkt für Elektroautos nicht vor 2025 grundsätzlich jedoch Chance für Quereinsteiger Batterie oder eine Brennstoffzelle für den Elektromotor steht zur Entscheidung Plug-in und Range-Extender als Übergangstechnologie Elektroauto Gewichtseinsparung durch neue Werkstoffe sowie durch hybride Bauweise Hoch- und höchstfeste Stähle im kommen Carbon b.a.w. eher in Kleinserien BMW i3 als Speerspitze für größere Stückzahlen Leichtbau

18 18 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Steigender Kostendruck durch regionale und technologische Veränderungen sowie aufgrund immer größerer Komplexität muss bei den OEM durch modulare Baukästen mitigiert werden Mit wesentlichen Herausforderungen für die Zulieferer OEM verbessern Risk Management Single-Sourcing teilweise weiter angewandt jedoch vermehrt Übergang zu mindestens zwei Zulieferern Nicht mehr die Volumen einzelner Modelle, sondern die Volumina der Baukästen / Module sind entscheidend Durch steigende Flexibilität bei den Produktionsprozessen, mehrere Modelle auf einer Fertigungsstraße Erhöhte Chance bei japanischen und koreanischen OEM Chancen durch weiteres Outsourcing Konzepte zur Beherrschung der Komplexität Zu den oben beschriebenen erheblichen Kostenbelastungen durch die regionalen und technologischen Veränderungen kommt eine immer größere Komplexität durch ständig steigende Modellvielfalt und verstärkt kombinierbare neue Features, wie Assistenz-, Sicherheits- und Komfortsysteme. Nur durch globale Gleichteilestrategien bzw. modulare Baukästen können künftig die Kosten sowie die Komplexität im Rahmen gehalten werden. Hierbei werden über Marken, Serien und Modelle eines OEM- Konzerns gleiche, meist nicht sichtbare Teile (Motoren, Getriebe, Lenkungen, Klimaanlagen, Sitzunterbau etc.), verbaut. Für die Zulieferer ergeben sich daraus folgende Herausforderungen: Nahezu alle OEM und Tier-1 Zulieferer reduzieren die Anzahl ihrer Zulieferer. Hauptkriterien: Innovationsstärke, finanzielle Stabilität und globale Produktion Es müssen künftig sehr hohe Volumina, global, just-in-time und mit höchster Qualität zu wettbewerbsfähigen Kosten geliefert werden können Geringere Stückpreise müssen durch größere Volumina und Optimierung der eigenen Produktionsprozesse sowie Zuliefererstrukturen kompensiert werden In Verbindung mit zunehmenden Kooperationen der OEM verstärkt sich aufgrund größerer und professionellerer Einkaufsmacht der Kostendruck Weniger betroffen sind länderspezifische bzw. designtypische Bauteile, welche an bestimmte Vorgaben oder Modellstrukturen geknüpft sind. Nach den Folgen des Tsunamis in Japan sowie Lieferproblemen bei Zulieferern in Verbindung mit der letzten Krise ist bei den OEM das Risk Management nochmals überprüft bzw. ausgebaut worden ( jederzeitige Lieferfähigkeit ). Allerdings hat sich daraus bisher kein dramatischer Wandel der Lieferstrukturen ergeben. Single-Sourcing wird aus Kostenaspekten weiterhin dort angewandt, wo keine sicherheitsrelevanten Teile betroffen sind. Insbesondere auch dort wo der Einzelpreis pro Teil sehr niedrig ist und in keinem Verhältnis zur zweifachen hohen Investition in die Anlagen bzw. in F&E-Aufwand gerechtfertigt werden kann (z.b. Dichtungsringe). I.d.R. kann die Produktion in einer Notlage in ein anderes Werk oder zu einem anderen Zulieferer verlagert werden. Tendenziell wird aber verstärkt auf mindestens zwei Zulieferer zurückgegriffen (geringere Abhängigkeiten; hohe Volumina). Die VW-Gruppe ist mit dem MQB klarer Vorreiter, es gibt diese Veränderungen jedoch sukzessive bei allen großen OEM, mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Zulieferer. Nicht mehr das Volumen einzelner Modelle, sondern die Volumina der Module, welche in verschiedenen Marken, Modellen und Serien eingebaut werden, entscheiden über Produktionsstandorte bzw. strukturen und forcieren wiederum die lokale Produktion. Unterstützt wird die Entwicklung durch Innovationen bei Produktionsprozessen bzw. in der Produktions-/Automatisierungstechnologie. Werke und Produktionsschritte werden weltweit immer mehr standardisiert, die Fertigungsstraßen immer flexibler, sodass problemlos mehrere unterschiedliche Modelle bzw. Derivate auf einer Produktionslinie produziert werden können. Deutsche Zulieferer könnten über das Thema globale, große Volumina von Gleichteilen bei japanischen und koreanischen OEM stärker als Lieferant zum Zuge kommen und die enge Bindung zu den traditionellen Zulieferern etwas aufbrechen. Hyundai z.b. kauft bereits ca. 75% der Komponenten für die europäische Produktion in Europa. Generell dürften die Zulieferer von weiterem Outsourcing der OEM profitieren. Diese werden sich verstärkt auf die markenprägenden Komponenten konzentrieren und der Wertschöpfungsanteil der OES wird weiter steigen. Bewertung: Insbesondere kleinere Zulieferer werden es zunehmend schwer haben, den hohen Anforderungen dieser Entwicklung zu entsprechen. Die modulare Strategie der OEM wird den Zwang zur Globalisierung und zu klaren Konzepten zur globalen Produktion bei den Zulieferern tendenziell noch verstärken.

19 Branchenbericht Autozulieferer BGS Tier-3 und Tier-4 Zulieferer sind weniger direkt betroffen, jedoch indirekt, indem sich ggf. deren Kundenstruktur verändert. Kooperationen oder Merger können einen Ausweg liefern. Diejenigen mit einer hohen Konzentration auf ein bis zwei OEM sollten ihr Geschäftsmodell perspektivisch überdenken. Assistenz-, Kommunikations - und Telematiksysteme im Volumensegment Die rasante Entwicklung in der Elektronik, insbesondere bei Sensoren, Radar- und Kamerasystemen, Prozessoren sowie Speicherkapazitäten, haben und werden auch weiterhin starke Veränderungen bei aktiven Sicherheits- und komfortorientierten Systemen bewirken. Neue Wertschöpfungspotenziale generieren insbesondere (1) Assistenz-, (2) Kommunikations- und (3) Telematik-Systeme. Steigende Verkehrsdichten, automatisiertes Fahren im Stau sowie höhere Sicherheitsanforderungen einer immer älter aber auch mobiler werdenden Bevölkerung sind Treiber für die Nachfrage, sofern die Systeme anwenderfreundlich gestaltet werden (einfache Bedienbarkeit; wenig Ablenkung vom Verkehr). Die jüngere Generation unter den Autofahrern sowie Geschäftsleute verlangen verstärkt nach der gewohnten Vernetzung auch im Auto. Auch die Bedienung über Touchscreens wird stark an Bedeutung gewinnen. Telematik-Systeme verbessern Sicherheit und Effizienz, auch durch Kommunikation unter den Verkehrsteilnehmern. Die Trends müssen auch unter dem Aspekt gesehen werden, dass sich die Werte beim Verhältnis zum Automobil zwar nicht vollkommen gewandelt haben, jedoch teilweise neue Werte hinzu gekommen sind. Zwar ist der Anspruch auf Durchzugskraft und Fahrdynamik weiterhin markenbildend, die individuelle Abgrenzung erfolgt künftig aber immer mehr durch die genannten zusätzlichen Features. Waren die Anwendungen früher der oberen Premiumklasse vorbehalten, so besteht aktuell die Herausforderung, aber vor allem auch die Chance, bezahlbare Systeme für die unteren Fahrzeugklassen anzubieten. Signifikant höhere Volumina führen zu einem weit überdurchschnittlichen Wachstumspotenzial, aber auch zu höheren Anforderungen an Kostendegressionen. Notbremssysteme, Abstandswarner und Notrufsysteme stehen laut Umfragen hoch im Kurs. Neben Sicherheit spielen Komfort und Fahren ohne Stress sowie Entspannung eine immer größere Rolle. Daher tritt das technisch Machbare teilweise hinter den Kundennutzen zurück. Hohe Potenziale bei - Fahrer-Assistenzsysteme - Kommunikationssysteme - Telematik-Systeme Treiber sind: - Unterstützung einer alternden Bevölkerung am Steuer - Ansprüche der jüngeren Fahrer an die Vernetzung im Auto Kein Wertewandel aber neue Werte kommen hinzu Stark wachsende Volumina aber auch hohe Anforderungen an Kostendegressionen Bewertung: Diese Trends stehen für mehr als ein neues, großes, aber auch im schnellen Wandel befindliches Wachstumspotenzial. Durch Wertewandel, Sicherheitsanforderungen und eine in wesentlichen Regionen der Welt alternde Bevölkerung werden diese Systeme zum Wettbewerbsfaktor eines jeden OEM. Sowohl Zulieferer als auch OEM müssen sich in diesem schnelllebigen Bereich durch branchenfremdes Know-how verstärken. Global überdurchschnittlich zunehmender Aftersales-Markt Insbesondere Zulieferer welche am Markt für Verschleißteile partizipieren, können in den kommenden Jahren von überdurchschnittlichen Wachstumsraten ausgehen. Es stellt sich allerdings die Frage, inwieweit das eigene Geschäft von Nachahmerprodukten abgegrenzt werden kann. Vertriebs- und Preisstrukturen sind die kritischen Stellpunkte. Die erhöhte Nachfrage basiert sowohl auf dem relativ hohen Alter der Fahrzeugbestände in Nordamerika (ca. 11 Jahre) und Europa (ca. 9 Jahre), als auch auf dem rasanten Wachstum des Neuwagengeschäftes der letzten Jahre in den Emerging Markets. Insbesondere in China erhöhte sich der Bestand in den letzten 6 Jahren um rund 70 Mio. Pkws mit sukzessive stark steigenden Bedarf an Ersatzteilen. Markt für Verschleißteile wächst künftig überdurchschnittlich aufgrund hohem Durchschnittsalter in der Triade und einem stark gestiegenen Bestand in den Emerging Markets Bewertung: Der Ersatzteilemarkt, welcher in den letzten Jahren teilweise immer längere Nutzungsdauern der Verschleißteile verzeichnete, wird künftig vom hohen durchschnittlichen Alter des Fahrzeugbestandes in der Triade und von dem zusätzlichen Volumen in den Emerging Markets profitieren. Sofern sich die Zulieferer bei Originalteilen ihre Marktanteile sichern können, dürften sie von höheren Margen und größerem Volumen profitieren.

20 20 COMMERZBANK GROUP RISK MANAGEMENT Erfolgs- und Risikofaktoren Erfolgsfaktoren Der globale Fußabdruck ist künftig unerlässlich Aufbau Sourcing / Zulieferer vor Ort Japaner, Koreaner und Chinesen als die willkommenden Kunden Gute Margen nur durch Innovationen bei Technologie, Funktionalität bzw. den Produktionsprozessen Elektronik und Software-Know-how Entwicklungskosten im Griff haben Breite Diversifikation als klarer Vorteil Premium und SUV wachsen stärker Regelmäßiger Check der Produktpalette bzw. Geschäftsbereiche Erhöhung der Anteile Non- Automotive sowie im Bereich Aftermarket Bei neuen Modulbaukästen Aufträge gewinnen Ein Kennzeichen erfolgreicher Zulieferer ist die beschriebenen Trends zu erkennen und richtig zu bewerten. Insbesondere der global footprint gewinnt zunehmend an Bedeutung bzw. es sollte bereits heute ein klarer Fahrplan für die Produktion in den wesentlichen Märkten bestehen (mind. NAFTA, China; Zeitraum: innerhalb ca. 2 Jahren). Erfahrenes Management sowie das Wissen über regionale Besonderheiten sind bei Standortwahl und hoher Fluktuation Pflicht. Steigende Kosten bei Personal, Energie und Rohstoffen sind in den Planungen zu berücksichtigen, wobei künftig ein höherer Automatisierungsgrad erforderlich sein wird. Vor dem Kapazitätsaufbau sollten auf jeden Fall entsprechende OEM-Aufträge vorliegen. Kooperationen können Investitionskosten senken, Joint Venture sind i.d.r. nur dann erfolgreich, wenn beide technologisch auf Augenhöhe sind. Know-how-Transfer ist nur bedingt vermeidbar. ist der Aufbau eines lokalen Sourcings. Allerdings ist es oft insbesondere in den BRIC-Ländern schwer geeignete Zulieferer zu finden. Schulungen, detaillierte Vorgaben, hohe Qualitätsanforderungen und permanente Qualitätskontrollen sind unerlässlich. ist bei japanischen, koreanischen oder bei den führenden chinesischen OEM gelistet zu sein. Insbesondere Toyota und Honda gelten als starke Benchmark (Qualität, Zuverlässigkeit), die Hyundai-Gruppe wächst zudem sehr stark. Die führenden chinesischen OEM sollten nach der erwarteten Konsolidierung nicht nur in China, sondern auch global stark an Bedeutung gewinnen. ist ein innovativer Entwicklungspartner der OEM zu sein, mit dem dieser frühzeitig bei neuen Modellen zusammenarbeitet. Hohe und vor allem zielgerichtete F&E-Budgets sind Alleinstellungsmerkmale, um echte Mehrwerte für die OEM zu generieren. Nur dann sind lukrative Verträge mit überdurchschnittlichen Margen zu erlangen. Innovationen können eine verbesserte Technologie, Funktionalität der Produkte (Übernahme weiterer Funktionen, Wegfall Montageaufwand, usw.) sowie effizientere Produktionsprozesse beinhalten. Energieeffizienz, Schnelligkeit und Qualität spielen im Produktionsprozess eine immer größere Rolle. ist die Fähigkeit, Ressourcen im Bereich Elektronik und Software aufzubauen, um dem Trend der immer stärkeren internen und externen Vernetzung des Automobils zu entsprechen (Assistenzsysteme, Informationssysteme, Internetapplikationen, Telematik). ist durchzusetzen, dass mehrere OEM sein identisches Produkt (nicht markenprägend) verwenden. Durch geringere Entwicklungskosten bzw. economies-of-scale steigt die Wettbewerbsfähigkeit bzw. die Marge. ist eine gute Diversifikation ihres Geschäftes. Mit möglichst breiter Kundenbasis auf verschiedenen Kontinenten mit unterschiedlichen Auto-Segmenten (Premium-Pkw, Lkw, SUV etc.) und verschiedenen Produkten, ist ein Zulieferer bei Problemen in einzelnen Bereichen wesentlich besser aufgestellt. Auch in der Zukunft dürften Premiummarken und das SUV-Segment global weiterhin den Gesamtmarkt outperformen. Eine weltweite Fokussierung auf das core Business und die regelmäßige Überprüfung der Produktpalette bzw. der Geschäftsbereiche werden durch die Veränderungen in der Branche immer wichtiger. kann sein, erfolgreich in weiteren Non-Automotive Bereichen tätig zu sein. Sofern das Know-how übertragbar ist, verringert sich die Abhängigkeit vom Automobilzyklus. Allerdings werden in anderen Industrien meist kostengünstigere Lösungen mit niedrigeren Qualitätsanforderungen nachgefragt. Im Aftermarket-Bereich bestehen generell größere Umsatz- und Margenperspektiven. ist das Erlangen wesentlicher Aufträge für die neuen Modulbaukästen bzw. für das globale Sourcing der OEM. Um bei dem höheren Margendruck global bestehen zu können, sind, neben technologischer Spitzenstellung, globale Just-in-time-Lieferungen, höchste Qualität (wg. immer größerer Volumina), lokale Produktion mit wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen weitere wesentliche Kriterien für die OES.