Handbuch für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Management Exposition (CAME)

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1 Handbuch für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Continuous Exposition (CAME) German Private Jet Group AG Flughafenstrasse 60 D Düsseldorf Luftfahrtunternehmen Genehmigungsnummer DE 186 AOC Unternehmen für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Genehmigungsnummer DE.MG.186 AOC Revision 8 Datum Seite 1 von 84

2 FM I. Inhalt: 0 Organisation und Allgemeines Geschäftsführererklärung Arbeitsumfang...11 I. Beschreibung der Organisation II. Bindung an andere Unternehmen oder Organisationen III. Betreute Flugzeuge Zusammensetzung der Flugzeugflotte IV. Art des Betriebes V. Standort Leitendes Personal...12 I. Stellenbeschreibung II. Koordination des Lufttüchtigkeitsmanagement III. Pflichten und Verantwortlichkeiten IV. Personalverfügbarkeit M.A.706f) V. Ausbildung, Kompetenz des Personals M.A.706 k) M.A VI. Liste des leitenden Personals M.A.704a)3. M.A.704a) Organigramm des leitenden Personals...18 I. Allgemeines M.A.704a) Meldepflichtige Vorgänge...19 I. Meldungen gemäß Part M M.A.202; M.A II. Zusätzliche Meldepflichten M.A Herausgabe und Änderungen der CAME...20 I. Herausgabe und Genehmigung M.A II. Änderungsverfahren M.A.704a) III. Verteilung IV. Verantwortlichkeit M.A.704a) Verfahren zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Anwendung des Technical/ Journey Log und der DIL...21 I. Definition II. Anwendung der Logbücher des Luftfahrzeugs M.A.305 M.A.306 M.A.801 M.A III. MEL Verfahren M.A Entwicklung, Ergänzung und Genehmigung des Instandhaltungsprogramms...25 I. Definition M.A II. Allgemeines M.A.302 b) M.A.302g) III. Inhalt des IHP IV. Basis des IHP V. Genehmigung des IHP M.A VI. Periodische Überprüfung des IHP VII. Revisionsdienst Seite 2 von 84

3 VIII. Verantwortlichkeit IX. Überführung eines neuen Luftfahrzeuges in das neue Instandhaltungsprogramm M.A Verantwortlichkeit für Aufbewahrung und Zugang zu Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit...27 I. Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit M.A II. Betriebszeitenübersicht III. Technische Akte (elektronisch) IV. Verwaltung der Aufzeichnungen und Aufbewahrungsfristen V. Verfahren für die Beauftragung von Instandhaltungsmaßnahmen Durchführung und Überwachung von Lufttüchtigkeits-anweisungen und zwingend durchzuführenden Änderungen...32 I. Terminologie II. Informationen III. LTA Auswertung M.A IV. LTA Überwachung V. Zuständigkeit Überprüfung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms...34 I. Zuständigkeiten II. Überprüfung M.A Firmenrichtlinien für den Einbau nicht vorgeschriebener Änderungen...34 I. Service Bulletins II. Firmenrichtlinien M.A III. Verfahren Verfahrensablauf für kleine/ große Änderungen und Reparaturen...36 I. Allgemeines II. Firmenrichtlinien III. Verfahren Mängelanzeigen...37 I. Auswertung M.A II. Berichte an den Hersteller und die zuständigen Behörden M.A III. Firmenrichtlinien für die Behebung von Beanstandungen IV. Firmenrichtlinien für die Zurückstellung von Beanstandungen V. Fluggenehmigung (Permit to Fly) Engineering Activity Zuverlässigkeitsprogramm Vorflugkontrolle...41 I. Vorbereitung der Luftfahrzeuge zum Flug M.A II. Sicherung von Fracht und Gepäck III. Betankung der LFZ IV. Enteisung der LFZ Seite 3 von 84

4 1.12 Wägung der Luftfahrzeuge...41 I. Allgemein II. Erste Wägung Anlage 1 zu OPS III. Periodische Wägungen IV. Änderungen mit Auswirkung auf den Schwerpunkt V. Dry Operating Mass Kontrollflüge zu Instandhaltungszwecken M.A Private Nutzung eines Luftfahrzeuges Qualitätssystem M.A Qualitätspolitik...44 I. Verbindlichkeitserklärung des Geschäftsführers zur Qualitätssicherung M.A II. Qualitätsrichtlinien für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit III. Qualitätsplanung Qualitäts Auditverfahren...46 I. Auditierungsverfahren und Ziele im Bereich CAMO II. Auditplanung und Vorbereitung III. Quality Inspection IV. Sammlung und Aufzeichnung von Belegen V. Auswertung, Findings und Belege VI. Schweregradeinteilung von Findings M.A VII. Behebung von Findings und Nachverfolgung Qualitäts- und Audit Personal M.A.706k...50 I. Allgemeines II. Postholder Quality (PHQM) III. Auditoren IV. Aufgaben und Verantwortung a.) Auditor b.) Leiter des Qualitätssystems PHQM c.) Verantwortlicher Betriebsleiter ACM Die Formulare des Qualitäts Systems...52 I. Jahresauditplan II. Audit Aktionsplan III. Auditfrageliste und Auditbericht IV. Quality Inspection Form Überwachung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit...54 I. Allgemeines M.A II. Umfang der Auditierung III. Zeitplan Überwachung der Effektivität des Instandhaltungsprogramms...55 I. Allgemeines Seite 4 von 84

5 II. Verfahren III. Zuständigkeit und Verantwortung Überwachung auf Ausführung aller Instandhaltung durch ein geeignetes Instandhaltungsunternehmen M.A Überwachung aller Instandhaltung nach dem Vertrag, einschl. Untervertragsnehmer des Vertragsbetriebs M.A Qualitätsaudit für Luftfahrzeuge...56 I. Allgemeines II. Audit Verfahren Vertragliche Instandhaltung Auswahlverfahren für Vertragspartner...57 I. Allgemeines M.A II. Qualifikation Instandhaltungsvertrag Überwachung der Lufttüchtigkeit Prüfung zwecks Gültigkeitsverlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Easa Form 15A oder 15B)...58 I. Zweck II. Anwendungsbereich III. Begriffsbestimmungen gemäß EU-VO 2042/ IV. Zuständigkeiten V. Beschreibung VI. Mitgeltende Rechtsvorschriften und Verordnungen VII. Aufzeichnungen VIII. Zugehörige Formblätter Anhänge Liste der MELs der GERMAN PRIVATE JET GROUP Anlage A) Liste der Part 145 Vertragsbetriebe (Anlage B)...66 I. Part 145 Vertragsbetriebe Liste der Unter-Vertragspartner (Anlage C) Liste der Instandhaltungsverträge (Anlage D)...68 I. Instandhaltungsvertrag C525 D-IRKE Anlage D II. Instandhaltungsvertrag Cessna Citation 525A Anlage D2, C525 D-ISGW Anlage D Liste der Luftfahrzeuge des Unternehmens (Anlage E) Liste der Instandhaltungsprogramme (Anlage F) Formulare des Quality (Anlage G)...71 I. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Audit Jahresauditplan GERMAN PRIVATE JET GROUP Audit Frageliste und Bericht II. Quality Inspection Form und Bericht Technical/ Journey Log and DIL System (Anlage H)...78 Seite 5 von 84

6 I. Technical / Journey Log System Form II. Technical/ Journey Log System Form with sections for instruction III. Filling instructions for Technical/ Journey Log System IV. Deferred Item List (DIL): V. Filling instructions for DIL, Deferred Item List: Bericht über eine Prüfung zur Verlängerung der Lufttüchtigkeit (Anlage I ) Formular Work Order (Anlage J )...84 FM II. Ausgabenübersicht Revision Kapitel Datum Änderungen Originalausgabe Diverse Detailkorrekturen und Anpassungen in allen Kapiteln gemäß Findings im LBA- Audit der Erstausgabe am Anpassung Technical / Journey Log, Aufnahmen Formblatt SM 09 (Prüfbericht Lufttüchtigkeit) und SM 07 (Work Order) in Kapitel 5, Aufnahme Bridging Check, diverse kleine Korrekturen des CAME Personalwechsel Postholder Maintenance Systems, Einflottung C525 D-IKOP, Ergänzung QM-System mit Quality Inspections. Neue Work Order Form CA Verfahren zur privaten Nutzung des Lfz. D-IRKE Änderung Personalqualifikation, Änderungen QM System, Änderung Verfügbarkeit (Std./Monat) PHMS, 72h Frist Info an Behörde gem. M.A.710 h) Einflottung Citation 525A, D-IHHN Detailkorrekturen gemäß Findings im LBA-Audit vom Neuer Acc. Mgr. / general changes / Einflottung Cessna D-ISGW, IHB für D-ISGW. Seite 6 von 84

7 FM III. Liste der gültigen Seiten M.A.704b) Liste der gültigen Seiten Seite 1 von 2 Kapitel Unterkapitel Seiten Ausgabe Datum Deckblatt Deckblatt Inhaltsverzeichnis, Ausgabenübersicht FM I - FM II Liste der gültigen Seiten, Zustimmung FM III Verteiler, Abkürzungsverzeichnis FM IV-IV Organisation und Allgemeines CAMO 0 Geschäftsführererklärung Arbeitsumfang Leitendes Personal Organigramm Meldepflichtige Vorgänge Herausgabe u.änderungen der CAME Verfahren zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit CAMO 1 Anwendung Tech./ Journey Log, DIL + MEL Entwicklung, Ergänzung, Genehmigung d.ihp Verantw. Zu Aufbewahrung+ Zugang zu Aufz Durchführung u. Überwachung von LTA Überprüfung der Wirksamkeit des IHP Richtlinien für d.einbau nicht vorgeschr. Änderung Verfahrensablauf f.kl.+gr.änderungen+reparaturen Mängelanzeigen Engineering Activity Zuverlässigkeitsprogramm Vorflugkontrolle Wägung der LFZ Kontrollflüge zu Instandhaltungszwecken Verfahren zur privaten Nutzung LFZ D-IRKE Qualitätssystem CAMO 2 Q-Politik Q-Auditverfahren Qualitäts und Auditpersonal Die Formulare des QMS (Handhabung) Überw. d. Aufrechterhaltung d. Lufttüchtigkeit Überw. d.effektivität des IHP Überw. auf Ausführung aller Instandhaltung durch ein geeignetes Instandhaltungsunternehmen Überwachung aller Instandhaltg. nach Vertrag Qualitätsaudit für Luftfahrzeuge Vertragliche Instandhaltung CAMO 3 Auswahlverfahren für Vertragspartner Instandhaltungsvertrag Überwachung der Lufttüchtigkeit CAMO 4 Prüfung zwecks Gültigkeitsverlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (S.58) Seite 7 von 84

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9 FM IV. Verteiler Die Neuausgabe und alle späteren Revisionen dieser CAME sind nach Genehmigung durch das LBA im PDF- Format auf CD an die folgenden Positionen zu verteilen: Luftfahrtbundesamt; Verantwortlicher Betriebsleiter (Accountable Manager) PHMS ( Manager) Leiter Flugbetrieb (Flight Operations Manager) Leiter Qualitätssystem (Quality Manager) FM V. Abkürzungsverzeichnis A/C Aircraft AD Directive AFM Aircraft Flight Manual ACM Accountable Manager AMC Acceptable Means of Compliance AOC Air Operator Certificate AOM Aircraft Operating Manual ARC Review Certificate CAT II/III Category II/III, All Weather Operations CAME Continuous Exposition CAMO Continuous Organization DIL Deferred Item List EASA European Aviation Safety Agency FAA Federal Aviation Administration FOM Flight OPS Manager GM General Manager IATA International Air Transport Association ICAO International Civil Aviation Organization IHP Instandhaltungsprogramm EU-OPS 1 Joint Aviation Requirements for Commercial Air Transportation LBA Luftfahrt-Bundesamt LTA Lufttüchtigkeitsanweisung MEL Minimum Equipment List MMEL Master Minimum Equipment List PHMS Postholder Maintenance System / Maintenance Manager TCDS Type Certificate Data Sheet (Datenblatt der Musterzulassung) NFL Nachrichten für Luftfahrer NIL No Items Listed (Nothing) OM Operations Manual OPC Operator Proficiency check OPS Operations QMS Quality System PHQM Postholder Quality Manager REG Registration RTS Release to Service SB Service Bulletin TLC Three Letter Code, persönliches Kürzel eines jeden Mitarbeiters VA Verfahrensanweisung Seite 9 von 84

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11 0.2 Arbeitsumfang I. Beschreibung der Organisation Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG wurde im Jahr 2011 gegründet und wird von einem verantwortlichen Betriebsleiter (Accountable Manager) geleitet. Dieser leitet sowohl den Gesamtbetrieb als auch die CAMO. Der verantwortliche Betriebsleiter ist Vorgesetzter der Bereichsleiter (Postholder). Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG unterhält keine eigene Part 145 Organisation. Die CAMO der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ist auf die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit gemäß Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 Teil-M und eine Gültigkeitsverlängerung einer Lufttüchtigkeitsbescheinigung gemäß EASA Form 15A oder 15B für die in der Betriebsgenehmigung genannten Luftfahrzeuge beschränkt. Das Büro, in dem die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit geführt wird, verfügt über einen Raum mit insgesamt 30m² Grundfläche. Es verfügt über Internetanschluss, Festnetztelefon, Telefax, Drucker, Kopierer, Scanner und Stahlschränke zur sicheren Aktenaufbewahrung (gegen Diebstahl und Feuer). II. Bindung an andere Unternehmen oder Organisationen 1. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG hat weder Filialen noch Dachgesellschaften. 2. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ist nicht Mitglied eines Firmenkonsortiums. 3. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG hat alle Instandhaltungsarbeiten mit Ausnahme der Vorflugkontrolle vertraglich an Part 145 zugelassene Organisationen vergeben, siehe unter CAME 5.2, Liste der Part 145 Vertragsbetriebe. III. Betreute Flugzeuge Zusammensetzung der Flugzeugflotte Die von GERMAN PRIVATE JET GROUP AG betriebenen Luftfahrzeugmuster, Varianten und der Umfang der in der Firma durchgeführten Arbeiten können dem AOC oder CAME 5.5 Liste der Luftfahrzeuge des Unternehmens entnommen werden. IV. Art des Betriebes Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG bietet folgende ad hoc Charterdienste an: Personentransport im gelegentlichen Charterflugverkehr Transport von Kleinfracht V. Standort Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG hat Ihren Firmensitz am Flughafen Düsseldorf. Sie unterhält ein Betriebsbüro mit Schulungsraum am Flughafen Dortmund. Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG unterhält weder eine Werft noch andere Instandhaltungseinrichtungen. Der Firmensitz der CAMO ist an folgender Adresse: GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Flughafenstrasse Düsseldorf Der Firmensitz des Flugbetriebs ist an folgender Adresse: GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Flughafenstrasse Düsseldorf Seite 11 von 84

12 0.3 Leitendes Personal I. Stellenbeschreibung A. Verantwortlicher Betriebsleiter (ACM) M.A.706a) Der verantwortliche Betriebsleiter (Accountable Manager ACM) ist Vorgesetzter der gesamten Firmenorganisation. Seine Aufgaben sind: Treffen aller firmenstrategischen, organisatorischen und geschäftspolitischen Entscheidungen im Rahmen des Unternehmens; Die Definition, Anpassung und Durchsetzung des Geschäftsziele einschließlich der Qualitätsmaßnahmen; Festlegung und Überwachung der Pflichten und Verantwortlichkeiten der Betriebsleiter; Verantwortung für die Bereitstellung aller technischen, finanziellen und personellen Voraussetzungen und Schulungen des Personals wie gemäß Part M und anderer Rechtsvorschriften gefordert. Beaufsichtigung und Durchsetzung des Quality s innerhalb der Firma. B. Postholder Maintenance System (PHMS) M.A.706c) M.A.706d) Der ACM ernennt einen verantwortlichen Fachbereichsleiter für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (PHMS). Die Ernennung des PHMS bedarf der behördlichen Zustimmung, welche mit der Übersendung eines EASA Form 4 an das LBA beantragt werden muss. Der PHMS (Postholder Maintenance System) ist der verantwortliche Leiter für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Er ist dem verantwortlichen Betriebsleiter direkt unterstellt und ist zuständig für das Lufttüchtigkeits-. Der PHMS trägt die Gesamtverantwortung für: Die Sicherstellung der pünktlichen Durchführung aller Instandhaltungsmaßnahmen nach den festgelegten Standards; Die technischen Gesichtspunkte bei der Aufrechterhaltung des AOC des Unternehmens und des Lufttüchtigkeitszeugnisses der Luftfahrzeuge des Unternehmens; Die Erstellung und Betreuung von Instandhaltungsprogrammen. Mit Bezug auf die vorstehende Verantwortung hat der PHMS das Recht: Jede Maßnahme zu ergreifen, die er im Sinne der Sicherheit des Instandhaltungsbetriebes für notwendig hält; Instandhaltungsunterlagen und die dazugehörigen Revisionen nach Bedarf zu bestellen; Die Qualifikationsanforderungen für das betroffene Personal zu modifizieren, wenn sich Rechtsvorschriften oder Anforderungen des Unternehmens geändert haben; Das Unternehmen in allen Instandhaltungsangelegenheiten gegenüber dem LBA zu vertreten; Einzelne seiner Verantwortlichkeiten an seinen Stellvertreter oder eine andere geeignete Person zu delegieren. Seite 12 von 84

13 C. Postholder Quality Manager (PHQM) M.A.712a) Der ACM ernennt einen verantwortlichen Fachbereichsleiter für die Qualitätssicherung (PHQM) in den Bereichen CAMO und Flugbetrieb. Die Ernennung des PHQM bedarf der behördlichen Zustimmung, welche mit der Übersendung eines EASA Form 4 an das LBA beantragt werden muss. Der Quality Manager hat im Bereich Instandhaltung und Lufttüchtigkeitsmanagement die Aufgaben aller Firmenaktivitäten zu überwachen. Er hat sicherzustellen, dass die vom LBA geforderten Standards und alle zusätzlich vom Unternehmen festgelegten Forderungen unter der Aufsicht des PHMS ausgeführt werden. II. Koordination des Lufttüchtigkeitsmanagement Die Maßnahmen für die Erhaltung der Lufttüchtigkeit sind wie folgt zu koordinieren: Die Vorflugkontrollen gemäß AFM an den Luftfahrzeugen des Unternehmens werden von dem verantwortlichen Luftfahrzeugführer durchgeführt. Die Durchführung der Vorflugkontrolle wird auf dem Tech Log mit Unterschrift im Feld commander s Signature bestätigt, siehe CAME Kapitel 1.1 II B und Anlage 5.8 zum CAME. Alle anderen Instandhaltungsmaßnahmen sind vertraglich an ein Part 145 Unternehmen vergeben, Die Koordination zwischen Flugbetrieb und Part 145 Vertragsunternehmen wird vom PHMS aufrechterhalten, Die pünktliche und vollständige Anwendung des betreffenden Instandhaltungsprogramms ist vom PHMS zu gewährleisten. Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ist nicht für die Überprüfung der Lufttüchtigkeit zugelassen und hat folglich kein Lufttüchtigkeitsüberprüfungspersonal. Diese Aufgaben werden vielmehr von dem Part MG Vertragsunternehmen wahrgenommen. III. Pflichten und Verantwortlichkeiten A. Accountable Manager (ACM) Der ACM ist verantwortlich für die Bereitstellung der notwendigen Ressourcen für die anderen Postholder, um sicherzustellen dass diese Ihre Aufgaben zur Gewährleistung eines sicheren Flugbetriebes und lufttüchtiger Luftfahrzeuge umfassend ausüben können. Neben den grundlegenden Verantwortlichkeiten nach 0.3 I ist der ACM im Einzelnen verantwortlich für: Die Meldung von betrieblichen Störungen (Unfälle, schwere Störungen und Störungen) gemäß OPS 1.420; Technische Störungsmeldungen gemäß Teil M (Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003), M.A.202; Teil 145 (Anhang II der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003), 145.A.60; Teil 21 (Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 1702/2003), 21A.129 und 21A.165 und 11 Abs. 1 Nr. 1 Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) Den Abschluss eines Wartungsvertrages mit jedem Part 145 Vertragsunternehmen, bevor dieses im Rahmen der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an Luftfahrzeugen der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG tätig wird. Seite 13 von 84

14 B. Postholder Maintenance System (PHMS) Neben den grundlegenden Verantwortlichkeiten nach CAME 0.3 ist der PHMS im Einzelnen verantwortlich für: Kontinuierliche Information und Überwachung über Herstellervorgaben für die einzelnen Luftfahrzeugtypen (und deren Komponenten), die durch die CAMO betreut werden. Z.B. LTA s, AD s, SB s. Source: NfL II und Herstellervorgaben. Feststellung auf Anwendbarkeit und Beauftragung der vertraglich beauftragten Part 145 Organisation mit der Umsetzung dieser Vorgaben soweit notwendig. Quellen: Herstellerangaben: EASA: EASA AMC: LBA: LBA NFL: FAA: FAA AD s: Die Planung und Überwachung von Instandhaltungsarbeiten, Die Überwachung von Modifizierungen und Reparaturen nach zugelassenem Standard, Gültigkeitsverlängerung einer Lufttüchtigkeitsbescheinigung gemäß EASA Form 15A oder 15B für die in der Betriebsgenehmigung genannten Luftfahrzeuge Die Umsetzung der Durchführungsrichtlinien des Unternehmens für nicht vorgeschriebene Änderungen, Die Koordination und Überwachung der Beseitigung technischer Defekte, Unverzügliche Information des ACM über alle an einem Luftfahrzeug festgestellten Zustände oder Komponenten melden, die die Flugsicherheit ernsthaft gefährden, um eine fristgerechte Meldung der technischen Störungen zu gewährleisten. Weiterhin ist der PHMS verantwortlich für die folgenden Dokumentationen: Continuing Exposition; Instandhaltungsprogramme für alle vom Unternehmen betriebenen Luftfahrzeuge; Technische Logbücher aller Luftfahrzeuge des Unternehmens; Aufzeichnungen nach M.A.305 (Technische Akte) aller Luftfahrzeuge des Unternehmens; C. Postholder Quality Manager (PHQM) Der Postholder Quality Manager (PHQM) hat die fortlaufende Übereinstimmung der Maßnahmen zur Erhaltung der Lufttüchtigkeit mit Part M mit Hilfe von planmäßigen Audits der CAMO und des Part 145 Vertragsbetriebes gemäß CAME 2 Qualitätssystem zu überwachen. Insbesondere hat er zu kontrollieren, dass: alle Tätigkeiten gemäß Part M.A. Unterabschnitt G in Übereinstimmung mit den genehmigten Verfahren durchgeführt werden Seite 14 von 84

15 die gesamten Tätigkeiten zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit gemäß den abgeschlossenen Instandhaltungsverträgen durchgeführt werden die ständige Erfüllung der Bestimmungen von Part M.A. Unterabschnitt G gewährleistet ist. Vorschlagen von korrektiven Maßnahmen für das Beheben von Abweichungen an den ACM und Überwachung, dass diese eingeleitet und abgeschlossen werden. Das CAME bei Bedarf in Zusammenarbeit mit dem PHMS geändert wird, Weiterleitung der geänderten Handbuchteile an das LBA zur Einholung der behördlichen Genehmigung vor Veröffentlichung Jede Instandhaltung gemäß den festgelegten Qualitätsstandards durchgeführt wird Die Dokumentation der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit entsprechend vollständig und richtig angewendet und archiviert wird. Er soll die Übereinstimmung mit Part M mit Hilfe von regelmäßiger Auditierung mindestens folgender Teilgebiete sicherstellen: Logbuchnutzung und -archivierung, Anwendung und Änderungen der MEL Laufende Aufzeichnung in der L-Akte und Archivierung der Arbeitsaufträge, Durchführung und Führung der Lufttüchtigkeitsanweisungen und Service Bulletins, Änderungsmaßnahmen, Defektmeldungen und deren Behebung, Durchführung der Vorflugkontrollen. Dem Postholder Quality steht es frei jederzeit und in jedem Zuständigkeitsbereich der CAMO nach eigenem Ermessen zusätzliche unregelmäßige und auch unangemeldete Qualitätsaudits durchzuführen. IV. Personalverfügbarkeit M.A.706f) Der PHMS und der PHQM sind monatlich wie folgt vertraglich vereinbart für die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO verfügbar. Als angemessen wird ein Zeitaufwand für den PHMS von 80 Stunden monatlich bis zu 5 Luftfahrzeugen unter 5.7 Tonnen angesehen. Der Zeitaufwand ist den Bedürfnissen des Flugbetriebs der GPJG AG anzupassen (zusätzliche Arbeitszeit kann bei Bedarf auf Anforderung zur Verfügung gestellt werden): Position Ausgeübt von Verfügbarkeit für die CAMO Postholder Continuous (PHMS) Postholder 80 Std./ Monat Postholder Quality Manager (PHQM) Postholder 20 Std./ Monat 100 Std./ Monat Seite 15 von 84

16 V. Ausbildung, Kompetenz des Personals M.A.706 k) M.A.707 A. Allgemein Die Begutachtung der Fähigkeiten von Personal für die Führung der Aufrechterhaltung Lufttüchtigkeit wird durch den PHMS unter Aufsicht des PHQM vorgenommen, mit dem ACM abgestimmt und in der Personalakte formlos vermerkt. Diese Begutachtung hat zu erfolgen bevor ein Mitarbeiter der Abteilung Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit eigenverantwortlich arbeiten darf und für die CAMO der GERMAN PRIVATE JET GROUP unterschriftsbefugt ist, und bevor eine EASA Form 4 an das LBA übersandt wird. Die Begutachtung der Fähigkeiten des verantwortlichen Betriebsleiters obliegt allein dem LBA. B. Personen, die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortlich sind Der PHMS und sein Stellvertreter und alle Personen, die für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit verantwortlich sind, müssen folgende Voraussetzungen erfüllen: Fundiertes Wissen über Instandhaltungssysteme und Flugbetrieb (allgemein) Ein umfassendes Wissen in Bezug auf die relevanten Aspekte der Betriebsvoraussetzungen Kenntnis des Aufbaus der Instandhaltungsprogramme der im Unternehmen betriebenen Luftfahrzeuge Kenntnis der Inhalte von Kapitel 4 und 5 der entsprechenden Instandhaltungshandbücher Kenntnisse der betriebseigenen CAME Kenntnisse der gesetzlichen Vorgaben zu Wartung und Instandhaltung, respektive Part M.a. Unterabschnitt G. Führung der Instandhaltungsübersichten und Übersichten Laufzeitbegrenzter Teile (TCI oder LLP); Technische Einweisung in die betreffenden Luftfahrzeugmuster Praktische Erfahrung und Expertise in Bezug auf die Anwendung von Luftsicherheitsstandards und der sicheren Anwendung und Verfahren; Kenntnis des Qualitätssystems; Fünf Jahre Berufserfahrung, bei relevantem engineering degree, ansonsten 10 Jahre Berufserfahrung, von denen mindestens zwei Jahre in der Luftfahrt in entsprechender Position absolviert wurden; Eine Qualifikation als Fluggerätemechaniker mit entsprechender Ausbildung, die durch das LBA akzeptiert wird. Zusätzlich sollte der PHMS an Instandhaltungsmaßnahmen bei dem Part 145 Vertragsunternehmen teilnehmen, um seinen Wissenstand zu verbessern. Darüber hinaus muss der PHMS bei gesetzlichen Änderungen, mindestens aber alle zwei Jahre zu den Vorgaben nach Part M und zum Thema Human Factors geschult werden. Die Schulungsnachweise sind in der Personalakte des PHMS abzuheften. Die Einhaltung der Schulungen ist vom PHQM zu kontrollieren. C. Personen, die in der Qualitätssicherung arbeiten Der Postholder Quality Manager PHQM muss ausreichend geschult sein, um die erforderlichen Kenntnisse für die Sicherung des Qualitätssystems zu haben. Dafür muss er dem ACM folgende Voraussetzungen nachweisen: Mindestens 2 Jahre Berufserfahrung in der Qualitätssicherung in der Luftfahrt Theoretische Ausbildung im Qualitätsmanagement Seite 16 von 84

17 Theoretische Ausbildung in Auditierungstechniken mit Schwerpunkt Luftfahrt Theoretische Ausbildung im Luftrecht (Teil-M) Darüber hinaus muss der PHQM mindestens alle zwei Jahre zu Luftrecht (Teil-M) nachgeschult werden. Die Schulungsnachweise sind in der Personalakte des PHQM abzuheften. Die Einhaltung der Schulungen ist vom ACM zu kontrollieren. Die Auditoren sollen über die folgende Ausbildung und Erfahrung verfügen: Formelle Ausbildung als Qualitäts- Auditor bei einer dafür genehmigten Institution Mindestens fünf Jahre Erfahrung in der allgemeinen Luftfahrt sowie über Hintergrundwissen in den technischen Aspekten der Luftfahrt verfügen Theoretische Einweisung in Die Forderungen des Luftrecht (Teil-M) Darüber hinaus muss jeder Auditor fortdauernd im Bereich Luftrecht (Teil-M) nachgeschult werden, mindestens alle zwei Jahre. Die Schulungsnachweise sind in der Personalakte des Auditors abzuheften. Die Einhaltung der Schulungen ist vom PHQM zu kontrollieren. VI. Liste des leitenden Personals M.A.704a)3. M.A.704a)5. Position Name & Adress Mobilnummer Accountable Manager Flight Operations Manager Training Manager Ground Operations Manager Maintenance Manager, Leiter der CAMO, Berechtigter zur Gültigkeitsverlängerung der Bescheinigung zur Gültigkeit der Lufttüchtigkeit Quality Manager Björn Ferber Im Karrenberg (0) Dortmund Ralf Schomber Unterrather Straße (0) Düsseldorf Phillip Hilker Hördenstrase 42a +49(0) Hagen Stefanie Schneider Von-Nell-Breuning-Str (0) Köln Dirk Rauer Auf der Aue 2A +49(0) Ratingen Eva-Katharina Pfeiffer Johann-Joseph-Abert-Weg (0) Leinfelden-Echterdingen Seite 17 von 84

18 0.4 Organigramm des leitenden Personals I. Allgemeines M.A.704a)4. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ist ein Kleinunternehmen, bei dem einige Postholder- Funktionen in Personalunion besetzt sind. Vertretungen werden gegenseitig geregelt und in den Personallisten festgehalten. Namen und Persönliche Angaben sind in CAME 0.3 VI Liste des leitenden Personals veröffentlicht. ACCOUNTABLE MANAGER Björn Ferber Deputy: Flight OPS Manager Ulrich Langenencker QUALITY MANAGER Katharina Pfeiffer Deputy: Accountable Mgr. Björn Ferber FLIGHT OPS MANAGER Ralf Schomber Deputy: Assistant Flight OPS Manager Ulrich Langenecker TRAININGS MANAGER Philipp Hilker Administrated by: Flight OPS Manager Ralf Schomber GROUND OPS MANAGER Stefanie Schneider Administrated by: Flight OPS Manager Ulrich Langenecker POSTHOLDER MAINTENANCE SYSTEMS UND LEITER CAMO Dirk Rauer Deputy: Flight OPS Mgr Ralf Schomber Line Pilots Training Captain(s) Flight support Part 145 Maintenance Organisations - Cessna Citation Düsseldorf Service Ctr. - Elite Jet Service GmbH, MGL Seite 18 von 84

19 0.5 Meldepflichtige Vorgänge I. Meldungen gemäß Part M M.A.202; M.A.710 GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ist verpflichtet, alle an einem Luftfahrzeug festgestellten Zustände oder Komponenten, die die Flugsicherheit ernsthaft gefährden, zu melden. Dies können sein: Betriebliche Störungsmeldungen (Unfälle, schwere Störungen und Störungen). Aufgrund der Verpflichtung gemäß OPS 1.420, besondere Ereignisse an das Luftfahrt-Bundesamt zu melden. Diese Meldungen müssen vom Flugbetriebsleiter innerhalb von 72 Stunden nach dem Ereignis abgegeben werden. Das Formular BFU950.20/LBA /10 kann im Internet unter und abgerufen werden. Das Formular ist an die angegebene Faxnummer zu senden. Technische Störungsmeldungen betreffend technischer Störungen, Vorfälle oder Unfälle aufgrund eines technischen Defekts am Luftfahrzeug, insbesondere festgestellte Zustände an einem Luftfahrzeug oder einer Komponente, die die Flugsicherheit ernsthaft gefährden könnten oder gefährdet haben. Rechtsgrundlage ist unter anderem Teil M (Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 2042/2003), M.A.202. Von einem nicht eindeutigen Ergebnis der Prüfung der Lufttüchtigkeit muss die zuständige Behörde informiert werden, sobald dies praktikabel ist, in jedem Fall jedoch innerhalb von 72 Stunden, nachdem das Unternehmen den Zustand festgestellt hat, auf den sich die Prüfung bezieht Diese Meldungen müssen schnellstmöglich, spätestens jedoch innerhalb von 72 Stunden nach dem Ereignis abgegeben werden. Die Meldung soll alle bekannten sachdienlichen Angaben enthalten und sind zu richten an: Die zuständige Behörde des Eintragungsstaats des betreffenden Luftfahrzeuges, (LBA) Die Organisation, die für die Musterbauart oder Ergänzungen zur Musterbauart verantwortlichen Organisation (Hersteller oder STC Halter) Jeder Mitarbeiter, der Kenntnis von einem derartigen Ereignis erhält, hat dieses unverzüglich dem PHMS oder dem ACM Mgr zur Kenntnis zu bringen. Verantwortlich für die Meldung an die Behörden ist der Accountable Manager ACC, vertretungsweise der Postholder Maintenance System PHMS. II. Zusätzliche Meldepflichten M.A.713 Bei bedeutenden Änderungen innerhalb des Betriebes hat der ACM das LBA mit einem EASA-Formular 2 zu informieren bevor die beabsichtigte Änderung in Kraft tritt, damit diese zunächst genehmigt wird. Dies sind im Speziellen: Änderungen der CAME oder dem IHP: Jede Änderung der CAME oder des IHP und der Verfahren zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit erfordert die Genehmigung durch das LBA. siehe CAME 0.6 II Änderungsverfahren Änderung des Firmennamens oder Sitzes der CAMO: Die Änderung des Firmennamens oder des Firmensitzes der CAMO oder Eröffnung zusätzlicher Standorte der CAMO erfordert eine Änderung der CAMO Genehmigung. Wechsel des Accountable Managers: Ein Wechsel des verantwortlichen Betriebsleiters oder seines Stellvertreters muss dem LBA schriftlich auf der EASA Form 4 angezeigt werden. Wechsel des Technischen Personals: Ein beabsichtigter Wechsel des Leiters Lufttüchtigkeit oder seines Stellvertreters muss dem LBA schriftlich auf der EASA Form 4 Seite 19 von 84

20 angezeigt werden. Der Wechsel ist genehmigungspflichtig und anzuzeigen durch den verantwortlichen Betriebsleiter. Wechsel des Quality Managers: Ein Wechsel des Postholder Quality oder seines Stellvertreters muss dem LBA schriftlich auf der EASA Form 4 angezeigt werden. Änderung des Wartungsumfanges / der zu betreuenden LFZ: Der PHMS ist verpflichtet, das LBA über jede Änderung des Wartungsvertrages zu informieren. Derartige Änderungen bedürfen der Zustimmung durch das LBA und dürfen vor Erhalt der Zustimmung nicht umgesetzt werden. Der PHMS hat den beabsichtigten Betrieb zusätzlicher Luftfahrzeugmuster oder einer Änderung der Anzahl bereits betriebener Muster zu melden. Kein zusätzliches Flugzeug darf vor der entsprechenden Änderung des AOC betrieben werden. 0.6 Herausgabe und Änderungen der CAME I. Herausgabe und Genehmigung M.A.704 Jede Änderung der CAME bedarf vor ihrer Herausgabe und Verteilung der Genehmigung durch das LBA. Ausgenommen sind redaktionelle Änderungen und Rechtschreibkorrekturen. Die List of valid pages enthält einen Abschnitt, auf dem der Vertreter des LBA die Genehmigung durch seine Unterschrift bestätigt. Revisionen der CAME werden durch den PHMS in Absprache mit dem PHQM erstellt. Der PHMS ist für den Inhalt jeder Revision verantwortlich. Er hat den Revisionstext in das Handbuch einzuarbeiten und die Revision dem ACM und dem PHQM vorzulegen. Diese bestätigen Ihre Zustimmung ebenfalls mit Unterschrift auf der List of valid pages. Danach reicht der PHMS die Änderung zum Zwecke der Genehmigung beim LBA ein. Die Änderung wird durch Übersendung einer kompletten CD und eines Ausdrucks der Seiten CAME FM III zum Zwecke der Genehmigung eingereicht. Das LBA sendet die unterschriebene Seite zurück, und diese wird dann vor der innerbetrieblichen Veröffentlichung mit Hilfe eines Scanners in das Dokument aufgenommen. II. Änderungsverfahren M.A.704a)8. Jede Revision (Änderung) wird ab Revision 02/11, entsprechend Revision 2, fortlaufend aufsteigend nummeriert. Also 3, 4, 5 etc. Die Revisionsnummer und das Datum der Herausgabe sind in der Kopfzeile aller revidierten Seiten eingedruckt. Revidierter Text gegenüber der vorhergegangenen Ausgabe ist mit einem schwarzen Balken auf der linken Seite des Dokumentes gekennzeichnet. Die Seite CAME FM II Ausgabeübersicht ist mit jeder Revision mit den folgenden Informationen zu aktualisieren: Alle vorherigen Revisionen einschließlich Kurzinformation über die maßgeblichen Änderungen; Kurzinformationen über durch die aktuelle Revision geänderte Teile und deren Inhalt. Eine revidierte Seite CAME FM III Liste der gültigen Seiten (einschließlich der Genehmigung durch das LBA) ist Teil jeder Revision. Seite 20 von 84

21 III. Verteilung Revisionen werden als vollständiges Handbuch vom PHQM als PDF-Datei auf CD verteilt. Die CD ist mit der Revisionsnummer und dem Hinweis: Discard all Earlier Versions gekennzeichnet. Ein vollständiger Ausdruck ist als Mutterkopie am Firmensitz unter Verschluss aufzubewahren. IV. Verantwortlichkeit M.A.704a)8. A. Postholder Maintenance System (PHMS) Der PHMS hat den PHQM bei der Revisionserstellung fachlich zu beraten, insbesondere was die Verfahren und Beschreibung der praktischen Umsetzungen angeht. B. Postholder Quality Manager (PHQM) Der Quality Manager hat sicherzustellen, dass die CAME den neuesten Stand der sie betreffenden Gesetzgebung und Verordnungen entspricht. Er ist für die Integration der Revision in die bestehende CAME, für die Einholung der Genehmigung durch das LBA, für die Einarbeitung der genehmigten Seite FM III Liste der gültigen Seiten sowie für die anschließende Verteilung der revidierten CD gemäß CAME Kapitel FM IV Verteiler verantwortlich. 1 Verfahren zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit 1.1 Anwendung des Technical/ Journey Log und der DIL I. Definition Technischer Defekt / Defects: Eine Beanstandung oder Fehlfunktion, welche Einfluss auf die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges hat. II. Anwendung der Logbücher des Luftfahrzeugs M.A.305 M.A.306 M.A.801 M.A.708 A. Allgemeines Abschnitt 1 legt die Verfahren zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit dar, die GERMAN PRIVATE JET GROUP CAMO anwendet, um die Vorschriften des Teil-M zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit einzuhalten. Das Logbuch System des Unternehmens besteht aus einem kombinierten Technical/ Journey Log welches die Forderungen aus OPS nach einem Journey Logbuch mit den entsprechenden Angaben, und die Forderungen nach Part M.A.306 nach einem Technischen Logbuch mit den entsprechenden Angaben erfüllt, und einer separaten Deferred Items List DIL Diese aktuellen Versionen dieser beiden Dokumente müssen immer im Luftfahrzeug verbleiben. Die Eintragungen sind gemäß Anhang 5.8 zum CAME Technical/ Journey Log System and DIL auszuführen. Das Technical/ Journey Log im Kombination mit der DIL gewährleistet ein Technisches Bordbuch System, um Aufzeichnungen über Flugzeiten, Defekte und Fehlfunktionen während des Betriebes des Luftfahrzeuges zu führen sowie die Details für sämtliche Seite 21 von 84

22 Instandhaltungen an einem Luftfahrzeug. Darüber hinaus dient es der Information der Besatzung des Luftfahrzeuges über Flugsicherheit und Wartungen. M.A.708b)9 In das Technical/ Journey Log sind außerdem sämtliche Freigabebescheinigungen des Instandhaltungsbetriebes einzufügen. Der PHMS muss die Freigabebescheinigung unverzüglich in die Lufttüchtigkeitsaufzeichnungen übernehmen und zwar keinesfalls später als 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltungsmaßnahme. M.A.305a). Der PHMS oder eine von Ihm dazu beauftragte Person trägt das nächste Wartungsevent in das Technical/ Journey log ein. Der PHMS stellt sicher, dass die GERMAN PRIVATE JET GROUP-CAMO immer die komplette Freigabebescheinigung von dem Instandhaltungsbetrieb erhält, um die Aufzeichnungen vollständig zu führen. Das technische Bordbuch muss für 36 Monate, gerechnet ab dem Tag des letzten Eintrages M.A.306, gemäß M.A.714e) in einem abgeschlossenen, vor Feuer- und Wasser geschützten Bereich aufgehoben werden. B. Technical / Journey Log Verfahren und Deferred Items List DIL M.A.403 Der PHMS ist verantwortlich für die Führung und Aufrechterhaltung der Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Das Technical/ Journey Log und die separate Deferred Items List sind von den Piloten des GERMAN PRIVATE JET GROUP Flugbetriebs und dem Teil-145 Personal auszufüllen. Das Technical/ Journey Log und die separate Deferred Items List sind jederzeit an Bord zu führen. GERMAN PRIVATE JET GROUP CAMO wird von der entsprechenden Crew täglich über den aktuellen Stand der Flugstunden des Luftfahrzeugs informiert, um die anstehenden Instandhaltungen zu planen. Im Falle von Eintragungen von Defekten oder technischen Hinweisen in das Technical/ Journey Log ist der PHMS unverzüglich durch die Person zu informieren, die den Eintrag vorgenommen hat. Zu diesem Zweck ist die Übertragung eines Scans oder Foto des Technical/ Journey Log an die -Adresse des PHMS ausreichend, sofern der PHMS den Erhalt mündlich oder schriftlich bestätigt. Der PHMS muss unverzüglich telefonisch informiert werden, wenn keine Übertragung des betreffenden Technical/ Journey Log möglich ist oder eine Bestätigung des Erhalts ausbleibt. Der PHMS entscheidet bei Einträgen in das Feld Defects des Technical/ Journey Log über die Beauftragung des Teil-145 Instandhaltungsbetriebes zur Behebung des Defektes und gibt dazu einen schriftlichen Auftrag an den Teil-145 Instandhaltungsbetrieb. Der Kommandant des Luftfahrzeuges entscheidet und dokumentiert, welche technischen Abweichungen, die gemäß MEL keine sofortigen korrektiven Maßnahmen erfordern, ggfs. zurückgestellt und in die DIL Deferred Item List übernommen werden, um zu einem späteren Zeitpunkt behoben zu werden. Bei Übertragungen von Defekten oder technischen Hinweisen in die DIL Deferred Item List ist der PHMS unverzüglich durch die Person zu informieren, die den Eintrag vorgenommen hat. Zu diesem Zweck ist die Übertragung eines Scans oder Foto der DIL Deferred Item List an die -Adresse des PHMS ausreichend, sofern der PHMS den Erhalt mündlich oder schriftlich bestätigt. Der PHMS muss unverzüglich telefonisch informiert werden, wenn keine Übertragung der betreffenden die DIL Deferred Item List möglich ist oder eine Bestätigung des Erhalts ausbleibt. Die Behebung des Defektes ist in jedem Fall durch den Teil-145 Instandhaltungsbetrieb an den PHMS durch die Übermittlung des Release to Service via Fax oder als Scan per zu bestätigen. Der PHMS informiert den GERMAN PRIVATE JET GROUP Flugbetrieb entsprechend über jeden Defekt, die Behebung oder Rückstellung und über den Status der Lufttüchtigkeit. Das Technical/ Journey Log wird von der Flugbesatzung ausgefüllt. Die DIL wird vom PHMS geführt, er kann Eintragungen ggfs. an die Crew oder den Part 145 Betrieb delegieren wo notwendig. In jedem Fall muß Ihm nach erfolgter Eintragung sofort eine Kopie (Foto/ Scan oder Fax) der aktuellen DIL zugesendet werden. Die Eintragungen Seite 22 von 84

23 sind gemäß den Ausführungen im Anhang 5.8 zum CAME Technical/ Journey Log System and DIL auszuführen. C. Genehmigung des Technical/ Journey Logbuches Das Technical/ Journey Log und die DIL Deferred Item List sind das technische Bordbuch. Jede Änderung daran muss vom LBA genehmigt werden. Der PHMS ist verantwortlich für die Einreichung des Technical/ Journey Log und der Änderungen beim LBA. Das Format und benötigte Änderungen des Technical/ Journey Log wird zwischen dem GERMAN PRIVATE JET GROUP Flugbetrieb und GERMAN PRIVATE JET GROUP CAMO im Rahmen der Zusammenarbeit vereinbart. D. Der Leiter Lufttüchtigkeit trifft die folgenden Maßnahmen Er stellt fest ob die Eintragung wirklich einen technischen Defekt darstellt; Er prüft ob der Defekt nach MEL sofort beseitigt werden muss oder zurückgestellt werden kann. Er setzt sich dann mit einem Freigabeberechtigten für das LFZ- Muster in Verbindung, welcher die Entscheidung trifft ob der Defekt in die DIL übertragen werden kann. Auf Basis dieser Entscheidung veranlasst der PHMS ggfs. die Übertragung in die DIL. Er beauftragt die Teil-145 Instandhaltungsbetriebe zur Behebung des Defektes und gibt dazu einen schriftlichen Auftrag an den Teil-145 Instandhaltungsbetrieb. Er informiert den Flugbetrieb über geplante Instandhaltungsmaßnahmen und Termine. Er trägt die Work Order Nummer ein. E. Durchschläge des Technical / Journey Logs: Der Pilot in Command ist verantwortlich für das vollständige und korrekte Ausfüllen des Technical / Journey Logs. Nach jedem Flugtag hat er eine Kopie der ausgefüllten Seite an den PHMS zu übermitteln, als Foto, Scan oder einen Durchschlag in Papierform. Das sollte umgehend, spätestens jedoch innerhalb 24h erfolgen. Der PHMS überprüft das log auf Richtigkeit und trifft gegebenenfalls eine Maßnahme zur Korrektur. Anschließend gibt er eine Rückmeldung an die Mitarbeiter im Verkauf und bestätigt, dass das log der Richtigkeit entspricht. Jede Technical / Journey Log Seite hat 3 Durchschläge wie folgt: 0. Original (weiss) verbleibt im Bordbuch. Die ausgefüllten Bordbücher werden bei den Luftfahrzeugunterlagen aufbewahrt. Die weiteren Durchschläge kommen in die OPS Return Tüte mit den anderen Flugunterlagen, und werden nach dem Umlauf im OPS / im GAT Büro Düsseldorf abgegeben. OPS verteilt diese Durchschläge bei Eintreffen wie folgt: 1. Durchschlag ( weiss mit blauem Rand) für die Aufbewahrung in der CAMO- zur Koordinierung der Maintenance. Die Durchschläge werden in der CAMO in eigenem Ordner chronologisch aufbewahrt. 2. Durchschlag (weiss mit rotem Rand) für die Aufbewahrung im Flugbetrieb.- Wird für die Überprüfung der Flugdienst und Ruhezeiten, sowie der Strahlendosiserfassung ausgewertet und dort in eigenem Ordner chronologisch aufbewahrt. 3. Durchschlag (weiss mit grünem Rand) für die Verwertung in Ground OPS und Verwaltung.- Zu Abrechnungs- und Statistikzwecken, ggfs. Erfassung der Emissionen. Die Durchschläge werden in der Verwaltung in einem eigenen Ordner chronologisch aufbewahrt. Seite 23 von 84

24 III. MEL Verfahren M.A.403 A. Identifikation Die MEL ist vom LBA zu genehmigen. Die MEL erlaubt den Betrieb eines Luftfahrzeuges mit nicht funktionstüchtigen Ausrüstungsteilen für eine bestimmte Zeit bis die Reparatur vollzogen wird. Eine Mängelbehebung darf in die Deferred Items List DIL zurückgestellt werden, wenn die Rückstellung mit den Forderungen aus der MEL übereinstimmt und der Kommandant des Luftfahrzeuges zustimmt. Wenn ein Defekt des Luftfahrzeuges durch Rückstellung zu einem DIL Eintrag wird, muss die MEL Referenz in dem entsprechenden Abschnitt der DIL durch den PHMS oder durch den Teil-145 Instandhaltungsbetrieb im Auftrag des PHMS eingetragen werden. Der DIL Eintrag enthält entsprechende Hinweise über die Details des Defekts und die zeitliche Beschränkung (Datum und Zeit oder verbleibende Flugstunden/ - zyklen). Wenn der DIL Eintrag sich auf Schalter, Anzeigen oder Bedienteile innerhalb des Luftfahrzeuges bezieht, muss das Teil deutlich mit einem Aufkleber, dass das Teil funktionsuntüchtig ist, markiert werden. Folgende Einträge sind mindestens in der DIL vorzunehmen: Tech Log Nummer, aus welchem der Defekt zurückgestellt wurde MEL (ATA) Nummer, Titel des betreffenden Bauteils, Zeitgrenze, die durch den Behebungscode festgelegt wird. B. Einwilligung des Kommandanten Unter Berücksichtigung des Allgemeinzustandes des Luftfahrzeugs, der Präambel der genehmigten MEL, und der MEL Toleranz, wenn vorhanden kann der PHMS die Beseitigung der Beanstandung innerhalb der durch die MEL erlaubten Möglichkeiten zurückstellen, vorausgesetzt der Kommandant ist bereit das Luftfahrzeug mit der zurückgestellten Beanstandung zu akzeptieren. Der Kommandant bestätigt die Annahme des Luftfahrzeuges durch Unterschrift im Journey Log. C. Anwendung der Behebungsfristen der MEL Die Fristen für die Behebung der Beanstandung sind durch den PHMS in der DIL Deferred Item List als Flugstunden / Zyklen / Kalender -limit spezifiziert so dass die Beanstandung vor Ablauf der Frist behoben werden kann. D. Überschreitung der Behebungsfristen der MEL Überschreitungen sind nur im Rahmen der Präambel der betreffenden genehmigten MEL zulässig. Die maximale Überschreitung darf nicht größer sein als die ursprüngliche Behebungsfrist. Der PHMS setzt sich mit dem FOM in Verbindung. Certifying Staff des JAR 145 Betriebes die Obergrenze der Überschreitung in der DIL ein. Jede Überschreitung muss dem LBA innerhalb von 10 Kalendertagen gemeldet werden. Jede weitere Überschreitung erfordert die vorherige Genehmigung durch das LBA. Seite 24 von 84

25 1.2 Entwicklung, Ergänzung und Genehmigung des Instandhaltungsprogramms I. Definition M.A.708 Instandhaltungsprogramm (IHP) Das Instandhaltungsprogramm wird vom PHMS auf der Basis der ursprünglichen Instandhaltungsanweisungen des Herstellers erstellt und entsprechend weiterentwickelt. Das Instandhaltungsprogramm IHP schließt planmäßige Instandhaltungsmaßnahmen, die damit verbundenen Verfahren sowie sonstige (außerplanmäßige) Instandhaltungsmaßnahmen ein. II. Allgemeines M.A.302 b) M.A.302g) Der PHMS muss sicherstellen, dass die Instandhaltung aller Luftfahrzeuge des Unternehmens in Übereinstimmung mit einem genehmigten Instandhaltungsprogramm (IHP) erfolgt. Die Übereinstimmung der Arbeiten mit dem Instandhaltungspogramm überprüft der CAM anhand der Work Reports und Freigabebescheinigungen. Das Instandhaltungsprogramm und alle späteren Ergänzungen bedürfen der Genehmigung durch das LBA. Für die Erstellung des IHP ist ED Decision 2003/19/RM Appendix I to AMC M.A.302 und AMC M.B.301 (b) zugrunde zu legen. III. Inhalt des IHP Der Inhalt des IHP muss die Anforderungen erfüllen und die Angaben enthalten, die in M.A.302 gefordert sind. Das Instandhaltungsprogramm enthält mindestens die folgenden Informationen: Typ/ Modell, TCDS Nummer und Kennzeichen des Luftfahrzeugs, Typ/ Modell und TCDS Nummer für Motoren und Propeller, Typ/Modell Nummer für kritische Komponenten, Name und Adresse des Betreibers und des Betriebes für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Kontrollabstände und/ oder Kalenderzeitbegrenzung, Die Maßnahmen und Zeitabstände zu denen die Luftfahrzeugteile und die Ausrüstung geprüft werden müssen inklusive der Art und Weise der benötigten Prüfung, Die Zeitabstände, in denen Komponenten überprüft, gereinigt, geölt, aufgefüllt, angepasst und kontrolliert werden müssen, Details über Bedingungen von alternden Luftfahrzeugsystemen und Details über spezifische Instandhaltungsprogramme für Strukturreparaturprogramme, Die Zeitabstände, in denen die Überholungen und/ oder der Ersatz der Komponenten erfolgen muss, Spezielle Betriebsvoraussetzungen (ETOPS, HIRF, usw.) Wiederholende Instandhaltungsaufgaben, die aus der Modifikation oder Reparatur herrühren. Zuverlässigkeitsprogramm Nicht geplante Wartungen aufgrund von Vogelschlag, Blitzeinschläge o.ä. die in den Wartungsanweisungen des Approved Maintenance Program des Halters der Musterzulassung aufgeführt sind, sind nicht Teil des Instandhaltungsprogrammes. IV. Basis des IHP Grundlagen eines IHP sind die im Folgenden aufgelisteten Unterlagen. Die einzelnen Punkte des IHP haben sich immer auf diese zu beziehen: Maintenance Review Board (MRB) Report mit Appendix, (wenn vorhanden); Seite 25 von 84

26 Maintenance Planning Document (MPD) Section 9, (wenn vorhanden); Aircraft Maintenance Manual (AMM), Chapter 4 & 5; Engine Maintenance Manual, Chapter 5; APU Maintenance Manual, Chapter 5 (wenn anwendbar); Service Bulletins und/oder Service Letters des Besitzers des Type Certificates (TC); Unterlagen, die nationale Forderungen der Luftfahrtbehörde über die Instandhaltung des Luftfahrzeugs beinhalten z. B. Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA) und Nachrichten für Luftfahrer (NfL). Instandhaltungsprogramme für bereits im Betrieb befindliche Luftfahrzeugmuster können in Anlehnung an bereits zugelassene Instandhaltungsprogramme erstellt werden. Dabei sollte jedoch die Flottengröße, die Intensität der Nutzung und insbesondere die Erfahrung des Betreibers berücksichtigt werden. Es sollte nicht erwartet werden, dass ein bestehendes Instandhaltungsprogramm ohne Änderung übernommen wird. V. Genehmigung des IHP M.A.708 Das IHP und alle seine Änderungen/Ergänzungen bedürfen der Genehmigung durch das LBA. Die Genehmigung erfolgt durch die Unterzeichnung eines vorgedruckten Genehmigungsvermerks auf dem LBA Approval Sheet des IHP. Diese Genehmigung hat zwingend vor Verteilung und Anwendung des IHP zu erfolgen. VI. Periodische Überprüfung des IHP Der PHMS prüft vierteljährlich, ob eine Änderung des Instandhaltungsprogramms notwendig ist (z.b. nach einer Revision der Herstellerdokumente, aufgrund von Feststellungen nach der Analyse der Effektivität des Instandhaltungsprogramms, Änderung der Wartungsanweisungen des Inhabers der Musterzulassung, usw.). Wenn die Änderungen auf das IHP anwendbar sind, erstellt der PHMS die Änderung des Instandhaltungsprogramms. Das Programm ist außerdem einer regelmäßigen Überprüfung auf Wirksamkeit mittels Auswertung flugbetrieblich gewonnener Daten zu unterziehen und entsprechend zu ergänzen. Eine Bewertung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms erfolgt mindestens jährlich gemäß CAME 1.5 Überprüfung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms. VII. Revisionsdienst Jede Änderung wird in innerhalb des jeweiligen Kalenderjahres nummeriert (z.b Rev 00/11 für Revision 0 aus 2011). Diese Revisionsnummer und das Datum der Herausgabe sind in der Kopfzeile aller revidierten Seiten ausgedruckt. Revidierter Text ist mit einem schwarzen Balken auf der rechten Seite des Dokumentes gekennzeichnet. Das Kapitel 2.1 Berichtigungsverzeichnis ist bei jeder Revision mit den folgenden Informationen zu aktualisieren: Alle vergangenen Revisionen einschließlich Kurzinformationen über durchgeführte Änderungen; Kurzinformationen über durch die aktuelle Revision geänderte Teile und deren Inhalt. Eine revidierte Seite des LBA Approval Sheet des IHP ist Teil jeder Revision. Eine Änderung oder Ergänzung des IHP ist erforderlich wenn: die periodische Überprüfung gemäß VI. (s. oben) ergibt, dass das IHP nicht dem erforderlichen Stand entspricht, oder Änderungen der Empfehlungen des TC Halters oder andere verbindliche Anforderungen bekannt wurden. Seite 26 von 84

27 Jede dem LBA eingereichte Änderung hat den folgenden Umfang: Ein neues Approval sheet mit der gültigen Revisionsnummer; Alle geänderten Abschnitte; Eine neue Liste der gültigen Seiten. VIII. Verantwortlichkeit A. Postholder Maintenance System Der PHMS hat sicherzustellen, dass das IHP dem neuesten Stand der betreffenden Empfehlungen des TC Halters und den übrigen verbindlichen Forderungen entspricht. Er ist für die Integration der Revision in das bestehende IHP, für die Einholung der Genehmigung durch das LBA sowie für die Verteilung verantwortlich. IX. Überführung eines neuen Luftfahrzeuges in das neue Instandhaltungsprogramm M.A.708 Bei Beantragung der Aufnahme eines weiteren Luftfahrzeuges in das Unternehmen muss unter anderem ein eigenes Instandhaltungsprogramm für das Luftfahrzeug entwickelt und der Behörde zur Genehmigung eingereicht werden. Ist dieses Instandhaltungsprogramm genehmigt, so wird vom PHMS ein sogenannter Bridging Check durchgeführt. Diese Prüfung stellt fest, ob alle vom genehmigten Instandhaltungsprogramm unserer Firma geforderten Instandhaltungsmaßnahmen an dem Luftfahrzeug durchgeführt worden sind. Sollte es Diskrepanzen zwischen dem vorherigen und unserem Instandhaltungsprogramm geben, so müssen ggfs. fehlende Instandhaltungsmaßnahmen vor dem gewerblichen Einsatz des Luftfahrzeuges unter unserem AOC durchgeführt und abgeschlossen sein. 1.3 Verantwortlichkeit für Aufbewahrung und Zugang zu Aufzeichnungen zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit I. Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit M.A.714 A. Allgemeines Der Inhalt aller Teile des Technical/ Journey Log entspricht den Vorgaben von M.A. 306.a) Siehe auch CAME 1.1 Anwendung des Tech Log und der DIL Alle im Folgenden genannten Unterlagen sind vom PHMS zu überwachen und auf Richtigkeit zu prüfen. Sie sind dem LBA auf Verlangen zugänglich zu machen. Wenn der PHMS Fehler in der Führung der Unterlagen entdeckt hat er diese so zu berichtigen, dass der ursprüngliche Eintrag weiterhin erkennbar bleibt (z.b. durchstreichen, verbessern und abzeichnen). B. Flugzeiten und Flugzyklen Die Flugstunden und Flugzyklen der einzelnen Luftfahrzeuge sind von der Flugbesatzung im Technical / Journey Log einzutragen und zu summieren. Der PHMS führt ein Duplikat des Technical /Journey Log durch Archivierung der Kopien, die ihm übermittelt werden. Er kontrolliert die Ein- und Überträge auf Richtigkeit und veranlasst eventuelle Änderungen im Original. C. Instandhaltungsereignisse M.A.801 Instandhaltungsereignisse sind lückenlos im Technical / Journey Log zu erfassen. Der PHMS ist dafür verantwortlich, dass nach Abschluss der Instandhaltungsarbeiten eine Seite 27 von 84

28 entsprechende Freigabebescheinigung gem. M.A.801 eingefügt wird, und dass alle Eintragungen baldmöglichst, spätestens jedoch 30 Tage nach Abschluss der Instandhaltungsarbeiten. D. Betriebstagebücher oder Betriebsblätter für Motoren, Propeller und laufzeitbegrenzte Komponenten Die Führung der Eintragungen obliegt dem Part 145 Vertragsbetrieb und ist vom PHMS zu überwachen. II. Betriebszeitenübersicht Der PHMS hat eine Betriebszeitenübersicht zu führen, aus der die Restlaufzeiten der laufzeitbegrenzten Teile und die Fristen für alle Instandhaltungsereignisse ersichtlich sind. Restlaufzeiten und Fristen können in Form von Betriebsstunden, Kalenderdaten oder Betriebszyklen angegeben sein, teilweise auch in Kombination. Die Übersichtsliste wird von CAMP geführt. Die Betriebszeitenübersicht ist in monatlichen Abständen auf dem Laufenden zu halten. Je nach Nutzungsintensität können auch kürzere Fristen notwendig werden. Entscheidend ist, dass die Listen ständig aktualisiert und gesichert werden können und dass die unten aufgeführten Daten jederzeit abrufbar sind: Planmäßige Instandhaltungsereignisse der Zelle; Planmäßige Instandhaltungsereignisse von Komponenten (Propeller, Triebwerke o.ä.) Behördliche bedingte Instandhaltungsereignisse (Wägungen, Stat. Drucksystem etc.); Betriebszeitbegrenzte Teile; Der PHMS geht bei einem Wartungsereignis wie folgt vor: - Überprüfung des CAMP und Instandhaltungsprogramm in Verbindung mit den aktuellen Flugzeiten und Landungen auf Fälligkeit der Instandhaltungsmaßnahmen. - Beauftragung und Terminabsprache der Arbeiten an einen Teil 145 zugelassenen Wartungsbetrieb. - Überprüfung der Dokumentation nach Abschluss der Instandhaltungsmaßnahmen auf Richtigkeit. - Aktualisierung der Betriebszeitenübersicht und Planung der nächsten Instandhaltungsmaßnahmen. III. Technische Akte (elektronisch) Der PHMS legt die Aufzeichnungen nach Prüfung und ggf. Korrektur in einer luftfahrzeugbezogenen Technischen Akte ab. Diese wird zusätzlich elektronisch auf unserem Server geführt (siehe Details im Unterpunkt IV.A. ), um dem PHMS jederzeit online Zugriff zu ermöglichen, und hat die folgenden Inhalte: 1. Betriebszeitenübersicht (Cescom or eq.) in der laufenden Version. 2. Luftfahrzeugkennblatt oder EASA Type Certificate Data Sheet (TCDS), neueste Ausgabe. 3. Übernahme- und Zulassungsdokumente (soweit zutreffend): EASA Form 52, Exportlufttüchtigkeitszeugnis falls vorhanden; Vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) falls vorhanden; Permit to Fly falls benötigt; Eintragungsschein (Kopie); Lufttüchtigkeitszeugnis (Kopie); Seite 28 von 84

29 BAPT -Frequenzzuweisung (früher FTZ - Genehmigung) Kopie 4. Ausrüstungsliste. 5. Wägeberichte. 6. LTA Übersichtsliste (s.o.), 7. Instandhaltungsaufzeichnungen über planmäßige und nichtplanmäßige Wartungsmaßnahmen, Reparaturen, Änderungen und Überholungen und die mit obigen Ereignissen zusammenhängenden Aufzeichnungen wie: Freigabebescheinigungen gem. Part (Release to Service), Abschreibeblätter, Inspektionslisten, Arbeits- und Befundberichte Kompensier-, Standlauf- und Flugberichte, Prüfberichte der Fahrt- und Höhenmesseranlagen, Prüfberichte von elektronischen Anlagen Prüf- und Lufttüchtigkeitsbescheinigungen über Motoren, Propeller, Ausrüstungs- und Zubehörteile des Lfz., die bei den jeweiligen Instandhaltungsereignissen eingebaut oder ausgetauscht wurden. (Exportlufttüchtigkeitszeugnis, Form one, FAA Form , Serviceable Tags, Certificate of Conformity etc.) 8. Instandhaltungs- und Prüfaufzeichnungen über Maßnahmen zur Feststellung und Bescheinigung der Lufttüchtigkeit wie: Prüfscheine, Bescheinigungen und Empfehlungen über die Prüfung der Lufttüchtigkeit, Freigabebescheinigungen gem. Part (Release to Service), Arbeits-, Befund-, Kompensier-, Standlauf- und Flugberichte, Prüfberichte der Fahrt-, Höhenmesser- und Transponderanlagen; Prüfberichte der elektronischen Anlagen; Prüf- und Lufttüchtigkeitsbescheinigungen über Motoren, Propeller, Ausrüstungs- und Zubehörteile des Lfz., die bei den jeweiligen Instandhaltungsereignissen eingebaut oder ausgetauscht wurden. (Exportlufttüchtigkeitszeugnis, Form one, FAA Form , Serviceable Tags, Certificate of Conformity etc.) Diese Unterlagen sind chronologisch nach Wartungsereignissen zusammengefasst als Arbeitspakete abzulegen. In der Papierakte dient als Deckblatt dient eine handschriftlich zu führende Übersichtsliste der abgelegten Arbeitspakete, in elektronischer Version sind die Arbeitspakete auf dem Server im Bereich CAMO nach Luftfahrzeug sortiert in Ordnern, die mit der Work order Nummer benannt sind, sortiert, und somit automatisch in chronologischer Reihenfolge sichtbar. 9. Unterlagen über besondere Vorkommnisse oder Störungen während des Flugbetriebes. (in der elektronischen Akte gesonderter Ordner Je Luftfahrzeug) Stand der Änderungen und Reparaturen. Stand der Einhaltung des Instandhaltungsprogramms IV. Verwaltung der Aufzeichnungen und Aufbewahrungsfristen A. Allgemeines M.A.714 Unterlagen, deren Führung auf Papier erforderlich ist, müssen aus robustem Material sein, das normalen Umgang und normale Aufbewahrung aushält. Elektronische Aufzeichnungen werden auf einem Server gespeichert und eine Sicherungskopie wird einmal wöchentlich gefertigt. Diese Sicherungskopie wird auf einer Hardware in einem anderen Raum gelagert, als der, an dem sich die für die Arbeit verwendeten Daten befinden. Seite 29 von 84

30 Die Papierdokumentation wird in einem trockenen Schrank gegen Umwelteinflüsse (Degeneration, Luftfeuchtigkeit und Feuer) geschützt. Die Original Luftfahrzeugunterlagen werden im Büro der CAMO gelagert. B. Übergabe der Aufzeichnungen Wenn das Luftfahrzeug auf Dauer an einen anderen Betreiber übergeben wird, sind alle aufbewahrten Aufzeichnungen an den neuen Betreiber zu übergeben. Sie dürfen nicht an Bord des betreffenden Luftfahrzeuges transportiert werden. Der PHMS ist verantwortlich für die Übergabe aller Unterlagen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit an den neuen Betreiber des Luftfahrzeugs. Die Übergabe der Unterlagen dokumentiert der PHMS schriftlich. Das Übergabedokument ist von beiden Parteien zu unterschreiben. C. Aufbewahrungsfristen Der PHMS ist dafür verantwortlich, dass alle im vorstehenden angeführten Dokumente wie im OM vorgeschrieben gemäß den Vorgaben aus Part M aufbewahrt werden. M.A.714 Für die Unterlagen der CAMO setzt die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG in Übereinstimmung mit den Vorgaben aus Part M die folgenden Fristen fest: Dokument Technisches Bordbuch (Tech/Journey Log und DIL) Aufzeichnungen im Rahmen des Qualitätssystems Alle Einzelheiten der durchgeführten Arbeiten zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Sämtliche ausführlichen Instandhaltungsaufzeichnungen für das Luftfahrzeug und darin eingebaute lebensdauerbegrenzte Komponenten Die Gesamtdauer (Stunden, Kalenderzeit, Zyklen und Landungen) während der das Luftfahrzeug und alle lebensdauerbegrenzten Komponenten in Betrieb waren. Die Betriebszeitenübersicht (Stunden, Kalenderzeit, Zyklen und Landungen) seit der letzten planmäßigen Wartung einer Komponente. Den gültigen Stand der Einhaltung des Instandhaltungsprogramms. Den gültigen Stand der auf das Luftfahrzeug und die Komponente anzuwendenden Lufttüchtigkeitsanweisungen. Einzelheiten aktueller Änderungen und Reparaturen an dem Luftfahrzeug, und allen anderen für die Lufttüchtigkeit wesentlichen Komponenten Eine Kopie der Lufttüchtigkeitsbescheinigung und der Empfehlungen zusammen mit allen dazugehörigen Dokumenten Aufbewahrungsfrist 36 Monate nach dem Datum der letzten Eintragung 5 Jahre zwei Jahre, auch nachdem das Luftfahrzeug auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurde. für mindestens 36 Monate, nachdem das Luftfahrzeug oder die Komponente auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurde. für mindestens 12 Monate, nachdem das Luftfahrzeug oder die Komponente auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurde. Bis eine erneute Instandhaltung der Komponente, von gleichwertigem Umfang und gleichwertiger Tiefe, durchgeführt wird. Bis auf die Kontrolle des Luftfahrzeuges oder der Komponente eine weitere planmäßige Instandhaltung von gleichwertigem Umfang und gleichwertiger Tiefe erfolgt. für mindestens 12 Monate, nachdem das Luftfahrzeug oder die Komponente auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurde. für mindestens 12 Monate, nachdem das Luftfahrzeug oder die Komponente auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurde. 24 Monate nachdem das Luftfahrzeug außer Betrieb gesetzt wurde. Seite 30 von 84

31 D. Sicherung von Instandhaltungsdaten Daten werden durch CAMP und zusätzlich in Papierform schriftlich bei GERMAN PRIVATE JET GROUP AG geführt, wie in 1.3 III und IV beschrieben. Die Aufzeichnungen werden so aufbewahrt, dass sie vor Beschädigung, Änderung und Diebstahl geschützt sind. (M.A.714.e) Seite 31 von 84

32 V. Verfahren für die Beauftragung von Instandhaltungsmaßnahmen A. Allgemein Für jede Instandhaltungsmaßnahme an einem Luftfahrzeug oder an einer Komponente eines Luftfahrzeuges muss ein Arbeitsauftrag (work order) erstellt werden, um die Vorgaben für die Dokumentation nach Part 145 zu erfüllen. B. Work Order Jede Work Order hat eine eindeutige, fortlaufende Kennung. Diese setzt sich wie folgt zusammen (siehe Beispiel links): LFZ-Kennung; JahrJJJJ, (Leerzeichen), IRKE R1 MonatMMTagTT, ggfs Revisionsstand z.b. R1. Sie wird in der entsprechenden Luftfahrzeugakte vom PHMS in chronologischer Reihenfolge abgeheftet und aufbewahrt. Nach Abschluss der Instandhaltungsmaßnahme werden alle Arbeitsaufträge vom CAM geschlossen, bei Rückstellung gemäß der MEL durch Eintrag in die HIL. C. C. Work Order Layout: Die Work Order wird elektronisch auf Form CA 05 in Word erstellt. (Form siehe Kap im Anhang) 1.4 Durchführung und Überwachung von Lufttüchtigkeitsanweisungen und zwingend durchzuführenden Änderungen I. Terminologie Directive und Lufttüchtigkeitsanweisung sind synonym. Der Ausdruck beinhaltet sowohl nationale Lufttüchtigkeitsanweisungen (herausgegeben vom LBA) als auch alle A/Ds die von der zuständigen Behörde des Erstzulassungslandes oder von der EASA herausgegeben werden. II. Informationen Der PHMS aktualisiert sein Wissen über den Stand der folgenden Anweisungen online: Die technischen Informationen des Herstellers (S/Bs und S/Ls) Die Lufttüchtigkeitsanweisungen des Landes in dem das betreffende Luftfahrzeug registriert ist, Von der zuständigen Behörde des Inhabers der Musterzulassung für das Luftfahrzeug, der Triebwerke, Propeller und Einbauten, Lufttüchtigkeitsanweisungen der EASA Die deutschen LTA und NfL II. Hierbei greift der PHMS auf die folgenden Quellen zu: EASA: LBA NFL s: FAA: Der PHMS überprüft alle Quellen mindestens zweiwöchentlich auf eventuelle Neuveröffentlichungen. Eine Prüfliste für die Lufttüchtigkeitsanweisungen wird nach jeder Prüfung abgezeichnet. Der PHMS hat diese Dokumente zu archivieren und im Betriebsbüro der CAMO bereitzuhalten. Seite 32 von 84

33 III. LTA Auswertung M.A.303 Nach dem Eingang einer LTA des LBA oder der EASA hat der PHMS wie folgt vorzugehen: Feststellen ob die LTA auf das jeweilige Luftfahrzeugmuster anwendbar ist. Wenn ja, eventuelle Durchführungsfristen ermitteln; Die notwendigen Instandhaltungskapazitäten bei dem Part 145 Vertragsbetrieb reservieren. Der Termin sollte weit genug vor der Durchführungsfrist liegen um die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges lückenlos zu erhalten. Bestellen von Ersatzteilen mit Lieferfristen für die Durchführung der LTA; Erstellung eines Arbeitsauftrages. Falls eine Lufttüchtigkeitsanweisung Notfallmäßig anzuwenden ist, informiert der CAM unverzüglich den GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Flugbetrieb schriftlich. IV. LTA Überwachung A. LTA Übersichtsliste Diese Liste wird von der CAMO der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG als Excel Liste geführt. Der PHMS stellt sicher, dass eine aktuelle Liste mit allen Lufttüchtigkeitsanweisungen für jedes betreute Luftfahrzeug geführt wird. Der PHMS hat die folgenden Eintragungen in der LTA Übersichtsliste zu überprüfen: Nummer der Lufttüchtigkeitsanweisung Inhalt Hersteller/ Modell/ Seriennummer des Luftfahrzeugs Hersteller/ Modell/ Seriennummer des Triebwerks Hersteller/ Modell der Komponente Datum und Stunden/ Zyklen bei der Durchführung Art der Durchführung (SB Nummer, Revision des AFM/ des Instandhaltungsprogramms erforderlich oder nicht bzgl. der Seriennummer, usw.) Einmalige Durchführung? Bei wiederholter Durchführung müssen die entsprechenden LTA s in das IHP übernommen werden. Nächster Zeitpunkt der Durchführung (Datum/ Stunden/ Zyklen), wenn eine wiederholte Durchführung erforderlich ist Informationen zur Durchführung. B. Registrierung Nach Durchführung der LTA ist vom zuständigen Freigabeberechtigten eine Freigabebescheinigung Release to Service RTS zu erstellen und in das Tech Log einzufügen. V. Zuständigkeit Zuständig für die Überprüfung der vorgenannten Quellen und resultierende Änderungen des IHP ist der PHMS. Seite 33 von 84

34 1.5 Überprüfung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms I. Zuständigkeiten Das genehmigte Instandhaltungsprogramm ist einer laufenden Überprüfung zu unterziehen. Dies wird von den PHMS und dem PHQM gewährleistet. Um sicherzustellen, dass die Überprüfung mindestens einmal im Jahr durchgeführt wird, wird empfohlen, diese in Verbindung mit einem der jährlichen Qualität Audits des Bereichs Technik zu verknüpfen. II. Überprüfung M.A.301 A. Änderung der Bezugsdokumente Der PHMS prüft vierteljährlich, ob eine Änderung des Instandhaltungsprogramms notwendig ist weil sich die Bezugsdokumente geändert haben (z.b. nach einer Revision der Herstellerdokumente, aufgrund von Feststellungen nach der Analyse der Effektivität des Instandhaltungsprogramms, Änderung der Wartungsanweisungen des Inhabers der Musterzulassung, usw.). Wenn die Änderungen auf das IHP anwendbar sind, erstellt der PHMS die Änderung des Instandhaltungsprogramms. (s. CAME 1.2) Die vierteljährige Überprüfung der Bezugsdokumente wird in der technischen Akte auf dem Deckblatt des Instandhaltungsprogramms bestätigt. B. Wirksamkeit des IHP Das Instandhaltungsprogramm ist außerdem einer regelmäßigen Überprüfung auf Wirksamkeit anhand flugbetrieblich gewonnener Daten zu unterziehen und entsprechend zu ergänzen. Eine Bewertung der Wirksamkeit des Instandhaltungsprogramms erfolgt mindestens jährlich gemäß CAME 1.5.I. Die Wirksamkeit ist anhand der folgenden Punkte zu überprüfen: Pilotenberichte (Fehlermeldungen); Sicherheitslandungen; Technisch bedingte Verspätungen und Streichungen; Auswertung technischer Vorfälle; Ersatzteilverbrauch; Wiederholte auftretende Defekte; Jährliche Zuverlässigkeitsüberprüfung. Daraus resultierende Änderungen sind in das IHP einzuarbeiten und dem LBA zur Genehmigung vorzulegen. Die jährliche Überprüfung der Wirksamkeit wird in der technischen Akte auf dem Deckblatt des Instandhaltungsprogramms bestätigt. 1.6 Firmenrichtlinien für den Einbau nicht vorgeschriebener Änderungen I. Service Bulletins A. Allgemeines Der Hersteller (TC Halter) veröffentlicht ohne festen Zeitrahmen Änderungen am betreffenden Luftfahrzeug. Diese werden klassifiziert als Freigestellt, Empfohlen oder Obligatorisch. B. Übersichtsliste der Technischen Mitteilungen des Herstellers (SB, SL) Seite 34 von 84

35 SBs und alle anderen notwendigen technischen Veröffentlichungen werden direkt durch ein Abonnement mit dem offiziellen Herausgeber als Liste empfangen oder durch das Herunterladen aus dem Internet. Diese Liste wird bei Änderungen jeweils vom CAMP Überwachungssystem ersetzt. Der PHMS hat diese Übersichtsliste über technische Herstellermitteilungen zu prüfen und zu verwalten. (Service Bulletins bzw. Service Letters). II. Firmenrichtlinien M.A A. Freigestellte (optionale) Änderungen Freigestellte (optionale) Änderungen werden nicht automatisch durchgeführt. Der PHMS bewertet diese auf Kosten/ Nutzen Verhältnis, und schlägt sie der Unternehmensleitung vor, wenn er sie für vorteilhaft hält. Erteilt die Unternehmensleitung den Auftrag, diese freigestellten Änderungen vorzunehmen, trifft der PHMS die notwendigen Vorbereitungen um diese Änderung zu einem günstigen oder dem von der Unternehmensleitung festgelegten Zeitpunkt (z.b. im Rahmen anderer, größerer Wartungsarbeiten) durchzuführen. In der technischen Akte des Flugzeugs wird das neu erschienene Dokument bewertet und eine Nichtdurchführung mit Begründung dokumentiert. B. Empfohlene (recommended) Änderungen Empfohlene (recommended) Änderungen werden nicht automatisch durchgeführt. Der PHMS bewertet diese auf Kosten/ Nutzen Verhältnis, und schlägt sie der Unternehmensleitung vor, wenn er sie für vorteilhaft hält. Erteilt die Unternehmensleitung den Auftrag, diese empfohlenen Änderungen vorzunehmen, trifft der PHMS die notwendigen Vorbereitungen um diese Änderung zu einem günstigen oder dem von der Unternehmensleitung festgelegten Zeitpunkt (z.b. im Rahmen anderer, größerer Wartungsarbeiten) durchzuführen. In der technischen Akte des Flugzeugs wird das neu erschienene Dokument bewertet und eine Nichtdurchführung mit Begründung dokumentiert. C. Obligatorische (mandatory) Änderungen Obligatorische Änderungen, also Änderungen die als zwingend oder wichtig klassifiziert werden oder Zeit, Flugstunden oder Flugzyklen limitieren, werden behandelt wie eine LTA, siehe CAME 1.4 III. Verfahren Der PHMS überwacht die technischen Mitteilungen des Herstellers mit Hilfe einer Übersichtsliste nach CAME 1.6.I.B. Übersichtsliste der Technischen Mitteilungen des Herstellers (SB, SL). Die Initiative für die Ausführung von SB geht vom PHMS aus. Er benötigt die Zustimmung der Unternehmensleitung nur für freigestellte und empfohlene Änderungen. Änderungsaufträge, gleich welcher Klassifizierung sind an den Part 145 Vertragsbetrieb zu vergeben. Seite 35 von 84

36 1.7 Verfahrensablauf für kleine/ große Änderungen und Reparaturen I. Allgemeines Alle Änderungen, die nicht von einem Inhaber der Musterzulassung oder dem Inhaber der Änderungen der Musterzulassung genehmigt wurden, können in folgende Kategorien unterteilt werden: Major Change (erhebliche Änderung) Minor Change (geringfügige Änderung) Die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeuges und die Betriebstüchtigkeit der Systeme werden sichergestellt mit Durchführung von Änderungen und Reparaturen in Übereinstimmung mit M.A.304 durch den unter Vertrag genommenen Instandhaltungsbetrieb. II. Firmenrichtlinien A. Erhebliche Änderung Wenn der PHMS feststellt, dass eine große Änderung erforderlich ist, hat er zunächst alle verfügbaren Lösungsmöglichkeiten zu erkunden und diese nach ihrem Zulassungsstatus zu bewerten. Die Möglichkeiten sind nach folgender Rangfolge einzuordnen: 1. Service Bulletins und Supplemental Type Certificates des Herstellers; 2. Lösungen mit EASA Zulassung; 3. Lösungen mit nationaler (LBA) Zulassung; Wenn keine zugelassene Lösung zur Verfügung steht kann der PHMS einen geeigneten Entwicklungsbetrieb ansprechen um eine zugelassenes Verfahren zu entwickeln. Eine Zulassung durch die EASA muss beantragt werden und erteilt sein bevor die Einbauarbeiten begonnen werden. B. Geringfügige Änderung Der PHMS erstellt die notwendigen Dokumente für einen Minor Change (in Form einer Arbeitsanweisung oder Engineering Order zur Vorlage bei der EASA zur Einholung einer Genehmigung. Falls ein nach Teil-21 genehmigter Herstellungsbetrieb beauftragt wird, ist keine Genehmigung durch die EASA erforderlich. III. Verfahren Nach der Erstellung der Liste der Lösungsmöglichkeiten gem. CAME 1.7.II.A. kann der PHMS den ACM um die Erstellung eines Budgets bitten. Unter Berücksichtigung der Bewertung und der finanziellen Möglichkeiten ist zu diesem Zeitpunkt eine Entscheidung über den Einbau zu treffen. Der PHMS ist dafür verantwortlich dass die Lösung, auf die man sich geeinigt hat, mit allen EASA und nationalen Regelungen kompatibel ist. Erst danach darf der PHMS den Auftrag an den Part 145 Vertragsbetrieb erteilen. Seite 36 von 84

37 1.8 Mängelanzeigen I. Auswertung M.A.202 Der PHMS ist dafür verantwortlich, dass alle Mängel, die in das Tech Log eingetragen oder von dem Part 145 Vertragsunternehmen bei der Durchführung von Instandhaltungsarbeiten entdeckt wurden, rechtzeitig behoben werden. Er hat die Mängel danach zu beurteilen, ob sie Bedeutung haben für: die Weiterentwicklung des Instandhaltungsprogramms; Änderungen an den Richtlinien für den Durchführung nicht vorgeschriebener Änderungen; Änderungen an den Betriebsverfahren. Die Ergebnisse sollten Eingang in die jährliche Überprüfung der Effektivität des Instandhaltungsprogramms (CAME 1.5) finden. Dringende Fälle sollten so bald wie möglich behandelt werden. In jedem Fall unterliegen alle diesbezüglichen Handlungen der Zuständigkeit des PHMS. Der PHMS informiert den Flugbetrieb über Technische Mängel am Luftfahrzeug und deren Behebung. Weiterhin muss der PHMS sicherstellen, dass Vorfälle, die die Lufttüchtigkeit des betreuten Luftfahrzeugtyps berühren dem Inhaber der Musterzulassung, der zuständigen Behörde des Eintragungsstaates und des Halters in Form angemessener Berichte übermittelt werden, damit der Inhaber der Musterzulassung oder die Behörde geeignete Serviceinstruktionen und Empfehlungen an alle Eigentümer und Betreiber herausgeben können. II. Berichte an den Hersteller und die zuständigen Behörden M.A.202 Der PHMS hat immer einen Bericht abzugeben, wenn: ein Zustand oder eine Komponente eines Luftfahrzeuges festgestellt wurde, der die Flugsicherheit beeinträchtigen kann. eine der folgenden Bedingungen während der planmäßigen Instandhaltung der Struktur oder der Komponenten eines Luftfahrzeuges gefunden wurde: Risse von ernstlicher Bedeutung; Dauerhafte Verformungen; Brandspuren, oder deutliche Korrosion der Zelle planmäßige Tests ein fehlerhaftes Notsystem aufdecken. Dieser Bericht muss folgende Details beinhalten: Datum Kennzeichen, Luftfahrzeugmuster und Seriennummer Betroffenes Teil oder Komponente Beschreibung der Abweichung Name des verantwortlichen Luftfahrzeugführers Unterschrift des PHMS. Der Bericht ist zu adressieren an: den Inhaber der Musterzulassung (Type Certificate Holder); die Zulassungsbehörde des Staates, in dem das Luftfahrzeug registriert ist; das LBA mit ausgefüllter LBA Form 44. Die Berichte können per , Fax oder Post übermittelt werden. Die Beförderungsart sollte vornehmlich nach der Dringlichkeit der Beanstandung gewählt werden und so bald wie möglich abgegeben werden, in jedem Fall aber nicht später als 72 Stunden nach Entdeckung. Der PHQM benennt ggf. in Zusammenarbeit mit dem vertraglich verbundenen Instandhaltungsbetrieb eine geeignete qualifizierte Person, die mit klaren Vorgaben die Seite 37 von 84

38 Koordinierung der korrigierenden Maßnahmen von Lufttüchtigkeitsvorfällen, die weitere Untersuchung und Nachverfolgung übernimmt. Alle festgestellten Mängel während der Betreuung eines Luftfahrzeugs werden in einem Luftsicherheitsreport (Gemäß OM-A Chapter 2.3 V.D.) aufgenommen und an den CAM weitergeleitet, der die Auswirkungen auf die Lufttüchtigkeit und die sichere Operation des Luftfahrzeugs überprüft und analysiert. Der Luftsicherheitsreport ist vom CAM im entsprechenden Abschnitt der Luftfahrzeugakte aufzubewahren. III. Firmenrichtlinien für die Behebung von Beanstandungen Alle technischen Beanstandungen müssen vor dem weiteren Betrieb des Luftfahrzeuges behoben werden, es sei denn sie wurden gemäß CAME 1.8.IV. zurückgestellt. Die Behebung muss eine Freigabebescheinigung (RTS) zum Ergebnis haben. Die Freigabebescheinigung muss im Technical/ Journey Log dokumentiert werden. IV. Firmenrichtlinien für die Zurückstellung von Beanstandungen Jede Beanstandung kann nach dem nachfolgend dargestellten Verfahren zurückgestellt werden vorausgesetzt die Rückstellung ist von der genehmigten MEL des betreffenden Flugzeuges abgedeckt. (Hinweis: Wenn die MEL eine Beanstandung nicht richtig oder nicht vollständig beschreibt, ist mit dem LBA eine Alternativlösung zu vereinbaren. Obwohl eine derartige Lösung im Allgemeinen nur für ein akutes Problem gesucht wird, sollte das Verfahren auch zu einer Ergänzung der MEL führen um eine Wiederholung des gleichen Problems zu vermeiden. In solchen Fällen kann eine Hinzuziehung des Herstellers angezeigt sein.) Eine Zurückstellung muss wie folgt im Technical/ Journey Log dokumentiert werden: Im Technical / Journey Log ist im Feld CF TO DIL BY der Übertrag in die DIL zu notieren, und der Name der handelnden Person einzutragen; Der MEL Code ist einzutragen. (Der Code kann von Muster zu Muster unterschiedlich zugeordnet sein. Es ist wichtig, den Code so abzuschreiben, wie er in der MEL dargestellt ist.) Der Code für die Behebungsfrist ist wie in der MEL gezeigt einzutragen; Der Grund für die Zurückstellung ist einzutragen, und Die Zurückstellung ist mit Unterschrift abzuzeichnen. Eine Zurückstellung kann besondere Anweisungen für die Besatzung notwendig machen. Derartige Anweisungen sind im Technical/ Journey Log unter der Beschreibung der Beanstandung einzutragen. Diese Anweisungen sind im Technical/ Journey Log auf die jeweils gültige Seite zu übertragen bis sie widerrufen werden. Der Widerruf ist vom PHMS abzuzeichnen. Die Zurückstellung ist vom PHMS vorzunehmen. Wenn eine Zurückstellung während eines Zwischenstopps vorgenommen werden muss, kann sie durch den Kommandanten des Fluges vorgenommen werden. Bevor er einen solchen Entschluss trifft, hat er jedoch wenn irgend möglich Kontakt mit dem PHMS aufzunehmen. Der PHMS hat nach Rückkehr zum Heimatflughafen entweder durch Stempel und Unterschrift zu bestätigen und die weiteren Eintragungen vorzunehmen oder die Behebung der Beanstandung einzuleiten. Seite 38 von 84

39 V. Fluggenehmigung (Permit to Fly) Luftfahrzeuge, die ihre Lufttüchtigkeit auf Grund einer Beanstandung oder eines Zwischenfalles verloren haben und die nicht an Ort und Stelle repariert werden können, dürfen nicht in Betrieb genommen werden, können aber unter Anwendung des folgenden Verfahrens zur Basis des vertraglichen Part 145 Betriebes überführt werden: A. Auswertung und Behebung der Beanstandung oder des Schadens an Ort und Stelle Die Beanstandung oder der Schaden ist zunächst durch Certifying Staff des vertraglich gebundenen Part 145 Betriebes vor Ort auszuwerten, um in Zusammenarbeit mit dem PHMS festzustellen ob eine Behebung an Ort und Stelle möglich ist. Sollte ein anderer Part 145 Betrieb vor Ort hinzugezogen werden müssen, so bedarf dies als Abweichung vom Instandhaltungsprogramm der Genehmigung durch das LBA. Ist eine Instandsetzung an Ort und Stelle möglich, so ist sie von dem betreffenden Part 145 Betrieb abzuzeichnen. B. Behebung an der Basis des Part 145 Betriebes Wenn eine Behebung des Schadens oder der Beanstandung vor Ort nicht möglich erscheint kann ein Überführungsflug zur Basis des Part 145 Betriebes in Erwägung gezogen werden. 1. Auswertung der Voraussetzungen für einen Überführungsflug Der Certifying Staff klärt unter Hinzuziehung des PHMS alle technischen Voraussetzungen für einen Überführungsflug. Der PHMS leitet dann die notwendigen Schritte ein (z. B. Notreparaturen). Wenn notwendig ist der Hersteller hinzuzuziehen. In jedem Fall hat er alle Einschränkungen für die Flugdurchführung festzulegen (z.b. Wetterbedingungen, Besatzung, Personen an Bord, Leistungsbeschränkungen etc.). Anschließen kann er ein EASA Form 18b ausfüllen und unterschreiben. 2. Beantragung eines Permit to Fly Wenn die Sicherheit der Konstruktion des Luftfahrzeugs betroffen ist, genehmigt die EASA die Flugbedingungen in den folgenden Fällen: Das Luftfahrzeug stimmt nicht mit der genehmigten Musterzulassung überein; oder Eine Beschränkung der Lufttüchtigkeit oder die Nichteinhaltung einer Lufttüchtigkeitsanweisung vorliegt; oder Der geplante Flug außerhalb des Genehmigungsumfangs ist. Wenn die Sicherheit der Konstruktion des Luftfahrzeugs nicht betroffen ist, ist die EASA nicht involviert und der Antrag ist an die zuständige Behörde des Eintragungsstaates oder des Halters zu richten. Dies kann in folgenden Fällen zutreffen: Nachweisflüge im Rahmen der Herstellung, um Konformität sicherzustellen; Auslieferungs-/ Exportflug eines neuen Luftfahrzeugs, wenn das Muster zugelassen ist; In den Fällen, in denen die EASA involviert werden muss, ist ein EASA-Formular-37 auszufüllen und an die EASA zu senden. Das EASA-Formular 37 und die Ausfüllbeschreibung stehen auf der Homepage der EASA ( zum Download zur Verfügung. Seite 39 von 84

40 Nach der Genehmigung der EASA ist das LBA-Formular 20a auszufüllen und zusammen mit dem durch die EASA genehmigten EASA-Formular-37 an das LBA zu senden. In den Fällen, in denen die EASA nicht involviert ist, ist die Fluggenehmigung direkt beim LBA mit dem LBA-Formular-20a zu beantragen. Wenn der Eintragungsstaat und der Aufsichtsstaat des Luftfahrzeugbetreibers nicht derselbe ist (Aufsicht nach ICAO Art. 83bis übertragen), muss der Eintragungsstaat innerhalb von 72 Stunden nach Ausstellung der Flugberechtigung informiert werden. Wenn festgestellt wurde, dass ein Überführungsflug ohne Beeinträchtigung der Sicherheit durchgeführt werden kann (EASA Form 18b) hat der PHMS einen Antrag auf ein Permit to Fly auf EASA Form 21 auszufüllen. Das ausgefüllte Formblatt ist unter Hinzufügung des Formblattes 18b an das LBA zu schicken. Entsprechende Formblätter können von der LBA Internetseite heruntergeladen werden. 3. Durchführung des Überführungsfluges Das LBA wertet die eingereichten Formulare aus und erteilt ein Permit to Fly. Der PHMS übermittelt das Permit an den Certifying Staff vor Ort, der dann die entsprechenden Eintragungen im Tech Log und der DIL vornimmt. Der Commander übernimmt das Flugzeug für den Überführungsflug mit seiner Unterschrift im Journey Log. Ein Kopie der DIL, des Tech und Journey Log und mit allen notwendigen Einträgen ist an den PHMS zu übermitteln. Flugbeschränkungen. Während des Überführungsfluges darf nur das zur Führung des Flugzeuges notwendige Personal an Bord sein. Nach Beendigung des Überführungsfluges ist das LBA zu benachrichtigen. LBA Adresse: Luftfahrt-Bundesamt, z. Hd. Herrn Joachim Wichmann Hermann-Blenk-Straße Braunschweig Tel: Engineering Activity Engineering activity gemäß Appendix V to AMC M.A. 704, 1.9 ist nicht zutreffend Zuverlässigkeitsprogramm Die Instandhaltungsprogramme aller von GERMAN PRIVATE JET GROUP AG betriebenen Luftfahrzeuge basieren weder auf Maintenance Steering Group Logic noch überwiegend auf Condition Monitoring. Folglich ist GERMAN PRIVATE JET GROUP AG von der Forderung nach einem Zuverlässigkeitsprogramm gemäß M.A.302.f. befreit. Seite 40 von 84

41 1.11 Vorflugkontrolle I. Vorbereitung der Luftfahrzeuge zum Flug M.A.201 Die Luftfahrzeuge werden zum Zweck der Vorbereitung zum Flug einer vollständigen Vorflugkontrolle gemäß AFM unterzogen. Die Vorflugkontrolle wird von der Flugbesatzung vor jedem Flug durchgeführt. Die Durchführung dieser Kontrolle wird im Techlog /Journey Log durch den Eintrag des TLC des Durchführenden in den Spalten Pre / Post fl. dokumentiert. Die Flugbesatzungen erhalten die nötige Ausbildung für die Durchführung der Vorflugkontrolle während des Conversion Trainings. Die weiteren Vorflugkontrollen einer Serie von Flügen werden von der Flugbesatzung gemäß der AFM Checkliste durchgeführt. Im Technical/ Journey Log wird dies durch den Eintrag des TLC des Durchführenden in den Spalten Pre / Post fl. des Technical/ Journey Log dokumentiert. II. Sicherung von Fracht und Gepäck Verpackungen dürfen die für ein Verstauen und verzurren auf den Passagiersitzen geeignete Größe und Gewicht nicht überschreiten. Wenn Gepäckbehälter für die Sitze benutzt werden, müssen diese zugelassen sein. Der verantwortliche Flugzeugführer ist hierfür verantwortlich. III. IV. Betankung der LFZ Für die Betankungsmenge, Verwendung des vorgeschriebenen Treibstoffs und die Sicherheit des Luftfahrzeuges während der Betankung ist der verantwortliche Luftfahrzeugführer ist verantwortlich. Enteisung der LFZ Für die Feststellung der Notwendigkeit einer Enteisung und dafür, dass die Enteisung ordnungsgemäß durchgeführt wird ist der verantwortliche Flugzeugführer ist verantwortlich. Die betriebsinternen Vorgaben und Verfahren hierzu sind im OM-A Chapter enthalten Wägung der Luftfahrzeuge I. Allgemein Nach jeder Wägung ist der Flugbetrieb, insbesondere der Leiter der Abteilung Operations / Dispatch, von dem Ergebnis in Kenntnis zu setzen damit das Flugplanungsprogramm zur Weight- und Balance Berechnung entsprechend wird. II. Erste Wägung Anlage 1 zu OPS Für Luftfahrzeuge, die als neu in Betrieb genommen werden, wird die Wägung des Herstellers ohne Kontrollwägung übernommen. III. Periodische Wägungen Alle Luftfahrzeuge des Unternehmens sind mindestens alle 4 Jahre zu wiegen. Die Wägung ist durch das Part 145 Vertragsunternehmen vorzunehmen. Dabei ist sicherzustellen, dass genaue Aufzeichnungen gemacht werden, welche Gegenstände bei der Wägung an Bord waren und somit mit gewogen wurden. Dies geschieht zweckmäßigerweise durch die Verwendung des Form TE10 Conditions at Weighing IV. Änderungen mit Auswirkung auf den Schwerpunkt Seite 41 von 84

42 Wenn Änderungen vorgenommen werden, die Einfluss auf Leermasse und Schwerpunkt haben, kann neue Leermasse und neuer Schwerpunkt durch Rechnung bestimmt werden, vorausgesetzt es sind genaue Massewerte der entfernten und der neu eingebauten Teile feststellbar. Wenn das nicht möglich ist, muss neue Leermasse und Schwerpunkt durch eine außerplanmäßige Wägung festgestellt werden. V. Dry Operating Mass Die Feststellung des Dry Operating Mass obliegt dem Flugbetrieb Kontrollflüge zu Instandhaltungszwecken M.A.301 Nach den Firmenrichtlinien werden im Flugbetrieb keine experimentellen Testflüge unternommen. Sollte auf Grund von Instandhaltungsarbeiten, Reparaturen oder Verfahren des Herstellers ein Testflug notwendig werden, muss dieser von einem ausgebildeten Testpiloten des Herstellers durchgeführt werden. Abnahmeflüge wie bei Lufttüchtigkeitsprüfung können von firmeneigenen Piloten als normale Non Revenue Flights durchgeführt werden. Kontrollflüge werden nicht regelmäßig durchgeführt. Jeder Kontrollflug muss vom PHMS freigegeben werden. Alle Kontrollflüge zu Instandhaltungszwecken dürfen nur durch die Mindestbesatzung durchgeführt werden, aber Inspektoren und Mechaniker, die in die vorangegangenen Arbeiten involviert waren und für die Durchführung des Kontrollfluges notwendig sind, dürfen mit an Bord sein. Während solcher Flüge dürfen nur Flugmanöver, die normalerweise während eines OPC trainiert und überprüft werden, durchgeführt werden Private Nutzung eines Luftfahrzeuges Die German Private Jet Group regelt mit diesem Verfahren die Möglichkeit einer temporären Ausflottung eines Luftfahrzeuges aus dem Luftfahrtunternehmen für die nichtgewerbliche Nutzung durch den Eigentümer, und die anschließende Wiedereingliederung des Luftfahrzeuges (A/C) in den Flugbetrieb des Luftfahrtunternehmens. Die Anwendung dieses festgeschriebenen Verfahrens stellt sicher, dass der technische Zustand des Luftfahrzeuges kontinuierlich weiter überwacht wird und den Bestimmungen des Part M entspricht. Die Zustimmung des Referats Flugbetrieb liegt gemäß Abstimmung vom vor. Entsprechend ist dieses Verfahren in das OM-A Rev. 02 aufgenommen worden. Die Postholder Flight Operation Manager und Maintenance Manager sind zuständig für die ordnungsgemäße Einhaltung dieses Verfahrens zur zeitweisen privaten Nutzung des LFZ D- IRKE. Darüber hinaus hat der Quality Manager i. R. der Überwachung auf Einhaltung der betrieblichen Verfahren den Vorgang einer solchen temporären Ausflottung, zu auditieren bzw. auditieren zu lassen. Das Verfahren beschränkt sich auf die Verwendung des Flugzeuges D-IRKE für die nichtgewerbliche Nutzung durch den Eigentümer Herrn Dr. Heinz-Gerd Stein, der das Luftfahrzeug als zweiter Pilot (SIC) mit gültiger Pilotenlizenz und entsprechendem Typerating fliegt. Mit Festlegung der Crew, ein German Private Jet Group Piloten (PIC-rated) als verantwortlicher Pilot, plus Dr. Stein als zweiter Pilot (SIC), wird gewährleistet, dass die Einhaltung der gesetzlichen Bestimmungen und Auflagen im Rahmen der Betriebsgenehmigung (Operator License No. AOC D186 EG) in der jeweils gültigen Fassung erfüllt. Seite 42 von 84

43 Verfahren: Der vom Nutzer gewollte Privatflug ist rechtzeitig, schon wegen dem Erfordernis der Anzeigepflicht an die zuständigen Stellen im LBA, in jedem Einzelfall, mindestens zwei Arbeitstage vorher, dem German Private Jet Group Flight OPS mitzuteilen. Wird das A/C D IRKE, das sich uneingeschränkt in Halterschaft des LU der German Private Jet Group befindet, ausnahmsweise nichtgewerblich genutzt, dann sind zwingend nachfolgende Punkte einzuhalten bzw. zu beachten: 1. German Private Jet Group OPS stellt sicher, dass der private Nutzer Herr Dr. Heinz Gerd Stein im Besitz einer gültigen PPL / IFR Lizenz mit dem entsprechenden Type Rating Cessna 525 ist; 2. German Private Jet Group OPS hat sicherzustellen, dass der Personenkreis für private Flugeinsätze auf die Person Dr. Heinz Gerd Stein beschränkt bleibt, und dass der zugeteilte Pilot in Command ein gültiges CPL / ATPL mit entsprechendem Type Rating Cessna 525 besitzt und bei der German Private Jet Group als PIC gemeldet ist; 3. German Private Jet Group OPS hat sicherzustellen, dass für das A/C D IRKE eine Versicherung abgeschlossen wurde, die das Wagnis der nichtgewerblichen Nutzung mit einschließt; 4. German Private Jet Group OPS darf das A/C D IRKE nur für den privaten Einsatz freigeben, wenn in Abwägung der geplanten Zeitdauer und der erwarteten Flugstunden keine planmäßigen Instandhaltungsmaßnahmen während der privaten Nutzung anfallen. Bei außerplanmäßig anfallenden Instandhaltungsarbeiten wird streng gemäß dem CAME verfahren, unter entsprechender Einbindung des Postholder Maintenance Systems. 5. German Private Jet Group OPS hat sicherzustellen, dass die Flugstrecken und die anzufliegenden Flugplätze nicht außerhalb der Flugleistungsgrenzen des Flugzeugmusters liegen. Der private Flug muss von German Private Jet Group OPS regulär gelistet, geplant, und überwacht werden, und somit transparent für jeden German Private Jet Group Mitarbeiter einsehbar sein. 6. Der private Nutzer, Dr. Heinz Gerd Stein, hat dem German Private Jet Group OPS den ständigen Einsatzort des A/C D IRKE unter Angabe der Erreichbarkeit mitzuteilen. 7. Der German Private Jet Group Continuing Manager oder sein Vertreter muss den technischen Zustand des Luftfahrzeuges visuell prüfen, die aktuelle Anzahl der Flugstunden und Landungen zu notieren und die Ergebnisse des Wiedereingliederungschecks auf Form SM 21 dokumentieren. Die Form SM 21 ist Teil der Instandhaltungsunterlagen, und zusammen mit diesen fristgerecht aufzubewahren. 8. Der Flug muss für diese Flüge immer im Technical/Journey Log als nonrevenue-flight gekennzeichnet werden. Diese Kennzeichnung muss im Feld Incidents and observations auf der rechten Seite des Technical/Journey Log Blattes vorgenommen werden. Das folgende interne Formular kommt bei Anwendung dieses Verfahrens zur Verwendung: Form SM 21: Reintegration of Aircraft to commercial operation after regulated private use. Seite 43 von 84

44 2 Qualitätssystem M.A Qualitätspolitik Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG hat ein einziges Qualitätssystem eingerichtet und dazu einen einzigen Leiter für das Qualitätswesen benannt, der die Einhaltung und die Eignung der Verfahren überwacht, die für die Gewährleistung einer sicheren betrieblichen Praxis und lufttüchtiger Flugzeuge notwendig sind. Diese Überwachung hat ein Rückmeldesystem (Feedback-System) an den verantwortlichen Betriebsleiter, an den ACM, auch unter Einbindung des FOM und des PHMS enthalten, um die Durchführung notwendiger Korrekturmaßnahmen zu gewährleisten. Dabei stellt das Qualitätssystem für die Belange der CAMO mindestens folgende Anforderungen sicher: die Kontrolle, dass alle Tätigkeiten gemäß Unterabschnitt G in Übereinstimmung mit den genehmigten Verfahren durchgeführt werden, und die Kontrolle, dass die gesamte vertraglich vereinbarte Instandhaltung vertragsgemäß durchgeführt wird, und die Kontrolle der ständigen Erfüllung der Bestimmungen von Part M die Überwachung der Übereinstimmung dem Handbuch für die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit und anderen Standards, die vom LBA oder der EASA festgelegt wurden. Das Qualitätssystem entspricht den Anforderungen nach EU-OPS 1 (Anhang III vom der VO (EG) 3922/91 mit Bekanntmachung durch VO (EG) 08/08 vom und mit Inkrafttreten ab ). Das Qualitätssystem erfüllt die EU bzw. EASA Requirements nach EU-OPS (EU- Amtsblatt L 10 vom ) und damit die Anforderungen an den Luftverkehr, die sich aus den Gesetzen, Verordnungen und Bekanntmachungen des europäischen Luftverkehrsrechts ergeben. Das Qualitätsmanagementsystem beinhaltet eine geplante turnusmäßige Auditierung (gemäß Jahresauditplan) der gesamten Betriebs der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG. Das Qualitätssicherungsprogramm (Auditkonzept) legt Verfahren zur Feststellung der Übereinstimmung des gesamten Betriebes mit allen geltenden Rechtsvorschriften, Vorgaben interner / externer Art und betriebliche QM-Verfahren fest. Zusätzlich zu den planmäßigen Audits hält der PHQM Quality Inspection Checklists für verschiedene Tätigkeitsbereiche im Unternehmen vor. Diese dienen zur Stichprobenhaften unangemeldeten Überprüfung der Teilbereiche auf handbuchkonformes durchführen der Tätigkeiten. Der ACM ist verantwortlich dafür, dass die Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für alle Luftfahrzeuge welche sich in Halterschaft der Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG befinden sichergestellt ist. Der ACM ist jederzeit erreichbar für den PHMS und den PHQM. Die Ergebnisse jedes einzelnen Audits inklusive der Findings und Behebungsplanung werden dem ACM vom PHQM präsentiert. Seite 44 von 84

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46 II. Qualitätsrichtlinien für die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Die Firmenrichtlinien sehen ein Qualitätssystem vor, das den Zweck hat, den laufenden Betrieb zu überwachen auf Betriebliche Sicherheit; Einhaltung aller Bestimmungen mit besonderem Gewicht auf Part M.A. Unterabschnitt G, Einhaltung der im CAME definierten Verfahren und Betriebsziele Sicherstellung des Informationsflusses zwischen den internen und externen Stellen Die Verantwortung für die Einhaltung, Durchführung und Wirksamkeit der laufenden Instandhaltung zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit der Einsatzflugzeuge obliegt dem PHMS. Die Überwachung des Fachbereiches Continuing auf Einhaltung und Anwendung der im Handbuch CAME festgelegten Verfahren obliegt dem PHMS. Die Überwachung erfolgt über Qualitätskontrollen im Rahmen des Jahresauditplans, die in der VO (EG) Nr.2042/2003, Annex I, Part M, Section A, Subpart G, M.A.712b beschrieben und abgefordert werden. Zusätzliche Auditierungen jeglichen Umfangs können durch den PHQM oder einen von Ihm beauftragten Auditor bei Verdacht auf Nichterfüllung von Bestimmungen des Part M jederzeit, angekündigt oder unangekündigt, vorgenommen werden. III. Qualitätsplanung Der Postholder Quality Manager (QM) ist dem Accountable Manager direkt verantwortlich gemäß EU-OPS, 1,175 (h). Er ist verantwortlich für die Erstellung sowie interne / externe Kommunikation eines Jahresauditplans und dessen Durchführung. Der Jahresauditplan beinhaltet mindestens drei Audits im CAMO Bereich, wobei intern wie auch extern (vertraglich gebundene Part 145 Betriebe) überprüft werden. Die Qualitätsaudits werden vom Quality Manager oder in seinem Auftrag von einem qualifizierten Luftfahrt- Auditor abgehalten. Der Auditor kann sich einen Spezialisten zur fachlichen Unterstützung zur Auditvorbereitung und zum Audit hinzuziehen, wenn dies angezeigt ist. 2.2 Qualitäts Auditverfahren I. Auditierungsverfahren und Ziele im Bereich CAMO Eine Auditierung zielt auf eine objektive Identifizierung von nicht mit den gesetzlichen Forderungen des Teil-M.A Unterabschnitt G und dem CAMO-Handbuch übereinstimmenden Verfahren ab. Die Auditierung des Bereiches CAMO durch einen unabhängigen, d.h. nicht im Bereich der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO arbeitenden Auditor, ist ein objektiver Prozess mit Routineproben von allen Aspekten der Konformität, Dokumentation und der Arbeitsabläufe der CAMO inklusive Produktauditierungen am Ende des Prozesses. Der Auditor und der PHMS bestimmen gemeinsam die korrektiven Maßnahmen, die getroffen werden müssen, die zuständige Person für die korrektiven Maßnahmen und den Zeitrahmen für die Umsetzung. Bei der Festlegung der korrektiven Maßnahme muss die Ursache des Befundes gesucht werden, so dass die korrektive Maßnahme erreicht, dass die Abweichung nicht wieder auftreten kann. Zu jeder Auditierung erfolgt ein Auditbericht, in dem die Abweichungen (Findings), vereinbarte Korrekturmassnahmen (corrective actions) mit Fristsetzung und Empfehlungen (recommendations) einzeln und ausführlich beschrieben werden. Vor der Verteilung des Auditberichts an den ACM, den Bereichsleiter und ggfs die Behörde wird das vorläufige Ergebnis der auditierten Person vorgestellt. Nach Auditierungen durch das LBA schickt das LBA den Bericht an den ACM. Enthält der Bericht Beanstandungen, so werden diese von ACM, PHQM und PHMS bewertet. Es Seite 46 von 84

47 werden korrektive Maßnahmen, die zuständige Person für die korrektiven Maßnahmen und der Zeitrahmen für die Umsetzung festgelegt. Die Behebung hat unverzüglich zu erfolgen. Der PHMS stellt sicher, dass die Maßnahmen innerhalb der vom LBA gesetzten Frist umgesetzt werden. Er berichtet an den ACM und legt Nachweise über die Behebung vor, die der ACM fristgerecht an das LBA sendet. Für die Aufzeichnung von Qualitätsauditierungen des CAMO- Bereichs und zugehörige Auditberichte benutzt der PHMS die Formulare 003.Monat.Jahr., siehe Anlage 5.7 zum CAME. Die Audits im CAMO- Bereich haben zum Ziel, dass: Alle Tätigkeiten der CAMO gemäß Part M.A. Unterabschnitt G durchgeführt werden Alle Tätigkeiten der CAMO in Übereinstimmung mit den im CAME beschriebenen Verfahren durchgeführt werden und Die CAME mit den Bestimmungen von Part M übereinstimmt; Das CAMO- Personal qualifiziert und laufend geschult ist und Das LBA benachrichtigt wird wann immer erforderlich; Technische Beanstandungen wie erforderlich behoben werden; Zurückstellung und Behebung von Beanstandungen nach den gültigen Verfahren stattfinden und MELs vorhanden, aktuell und genehmigt sind; Das Technical/ Journey Log System ordnungsgemäß angewandt wird; Das genehmigte Instandhaltungsprogramm aktuell ist und ordnungsgemäß angewandt wird; Die technische (Lebenslauf ) Akte ordnungsgemäß geführt wird; Die Instandhaltungsdokumentation wie erforderlich aufbewahrt wird; LTA s und technische Mitteilungen registriert und durchgeführt werden; Arbeiten nur durch eine zugelassene Part 145 Organisation ausgeführt werden; Alle Instandhaltung gemäß dem Instandhaltungsvertrag ausgeführt wird. Vorflugkontrollen wie vorgeschrieben durchgeführt und dokumentiert werden; Luftfahrzeuge in den richtigen Intervallen und den nach richtigen Verfahren gewogen werden; Der Instandhaltungsvertragsbetrieb vom PHMS beaufsichtigt wird; Die Luftfahrzeuge dem Instandhaltungsvertragsbetrieb geregelt übergeben und zurückübergeben werden; Die Not- und Sicherheitsausrüstung vollständig an Bord ist. II. Auditplanung und Vorbereitung Der Jahresauditplan beinhaltet mindestens drei Audits im CAMO Bereich, wobei intern wie auch extern (vertraglich gebundene Part 145 Betriebe) überprüft wird. Im Jahresauditplan werden die planmäßigen Audits festgelegt. Der Jahresauditplan wird durch einen Audit- Aktionsplan ergänzt, welcher zur exakten Terminierung und kurzfristigen Zusatzplanung von Audits, die sich durch den Betrieb oder als Folgeaudit ergeben können, dient. Ein Qualitätsaudit ist definiert als systematischer, unabhängiger Vergleich der Art, wie ein Betrieb abläuft mit der Art, in der er nach dem veröffentlichen Verfahren und den gesetzlichen Vorgaben ablaufen sollte. Differenzen zwischen soll und ist Zustand sind Findings, die mit der Abteilung analysiert und behoben, und dem Accountable Manager per Auditberichterstattung zur Kenntnis gebracht werden. Der Accountable Manager kann jederzeit zusätzliche Audits anordnen. Für jedes Audit wird eine Auditfrageliste mit folgenden Inhalten vorbereitet: Alle Dokumente, die geprüft werden sollen, Alle Verfahren, die auditiert werden sollen, Alle geplanten Inspektionen und Interviews, Seite 47 von 84

48 Alle Auditfragen zur Durchführung von Aufgaben mitsamt den Grundlagen für diese Fragen, Pro Frage Platz für das Notieren von Findings Pro Frage Platz für die Beschreibung von datierten Korrekturmaßnahmen und Zuständigkeiten, Platz für den Auditbericht am Ende der Liste, Platz für eine ausführlichere Beschreibung von Findings im Auditbericht. Pro Frage ein Feld, in dem die abgeschlossene Durchführung der Korrekturmaßnahme im Rahmen des Audit follow-up mit Datum von den für die Korrektur Zuständigen abgezeichnet wird, Die Auditfragelisten aus den Auditierungen im CAMO- Bereich werden gesammelt und archiviert, so dass sich das System durch updaten vorhandener Fragelisten ständig verbessern kann und kein Wissen verlorengeht. Die Terminabsprache mit den zu auditierenden Bereichen soll möglichst langfristig im Voraus stattfinden, damit eine geordnete Vorbereitung und eine entspannte Atmosphäre im Audittermin möglich sind. Auditoren und weitere Teilnehmer sind vor dem Audit anzumelden. In einer Vorbesprechung sollte das betreffende Personal mit dem Umfang, dem Programm und dem Sinn des Audits vertraut gemacht werden. Dabei sollte auch sichergestellt werden, dass Mittel und Material für das Audit bereitstehen. III. Quality Inspection Die Quality Inspection ist ein zusätzliches Instrument zur Überwachung der Tätigkeiten auf Konformität mit den Company- Handbüchern und den gesetzlichen Forderungen. Diese wird anhand von Checklisten für einzelne Bereiche (Form QM ) auf Veranlassung des PHQM von ausgebildeten Auditoren ggfs. auch unangemeldet durchgeführt, und sollte die Dauer von 30 Minuten nicht überschreiten. Es werden innerhalb eines Kalenderjahres mindestens 4 Quality Inspections in verschiedenen Arbeitsbereichen durchgeführt, davon mindestens eine, die das Aufgabengebiet der CAMO betrifft. Die Quality Inspection ist eine Stichprobennahme. Sie ist bei weitem nicht so tiefgreifend wie ein Audit, stellt jedoch eine Überprüfung der betrieblichen Praxis dar, und dient somit einer zusätzlichen Absicherung der erwünschten Qualität. IV. Sammlung und Aufzeichnung von Belegen Belege und Anhaltspunkte können mit den folgenden Techniken gesammelt werden: Durchsicht veröffentlichter Dokumente; Prüfen der Gültigkeit von Genehmigungen und Zustimmungen; Interviews oder Diskussionen mit dem Personal; Überprüfung einer ausreichenden Anzahl von Aufzeichnungen (Stichproben oder Grundgesamtheit); Beobachtung betrieblicher Aktivitäten. Die Belege und Anhaltspunkte sind als Dokumente und Aufzeichnungen von Beobachtungen für die Gesamtbeurteilung aufzubewahren, und darüber hinaus zu archivieren unter Beachtung der gesetzlichen Aufbewahrungsfrist. Der Auditor sollte während der Auditierung bereits klarmachen, welche Punkte Findings sind und Korrekturmaßnahmen erfordern. Diese Korrekturmaßnahmen sollten, wenn möglich, direkt notiert, vom Auditierten verstanden und akzeptiert, und mit Korrekturdatum und Korrekturverantwortlichem zur Nachverfolgung in der Auditfrageliste eingetragen werden. Der Ansatz zur Korrektur kann einvernehmlich im Audit festgestellt werden. Bei der Seite 48 von 84

49 Festlegung der korrektiven Maßnahme muss die Ursache des Befundes gesucht werden, so dass die korrektive Maßnahme dazu führt, dass die Abweichung nicht wieder auftreten kann. In Einzelfällen kann hierzu eine fachliche Abstimmung mit anderen Bereichen des Betriebs notwendig werden, was auch im Auditbericht im hierfür vorgesehenen Feld vermerkt werden muss. V. Auswertung, Findings und Belege Jede Abweichung und die dazugehörigen Belege sind vom Auditor zu dokumentieren. Er schreibt den Auditbericht und übergibt die Auditdokumentation mit den beschriebenen Findings ausführlich persönlich dem PHQM zur Nachverfolgung. Der PHQM wertet Findings aus. Der PHQM und der PHMS entscheiden über die korrektiven Maßnahmen und/ oder das Verfahren zur Beseitigung der Beanstandungen. Die korrektiven Maßnahmen und/ oder Verfahren zur Beseitigung der Beanstandungen sind dem ACM mitzuteilen. VI. Schweregradeinteilung von Findings M.A.716 Findings sind in die folgenden Schweregrade aufzuteilen: Finding der Stufe 1 Jede erhebliche Nichterfüllung der Anforderungen von Teil-M, die den Sicherheitsstandard des Luftfahrzeugs beeinträchtigt und eine ernsthafte Gefährdung der Flugsicherheit darstellt. Finding der Stufe 2 Jede Nichterfüllung der Anforderungen von Teil-M, die den Sicherheitsstandard des Luftfahrzeugs beeinträchtigt und möglicherweise eine Gefährdung der Flugsicherheit darstellen könnte, oder die eine Nichterfüllung der Verfahren des CAME darstellt. Finding der Stufe 3 Jede Verbesserungsmöglichkeit von Dokumenten, Verfahren und Arbeitsweisen, die rein betrieblicher Natur ist und keine Auswirkung auf die Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen hat. Die zuvor bezeichneten Stufen an Findings erfordern eine Verbesserung durch das verantwortliche leitende Personal innerhalb der folgenden Fristen: Finding der Stufe 1: sofort Finding der Stufe 2: bis zu 3 Monaten (je nach Art des Verstoßes) Finding der Stufe 3: keine Fristsetzung zur Behebung erforderlich Bei Findings der Stufe 1 muss der ACM in Zusammenarbeit mit dem betreffenden Bereichsleiter und dem PHQM einen Plan mit Abhilfemaßnahmen festlegen und innerhalb eines mit der Behörde zu vereinbarenden Zeitraums die Durchführung der Maßnahmen zur Zufriedenheit der zuständigen Behörde nachweisen. VII. Behebung von Findings und Nachverfolgung Ist der Auditierte nicht der Bereichsleiter, so muß dieser nach dem Audit über die Findings informiert werden und mit Ihm die Lösungsvorschläge nochmals durchgegangen werden. Die Findings und geplante Korrekturmaßnahmen, wie auch der Auditbericht am Ende des Formulars, werden dem ACM zur Kenntnis gebracht und von Ihm gegengezeichnet. Der PHQM überwacht die Erfüllung. Zu diesem Zweck können Nachaudits und Inspektionen durch den Auditor oder den Quality Manager, eine Kombination oder andere nützliche Maßnahmen angeordnet werden. Die Beseitigung ist von den betroffenen Personen durchzuführen. Der PHQM legt den Zeitraum für die Korrektur zusammen mit dem PHMS fest. Seite 49 von 84

50 Der PHQM hat zu kontrollieren, ob die korrektive Maßnahme pünktlich durchgeführt wurde, und hat die korrektive Maßnahme in dem entsprechenden Feld des Auditierungsberichtes einzutragen. Der Auditierungsbericht muss zeigen, wer die korrektive Maßnahme durchgeführt hat und wann der PHQM die Kontrolle vollzogen hat. Wenn keine oder nur unzureichende Maßnahmen getroffen wurden, informiert der PHQM den ACM. Der ACM ist verpflichtet, den PHQM bei der Durchsetzung der Durchführung korrektiver Maßnahmen wo nötig voll zu unterstützen. 2.3 Qualitäts- und Audit Personal M.A.706k I. Allgemeines Für den Postholder Quality System und Auditpersonal, welches gemäß M.A. 712 für die CAMO der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG tätig wird, gelten die im folgenden spezifizierten Anforderungen. Bevor der PHQM oder ein Auditor für die CAMO der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG tätig wird, oder dem LBA zur Zustimmung vorgeschlagen wird, ist die Erfüllung dieser Anforderungen zu überprüfen und diese Überprüfung auf einem Formblatt Personalgespräch in der Personalakte zu dokumentieren. II. Postholder Quality (PHQM) Der Quality Manager ist ausschließlich dem Accountable Manager unterstellt (Stabsstelle) GERMAN PRIVATE JET GROUP AG hat einen einzigen Postholder Quality Manager (PHQM) benannt, der sowohl für den Flugbetrieb als auch die Instandhaltung und Lufttüchtigkeit zuständig ist. Name und Daten des PHQM sind in der Liste des leitenden Personals unter CAME 0.3. aufgenommen. Der Postholder Quality Manager PHQM muss ausreichend geschult sein, um die erforderlichen Kenntnisse für die Sicherung des Qualitätssystems zu haben. Dafür muss er dem ACM folgende Voraussetzungen nachweisen: Mindestens 2 Jahre Berufserfahrung in der Qualitätssicherung in der Luftfahrt Theoretische Ausbildung im Qualitätsmanagement Theoretische Ausbildung in Auditierungstechniken mit Schwerpunkt Luftfahrt Theoretische Ausbildung im Luftrecht (Teil-M) Darüber hinaus muss der PHQM mindestens alle zwei Jahre zum Thema Luftrecht Teil M nachgeschult werden. Die Schulungsnachweise sind in der Personalakte des PHQM abzuheften. Die Einhaltung der Schulungen ist vom ACM zu kontrollieren. III. Auditoren Audits dürfen nur von ausgebildeten Auditoren abgehalten werden. Der Auditor muss unabhängig sein, das heißt er darf nicht den eigenen Tätigkeitsbereich auditieren. Er soll folgende Anforderungen erfüllen: Audits dürfen nur von ausgebildeten Auditoren abgehalten werden. Die Auditoren der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG sollen über die folgende Ausbildung und Erfahrung verfügen: Er soll nachweisen dass er eine formelle Ausbildung als EASA- spezifischer Qualitäts Auditor bei einer dafür genehmigten Institution erhalten hat, Er soll über mindestens zwei Jahre Erfahrung in der allgemeinen Luftfahrt sowie über Hintergrundwissen über den zu auditierenden Bereich der Luftfahrt verfügen, Er soll unabhängig von dem Bereich sein, den er auditiert, um Unvoreingenommenheit zu gewährleisten. Er soll im Unternehmen mindestens 2 Audits unter Supervision durchgeführt haben, bevor er eigenverantwortlich auditiert, ausgenommen sind externe Auditoren z.b. des QM-Bereiches. Seite 50 von 84

51 Darüber hinaus muss jeder Auditor mindestens alle zwei Jahre im Bereich Luftrecht (Teil-M) nachgeschult werden. Die Schulungsnachweise sind in der Personalakte des Auditors abzuheften. Die Einhaltung der Schulungen ist vom PHQM zu kontrollieren. Jeder Auditor muss eine Einführung in die Besonderheiten der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO, die Instandhaltung durch den PHMS und in die Besonderheiten des Qualitätsmanagementsystems durch den PHQM erhalten. Für die Einführung ist mindestens ein Tag anzusetzen. Inhaltlich umfasst die Einführung folgende Themen: die Verfahren der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO, Qualitätsmanagementsystem der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG und die Berichterstattung, Korrektive Maßnahmen und Nachverfolgung, Dokumentation. Die Durchführung der Einweisung wird vom PHQM protokolliert und vom Auditor, PHQM und PHMS unterzeichnet, und in der Personalakte des Auditors abgeheftet. IV. Aufgaben und Verantwortung a.) Auditor Der Auditor ist verantwortlich für: Terminierung von Audits nach Planung und Zuweisung durch den Quality Manager; Durchführung von Audits nach der Planung des Quality Manager; Entwicklung einer dem Umfang des Audits angemessenen Fragensammlung Dokumentation des Audits; Erstellung eines Audit Berichts mit einer Aufstellung aller Findings auf dem betreffenden Formblatt; Unterstützung des Quality Manager und des Accountable Manager bei der Formulierung der Behebung von Findings. b.) Leiter des Qualitätssystems PHQM Der PHQM ist verantwortlich für: Die jährliche Auditplanung, Die Erstellung der Auditfragelisten entsprechend der jährlichen Auditplanung, Einteilung und Unterstützung von Auditoren, Die Herbeiführung eines Übereinkommens bezüglich der Behebung von Abweichungen, Überwachung der Ausführung und Vollendung der Behebung von Abweichungen, Die Versorgung des ACM mit Informationen und einer unabhängigen Beurteilung der Behebungsmaßnahmen, ihrer Durchführung und ihres Abschlusses, Auswertung der Effektivität der Behebungsmaßnahmen während des Nachverfolgungsprozesses. Dokumentation der Durchführung der Tätigkeiten im Rahmen des Qualitäts Systems. Aufbewahrung der Aufzeichnungen gemäß der gesetzlich vorgeschriebenen Fristen wie in CAME 1.3. IV C. gelistet. c.) Verantwortlicher Betriebsleiter ACM Der Accountable Manager ist verantwortlich für: Aufsicht und Überwachung des Qualitätssicherungsprogramms, Genehmigung des Jahresaudit Plans, Die Anordnung zusätzlicher Auditierung und Behebung von Abweichungen, die zu seiner Kenntnis gelangen, Die Zuweisung der notwendigen Betriebsmittel Unterstützung des PHQM bei der Durchsetzung von Korrekturmaßnahmen, wo nötig. Seite 51 von 84

52 2.4 Die Formulare des Qualitäts Systems Hinweis: Die hier beschriebenen Formulare finden sich im Anhang G = Kapitel 5.7 dieses CAME. I. Jahresauditplan Der Jahresauditplan ist vom PHQM der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG zu erstellen und vom ACM zu genehmigen bevor er der Behörde zur Kenntnisnahme vorgelegt wird. Er hat die Formularnummer QM Der Jahresauditplan stellt die geplante turnusmäßige Auditierung der gesamten Betriebs der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG sicher. Er beinhaltet mindestens drei Audits im CAMO Bereich, wobei intern wie auch extern (vertraglich gebundene Part 145 Betriebe) überprüft wird, sowie ein Relevant Sample Audit pro Luftfahrzeugtyp in der Flotte. Dem Jahresauditplan sind folgende Angaben zu entnehmen: Die zu auditierenden Abteilungen / Funktionsbereiche Die Auditfrageliste und Inhalte des jeweiligen Audits Der Vorbereitungsstand (unter Audit planning / prepared) Der Durchführungsstand des Audits mit Datum (unter Audit planning / deducted) Gab es Findings (unter Audit planning / Deviation) Verteiler des Jahresauditplan, Erstellungsdatum und ggfs Revisionsstand (Fußzeile). II. Audit Aktionsplan Der Audit- Aktionsplan dient zur exakten Terminierung und kurzfristigen Zusatzplanung von Audits, die sich durch den Betrieb oder als Folgeaudit ergeben können. Er wird vom PHQM geführt und dient internes Planungsdokument der Qualitätsplanung und Erleichterung der Zusammenarbeit mit den Auditoren. Der Audit Aktionsplan hat die Formularnummer QM Er enthält zusätzliche Informationen, die den Jahresauditplan überfrachten würden, wie: Welcher Auditor ist zugeteilt, An welchem Datum und zu welcher Zeit ist das Audit vereinbart Wurde das Audit bereits einmal verschoben, Welches ist der zuständige Fachbereichsleiter bzw die befragte Person. III. Auditfrageliste und Auditbericht 1) Die Auditfragelisten für den CAMO- Bereich haben die Formularnummer QM 003. Monat.Jahr (der letzten Formularrevision.). Die Auditfrageliste enthält folgende Informationen: Audit Nummer, welche sich aus einer Buchstaben/ Zahlenkombination wie folgt zusammensetzt: (Beispiel) AM. IHS Der erste Buchstabenblock (hier: AM) kennzeichnet die zu auditierende Abteilung / Verantwortungsbereich ( = CAMO intern). Der zweite Buchstabenblock (hier: IHS) gibt weitere Auskunft über den Auditinhalt (Instandhaltungssystem). Der erste Zahlenblock (hier: 09) ist der Monat der Auditfragelistenerstellung, Der erste Zahlenblock (hier: 11) ist das Jahr der Auditfragelistenerstellung. Auf diese Weise ist eine Verwechslung von alten und neuen Fragelisten ausgeschlossen. Die Nummer des Auditberichts, welche von 01 fortlaufend geführt wird. Die Angabe der zu auditierenden Bereich Seite 52 von 84

53 Den Namen des zuständigen Bereichsleiter Die Auditart (zb Systemaudit, Produktaudit, Verfahrensaudit.) Die Grundlagen der Auditierung (Gesetze, Verordnungen, Durchführungsbestimmungen, Handbuchinhalte) Das Auditdatum Die Anzahl der Seiten. Bereits in der Auditfrageliste sind Spalten vorgesehen für Bemerkungen Erfassen von Findings Datum, bis zu dem das Finding und von wem /Verantwortlicher) abzustellen ist Unterschrift des PHQM und des Zuständigen nach durchführung der Korrekturmaßnahmen, Datum der Feststellung der Abstellung des Findings. Der Auditor hat während des Audits die geplante Korrekturmaßnahme mit dem Namen des Beauftragten und der abgestimmten Frist dokumentiert. Bei der Festlegung der korrektiven Maßnahme muss die Ursache des Befundes gesucht werden, so dass die korrektive Maßnahme dazu führt, dass die Abweichung nicht wieder auftreten kann. In Einzelfällen kann hierzu eine fachliche Abstimmung mit anderen Bereichen des Betriebs notwendig werden, was auch im Auditbericht im hierfür vorgesehenen Feld vermerkt werden muss. Nach Durchführung der Maßnahme wird die Korrektur auf dem Auditfragebogen vom Auditor als erfolgt abgezeichnet, der Auditor schließt den Vorgang ab oder stellt weiteren Handlungsbedarf fest, Quality Manager und Accountable Manager haben das Ergebnis gegenzuzeichnen. 2) Der Auditbericht für den CAMO- Bereich hatbenfalls die Formularnummer QM , da er als Anhang Bestandteil der Auditfrageliste ist. Auf diese Weise bleiben alle das Audit betreffenden Informationen in einem gemeinsamen Dokument. Der Auditbericht enthält folgende Angaben: Laufende Nummer des Auditberichts, Datum der Erstellung des Auditberichts, Bezugnahme auf welches Audit/ Auditnummer Auditbereich, Auditart Grundlagen der Auditierung. Vom Auditor im Auditbericht ausführlich zu beschreiben und erstellen sind: Ziel der Beurteilung des auditierten Bereiches Beurteilung des auditierten Bereiches / Auditbericht Zusammenfassung / Feststellungen / Beobachtungen Findings Problemlösung / Empfehlungen Nachbereitung / Fälligkeiten Liste der Anlagen. IV. Quality Inspection Form Die Quality Inspection Forms für den CAMO Bereich haben die Formularnummer QM 004. Monat.Jahr (der letzten Formularrevision.). Die Quality Inspection Form enthält folgende Informationen: Thema / Bereich der Quality Inspection Datum der Quality Inspection Quality Inspection durchgeführt am Auswertung des Ergebnisses der Quality Inspection Unterschriftenfelder für den Auditor, den zuständigen Bereichsleiter, den PHQM und den ACM. Seite 53 von 84

54 2.5 Überwachung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit I. Allgemeines M.A.712 Die Übereinstimmung mit und die Angemessenheit der Verfahren im Rahmen der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit werden vom PHQM durch Anwendung des Qualitätssicherungssystems mit regelmäßiger Auditierung der Dokumentation und der Arbeitsweise überwacht. Der Jahresauditplan beinhaltet mindestens drei Audits im CAMO Bereich, wobei intern wie auch extern (vertraglich gebundene Part 145 Betriebe) überprüft wird. II. Umfang der Auditierung Durch die Audits soll sichergestellt werden, dass der PHMS und sein Vertreter: Im Rahmen der Instandhaltungsverträge mit Part 145 Betrieben tätig werden; Die Kommunikation mit den Part 145 Vertragsbetrieben aufrechterhalten; Daten für die Weiterentwicklung der Firmenrichtlinien und des Instandhaltungsprogramms sammeln; Ihre Aufgaben im Bereich der Arbeitsplanung und Nachverfolgung erfüllen; Technischen Beanstandungen auf den Grund gehen; Sicherstellen dass Änderungen und Reparaturen nach genehmigten Standards ausgeführt werden; Alle LTAs überwachen und durchführen; Den Firmenrichtlinien für den Einbau nicht vorgeschriebener Änderungen folgen; Die Beanstandungsbehebung sicherstellen; Eine gültige Version der CAME vorhalten; Nach den Instandhaltungsprogrammen aller Luftfahrzeuge die von dem Unternehmen betrieben werden, vorgehen; Die Technische Akte (L-Akte) für alle Luftfahrzeuge des Unternehmens nach Vorschrift auf dem Laufenden halten; Die MEL(s) richtig anwenden und sicherstellen dass die gültige Version der MMEL eingearbeitet wird; Nach den Vorschriften für die Meldung von Beanstandungen vorgehen; Sicherstellen, dass die Vorflugkontrollen ordnungsgemäß ausgeführt werden. III. Zeitplan Der Gesamtumfang aller Audits ist mindestens einmal im Jahr entsprechend dem Jahresauditplan durchzuführen. Seite 54 von 84

55 2.6 Überwachung der Effektivität des Instandhaltungsprogramms I. Allgemeines Der Part 145 Vertragsbetrieb verfährt gemäß dem Instandhaltungsprogram von GERMAN PRIVATE JET GROUP AG unter dem firmeneigenem Qualitätssystem. Die Verwertung von im Flugbetrieb gewonnenen Erkenntnissen wird wie in CAME 1.5.II beschrieben sichergestellt. II. Verfahren Der Quality Manager soll die Anwendung des Instandhaltungsprogramms fortlaufend und kritisch überwachen. Während der Audits des Instandhaltungssystems nach CAME 2.1 ist vom Auditor festzustellen ob das Instandhaltungsprogramm die Gesamtheit der tatsächlich durchgeführten Instandhaltung abdeckt und ob alle Instandhaltungsmaßnahmen, die vom Instandhaltungsprogramm gefordert werden, durchgeführt wurden. Der Auditor hat jede Abweichung im Zuge des Audits als Finding einzustufen und zu dokumentieren, um die Behebung der Abweichung ordnungsgemäß einzuleiten. Diese kann z.b. darin bestehen, dass dem PHMS aufgetragen wird, die Erfüllung des Instandhaltungsprogramms zu verbessern, zusätzliche Aufzeichnungen zu führen bzw. Ergänzungen des Programms herauszugeben, die dann dem LBA zur Genehmigung vorzulegen sind. III. Zuständigkeit und Verantwortung Die Überwachung der Effektivität des Instandhaltungsprogramms unterliegt ausschließlich der Zuständigkeit und Verantwortung des Quality Manager. 2.7 Überwachung auf Ausführung aller Instandhaltung durch ein geeignetes Instandhaltungsunternehmen M.A.708 Bevor ein Part 145 Instandhaltungsbetrieb von der CAMO unter Vertrag genommen wird, überprüfen der PHMS und der PHQM folgendes: Der Instandhaltungsbetrieb/ das Instandhaltungspersonal ist ordentlich genehmigt, verfügt über ausreichend qualifiziertes Personal, ausreichend große Betriebsstätte, ausreichende Werkzeuge, technische Dokumentationen usw. Die Überprüfung muss jede mögliche Instandhaltungsmaßnahme in Bezug auf Motor, Komponente usw. berücksichtigen, die von dem Betrieb durchgeführt werden könnte (auch wenn es durch einen Sub-Unternehmer ausgeführt wird). dass der Instandhaltungsbetrieb ausreichende Kapazitäten hat, um die angestrebte Instandhaltung durchzuführen. Der Entwurf des Instandhaltungsvertrages wird von beiden Parteien überprüft und angenommen, so dass sich jede Partei der Verantwortung in Bezug auf Teil-M bewusst ist. Der Vertrag ist vom LBA zu genehmigen. Alle Instandhaltung ist durch das Part 145 Vertragsunternehmen durchzuführen, das unter seinem eigenen Qualitätssystem arbeitet. Dies ist wie folgt zu überwachen: Mit Hilfe der technischen Akte (L-Akte) und betreffender Handelsrechnungen hat der Quality Manager laufend zu beobachten, ob alle Instandhaltungsarbeiten an Luftfahrzeugen des Unternehmens von einem Part 145 Unternehmen ausgeführt werden, das über eine entsprechende Genehmigung verfügt. Dies ist während eines CAMO Audits durch den Auditor zu verifizieren. Seite 55 von 84

56 2.8 Überwachung aller Instandhaltung nach dem Vertrag, einschl. Untervertragsnehmer des Vertragsbetriebs M.A.708 Alle Instandhaltungsarbeiten sind gemäß dem Instandhaltungsvertrag (IHV) zwischen GERMAN PRIVATE JET GROUP AG und dem Part 145 Vertragsunternehmen durchzuführen. Der Quality Manager hat während des regulären Überwachungsprozesses den PHMS zu befragen, ob sie davon überzeugt sind, dass die Bedingungen des Vertrages vom Vertragsunternehmen erfüllt werden. Er hat dies innerhalb der CAMO Audits anhand Stichproben der Belege über Instandhaltungsmaßnahmen mit den Einträgen des Technical/ Journey Logs und der DIL zu verifizieren. 2.9 Qualitätsaudit für Luftfahrzeuge I. Allgemeines Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Luftfahrzeuge sind mindestens einmal im Jahr einem Qualitätsaudit zu unterziehen. Zu diesem Zweck kann bei unterschiedlichen Mustern stichprobenartig ein Luftfahrzeug pro gleichem Gerätekennblatt aus der Flotte ausgewählt werden. Das Audit ist nicht zu verwechseln mit einer Überprüfung der Lufttüchtigkeit. Es dient vielmehr der Feststellung ob: Instandhaltungsverfahren eingehalten werden; Der technische Zustand des Luftfahrzeuges mit den Bestimmungen übereinstimmt; Das Flugzeug vollständig ausgerüstet ist. Der PHQM soll Qualitätsaudits am Luftfahrzeug auch willkürlich, kurzfristig und unangemeldet durchführen, wenn diese Ihm durch geänderte oder ungewöhnliche Umstände erforderlich erscheinen. II. Audit Verfahren Das Flugzeug muss für das Audit physisch verfügbar und flugbereit sein, d.h. es darf sich nicht in der Wartung befinden, wo Teile der Ausrüstung, Dokumente oder Inneneinrichtung entfernt wurden. Die L-Akte und alle Logbücher seit dem letzten Audit müssen verfügbar sein. Das Audit konzentriert sich auf die folgenden Punkte: Ist die L-Akte (stichproben) vollständig und ist der Inhalt entsprechend CAME 1.3 sortiert? Ist das Technical/ Journey Log System vorschriftsmäßig geführt worden? Wurden die genehmigten CAME- Verfahren eingehalten? Sind technische Beanstandungen eingetragen und gemäß den gültigen Verfahren behoben worden? Ist die Notausrüstung vollständig? Wurden alle Kontrollen (z.b. Vorflugkontrollen) durchgeführt und dokumentiert? Ist die Wartung stets in Übereinstimmung mit dem Instandhaltungsprogramm, dem Wartungsvertrag und den Vorgaben von Part M.A. Unterabschnitt G durchgeführt worden? Die Qualitätsüberwachung des Luftfahrzeugs (Produktaudit) wird durch den PHQM durchgeführt, der von einer Person unterstützt wird, die eine entsprechende Teil-66 Lizenz für das Luftfahrzeug hat. Alle Beanstandungen aus der Auditierung werden mit Zeitlimit für die Behebung dokumentiert. Der Bericht wird an den PHMS für das weitere Vorgehen übermittelt. Seite 56 von 84

57 3 Vertragliche Instandhaltung 3.1 Auswahlverfahren für Vertragspartner I. Allgemeines M.A.708 Externe Betriebe können als Vertragspartner für die Durchführung der Instandhaltung der Luftfahrzeuge des Unternehmens nur ausgewählt werden, wenn Sie so qualifiziert sind, wie im Folgenden aufgelistet. II. Qualifikation 1. Der Vertragsbetrieb muss nach Part 145 zugelassen sein. 2. Die Genehmigung muss das betreffende Luftfahrzeugmuster einschließen. 3. Der Vertragsbetrieb muss für Avionik zugelassen sein, oder diese Arbeiten müssen über einen separaten Instandhaltungsvertrag an einen anderen dafür zugelassenen Betrieb vergeben sein. 4. Der Vertragsbetrieb muss über die Betriebsmittel und die nötige Kapazität zur Durchführung der Instandhaltung verfügen. 5. Der Vertragsbetrieb muss einer Auditierung durch GERMAN PRIVATE JET GROUP AG vertraglich zustimmen. 6. Der Sitz des Vertragsbetriebes sollte in einer akzeptablen Entfernung vom Heimatflughafen liegen. 3.2 Instandhaltungsvertrag Der Instandhaltungsvertrag muss den Anforderungen nach Appendix XI to AMC to M.A.708(c) entsprechen. In einer abschließenden Überprüfung vor Unterzeichnung ist durch den Postholder Maintenance System sicher zu stellen, dass: der Vertrag logisch aufgebaut ist und dass keine ungeklärten Fragen offenbleiben; CAMO und Vertragsbetrieb mit den Bedingungen des Vertrages einverstanden sind und ihre Pflicht im vollen Umfang verstehen; die Verantwortlichkeiten beider Parteien klar definiert sind. Seite 57 von 84

58 4 Überwachung der Lufttüchtigkeit 4.1 Prüfung zwecks Gültigkeitsverlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (Easa Form 15A oder 15B) I. Zweck Mit dieser Verfahrensanweisung hat unser Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) in Übereinstimmung mit AMC-M.A.901f) die Programmpunkte und das Verfahren festgelegt, die bei der Gültigkeitsverlängerung gemäß Part-M.A.901f) einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a oder 15b) zur Anwendung kommen. II. Anwendungsbereich Diese Verfahrensanweisung ist anzuwenden vom Lufttüchtigkeitspersonal gemäß Part-M.A.706(i) unseres Unternehmens mit der Berechtigung zur Gültigkeitsverlängerung gemäß Part-M.A.901f).einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a oder 15b). III. Begriffsbestimmungen gemäß EU-VO 2042/2003 A. CAMO CAMO => Continuing Organisation. Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. CAMO+ => CAMO mit dem Privileg zur Durchführung und Bescheinigung der Prüfung der Lufttüchtigkeit gemäß Part/AMC-M.A.710. B. Lufttüchtigkeit Ein Luftfahrtzeug ist im Sinne des Part-M lufttüchtig, solange alle Maßnahmen gemäß M.A.301 vollständig, ordnungsgemäß und termingerecht durchgeführt wurden und keine offensichtlichen Mängel festgestellt werden können. C. Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit Alle Prozesse, durch die sichergestellt wird, dass das Luftfahrtzeug die geltenden Anforderungen an die Lufttüchtigkeit erfüllt und sicher betrieben werden kann. D. Prüfung der Lufttüchtigkeit Review gemäß M.A.710 Zur Ausstellung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit müssen das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit gemäß M.A.901 im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung geprüft werden. Die Prüfung muss mindestens die Programmpunkte gemäß Part/AMC-M.A.710.a)+c) beinhalten. E. Personal zur Gültigkeitsverlängerung einer Lufttüchtigkeitsbescheinigung EASA Form 15A oder 15B M.A.706.i) Personal, welches vom Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) berechtigt wurde, Gültigkeitsverlängerungen einer Bescheinigung über die Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a oder 15b) durchzuführen. Dieses Personal muss vom Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) benannt und von der zuständigen Behörde genehmigt werden. Die Qualifikationsanforderungen sind im CAME 0.3 V B beschrieben. F. EASA Form 15 A Seite 58 von 84

59 Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit eins Luftfahrzeugs, welche von der zuständigen Luftfahrtbehörde ausgestellt wird. G. EASA Form 15 B Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit eines Luftfahrtzeugs, welche von einer CAMO mit der Berechtigung zur Durchführung von Lufttüchtigkeitsprüfungen (CAMO+) ausgestellt wird. Grundlage für die Ausstellung der Bescheinigung EASA Form 15B bildet eine in Übereinstimmung mit M.A.710 durchgeführte zufriedenstellende Prüfung der Lufttüchtigkeit. H. Überwachte Umgebung Ein Luftfahrzeug befindet sich in einer überwachten Umgebung, wenn das Luftfahrzeug die sich in den vorangegangenen 12 Monaten fortlaufend in einer von unserem Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit überwachten Umgebung gemäß M.A. Unterabschnitt G betreut wurde, und in den vergangenen zwölf Monaten fortlaufend von einem genehmigten Instandhaltungsbetrieb nach Part-145 oder Part M Subpart F instand gehalten wurde. IV. Zuständigkeiten A. Für die Durchführung der Prüfung zwecks Gültigkeitsverlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit ist das von der CAMO gemäß Part-M.A.706(i) benannte Lufttüchtigkeitspersonal zuständig. Hinweis: Zur Durchführung der Prüfung ist keine Qualifikation als Lufttüchtigkeitsprüfer ( Review Staff ARS) gemäß M.A.707 erforderlich, sondern es genügt eine allgemeine Qualifikation als Lufttüchtigkeitspersonal gemäß M.A.706 in Verbindung mit einer Nominierung durch das Unternehmen und einer Genehmigung durch die zuständige Behörde. B. Der PHMS ist zuständig für die Verlängerung der Bescheinigungen über die Prüfung der Lufttüchtigkeit nach EASA Form 15a oder 15b bei der Luftfahrtbehörde im Eintragungsstaat des Luftfahrzeugs. Er hat in jedem Fall die zuständige Behörde von einem nicht eindeutigen Ergebnis der Prüfung der Lufttüchtigkeit zu informieren, sobald dies praktikabel ist, in jedem Fall jedoch innerhalb von 72 Stunden, nachdem das Unternehmen den Zustand festgestellt hat, auf den sich die Prüfung bezieht V. Beschreibung A. Prüfung der Lufttüchtigkeit Die Überprüfung der Lufttüchtigkeit wird von unserer CAMO nicht durchgeführt, sondern im Auftrag vergeben. Zwecks Ausstellung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a oder 15b), müssen das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit gemäß M.A.901 im Rahmen einer Lufttüchtigkeitsprüfung geprüft werden. Die Prüfung muss mindestens die Programmpunkte gemäß Part/AMC- M.A.710.a)+c) beinhalten. B. Verlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15A oder 15B) gemäss Part M.A.901f) Für Luftfahrzeuge, die sich in den vorangegangenen 12 Monaten fortlaufend in einer von unserem Unternehmen überwachten Umgebung befanden, kann unsere CAMO eine von der CAMO+ oder der zuständigen Behörde ausgestellte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit zweimal um die Dauer von jeweils einem Jahr verlängern. Seite 59 von 84

60 Diese Verlängerung kann bis zu 30 Tage vor Ablauf der Gültigkeitsdauer erfolgen, vorausgesetzt - Das Flugzeug verbleibt für die verbleibenden 30 Tage fortlaufend in der von unserem Unternehmen überwachten Umgebung; und - Die Verlängerung der Lufttüchtigkeit gilt für 12 Monate beginnend mit dem ursprünglichen Ablaufdatum der Lufttüchtigkeit. Die Verlängerung kann gleichermaßen nach dem Ablauf der EASA Form 15A oder 15B erfolgen, Voraussetzung ist: - Das Flugzeug darf während dieses Zeitraums nicht geflogen werden; und - Das neue Ablaufdatum wird auf ein Jahr nach dem ursprünglichen Ablaufdatum festgesetzt (nicht aber ein Jahr nachdem die Verlängerung erfolgte). In diesem Falle ist gemäß AMC-M.A.901f) zur Gültigkeitsverlängerung keine vollständige Prüfung der Lufttüchtigkeit gemäß M.A.710 erforderlich, sondern es genügt eine Prüfung der ununterbrochenen Gültigkeit der Voraussetzungen nach M.A.901b) und M.A.902 b). Eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit darf nicht verlängert werden, wenn der Halter sich nicht an die mit unserem Unternehmen geschlossene vertragliche Regelung gemäß Part-M, Anlage I (Lufttüchtigkeitsvereinbarung) gehalten hat; Der Termin für die Gültigkeit des alten Lufttüchtigkeitsfolgezeugnisses überzogen wurde; Unser Unternehmen Grund zu der Annahme hat, dass das Luftfahrzeug nicht lufttüchtig ist. C. Prüfung der ununterbrochenen Gültigkeit der Voraussetzungen nach M.A.901b) 1) Grundsätzliches: Zur Gültigkeitsverlängerung einer Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15a oder 15b) gemäß Part-M.A.901f) müssen das Luftfahrzeug und seine Unterlagen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Rahmen einer Prüfung der ununterbrochenen Gültigkeit der Bescheinigung der Lufttüchtigkeit geprüft werden. Die Prüfung muss mindestens die Programmpunkte gemäß Part-M.A.902b) umfassen. 2) Erforderliche Unterlagen: Bei der Durchführung der Prüfung sind die Unterlagen gemäß den Ziffern V(B) und V(C) dieser VA zugrunde zu legen. Es ist darauf zu achten, dass die für die Beurteilung des Luftfahrzeuges notwendigen Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs gemäß M.A.305 des Eigentümers/ Halters lückenlos vorliegen. 3) Unterlagen der CAMO a.) b.) c.) d.) e.) f.) g.) h.) i.) j.) Genehmigtes Instandhaltungsprogramm neuester Ausgabe; Eintragungsschein; Lufttüchtigkeitszeugnis; Letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit; Flughandbuch mit Gewichtsübersicht und Ausrüstungsliste; Technical/ Journey Log, Bordbuch und RegTP-Genehmigungsurkunde; Die für das Luftfahrzeug und seiner Ausrüstung zutreffenden Instandhaltungshandbücher des Herstellers. Die Geräte-Kennblätter (Type Certificate Data Sheets) von Flugzeug, Motoren und Propellern (neueste Ausgabe). Die für das Luftfahrzeug und seiner Ausrüstung zutreffenden Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA s und AD s). Die für das Luftfahrzeugmuster und seiner Ausrüstung zutreffenden technischen Mitteilungen der Gerätehersteller (Service Bulletin, Service Instructions, Service Letters). Seite 60 von 84

61 k.) Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs gemäß M.A.305, bestehend aus: Übersicht der periodischen Instandhaltungsintervalle mit Restlaufzeitangabe (Maintenance Status); Kopien der für das Luftfahrzeug und all seiner Komponenten ausgestellten Freigabebescheinigungen; Übersicht der für das Luftfahrzeug, die Motoren, die Propeller und die Ausrüstung zutreffenden und durchgeführten Lufttüchtigkeits- und Herstelleranweisungen (LTA s, Service Bulletins, Technische Mitteilungen u.ä.), Übersicht des gültigen Stands der durchgeführten Änderungen und Reparaturen, Betriebszeitenübersicht des Luftfahrzeugs und aller laufzeitbegrenzten Teile; Prüfberichte Avionik, Transponderanlagen und statische Druck. Und Höhenmesseranlagen gemäß NFL-II-25/09; Berichte über durchgeführte Wägungen; Übersicht der nichtlufttüchtigen Anlagen und der aufgeschobenen Instandhaltungsarbeiten (DIL-Deferred Item List). D. Programmpunkte Die nachfolgenden Prüfpunkte entsprechen dem Standardablauf einer Prüfung der ununterbrochenen Gültigkeit der Voraussetzungen nach Part-M.A.902(b) und der Bescheinigung der Lufttüchtigkeit. Das Personal zur Gültigkeitsverlängerung einer Lufttüchtigkeitsbescheinigung hat das Recht, die Prüfung auf weitere Prüfpunkte auszudehnen (z.b. Sicht- und Funktionsprüfungen des Luftfahrzeugs und der Anlagen und Ausrüstungsteile am Boden und in der Luft), wenn Mängel festgestellt werden, die den technischen Zustand und die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs in Frage stellen. 1) EASA Form 15A oder 15B: Prüfung auf Gültigkeit der vorliegenden Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit (EASA Form 15A oder 15B) des Luftfahrzeugs. Sollte die Bescheinigung abgelaufen sein, ist eine Gültigkeitsverlängerung nicht mehr möglich. In diesem Falle ist eine Beauftragung einer CAMO+ mit der vollständigen Prüfung der Lufttüchtigkeit nach M.A.710.a)+c) vorzunehmen, welche im Anschluss eine neue EASA Form 15B ausstellt. 2) Instandhaltungsstatus: Überprüfung der Aufzeichnungen gemäß M.A.305 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs in Bezug auf die termingerechte und vollständige Durchführung aller erforderlichen Instandhaltungsmaßnahmen, einschließlich Sonderkontrollen und nationaler Instandhaltungs- und Prüfanforderungen gemäß dem genehmigten Instandhaltungsprogramm, den Instandhaltungsanweisungen des Luftfahrtherstellers und der Luftfahrtbehörde. Dies umfasst: a.) Prüfung der Aktualität des genehmigten Instandhaltungsprogramms; b.) Prüfung der Aktualität der Instandhaltungsübersicht und der Übersicht der laufzeitbegrenzten Teile; c.) Prüfung der Aktualität der Statusliste der Lufttüchtigkeitsanweisungen (LTA/AD) und der technischen Mitteilungen (TM). d.) Vollständige Prüfung der elektronischen Ausrüstung in den zurückliegenden 12 Monaten; e.) Vollständige Prüfung der Transponderanlagen in den zurückliegenden 12 Monaten. f.) Vollständige Prüfung der statischen Druck- und Höhenmesseranlagen in den zurückliegenden 12 Monaten, oder gemäß den Herstellerangaben. g.) Prüfung der Aktualität der Gewichtsübersicht in FHB und Durchführung einer Wägung in den zurückliegenden 4 Jahren. h.) Prüfung auf Aktualität der Ausrüstungsliste im FHB in Bezug auf Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Ausrüstungsstand. 3) Type Certificate Data Sheet (TCDS): Feststellung der Übereinstimmung des Luftfahrzeugs und der eingebauten Ausrüstung (Grundausrüstung, Seite 61 von 84

62 Flugsicherungsausrüstung und Ergänzungsausrüstung) auf Übereinstimmung mit dem Type Certificate Data Sheet (TCDS). 4) Betriebsgrenzen: Feststellung, ob das Luftfahrzeug außerhalb der im Flughandbuch oder im Lufttüchtigkeitszeugnis genehmigten Betriebsgrenzen betrieben wurde, ohne dass anschließend entsprechende Instandhaltungs- und Prüfungsmaßnahmen durchgeführt wurden. 5) Flugunfall/ Techn. Störungen: Feststellung, ob das Luftfahrzeug von einem Unfall oder einer Störung betroffen war, der bzw. die die Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs beeinträchtigt hat, ohne dass anschließend geeignete Instandhaltungs- und Prüfmaßnahmen zur Wiederherstellung der Lufttüchtigkeit durchgeführt wurden. 6) Änderungen und Reparaturen: Feststellung, ob am Luftfahrzeug oder einer in das Luftfahrzeug eingebauten Komponenten eine Änderung oder Reparatur durchgeführt wurde, die nicht gemäß Teil-21 zugelassen und genehmigt war. E. Aufzeichnungen und Freigabe von Instandhaltungsmaßnahmen Bei der Prüfung festgestellte Beanstandungen und erforderliche Instandhaltungsmaßnahmen sind in einem Befund- und Arbeitsbericht zu dokumentieren und vor Abschluss der Prüfung von einem entsprechend genehmigten nach Part-145 bzw. Part- MF zu beheben. Die Instandhaltungsmaßnahmen sind in den Instandhaltungsaufzeichnungen und im Technical/ Journey Log des Luftfahrzeuges vom Instandhaltungsbetrieb mit einem Release to Service freizugeben. F. Zurückstellung von Beanstandungen Verbleiben nach Abschluss der Prüfung Beanstandungen (nicht lufttüchtige Teile oder Anlagen des Luftfahrzeuges), die keine ernsthafte Gefahr für die Flugsicherheit darstellen und nicht die vorgeschriebene Mindestausrüstung bzw. die Minimum- Equipment- List- MEL tangieren, so können diese unter Berücksichtigung vom Part-M.A.403 und in den Fällen gemäß Part145.A.50.c)+e) nach einem von der Behörde genehmigten Verfahren zurückgestellt werden. Sämtliche vor dem Flug nicht behobenen Mängel müssen in die Instandhaltungsunterlagen des Luftfahrzeugs oder in das technische Bordbuch, wie jeweils zutreffend, eingetragen werden. Die Verfahren des Halters und das genehmigte Instandhaltungsprogramm sind dabei zu berücksichtigen. G. Aufzeichnen der Prüfung Die verantwortliche Person für die Gültigkeitsverlängerung der Lufttüchtigkeitsbescheinigung hat die Ergebnisse der Prüfung gemäß Part-M.A.902.b) in einem Prüfbericht zur Lufttüchtigkeitsprüfung- Gültigkeitsverlängerung, Formular SM09 Prüfbericht Lufttüchtigkeit. (Siehe CAME, Anhang 5.9 ) Aus dem Prüfbericht müssen der Umfang der durchgeführten Prüfungen und deren Ergebnisse eindeutig ersichtlich sein. Der Prüfbericht Lufttüchtigkeitsprüfung- Gültigkeitsverlängerung ist von der verantwortlichen Person für die Gültigkeitsverlängerung der Lufttüchtigkeitsbescheinigung unserer CAMO mit Unterschrift, Ort, Datum und Berechtigungsnummer abzuzeichnen. Die Prüfung darf nicht abgeschlossen werden, wenn am Luftfahrzeug noch offene Beanstandungen oder nicht durchgeführte Instandhaltungsmaßnahmen vorhanden sind, die nicht nach dem von der Behörde genehmigten Verfahren zurückgestellt wurden. Seite 62 von 84

63 H. Bescheinigung der Lufttüchtigkeit 1) Bescheinigung im Technical/ Journey Log: Eine zufriedenstellende Prüfung der ununterbrochenen Gültigkeit der Voraussetzungen nach Part-M.A.902.b) und der Bescheinigung der Lufttüchtigkeit ist neben der Prüfbericht Lufttüchtigkeitsprüfung- Gültigkeitsverlängerung auch in den Betriebsaufzeichnungen gemäß M.A.306 des Luftfahrzeugs (Technical/ Journey Log) zu bescheinigen (Achtung, kein Release to Service erforderlich). Hierzu ist im Technical/ Journey Log an der entsprechenden Stelle folgender Eintrag vorzunehmen: Lufttüchtigkeitsprüfung gemäß M.A.901 zwecks Gültigkeitsverlängerung der EASA Form 15 (A/B) durchgeführt Der Bescheinigungstext kann ins Technical/ Journey Log eingestempelt oder per Hand frei eingetragen werden. Die Bescheinigung ist mit folgenden Zusätzen zu versehen: - Name und EASA- Genehmigungszeichen der CAMO+ - Ort und Datum der Prüfung - Name, Berechtigungsnummer (Druckschrift oder Stempel) und Unterschrift des verantwortlichen Lufttüchtigkeitsprüfers. 2) EASA Form 15: In der EASA Form 15A oder B sind unter 1. oder 2. Verlängerung (je nachdem was zutreffend ist), die Felder entsprechend auszufüllen und mit der Unterschrift der verantwortlichen Person für die Gültigkeitsverlängerung der Lufttüchtigkeitsbescheinigung zu versehen. I. Verteiler und Vorlagen einer verlängerten EASA Form 15A oder 15B beim Luftfahrt- Bundesamt - 1* Original für den Halter/ Eigentümer zum Mitführen im Luftfahrzeug. - 1* Kopie für den Halter/ Eigentümer/ CAMO zur Aufnahme in die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit seines Luftfahrzeugs gemäß M.A * Kopie für die zuständige Stelle des LBA (Außenstelle oder Ref.T52) zum Verbleib, innerhalb einer Frist von 10 Tagen. Der EASA Form 15A oder A ist eine Kopie des Lufttüchtigkeitsprüfberichtes beizufügen. - 1* Kopie verbleibt in der CAMO zur Aufnahme in die Aufzeichnungen gemäß M.A.714. J. Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Luftüchtigkeit des Luftfahrzeugs gemäß M.A.305 Der Lufttüchtigkeits- Prüfbericht und alle im Rahmen der Gültigkeitsverlängerung der Lufttüchtigkeitsbescheinigung erstellten Aufzeichnungen werden in die Aufzeichnungen über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit des Luftfahrzeugs nach M.A.305 übernommen, und verbleiben in der CAMO. VI. Mitgeltende Rechtsvorschriften und Verordnungen (A) TEIL-21. Verordnung (EG) Nr. 1702/2003 der Kommission vom 24.September 2003 zur Festlegung der Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Erzeugnisse, Teile und Ausrüstungen sowie für die Zulassung von ENTWICKLUNGS- UND Herstellungsbetrieben. (B) TEIL-M. Verordnung (EG) Nr. 2042/2003 der Kommission vom 20. November 2003 über die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit von Luftfahrzeugen und luftfahrttechnischen Erzeugnissen, Teilen und Ausrüstungen und die Erteilung von Genehmigungen für Organisationen und Personen, die diese Tätigkeit ausführen. VII. Aufzeichnungen Seite 63 von 84

64 Unser Unternehmen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) muss alle Einzelheiten der durchgeführten Arbeiten aufzeichnen. Die gemäß M.A.305 und, wenn zutreffend, M.A.306 geforderten Aufzeichnungen müssen mindestens 36 Monate aufbewahrt werden. Der Eigentümer/ Halter muss den gültigen Stand der auf das Luftfahrzeug und seiner Komponenten anzuwendenden technischen Mitteilungen und Lufttüchtigkeitsanweisungen mindestens zwölf Monate, nachdem das Luftfahrzeug oder die Komponenten auf Dauer außer Betrieb gesetzt wurden, aufbewahren. VIII. Zugehörige Formblätter SM 09 Prüfbericht Lufttüchtigkeit, EASA Form 15-a (TE 26) Seite 64 von 84

65 5 Anhänge 5.1 Liste der MELs der GERMAN PRIVATE JET GROUP Anlage A) Nr Liste der MELs der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG LFZ-Typ For serial Nr(s) Revision Nr. Dated 1 Cessna Citation Jet C525 Cessna Citation 2 525A Cessna Citation Version A-0041 Version Version Seite 65 von 84

66 5.2 Liste der Part 145 Vertragsbetriebe (Anlage B) I. Part 145 Vertragsbetriebe A. Namen und Adressen Maintenance Organisation and Station: Approval: Aircraft: Cessna Citation Düsseldorf Service Center Flughafen Halle Düsseldorf Part 145 DE D-IRKE, D-IHHN Elite Jet Service GmbH, Im Eschert Willich Part 145 DE D-ISGW B. Vertragliche Instandhaltung Die folgenden Arbeiten sind gemäß Instandhaltungsvertrag vom Vertragspartner auszuführen: a) Planmäßige Wartung nach dem genehmigten Instandhaltungsprogramm der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG für die Muster C 525 und 525A b) Außerplanmäßige Wartung und Fehlerbeseitigung am Muster C 525 und 525A. c) gemäß Maintenance und Structural Repair Manual des Herstellers d) Große Reparaturen und Änderungen nach den genehmigten Herstelleranweisungen für die Muster C 525 und 525A e) Inspektion (ARC) nach EG VO 2042/2003, Part M 901 für die Muster C 525 und 525A Seite 66 von 84

67 5.3 Liste der Unter-Vertragspartner (Anlage C) Die GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO unterhält derzeit keine vertragliche Beziehung zu Untervertragspartnern. Seite 67 von 84

68 5.4 Liste der Instandhaltungsverträge (Anlage D) I. Instandhaltungsvertrag C525 D-IRKE Anlage D1 II. Instandhaltungsvertrag Cessna Citation 525A Anlage D2 III. Instandhaltungsvertrag Cessna Citation 525 D-ISGW Anlage D3 Seite 68 von 84

69 5.5 Liste der Luftfahrzeuge des Unternehmens (Anlage E) Nr 1 Luftfahrzeuge der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Hersteller / Land LFZ-Typ LFZ-Kennung Serial-Nr Cessna, U.S.A. Citation 525 D-IRKE Cessna, U.S.A. Citation 525A D-IHHN 525A Cessna, U.S.A. Citation 525 D-ISGW Seite 69 von 84

70 5.6 Liste der Instandhaltungsprogramme (Anlage F) Nr Instandhaltungsprogramme der GERMAN PRIVATE JET GROUP AG IHP Nr. LFZ-Typ LFZ-Kennung Serial-Nr 1 IHP-C D-IRKE 186AOC IHP-525A D-IHHN 186AOC IHP D- 3 ISGW 186AOC Citation 525 D-IRKE Citation 525A D-IHHN 525A-0041 Citation 525 D-ISGW Seite 70 von 84

71 5.7 Formulare des Quality (Anlage G) I. GERMAN PRIVATE JET GROUP AG Audit Jahresauditplan Seite 71 von 84

72 GERMAN PRIVATE JET GROUP Audit Frageliste und Bericht Seite 72 von 84

73 Seite 73 von 84

74 Seite 74 von 84

75 II. Quality Inspection Form und Bericht Seite 75 von 84

76 Seite 76 von 84

77 Seite 77 von 84

78 5.8 Technical/ Journey Log and DIL System (Anlage H) I. Technical / Journey Log System Form Seite 78 von 84

79 II. Technical/ Journey Log System Form with sections for instruction Seite 79 von 84

80 III. Filling instructions for Technical/ Journey Log System The responsibility of the correct filling of the Technical/ Journey Log is with the commander. He shall be aware, that every detail of this form must be filled with an utmost accuracy, as each information requested in this form is mandatory subject to legal requirements. The correct filling of the company s Technical/ Journey Log is the basis for an effective supervision of the airworthiness by GERMAN PRIVATE JET GROUP AG CAMO. The information filled in the Technical/ Journey Log for each flight will be controlled and processed by GERMAN PRIVATE JET GROUP AG ground staff after the flight, supervised by the Postholders Continuing System and Quality Manager, and all data will be stored according to the time limits given by legislation. Section 1 contains the date of flight1, details of the registered name and address of the GPJG AG, and the complete international registration mark of the aircraft2, the aircraft type3, the configuration of aircraft (PAX/freight)4 (if applicable), as well as the Technical/ Journey Log page number to be filled in consequent numbers from the first Technical/ Journey Logbook on5, and type6-meaning if any new entrys have been made in Technical/ Journey Log section 4 on this trip. Section 2 contains details of when the next scheduled maintenance7 is due, including, if relevant, any out of phase component changes due before the next maintenance check. These details have to be carried on from Log to Log. It also contains the field for captains signature when Log has been sent to Homebase by Fax or within 24h after flight for data processing. Section 3 contains details of all information considered necessary to ensure continued flight safety. Such information includes (clockwise starting from top left): Flight Number8 CREW TLC s ( personal 3 Letter Codes) and a statement, who was Pilot Flying on the respective Leg9. Number of CREW and Number of Passengers on Board10. The place of take-off and landing11. The times at which the aircraft started (OFF B)12 and stopped (ON B)13 The times at which the aircraft took off (AT Dep)14and landed (AT Arr)15 Block time16 and Airtime17, the number of landings18 and a statement what time was spent flying IFR19 and at night20. Type of approach flown21 at the end of the respective leg. The quantity of fuel uplifted in liters22, the temperature during the fueling process (as stated on the fuel receipt or on the ATIS/METAR)23 and the taxation of this (G=Commercial inside Germany without Tax / P=Private with Tax / A=Abroad without Tax, for fuel uplifted not in Germany)24 and the quantity of fuel available in each tank, or combination of tanks, at the beginning25 and end26 of each flightplease specify if noted in LBS or LTR; the number of the fuel receipt27 and the fuel used value28. Signature of the commander having performed the Pre-29 and if applicable, Postflightinspection30 according respective AFM & OM B according VO(EG) 2042/2003 Article 2.j) The maximum enroute flight level31 to compute each pilot s radiation encountered The Airport Category32 flown to, as per Classification described in OM C. Incidents and Observations / Oil uplift by Engine side/ Deic.Type/ Qty33: note here: the Trip Number as shown in the Flight Assignment ( If several trip numbers apply for a flight day, each leg shall show the appropriate trip number). This field may also be used to take note of incidents and observations that are no defects, indicate engine oil added, Provision for the time when ground de-icing and/or antiicing was started and the type of fluid applied, including mixture ratio fluid/water. The total of flying hours and landings per page, the running overall total of flying hours and landings shall be noted in this34 area so that the hours to the next scheduled maintenance can be determined. Section 4 contains details of all deferred defects that affect or may affect the safe operation of the aircraft, and must therefore be known to the aircraft commander. Note here: Details of any defect to the aircraft affecting airworthiness or safe operation of the aircraft including emergency systems known to the commander36. Logbook entrys are to be made by the commander (date and sign). Such entries, including, where appropriate, the NIL defect state for continuity of the record. The note covered by MEL shall be made for each deferred defect, which is brought forward Seite 80 von 84

81 to the DIL = Deferred Item List ( DIL is described in CAME 5.8.III.) after double-checking with the aircraft s MEL. In the case of a deferral, the respective DIL-Nr must be specified in this field as well, before continuing the flight. The field CF to DIL BY 38 means carried forward to DIL by. If a defect is carried forward to DIL, this must be assigned here, and confirmed with TLC of the Commander, in the way requested by the field description on the form. Provision should be made for a Certificate of Release to Service following rectification of a defect or any deferred defect or maintenance check carried out. Such a certificate should readily identify the defects) to which it relates or the particular maintenance check as appropriate. In addition this section should contain the current Stamp of Release to Service in field 37, for the complete aircraft, issued normally at the end of the last maintenance check. Details of the eventual rectification carried out and it s Certificate of Release to Service or a clear cross-reference back to the document that contains details of the eventual rectification. NOTE: Defects must be reported immediately to the PHMS Postholder Maintenance System. Section 5 contains the duty times43 for that flight day, considering up to two crew changes or a split duty plus one crew change. Section 6 contains an engine reading 39, which has to be performed and noted by the Commander during cruise on the first leg of the flight day. State in field35, if aircraft is in serviceable condition or maintenance is required to continue further operation, after this has been determined in liaison with the PHMS if applicable. Section 7 is to be specified for the OPS staff or the crew taking over the following flight day, to give a brief information on the aircraft status regarding fueling required 40, catering required 41 or cleaning and washing required 42. NOTE: Necessary maintenance support information that the aircraft commander needs to know. Such information would include data on how to contact maintenance engineering if problems arise whilst operating the routes etc. are separate from Logbook, as cover sheet of the folder containing the aircraft documents. Seite 81 von 84

82 IV. Deferred Item List (DIL): V. Filling instructions for DIL, Deferred Item List: The Postholder Maintenance System decides, which defects may be deferred according to the MEL, in order to be rectified later with the next maintenance event or after a period of time stated in the DIL. He may delegate the filling of the DIL to the Crew, where appropriate. Nevertheless, the Crew must send a copy (or photo by ) to the PHMS as soon as possible aftre the modification of the DIL. The DIL fields have to be filled as follows: AC Registration: First thing to fill in. Deferred Item List Number: Consecutive from DIL-Nr 1 onwards, to be filled 1st thing whenever a new DIL is taken on Board. No (of Entry): To be filled consecutive, starting DIL-Nr 1 onwards, next Nr. to be carried onwards to each new DIL taken on Board. Report: a) Field area Item Date = of defect Log sheet = Nr. of Technical/ Journey log Item = Brief description of the deferred Item Sign = Signature of Staffmember who made the entry. b) Field Area Reason for deferral : Reason for deferral, MEL Item and rectification Interval = self explaining Deadline = self explaining Ext = Extension until xx if applicable, Sign = Signature of Staffmember who made the entry. c) Field Area Action Taken : Action taken = self explaining Date = of defect Sign = Name or number and signature of certifying staff who took the action Seite 82 von 84

83 5.9 Bericht über eine Prüfung zur Verlängerung der Lufttüchtigkeit (Anlage I ) Seite 83 von 84