Erläuterungsbericht. zum Antrag auf Einleitung eines. Planfeststellungsverfahrens

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1 1Ausbau der Stadtbahngleisanlagen der Linie 10 in LU-Friesenheim Erläuterungsbericht zum Antrag auf Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens Stand Mai 2017 Bearbeitet im Auftrag der Stadt Ludwigshafen am Rhein:

2 Inhalt 1 Darstellung des Vorhabens Planerische Beschreibung Art und Umfang der Baumaßnahme, Träger der Baulast, Vorhabenträger Lage im Territorium Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen Straßenkategorie nach RIN Räumliche Verfahrensgrenze der Planfeststellung Vorgesehene Beschränkung des Gemeingebrauchs Zukünftige Straßennetzgestaltung Straßenbauliche Beschreibung Länge, Querschnitt Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik Streckengestaltung Begründung des Vorhabens Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse Verbesserung der Verkehrssicherheit Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen Zwingende Gründe des überwiegend öffentlichen Interesses Vergleich der Varianten und Wahl der Linie Beschreibung des Untersuchungsgebietes Beschreibung der untersuchten Varianten Variantenübersicht Varianten Gleisanlagen Varianten Haltestellen Varianten Knoten Variantenvergleich Raumstrukturelle Wirkungen Verkehrliche Beurteilung Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung Umweltverträglichkeit Wirtschaftlichkeit Gewählte Linie Unterlage 1 zum 2 von 73

3 4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme Ausbaustandard Entwurfs- und Betriebsmerkmale Vorgesehene Verkehrsqualität Gewährleistung der Verkehrssicherheit Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung Linienführung Beschreibung des Trassenverlaufs Zwangspunkte Linienführung im Lageplan Linienführung im Höhenplan Räumliche Linienführung und Sichtweiten Querschnittsgestaltung Querschnittselemente und Querschnittsbemessung Fahrbahnbefestigung Böschungsgestaltung Hindernisse in Seitenräumen Knoten, Weganschlüsse und Zufahrten Anordnung von Knoten Gestaltung und Bemessung der Knoten Führung von Wegeverbindungen in Knoten und Querungsstellen Besondere Anlagen Anlagen des ruhenden Verkehrs Anlagen des Radverkehrs Ingenieurbauwerke Lärmschutzanlagen Öffentliche Verkehrsanlagen Technische Gestaltung der Bahnanlagen Haltestellen/Bahnsteige Fahrleitungsanlage Fahrsignalanlage Leitungen Baugrund, Erdarbeiten Entwässerung Straßenausstattung Straßenbeleuchtung Angaben zu den Umweltauswirkungen Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit Bestand Umweltauswirkungen Naturhaushalt Bestand Umweltauswirkungen Unterlage 1 zum 3 von 73

4 5.3 Landschaftsbild Kulturgüter uns sonstige Sachgüter Artenschutz Natura 2000-Gebiete Weitere Schutzgebiete Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen Lärmschutzmaßnahmen Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen Maßnahmen zum Gewässerschutz Landschaftspflegerische Maßnahmen Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht Kosten Verfahren Durchführung der Baumaßnahme Zeitliche Abwicklung, Verkehrsführung, Umleitungen Erschließung der Baustelle, Baustelleneinrichtungsflächen Schienenersatzverkehr Umgang mit Altlasten Angaben zur Kampfmittelfreiheit Grunderwerb Anhang: Definition Abfall Unterlage 1 zum 4 von 73

5 Häufig verwendete Abkürzungen und Begriffe 16. BImSchV 16. Bundesimmissionsschutzverordnung BMVBS BNatSchG BOStrab EFA 2002 FSA FSS GOK HBS IV Knotenpunkt LSA LU MIV ÖPNV PAK RAL 2012 Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung Bundesnaturschutzgesetz Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen Fahrsignalanlage für die Stadtbahn Frostschutzschicht Geländeoberkante Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen Individualverkehr Ein Knotenpunkt im Verkehr ist ein Ort, bei dem sich mehrere Verkehrswege gleicher Art kreuzen oder ein Verkehrsweg in einen Verkehrsweg gleicher Art einmündet. Dies gilt auch für Kreuzungen zwischen Stadtbahn und Straße. Ein Knotenpunkt im Straßenverkehr ist eine bauliche Anlage, die der Verknüpfung von Straßen dient. Im Erläuterungsbericht wird der Einfachheit halber grundsätzlich von einem Knoten gesprochen. Lichtsignalanlagen Ludwigshafen motorisierter Individualverkehr öffentlicher Personennahverkehr Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe Richtlinien für die Anlage von Landstraßen RAS-Ew 2005 Richtlinien für die Anlage von Straßen Teil Entwässerung RASt 06 RiLSA 2010 RIN 08 RKS rnv RQ Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen Richtlinien für Lichtsignalanlagen Richtlinien für integrierte Netzgestaltung Rammkernsondierung Rhein Neckar Verkehr GmbH Regelquerschnitt Unterlage 1 zum 5 von 73

6 RStO-LU 12 RuVA-StB 01 SOK TK TWL UVPG VBL VDV VNB VwVfG WBL Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen im Stadtgebiet Ludwigshafen Richtlinien für die umweltverträglich Verwertung von Ausbaustoffen mit teer-/pechtypischen Bestandteilen sowie für die Verwertung von Ausbauasphalt im Straßenbau Schienenoberkante Teilknoten Technische Werke Ludwigshafen AG Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung Verkehrsbetriebe Ludwigshafen AG Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Verteilnetzbetreiber Verwaltungsverfahrensgesetz Wirtschaftsbetrieb Ludwigshafen ZTV E-StB 09 Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau Unterlage 1 zum 6 von 73

7 0 Präambel Die Stadt Ludwigshafen am Rhein hat in der Stadtratssitzung mit Stadtratsbeschluss vom der Vorlage zugestimmt, die Stadtbahn Linie 10 zu erhalten und die Gleisanlagen zu erneuern. Die Stadtverwaltung der Stadt Ludwigshafen am Rhein hat in der Folge auf der Grundlage eines VOF-Verfahrens einen Generalplaner beauftragt, die Planung genehmigungsreif aufzustellen. Der Planungsabschnitt beginnt im Süden an der bestehenden Haltestelle Marienkirche und endet im Norden an der vorhandenen Haltestelle Friesenheim Mitte. Das Gesamtprojekt umfasst die folgenden wesentlichen Straßenzüge: die Hohenzollernstraße die Kreuzstraße die Luitpoldstraße die Carl-Bosch-Straße (nördlicher Teil) Das Gesamtprojekt wird in 2 Bauabschnitte aufgeteilt, wie folgt: 1. Bauabschnitt Hohenzollernstraße umfasst den Straßenzug der Hohenzollernstraße. Er beginnt an der Haltestelle Marienkirche, führt durch die Hohenzollernstraße nordwärts und endet an der Kreuzung Hohenzollernstraße/Sternstraße. Für diesen Abschnitt wird die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens beantragt. 2. Bauabschnitt Alt-Friesenheim beginnt an der Kreuzung Hohenzollernstraße/Sternstraße, verläuft in einem Bogen durch Alt-Friesenheim und endet an der Kreuzung Carl- Bosch-Straße/Sternstraße/Haltestelle Friesenheim Mitte. Er umfasst im Wesentlichen die Kreuzstraße, die Luitpoldstraße und den nördlichen Abschnitt der Carl-Bosch-Straße. Für diesen Abschnitt wird ein Antrag auf Einleitung eines Plangenehmigungsverfahrens beantragt. Die Stadt Ludwigshafen am Rhein reicht für jeden Abschnitt einen gesonderten Antrag ein. Die hier vorliegenden Unterlagen begründen den für den 1. Bauabschnitt Hohenzollernstraße. Unterlage 1 zum 7 von 73

8 Der Antrag auf Planfeststellung enthält alle für die Beurteilung der Auswirkungen der Maßnahme erforderlichen Berichte und Plananlagen. Bei der Planfeststellung sind die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung berücksichtigt worden. Die Einordnung und Gliederung der Unterlagen erfolgt in Anlehnung an die Richtlinie zum Planungsprozess und für die einheitliche Gestaltung von Entwurfsunterlagen im Straßenbau RE Ausgabe Damit ist gewährleistet, dass eine einheitliche Gestaltung mit einem durchgängigen Gliederungssystem und damit leichte Verständlichkeit der Unterlagen erreicht werden kann. Die vorliegende Planung wurde laufend einem Abwägungsprozess unter Beteiligung der Fachbereiche der Stadtverwaltung Ludwigshafen am Rhein, dem Betreiber der Anlagen, den Technischen Werken Ludwigshafen AG und weiteren Leitungsträgern im öffentlichen Straßenraum unterworfen. In einer vorgezogenen Bürgerbeteiligung hatten die Anwohner die Gelegenheit, sich in öffentlichen Bürgerversammlungen vom Umfang der Maßnahme und der Betroffenheit ein Bild zu machen. Das Ergebnis dieser Prozesse wurde laufend in die Genehmigungsunterlagen eingearbeitet. Unterlage 1 zum 8 von 73

9 1 Darstellung des Vorhabens 1.1 Planerische Beschreibung Art und Umfang der Baumaßnahme, Träger der Baulast, Vorhabenträger Die geplante Baumaßnahme umfasst den Ausbau der Stadtbahngleisanlagen der Linie 10 in der Stadt Ludwigshafen, im Stadtteil Nördliche Innenstadt sowie der begleitenden Verkehrsflächen des Individualverkehrs entlang der Hohenzollernstraße zwischen dem Verkehrsknoten Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße im Süden und dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße im Norden. Der Antragsteller des Vorhabens sind die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH. Die Verkehrsbetriebe sind Gestattungsnehmer für die Infrastrukturanlage gemäß Vertrag über die Nutzung des öffentlichen Verkehrsraumes vom Sie betreiben unter anderem die Stadtbahn Linie 10 im Stadtgebiet. Die Gleisanlagen haben die Nutzungsdauer erreicht und müssen zur Erhaltung der Betriebssicherheit der Stadtbahn erneuert werden. Der Maßnahmenträger des Vorhabens ist die Stadt Ludwigshafen. Sie beauftragt alle für die Durchführung der Maßnahme erforderlichen Leistungen im Namen und auf Rechnung der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH. Die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH ist Betreiber des Öffentlichen Nahverkehrs Lage im Territorium Die Stadt Ludwigshafen am Rhein liegt im Bundesland Rheinland-Pfalz und ist integriert in die Metropolregion Rhein-Neckar. Ludwigshafen ist ein Oberzentrum der Region Rheinpfalz. Wirtschaftliche Merkmale der Stadt sind die Industrieansiedlungen im chemischen Bereich mit umfangreichen Produktionsanlagen Lage im vorhandenen bzw. geplanten Straßennetz Die Hohenzollernstraße befindet sich auf Gemarkung Stadt Ludwigshafen und liegt nördlich des Stadtzentrums. Unterlage 1 zum 9 von 73

10 1.1.4 Bestandteil von Bedarfs- und Ausbauplanungen Die Gleisanlagen haben das Ende der Nutzungsdauer erreicht und sind in den nächsten Jahren aus Gründen der Betriebssicherheit zwingend zu erneuern. Im Zuge der Erneuerung der Gleisanlagen werden gleichzeitig die Flächen der Straßen, Gehwege und Parkflächen ausgebaut. Die Stadtbahn erhält einen eigenen Verkehrskorridor. Der übrige Straßenquerschnitt wird neu geordnet. Gleichzeitig werden Bahnsteiganlagen mit barrierefreien Zugängen die Erreichbarkeit der Stadtbahn erleichtern und damit den Forderungen der Behindertenverbände für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste entsprochen Straßenkategorie nach RIN Die Hohenzollernstraße wird in die Kategorie einer angebauten Hauptverkehrsstraße eingereiht, die LU-Mitte und LU-Friesenheim miteinander verbindet. Gemäß Bild 5 der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) wird dem Bauabschnitt die Verbindung der Verbindungsfunktionsstufe HS III zugeordnet Räumliche Verfahrensgrenze der Planfeststellung Die Grenzen für den vorliegenden Antrag orientieren sich an den Straßen und Straßenknoten. Gegenstand der Antragsunterlagen sind die Anlagen innerhalb des Planungsraumes in aufsteigender Stationierung wie folgt: Grenze des Planungsraumes im Süden beim - Knoten Hohenzollernstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße und gleichzeitig ca. 50 m in der Bürgermeister-Grünzweig-Straße in beiden Richtungen - die Hohenzollernstraße - der Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße und gleichzeitig ca. 20 m in der Ebertstraße für den Anschluss der Gleise an die Wendeschleife Ebertpark - die Seitenstraßen bis ca. 5 m vom Straßenrand der durchgehenden Straße Grenze des Planungsraumes am Ende - der Knoten Hohenzollernstraße/Sternstraße auf der Nordseite der Sternstraße und gleichzeitig ca. 50 m in der Sternstraße in beiden Richtungen. Unterlage 1 zum 10 von 73

11 - der Übergangsbereich in der Kreuzstraße in einem 5 m breiten und 52 m langen Streifen, der im 2. Bauabschnitt ausgespart wurde Die Grenzen des Genehmigungsverfahrens sind in der Unterlage 5.1 dargestellt Vorgesehene Beschränkung des Gemeingebrauchs Es sind keine Beschränkungen des Gemeingebrauchs vorgesehen Zukünftige Straßennetzgestaltung Bezüglich der zukünftigen Straßennetzgestaltung hinsichtlich Widmung/Umstufung/Einziehung sind keine Veränderungen gegenüber dem heutigen Zustand vorgesehen. 1.2 Straßenbauliche Beschreibung Länge, Querschnitt Die Länge des Streckenabschnitts der vorgesehenen Baumaßnahme zwischen der Haltestelle Marienkirche Knoten Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße und dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße beträgt 1,712 km. In der Hohenzollernstraße wird der Straßenquerschnitt neu geordnet. Für die Verkehrsarten Straßenbahn, Individualverkehr, ruhender Verkehr und Fußgänger wird jeweils ein eigener Verkehrskorridor eingerichtet. Zukünftig wird die Stadtbahn auf einem besonderen Bahnkörper geführt. Grundsätzlich werden die Verkehrs- und Sicherheitsräume gemäß den Vorgaben der RASt 06 eingehalten. Die Trassierung der Gleisanlagen richtet sich nach den Vorgaben der BOStrab Vorhandene Strecken- und Verkehrscharakteristik Die Linienführung entlang der Hohenzollernstraße ist geradlinig und weist nur geringe Richtungsänderungen auf. Im Aufriss ist der gesamte Bauabschnitt Hohenzollernstraße durch eine flache Gradiente gekennzeichnet. Die Stadtbahn verläuft in der Hohenzollernstraße mittig in der Fahrbahn. Individualverkehr und Stadtbahn teilen sich den Verkehrsraum. Unterlage 1 zum 11 von 73

12 Im heutigen Zustand überlagern sich die Verkehrsflächen der verschiedenen Verkehrsarten. Die Stadtbahngleise verlaufen in Strassenmitte, so dass sich IV und ÖPNV gegenseitig behindern. An den Haltestellen in der Hohenzollernstraße sind keine Trennungen zwischen Gehweg und Bahnsteigbereich vorhanden. Das Ein- und Aussteigen in bzw. aus der Stadtbahn ist nur über die Benutzung der Fahrbahn möglich. Die Haltestellen sind nicht barrierefrei. Die heutigen bestehenden Verkehrsverhältnisse vermissen eine eindeutige Zuordnung des Straßenraumes für den jeweiligen Teilnehmer. Individualverkehr und Stadtbahn teilen sich den Straßenkörper zwischen den Bordsteinen. Die Sicherheits- und Bewegungsspielräume für Fahrzeuge entsprechen nicht den Vorgaben der RASt Vorgesehene Strecken- und Verkehrscharakteristik Die Linienführung entlang der Hohenzollernstraße wird nicht verändert. Die Stadtbahn erhält unter Berücksichtigung des zur Verfügung stehenden Planungsraumes zwischen den angrenzenden Bebauungen einen eigenen Bahnkörper. Durch den Ausbau der Stadtbahn in der Hohenzollernstraße können alle Haltestellen barrierefrei neu gebaut werden. Fahrgäste der Stadtbahn erreichen die Stadtbahn über einen abgegrenzten Verkehrsraum. Der Straßenquerschnitt wird insgesamt neu geordnet. Durch den Ausbau der Stadtbahn in der Hohenzollernstraße werden die zugeordneten Verkehrsräume eindeutig abgegrenzt. Parkstände und Gehwege bleiben erhalten. Die Sicherheits- und Bewegungsspielräume für Fahrzeuge werden nach den Vorgaben der RASt 06 eingehalten. 1.3 Streckengestaltung Der Streckenverlauf orientiert sich an der vorhandenen Bebauung und entspricht in Lage und Höhe weitestgehend dem Bestand. Der heutige Baumbestand in der Hohenzollernstraße bleibt weitestgehend erhalten. Neue Bäume ersetzen Bäume, die im zukünftigen Verkehrsraum stehen. Unterlage 1 zum 12 von 73

13 Die Stadtbahngleise werden in den Knoten und in den Haltestellen mit Asphalt eingedeckt (Geschlossener Oberbau ohne Schwelle und Bettung). Die Stadtbahngleise werden zwischen den Knoten und ausserhalb der Haltestellen auf einem hochliegenden Rasengleis (Oberbau mit planmäßiger Vegetation) geführt. Unterlage 1 zum 13 von 73

14 2 Begründung des Vorhabens 2.1 Vorgeschichte der Planung, vorausgegangene Untersuchungen und Verfahren Für die Stadtbahn Linie 10 LU-Friesenheim liegt aus dem Jahre 2003 eine Machbarkeitsstudie zum behindertengerechten Ausbau der Haltestellen sowie aus 2004 eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Gleisanlagen vor. Verfasser der Studien ist das Ingenieurbüro Modus Consult Speyer. Bereits damals wurde der vorhandene Zustand der Stadtbahngleise als "am Ende eines verkehrssicheren Zustandes" bezeichnet. Vor diesem Hintergrund hat sich die Stadt mit Stadtratsbeschluss im Jahr 2005 entschlossen, den Stadtbahnbetrieb zu erhalten, die Straße zu erneuern und den Straßenquerschnitt neu aufzuteilen. Durch die Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH wurden folgende Untersuchungen bei der TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK) in Auftrag gegeben: ÖPNV-Konzept für die Erschließung und Anbindung des Ludwigshafener Stadtteils Friesenheim im Jahr 2005, Stadtbahn Ludwigshafen Friesenheim, Optimierung Betriebskonzept in Abhängigkeit von ein- und zweigleisigen Abschnitten für Einrichtungs- bzw. Zweirichtungsfahrzeuge im Jahr 2007, Stadtbahn Ludwigshafen Friesenheim, Simulation des Betriebs zur weiteren Optimierung des Betriebskonzeptes in Abhängigkeit von ein- und zweigleisigen Abschnitten im Jahr 2008, Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Stadtbahn Ludwigshafen Friesenheim, Mobilitätsgerechter Ausbau der Haltestellen sowie Ausbau der Gleisanlagen im Jahr In den Jahren 2007 bis 2012 wurde, mit Unterbrechungen, die Vorplanung zum Ausbau der Stadtbahngleisanlagen der Linie 10 in Ludwigshafen-Friesenheim erstellt. Am hat der Bau- und Grundstücksausschuss der Stadt Ludwigshafen in einer gemeinsamen Sitzung mit den Ortsbeiräten von Friesenheim und Stadtteil Nord dem vorgelegten Planungsergebnis -eigener Bahnkörper in der Hohenzollernstraße und Alt-Friesenheim- zugestimmt. Am wurde die Planung in einer Bürgerversammlung vorgestellt. In der anschließenden Stadtratssitzung am wurde die Vorplanung genehmigt und die Stadtverwaltung beauftragt, die Planung fortzuführen. Unterlage 1 zum 14 von 73

15 Durch einen weiteren Stadtratsbeschluss wurde 2014 dem Verhandlungsergebnis mit dem Land auf Bezuschussung und Finanzierung zugestimmt. Im Jahr 2015 wurde das Ergebnis der Entwurfsplanung in einer Beschlussvorlage dem Bauund Grundstücksausschuss vorgestellt. Im Anschluss wurde die Entwurfsplanung in insgesamt drei Bürgerversammlungen der Öffentlichkeit erläutert. Einwände und Anregungen, die sich aus den Diskussionen ergaben, wurden mit den betroffenen Anliegern erörtert und in die vorliegende Planung eingearbeitet (siehe Protokolle Unterlage Nr. 26). 2.2 Pflicht zur Umweltverträglichkeitsprüfung Gemäß Gesetz über die Umweltverträglichkeit (UVPG) ist für ein derartiges Vorhaben eine allgemeine Vorprüfung des Einzelfalls durchzuführen. Die Vorprüfung ist als Unterlage 19 dem Antrag auf Planfeststellung beigefügt. Aufgabe der vorliegenden Vorprüfung des Einzelfalls ist es, zu klären, ob das Vorhaben aufgrund überschlägiger Prüfung unter Berücksichtigung der in der Anlage 2 der UVPG aufgeführten Kriterien erhebliche nachteilige Umweltauswirkungen haben kann. Die zuständige Behörde bewertet die Umweltauswirkungen des Vorhabens auf der Grundlage dieser Vorprüfung und berücksichtigt diese Bewertung bei der Entscheidung über die Zulässigkeit des Vorhabens im Hinblick auf eine wirksame Umweltvorsorge. Das Vorhaben führt - unter Berücksichtigung der im Rahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans festgelegten Vermeidungs- und Kompensationsmaßnahmen - insgesamt zu keinen erheblichen nachteiligen Umweltauswirkungen (Unterlage 19). 2.3 Besonderer naturschutzfachlicher Planungsauftrag (Bedarfsplan) - entfällt Verkehrliche und raumordnerische Bedeutung des Vorhabens Ziele der Raumordnung/Landesplanung und Bauleitplanung Als Aufgabenträger hat die Stadt Ludwigshafen, ebenso wie die Rhein-Neckar-Verkehr GmbH als Betreiber, ein besonderes Interesse an der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse und somit dem Erhalt und dem Ausbau der Schieneninfrastruktur. Unterlage 1 zum 15 von 73

16 Mit dem Ausbau der Gleisanlage bietet sich die Gelegenheit, die Haltestellen im betroffenen Streckenabschnitt nach den Forderungen des Behindertengleichstellungsgesetzes umzurüsten. Für körperlich beeinträchtigte Personen wird damit ein verbesserter Zugang zum ÖPNV geschaffen. Ihre Mobilität wird gesteigert Bestehende und zu erwartende Verkehrsverhältnisse Der gesamte Planungsraum befindet sich im innerstädtischen Bereich. Verkehrsprognosen, Bewertung der Analysebelastung und der Prognosebelastung sind im Verkehrsleitplan der Stadt Ludwigshafen integriert. Durch den Umbau der Hohenzollernstraße werden die Verkehrsverhältnisse nicht verändert. Die konsequente Trennung der beiden Verkehrsträger Straße und Schiene bewirken eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine Beruhigung des Verkehrsablaufes Verbesserung der Verkehrssicherheit In den Knoten werden die Verhältnisse durch den Neubau von Lichtsignalanlagen eindeutig geregelt. Der Individualverkehr wird vom Bereich der Stadtbahn getrennt. Konflikte durch Linksabbieger werden gemindert. Fußgänger erhalten lichtsignalgesteuerte Übergänge. Für den Bereich der Hohenzollernstraße werden die Lichtsignalanlagen untereinander koordiniert. Die Stadtbahn erhält in der Regel eine Bevorrechtigung. Die Haltestellen erhalten mit Ausnahme der Haltestelle Sternstraße eigene Inselbahnsteige, die das direkte Ein- und Aussteigen ermöglichen. Die Bahnsteige werden barrierefrei ausgebaut und machen den ÖPNV attraktiver und sicherer. Durch die neue Anordnung der Bahnsteige wird das direkte Ein- und Aussteigen möglich, ohne dabei die Fahrbahn zu überqueren. Die Haltestelle Sternstraße wird als sogenannte Zeitinsel ausgebildet. Die Straße wird im Haltestellenbereich auf 30 cm über Schienenoberkante angehoben bzw. die Gleise werden abgesenkt, sodass der Fahrgast ohne Stufen die Stadtbahn erreichen kann. Der Straßenverkehr wird mit Lichtsignalanlagen angehalten. Durch die Anlage eines besonderen Bahnkörpers in der Mitte des zur Verfügung stehenden Verkehrsraumes werden die beiden Fahrtrichtungen räumlich getrennt. Konflikte im Begegnungsverkehr werden gemindert. Der besondere Bahnkörper wird durch einen Hochbord von der Fahrbahn abgegrenzt. Unterlage 1 zum 16 von 73

17 Zur Reduzierung der ungesicherten Kreuzungen wird für einige Einmündungen entlang der Hohenzollernstraße nur Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich sein. Der Knoten Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße wird zukünftig mit einer Lichtsignalanlage ausgestattet. Für den Knoten liegen die Unfallsteckkarten der Jahre 2013 bis 2015 vor. Daraus lassen sich mehrere Unfälle mit Radfahrern im Bereich des Radfahrstreifens ablesen. Durch die Signalisierung des Knotens werden zukünftig alle Verkehrsteilnehmer sicher geführt. Um den Rückstau am Knoten Carl-Friedrich-Gauß-Straße/Hohenzollernstraße zu minimieren, werden der vorgenannte Knoten zusammen mit den Knoten Bürgermeister- Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße und Rohrlachstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße gemeinsam in einem Lichtsignalprogramm koordiniert. Die Fahrbeziehungen im Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße werden neu geordnet. Die Unfallsteckkarten des Knotens der Jahre 2013 bis 2015 liegen vor und zeigen mehrere Unfälle zwischen Linksabbiegern und geradeausfahrenden Fahrzeugen, bedingt durch den kombinierten Fahrstreifen Linksabbieger und Geradeausverkehr. Wie bereits im Bestand wird auch zukünftig der Knoten lichtsignalgeregelt sein. 2.5 Verringerung bestehender Umweltbeeinträchtigungen Durch die Maßnahme sind keine Auswirkungen zu erwarten, die die bereits heute auf den vom Vorhaben betroffenen Flächen bestehenden Störungen/Beeinträchtigungen erhöhen oder verringern. 2.6 Zwingende Gründe des überwiegend öffentlichen Interesses Die Gleisanlagen haben das Ende der Nutzungsdauer erreicht und sind in den nächsten Jahren zwingend zur Sicherstellung des Stadtbahnbetriebes zu erneuern. Gleichzeitig wird im Sinne des Gleichstellungsgesetzes die Barrierefreiheit zu den Anlagen des ÖPNV gewährleistet. Unterlage 1 zum 17 von 73

18 3 Vergleich der Varianten und Wahl der Linie 3.1 Beschreibung des Untersuchungsgebietes Die Ortsbezirke Nördliche Innenstadt und Alt-Friesenheim stellen den nördlichen Saum des Kernbereichs der kreisfreien Stadt Ludwigshafen dar. Sie grenzen im Osten an das Werksgelände der BASF. Während der Ortsbezirk nördliche Innenstadt vorwiegend bürgerlich strukturiert ist, ist der Ortsteil Alt-Friesenheim, der im Jahre 1892 aus der Gemeinde Friesenheim eingemeindet wurde, eher gewerblich strukturiert. Das Klinikum der Stadt Ludwigshafen stellt eines der wichtigsten medizinischen Zentren in der Metropolregion dar. Die Stadtbahnlinie 10 hat im Ludwigshafener Straßenbahnnetz wichtige Verbindungs- und Erschließungsfunktionen für die südlichen Stadtteile mit der nördlichen Innenstadt und Friesenheim. Sie bietet den Stadtteilen Nord und Friesenheim sowie dem Klinikum eine Anbindung mit kurzen Fahrzeiten in das Stadtzentrum (Berliner Platz) mit Umsteigebeziehungen in die übrigen Stadtteile von Ludwigshafen, nach Mannheim sowie über die Rhein-Haardt-Bahn bis nach Bad Dürkheim. An der Stadtbahnhaltestelle Ludwigshafen-Mitte bestehen kurze fußläufige Anbindungen zu den Regionalbahnen der Deutschen Bahn. 3.2 Beschreibung der untersuchten Varianten Variantenübersicht Im Zuge der Vorplanung wurden folgende Varianten hinsichtlich der Art des Oberbaus, der Trassierung der Gleisanlagen, der Haltestellen sowie die Einbindung der Knoten in die gesamte Verkehrsanlage untersucht: Gleisanlagen In der Aufgabenstellung wurde gefordert, der Stadtbahn innerhalb des zur Verfügung stehenden Straßenraumes einen gesonderten Bahnkörper zur Verfügung zu stellen. Folgende Untersuchungen wurden im Zuge der Vorplanung dokumentiert: Variante 1: Beide Gleise werden durchgängig auf einem besonderen Bahnkörper geführt, wobei abschnittsweise eine eingleisige Betriebsführung vorgesehen ist. Variante 2: Beide Gleise werden durchgängig auf einem besonderen Bahnkörper geführt, wobei abschnittsweise für das stadteinwärts führende Gleis kein besonderer Bahnkörper vorgesehen ist. Variante 3: Beide Gleise werden durchgängig straßenbündig geführt. Unterlage 1 zum 18 von 73

19 Haltestellen Für die Haltepunkte wurden barrierefreie Zugänge mit kurzen fußläufigen Beziehungen zu den Gehwegen gefordert. Gleichzeitig wurde unter betrieblichen Aspekten die Lage der Haltestellen/Bahnsteige untersucht. Variante 1: Haltestelle mit gegenüberliegenden Bahnsteigen Variante 2: Haltestelle mit Mittelbahnsteig zur Nutzung für Zweirichtungsfahrzeuge Variante 3: Zeitinsel bzw. dynamische Haltestelle Entfall der Haltestelle Schwalbenweg Knoten Die Lage der Knoten sowie die Funktion innerhalb des Straßennetzes wurden nicht verändert. Bei den nachfolgend aufgelisteten Knoten in der Hohenzollernstraße werden die vorhandenen Lichtsignalanlagen nach den neuesten Sicherheitsanforderungen umgerüstet. Carl-Friedrich-Gauß-Straße (ausschließlich auf ÖPNV-Anforderung) Pettenkoferstraße Sternstraße Die übrigen Knoten in der Hohenzollernstraße wurden im Zuge der Vorplanung unter dem Aspekt der Erhöhung der Verkehrssicherheit überprüft. Im Ergebnis wurden die Knoten mit einem Gelbblinker (Schutzblinker) ausgerüstet, die bei Annäherung der Stadtbahn auf dem eigenen Bahnkörper den Linksabbieger warnen. Die folgenden Einmündungen der Hohenzollernstraße wurden mit Schutzblinkern ausgerüstet: Bessemerstraße aus Richtung Nordwesten Paul-Ehrlich-Straße aus Richtung Südosten Virchowstraße/Zufahrt Klinikum aus beiden Richtungen Bremserstraße aus beiden Richtungen Benzstraße aus Richtung Südosten Ebertstraße/Fichtestraße aus beiden Richtungen Ernst-Lehmann-Straße aus Richtung Südosten Riedsaumstraße aus Richtung Südosten Unterlage 1 zum 19 von 73

20 Zur Sicherung der Fußgänger im Bereich der Knoten wurden die Überwege einer sicherheitstechnischen Prüfung unterzogen. Insbesondere wurden an mehreren Knoten mögliche Konflikte zwischen den verschiedenen Teilnehmern in Varianten untersucht. In der Beurteilung der Verkehrssituation und Verkehrssicherheit durch die Verkehrs- und Polizeibehörde wurde unter dem Aspekt der möglichen Konflikte zwischen Stadtbahn/Individualverkehr/Fußgänger der Schutzblinker als nicht geeignete Maßnahme gesehen. Mögliche Alternativen sind in Kapitel dokumentiert Varianten Gleisanlagen Im Verlauf der Vorplanung wurden in der Hohenzollernstraße die Vorgaben aus dem Stadtratsbeschluss umgesetzt, die für die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper vorsehen, um den ÖPNV innerhalb dieses Streckenabschnittes zu stärken und vom IV zu entkoppeln (Variante 1). Da die Breiten zwischen den Grundstücksgrenzen eine durchgehende zweigleisige Führung der Stadtbahn auf einem besonderen Bahnkörper nicht zulassen, wird abschnittsweise eine eingleisige Betriebsführung auf einem besonderen Bahnkörper vorgesehen, dabei werden zwei gleistechnische Varianten in Betracht gezogen. - Die zweigleisige Strecke wird über eine Weichenverbindung in einen eingleisigen Abschnitt überführt, auf dem das Gleis in beide Fahrtrichtungen wechselseitig befahren wird (Variante Weichenverbindung). - Die beiden Gleise einer zweigleisigen Strecke werden als ineinander verschlungenes Doppelgleis weitergeführt. Im Gegensatz zum Sologleis steht für jede Fahrtrichtung ein eigenes Gleis zur Verfügung, Weichen sind nicht erforderlich. Die Begegnung wird sicherungstechnisch ausgeschlossen (Variante Gleisverschlingung). Ein Wirtschaftlichkeitsvergleich beider Bauformen im Rahmen der Vorplanung zeigt eindeutige finanzielle und betriebliche Vorteile bei der Bauform Gleisverschlingung auf (vgl. Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Gleisoberbau vom , Vorplanungsunterlagen 18.1). Die Variante Weichenverbindung wird nicht weiter verfolgt. Im Abschnitt zwischen dem Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße und Hohenzollernstraße/Sternstraße wurde wegen der engen Bebauung die Stadtbahn eingleisig geführt. Für den Betrieb der Stadtbahn wurden bei Fahrplansimulationen festgestellt, dass zur Gewährleistung der Fahrplanstabilität, auch bei Verspätungen, zwischen der Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße und der Haltestelle Sternstraße eine eingleisige Führung der Stadtbahn Unterlage 1 zum 20 von 73

21 nicht möglich ist. In diesem Abschnitt muss die zweigleisige Streckenführung beibehalten werden. Das stadtauswärts führende Gleis wird weiter auf einem besonderen Bahnkörper geführt. Das stadteinwärts führende Gleis liegt in der Fahrbahn. Das Gleis wird an den linken Fahrbahnrand gerückt (Variante 2). Die Variante 3 zweigleisig straßenbündig entspricht im Wesentlichen einem Austausch der vorhandenen Gleisanlage und bewirkt keine wesentliche Verbesserung des derzeitigen Zustandes. Der barrierefreie Umbau der Haltestellen kann nicht realisiert werden. Die Variante wird nicht weiter verfolgt. Die Variantenuntersuchungen hatten ergeben, dass in der weiteren Fortsetzung der Planung die Varianten 1 und 2 weiter verfolgt wurden. Sowohl eine zweigleisige Betriebsführung mit eingleisigen Abschnitten auf besonderem Bahnkörper also auch eine zweigleisige Betriebsführung mit nur einem Gleis auf einem besonderem Bahnkörper wurden zu Grunde gelegt. Die Planungsparameter wurden in der Folge in der weitergehende Planung berücksichtigt Varianten Haltestellen Die Lage der bereits bestehenden Haltestellen wird weitestgehend beibehalten. Die Variante 1 Haltestellen mit gegenüberliegenden Bahnsteigen wird in der Regel der Planung zu Grunde gelegt. Die Variante 2 Mittelbahnsteig für Zweirichtungsfahrzeuge, bei der ein Mittelbahnsteig für beide Fahrtrichtungen dient, wird nicht weiter verfolgt, da die Anschaffung von Zweirichtungsfahrzeugen für das Stadtgebiet Ludwigshafen seitens der rnv nicht vorgesehen ist. In der Vorplanung wurde erkannt, dass der zur Verfügung stehende Raum für die beiden gegenüberliegenden Bahnsteige der Haltestellen Klinikum und Sternstraße nicht ausreicht. Nachfolgend werden die Möglichkeiten einer Anordnung der Bahnsteige nach unterschiedlichen Gesichtspunkten eingehend beschrieben. Haltestelle Klinikum Die Haltestelle Klinikum stellt einen der wichtigsten Zielpunkte für die Besucher des Klinikums der Stadt Ludwigshafen im gesamten Stadtbahnnetz dar. Es steht außer Zweifel, dass kurze fußläufige Verbindungen zum Klinikum für die Mobilität der Bevölkerung von weitreichender Bedeutung sind. Unterlage 1 zum 21 von 73

22 In mehreren Schritten werden unter der Voraussetzung kurzer fußläufiger Beziehungen mögliche Standorte von versetzt angeordneten Bahnsteigen näher untersucht. Für jede Fahrtrichtung wird jeweils ein eigener Bahnsteig mit rückwärtiger Umfahrung durch den Individualverkehr vorgesehen. Der stadteinwärts führende Bahnsteig wird vor den Geschäften in der Hohenzollernstraße 47 bis 51 angeordnet, der stadtauswärts führende Bahnsteig vor dem Klinikum. In den Bürgeranhörungen werden von den Geschäftsbetreibern Bedenken hinsichtlich der zur Verfügung stehenden Fahrbahnbreite im Bahnsteigbereich geäußert. Die Zufahrt zu den Betrieben wird als sehr kritisch gesehen. Die Bedenken und Anregungen veranlassen die Stadt Ludwigshafen, die Lage der Bahnsteige gegeneinander zu tauschen. Der stadteinwärts führende Bahnsteig wird gegenüber dem Klinikum angeordnet, der stadtauswärts führende Bahnsteig gegenüber den Geschäften. Zusätzlich wird auf Höhe der Hohenzollernstraße 45 eine Ladezone für die Geschäfte ausgewiesen. Im Jahr 2014 wird für die Haltestelle Klinikum nochmals eine umfassende Variantenuntersuchung durchgeführt, in der die Lage der Bahnsteige (Anordnung versetzt oder gegenüberliegend, Zeitinsel) nach unterschiedlichen Kriterien bewertet und in einer Matrix dargestellt werden. Die Auswertung ergibt deutliche Vorteile für die versetzte Anordnung der Bahnsteige, wobei die vorgenannte Lage der Bahnsteige insgesamt Vorteile aufweist. Die Variante Zeitinsel wird nicht weiter verfolgt. Nachdem im Jahr 2015 die Entwurfsplanung der Öffentlichkeit vorgestellt wird, erfolgen wiederum Einsprüche seitens der betroffenen Anlieger. Daraufhin wird der Bereich Klinikum unter Beteiligung der betroffenen Anlieger einem erneuten Variantenvergleich unterzogen, in dem die Anordnung der Parkplätze auf der Seite der Gewerbetreibenden überprüft wurde. Der stadtauswärts führende Bahnsteig befindet sich im unmittelbaren Zugangsbereich zum Knoten Hohenzollernstraße/Virchowstraße. Für die Fußgänger zum Klinikum wurde ein ca. 100 m langer Zugang zum Knoten Hohenzollernstraße/Bremserstraße erforderlich. Nachdem im Zuge der Minimierung der lichtsignalgesteuerten Knoten die Bremserstraße für die kreuzenden Fahrbeziehungen geschlossen wurde, konnte der Bahnsteig in Richtung Bremserstraße verschoben werden. Zwischen den Anforderungen der Fahrgäste mit einer barrierefreien Zuwegung zu den Bahnsteigen und der Minimierung der lichtsignalgesteuerten Knoten wurde eine für alle Beteiligten optimale Lösung gefunden. Unterlage 1 zum 22 von 73

23 Der stadteinwärts führende Bahnsteig befindet sich vor den Geschäften in der Hohenzollernstraße 47 bis 51 und der stadtauswärts führende Bahnsteig vor dem Klinikum. Jede Fahrtrichtung erhält einen eigenen Bahnsteig mit rückwärtiger Umfahrung durch den Individualverkehr. Die Schrägparkplätze vor den Geschäften werden in Längsparkplätze umgewandelt. Dadurch kann die Fahrbahn in diesem Bereich auf 6,25 m verbreitert werden. Lieferfahrzeuge können somit in zweiter Reihe für den Entladevorgang anhalten, ohne die Fahrbahn zu blockieren. Die bisher vorgesehene Ladezone wird durch Längsparklätze ersetzt. Haltestelle Schwalbenweg Zur betrieblichen Beschleunigung der Strecke wird die Haltestelle Schwalbenweg aufgelassen. Zum Ausgleich der Erschließungslücke wird die Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße um ca. 100 m in Richtung Sternstraße verlegt. Durch die Haltestellenverschiebung wird ebenfalls die Erschließung des Ebertparks verbessert. Die Haltestelle Sternstraße stadteinwärts wird um ca. 50 m in Richtung Ebertstraße verlegt. Durch den Wegfall der Haltestelle Schwalbenweg sind gemäß des Betriebskonzeptes von TTK mit keinen signifikanten negativen Wirkungen auf die Zugangszeiten zum ÖPNV-System zu rechnen. Fahrgastverluste sind folglich nicht zu erwarten. Haltestelle Sternstraße Die Haltestelle Sternstraße stellt im gesamten Stadtbahn- und Busnetz eine wichtige Umsteigebeziehung zwischen der Stadtbahn mit direkten Beziehungen in die Innenstadt und den Buslinien, die die BASF mit dem Stadtteil Ludwigshafen-Oggersheim verbinden. Kurze fußläufige Umsteigebeziehungen sind ein wichtiges Kriterium für die Akzeptanz des Umsteigeknotens. Deshalb wird bei allen Varianten auf eine gegenüberliegende Anordnung der Haltestellen in direkter Nähe zum Knoten geachtet. Die zur Verfügung stehende Breite zwischen den Grundstücksgrenzen in unmittelbarer Nähe zum Knoten lässt keine Anordnung von zusätzlichen Bahnsteigen zu. Deshalb wurde bereits in den ersten Planungsüberlegungen der Bau von Zeitinseln vorgesehen. Bei dieser Haltestellenform kann auch bei beengten Verhältnissen eine barrierefreie Haltestelle angeordnet werden. Der eigentliche Wartebereich für die Fahrgäste befindet sich auf dem Gehweg. Da sich der Einstiegsbereich, die Fahrbahn und der Gehweg auf gleichem Höhenniveau befinden, können die Fahrgäste barrierefrei in die Straßenbahn ein- und aussteigen. Um den Fahrgästen das sichere Überqueren der Straße zu ermöglichen, wird der Individualverkehr bei Ankunft einer Straßenbahn durch Lichtsignalanlagen angehalten. In mehreren Varianten wurde die höhenmäßige Lage der Stadtbahn zur Straße/Gehweg untersucht. Unter Berücksichtigung der angrenzenden Hofzufahrten auf der Westseite der Hohenzollernstraße Unterlage 1 zum 23 von 73

24 bzw. den Kundenparkplätzen auf der Ostseite wird die optimale Lösung erarbeitet, in dem das stadteinwärts führende Gleis an die angehobene Fahrbahn geführt wird. Das Gleis der stadtauswärts führenden Stadtbahn wird unter das Straßenniveau abgesenkt. Folgende Bahnsteiganordnungen werden für die weitere Planung festgelegt: Haltestelle Marienkirche: Haltestelle Heinrich-Ries-Halle: Haltestelle Klinikum: Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße: Haltestelle Sternstraße: gegenüberliegende Bahnsteige gegenüberliegende Bahnsteige versetzt liegende Bahnsteige gegenüberliegende Bahnsteige Zeitinsel, versetzt Weitere Details werden in Kapitel 4.9 beschrieben. Nachtbushaltestellen Das Betriebskonzept der rnv sieht auf der Strecke der Straßenbahnlinie 10 die Bedienung der Haltestellen in den Abend- und Nachtstunden mit einer Nachtbuslinie vor. Die Anlagen für die Nachtbushaltestellen können auch für Busse des Schienenersatzverkehrs genutzt werden. In der Vorplanung wurden für die Nachtbusse eigene Bushaltestellen am Fahrbahnrand eingerichtet. Im weiteren Planungsverlauf wurden die Nachtbushaltestellen zugunsten zusätzlicher Parkplätze wieder verworfen. Zur Integration der Nachtbushaltestellen in die Straßenbahnhaltestellen wurde der Abstand der beiden Bahnsteige auf 6,00 m verbreitert. Damit wurde die Forderung des rnv erfüllt, dass wegen der betrieblichen Flexibilität die Busse sich in den Haltestellen begegnen können. Die Untersuchung der vorhandenen Querschnittsbreiten hat allerdings ergeben, dass nicht an allen Haltstellen der dafür erforderliche Gleisabstand von 3,48 m eingehalten werden kann. Daher wurde die ursprünglich vorgesehene Integration der Nachtbushaltestellen in die Straßenbahnhaltestellen nicht weiter verfolgt. Für die Bushaltestellen wurden neue Standorte festgelegt. Die Standorte wurden mit dem Betreiber abgestimmt und wurden in der Vorentwurfsplanung weiter entwickelt Varianten Knoten Im Rahmen einer Vorprüfung des Landesamtes für Mobilität in Speyer im Jahr 2009 wurde entschieden, dass für die Erhaltung der Zuschussfähigkeit der Bahnkörper deutlich von der Straße abzugrenzen ist. Demzufolge ist ein Überfahren des Bahnkörpers außerhalb der Kno- Unterlage 1 zum 24 von 73

25 ten nicht mehr möglich. In einer intensiv geführten Diskussion mit dem Fachbereich Verkehrsplanung und den Polizeibehörden wurde aufgrund von Erfahrungen aus der Vergangenheit festgestellt, dass Gelbblinker nicht geeignet sind, die erforderliche Verkehrssicherheit herzustellen. In der Folge wurde beschlossen, dass die vorgenannten Knoten mit einer Lichtsignalanlage ausgerüstet werden sollen. Im Ergebnis hätten im Zuge der Hohenzollernstraße an insgesamt 21 Einmündungen die Knoten mit Lichtsignalanlagen ausgerüstet werden sollen. Durch die Vielzahl der Knoten wäre eine Vorrangsteuerung für die Stadtbahn sowie eine koordinierte Grüne Welle nicht mehr möglich. Um die Anzahl der Lichtsignalanlagen entlang der Hohenzollernstraße zu reduzieren, sind die Beteiligten übereingekommen, durch geeignete Maßnahmen die Anzahl der lichtsignalgeregelten Knoten zu reduzieren. Aufgrund von Verkehrszählungen aus dem Jahr 2007 wurde anhand der Verkehrsmengen festgelegt, an verschiedenen Knoten den gesonderten Bahnkörper durchzuziehen und durch eine beschränkte Einmündung zu ersetzen. Für den Anliegerverkehr ist nur die Fahrbeziehung Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Die nachfolgend aufgeführten Knoten Bessemerstraße Röntgenstraße Kneippstraße Paul-Ehrlich-Straße Bremserstraße Südwest Bremserstraße Nordost Benzstraße Hüttenmüllerstraße Ernst-Lehmann-Straße Siemensstraße Schwalbenweg Taubenstraße rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus rechts-rein/rechts-raus weisen im durchschnittlichen täglichen Verkehr zwischen 2 und 5 Bewegungen pro Stunde aus. Die geringe Anzahl Fahrzeuge führt zu keiner Verlagerung des Verkehrs. Im Interesse einer Beschleunigung der Stadtbahn sind die Beteiligten übereingekommen, die Beschrän- Unterlage 1 zum 25 von 73

26 kung der Einmündungen in der weiteren Planung zu verfolgen. Verschiedene Abstimmungsgespräche mit Fachbehörden, der Leitung des Klinikums und Organen, die für die Sicherheit und Versorgung zuständig sind, waren Anlass für weitere Varianten. Der Knoten Hohenzollernstraße/Virchowstraße ist gleichzeitig eine Zufahrt für Feuerwehrfahrzeuge und Lieferanten des Klinikums. In Abstimmung mit der Klinikleitung wurde festgelegt, den Knoten mit Lichtsignalanlagen auszurüsten. Die Zufahrt erhält in Fahrtrichtung stadteinwärts in der Hohenzollernstraße einen zusätzlichen Linksabbieger. Abstimmungsgespräche mit Rettungsleitstellen und Klinikleitung haben ergeben, dass die Bremserstraße Nordost (Zufahrt zur Notfallstation) für alle Fahrbeziehungen offen bleiben muss. Der Knoten Bremserstraße Nordost wird in die koordinierte stadtbahnabhängige Lichtsignalanlage integriert. In der Bürgerversammlung wurde gefordert, die Einmündung der Benzstraße für alle Fahrtrichtungen wieder zu ermöglichen. Nach sorgfältiger Überprüfung und unter Berücksichtigung der Gewerbestruktur mit einem hohen Anteil an therapeutischen und medizinischen Praxen, zu denen günstige Zufahrten erforderlich sind, wurde der Forderung stattgegeben. Der Knoten Benzstraße wird in die koordinierte stadtbahnabhängige Lichtsignalanlage integriert. Die Knoten Carl-Friedrich-Gauß-Straße Pettenkoferstraße Virchowstraße/Zufahrt Klinikum Bremserstraße Nordost Benzstraße Ebertstraße/Fichtestraße Riedsaumstraße Sternstraße werden mit einer koordinierten, stadtbahnabhängigen Lichtsignalanlage ausgerüstet. An allen signalgesicherten Knoten befinden sich auch gesicherte Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Zusätzliche gesicherte Fußgängerfurten werden im Bereich der Bessemerstraße (Zugang zu den Parkanlagen) und der Siemensstraße/Schwalbenweg angeordnet. Unterlage 1 zum 26 von 73

27 An den übrigen Einmündungen sind lediglich die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Der Bahnkörper wird nicht unterbrochen, so dass die Gleisanlagen nicht überfahrbar sind. 3.3 Variantenvergleich Raumstrukturelle Wirkungen - entfällt Verkehrliche Beurteilung Sowohl bei den Varianten hinsichtlich der Gleisführung als auch bei den Haltestellenvarianten stellen die vorhandenen Querschnittsbreiten zwischen der Bebauung, die Parkplatzsituation sowie der Eingriff in den vorhandenen Baumbestand die wichtigsten Zwangspunkte dar. Da fast alle angrenzenden Grundstücke keine bzw. keine ausreichenden Stellplätze vorweisen können, müssen möglichst viele Parkplätze im öffentlichen Straßenraum geschaffen werden. Bei der Wahl der Haltestellenvarianten ist die Querschnittsbreite zwischen der vorhandenen Bebauung entscheidend. Je nach Platzverhältnissen kommen die jeweiligen Haltestellenvarianten zum Einsatz Die in Kapitel 3.2 beschriebenen Varianten sowie das Ergebnis stellen einen Kompromiss zwischen den Anforderungen an eine wohnliche Erschließungsstraße mit einer optimalen Mischung von Gewerbetreibenden und den zur Verfügung stehenden Breiten zwischen den angrenzenden Bebauungen dar Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung Das Planungsgebiet ist abschnittsweise durch die vorhandene Bebauung in der Breitenentwicklung eingeschränkt. Charakterisiert durch die beschränkten Platzverhältnisse zwischen den angrenzenden Bebauungen werden zunächst die Anforderungen an eine konfliktfreie Begegnung zwischen den Verkehrsteilnehmern erfüllt. Um die Verkehrssicherheit zu verbessern, wird zukünftig die Stadtbahn auf einem eigenen Bahnkörper geführt. Die Anzahl der Knoten wird reduziert. Zählungen in den vergangenen Jahren haben ergeben, dass der Anteil des durchschnittlichen täglichen Verkehrs, der in die Nebenstraßen ein- bzw. ausbiegt, weniger als 5 Fahrzeuge pro Stunde beträgt. Die übrigen Knoten werden lichtsignalgesteuert und ermöglichen ein konfliktfreies Linksabbiegen. Unterlage 1 zum 27 von 73

28 Grundsätzlich wird darauf geachtet, dass die Gehwegbreiten im gesamten Straßenzug der Hohenzollernstraße beidseits mindestens 1,50 m betragen. In Abschnitten mit ausreichender Breite zwischen den Grundstücksgrenzen werden Längsparkflächen angeordnet. Die Anordnung von Parkflächen innerhalb der lichtsignalgesteuerten Knoten ist nicht vorgesehen. Bei der Anordnung der lichtsignalgesteuerten Knoten wird sichergestellt, dass für Not- und Rettungsfahrzeuge ausreichende Querungsmöglichkeiten des Bahnkörpers vorhanden sind. Alle Bahnsteige liegen in einer Geraden. Jeder Bahnsteig erhält eine lichtsignalgesteuerte Zuwegung. Leiteinrichtungen für mobilitätseingeschränkte Personen erfüllen die Bedingungen für einen barrierefreien Zugang. Zusätzlich werden die Fußgänger außerhalb der lichtsignalgesteuerten Knoten in Z-Form über die Gleise geführt. In der gefahrenschutztechnischen Beurteilung im Rahmen des städtischen Koordinierungsverfahrens wurden von Seiten der Feuerwehr Hinweise vorgetragen, die sich im Wesentlichen auf den Bereich mit angrenzender Bebauung beziehen. Im Bereich der Haltestellen wurde zusätzlich zur vorhandenen Fahrbahnbreite ein 2 m breiter hindernisfreier Streifen gefordert. Eine Überprüfung an den Haltestellen hat ergeben, dass sich der Drehkranz der Drehleiter ca. 1,10 m über der Fahrbahn befindet. Insofern kann die Drehleiter über den Spritzschutz/Absperrung hinweg schwenken. Im Bereich der Eckhäuser Hohenzollernstraße 63 und 65 wird der Einsatz der Drehleiter durch die Fahrleitungsverspannungen erschwert. In der Folge wird festgelegt, dass die Wandanker nicht mehr weiter benutzt werden. Es werden neue Fahrleitungsmasten im Gehwegbereich angeordnet, sodass der von den Rettungskräften geforderte Raum zur Aufstellung einer Drehleiter oder zum Anleitern zur Verfügung gestellt werden kann. Der Antragsteller sichert zu, dass während der Ausführungsplanung mit den zuständigen Stellen der Rettungsdienste abschnittsweise die Notbefahrbarkeit der Gleiszone erörtert wird Umweltverträglichkeit Das Untersuchungsgebiet ist städtisch geprägt, mit wenigen Grünstrukturen, hervorzuheben sind die Straßenbäume, die entlang der Straße stehen. Bei den Straßenbäumen handelt es Unterlage 1 zum 28 von 73

29 sich um teils heimische, teils nicht-heimische Arten. Gemeinsam haben sie, dass es sich um Arten oder Sorten handelt, die sich gut als Stadt- oder Straßenbäume eignen (d.h. z.b. gute Verträglichkeit des Stadtklimas und schlanker Wuchs). Aufgrund der Lage des geplanten Vorhabens im urbanen Raum und einem Straßenzug mit sehr hohem Versiegelungsgrad sind hinsichtlich der Abhandlung der Eingriffsregelung lediglich wenige innerstädtische Grünflächen und die vorhandenen Straßenbäume relevant Wirtschaftlichkeit Die Variantenuntersuchungen (Beschreibung siehe Kapitel 3.2.2) haben ergeben, dass eine zweigleisige Stadtbahnführung, abschnittsweise mit gebündelten Gleisen, einen guten Kompromiss, auch unter wirtschaftlichen Aspekten, darstellen. Die Stadtbahnen können sich in den Haltestellen begegnen. Eine wirtschaftliche Betriebsführung der Stadtbahn wird durch die Verlängerung des zweigleisigen Abschnittes zwischen Ebertpark/Fichtestraße und Sternstraße gesichert, da Verspätungen keine Auswirkungen auf das gesamte Stadtbahnnetz haben können. Mögliche Konflikte mit dem IV in Knoten werden bedarfsorientiert gemindert. Kreuzungen werden grundsätzlich mit Lichtsignalanlagen versehen. Die Haltestellen werden neben dem Straßenkörper barrierefrei erstellt. Die Zugänge zu den Bahnsteigen werden mit Lichtsignalanlagen gesichert. Dadurch kann, insbesondere in den Knoten mit größerem Verkehrsaufkommen, die Unfallhäufigkeit signifikant reduziert werden. Die Minderung der Unfallhäufigkeit ist deshalb volkswirtschaftlich von großer Bedeutung. Die vorgenannten Maßnahmen führen insgesamt zu einer erheblichen Verbesserung der Verkehrsqualität und Sicherheit für jeden Verkehrsteilnehmer, und stellen unter volkswirtschaftlichen Aspekten eine optimale Aufwertung der heutigen Situation dar. Unter Beachtung der möglichen Räume für die jeweiligen Teilnehmer zwischen den vorhandenen Breiten und den Anforderungen an eine durchgehende zweigleisige Gleisführung stellt die vorliegende Planung eine zukunftsorientierte Verbesserung der derzeitigen Situation dar. 3.4 Gewählte Linie Aufgrund der beengten Verhältnisse und der notwendigen Anordnung der Bahnsteige können keine alternativen Linienführungen erarbeitet werden. Die Linie orientiert sich an den räumlichen Gegebenheiten. Die Verschwenkung der Stadtbahngleise zwischen den Knoten bzw. Haltestellen sind den örtlichen Gegebenheiten geschuldet. Unterlage 1 zum 29 von 73

30 4 Technische Gestaltung der Baumaßnahme 4.1 Ausbaustandard Entwurfs- und Betriebsmerkmale Die Hohenzollernstraße wird gemäß Bild 5 der Richtlinie für integrierte Netzgestaltung (RIN 2008) der Verbindungsfunktionsstufe III zugeordnet. Nach Tabelle 5 (RIN 2008) leitet sich aus der Verbindungsfunktionsstufe III die Verkehrswegekategorie HS III ab. Straßen der Verkehrswegekategorie HS III fallen in den Geltungsbereich der RASt 06 (Bild 1). Die zulässige Geschwindigkeit beträgt 50 km/h. Bei Straßen mit Straßenbahnen sind zusätzlich die BOStrab-Trassierungsrichtlinien zu beachten. Die Linienführung erfolgt in Anlehnung an den Bestand. Dabei stellt die vorhandene Bebauung auf beiden Seiten der Hohenzollernstraße den wichtigsten Zwangspunkt dar. Die Stadtbahngleise werden auf einem besonderen Bahnkörper in Fahrbahnmitte geführt Vorgesehene Verkehrsqualität Durch die Führung der Stadtbahn auf einem besonderen Bahnkörper sowie die Errichtung neuer barrierefreier Haltestellen werden der Betriebsablauf und die Beförderungsqualität im ÖPNV deutlich verbessert. Die Untersuchung der Leistungsfähigkeit der signalisierten Knoten erfolgt gemäß dem im HBS 2015 vorgeschriebenen Verfahren. Die Qualität des Verkehrsablaufs wird mithilfe von sechs Qualitätsstufen beschrieben. Als Qualitätskriterium gilt bei signalisierten Knoten die mittlere Wartezeit auf einem Fahrstreifen. Maßgebend für die Bewertung des Knotens ist die gewichtete mittlere Wartezeit in allen Zufahrten. Die Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsuntersuchungen zeigen, dass ein leistungsfähiger Ablauf an den lichtsignalgesteuerten Knoten entlang der Hohenzollernstraße gewährleistet ist. Weitere Details sind in Unterlage 16.5 enthalten. Unterlage 1 zum 30 von 73

31 4.1.3 Gewährleistung der Verkehrssicherheit Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich der Hohenzollernstraße beträgt 50 km/h. Die Verkehrs- und Sicherheitsräume gemäß RASt 06 werden eingehalten. Die Stadtbahngleise dürfen ohne technische Sicherung nicht überquert werden. Knoten, an denen das Überqueren der Gleise möglich ist, werden mit Lichtsignalanlagen gesichert. Folgende Knoten werden mit Lichtsignalanlagen ausgestattet: Bürgermeister-Grünzweig-Straße Carl-Friedrich-Gauß-Straße Pettenkoferstraße Virchowstraße/Zufahrt Klinikum Bremserstraße Nordost Benzstraße Ebertstraße/Fichtestraße Riedsaumstraße Sternstraße An allen signalgesicherten Knoten befinden sich auch gesicherte Querungsmöglichkeiten für Fußgänger. Zusätzliche gesicherte Fußgängerfurten werden im Bereich der Bessemerstraße und der Siemensstraße/Schwalbenweg angeordnet. An den übrigen Einmündungen sind lediglich die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Der Bahnkörper wird nicht unterbrochen, so dass die Gleisanlagen nicht überfahrbar sind. An folgenden Einmündungen ist nur Rechtseinbiegen und Rechtsabbiegen möglich: Bessemerstraße Röntgenstraße Kneippstraße Paul-Ehrlich-Straße Bremserstraße Südwest Unterlage 1 zum 31 von 73

32 Hüttenmüllerstraße Ernst-Lehmann-Straße Siemensstraße Schwalbenweg Taubenstraße An den oben genannten Einmündungen werden Dreiecksinseln als Querungshilfen für die Fußgänger angelegt. Die Bremserstraße Süd erhält zusätzliche Fußgängerüberwege (Zebrastreifen). 4.2 Bisherige/zukünftige Straßennetzgestaltung Bei dem Planungsabschnitt handelt es sich um eine angebaute Stadtstraße. Die zukünftige Straßennetzgestaltung unterscheidet sich nicht vom heutigen Bestand. Der Straßenquerschnitt wird neu aufgeteilt. Die Linienführung der Straße und Stadtbahn orientiert sich an der vorhandenen Bebauung. 4.3 Linienführung Beschreibung des Trassenverlaufs Die Trassierung der Straße in Lage und Höhe orientiert sich an der Trassierung der Stadtbahn sowie an den örtlich vorhandenen Zwangspunkten. Nachfolgend wird der Trassenverlauf der Stadtbahn beschrieben. Die Straße orientiert sich überwiegend an den Stadtbahngleisen. Der Bauabschnitt beginnt an der Haltestelle Marienkirche. Die Bahnsteige der Haltestelle Marienkirche bleiben in ihrer vorhandenen Lage erhalten. Innerhalb der Haltestelle verläuft die Stadtbahn zweigleisig mit einem Gleisabstand von 2,80 m. Hinter der Haltestelle im Bereich des Knotens Hohenzollernstraße/Carl-Friedrich-Gauß-Straße beginnt die Gleisverschlingung. Der weitere Verlauf der Stadtbahn ist eingleisig auf einem besonderen Bahnkörper. Die Linienführung verläuft gerade. In Höhe des Knotens Hohenzollernstraße/Bessemerstraße befindet sich eine Rechtskurve mit einem Radius von 300 m. Bei Station kurz vor der Haltestelle Heinrich-Ries-Halle werden die Gleise aufgeweitet. Die Bahnsteige der Haltstelle Heinrich-Ries-Halle beginnen bei Station Im Bereich der Unterlage 1 zum 32 von 73

33 Haltestelle wird die Stadtbahn zweigleisig geführt, um die Begegnung zweier Stadtbahnzüge zu ermöglichen. Innerhalb der Haltestelle ist für Stadtbahnzüge eine Aufstelllänge von 65 m gegeben. Der Gleisabstand beträgt 2,80 m. Hinter dem Knoten Hohenzollernstraße/Pettenkoferstraße werden die Gleise wieder in die Gleisverschlingung geführt. Der weitere Verlauf ist weitestgehend gradlinig. Bei Station im Bereich des Klinikums beginnt der stadtauswärts führende Bahnsteig der Haltestelle Klinikum. Aufgrund der Platzverhältnisse werden die beiden Bahnsteige der Haltestelle Klinikum versetzt zueinander angeordnet. Der stadtauswärts führende Bahnsteig endet in Höhe des Knotens Hohenzollernstraße/Bremserstraße. Hinter dem Knoten beginnt der stadteinwärts führende Bahnsteig. Dieser endet vor der Einmündung Benzstraße. Hinter der Einmündung Benzstraße bei Station beginnt der zweigleisige Bereich mit einem Gleisabstand von 2,80 m. Die Ebertstraße wird mit vier Gleisbögen mit Gleishalbmessern von 15 m an die Hohenzollernstraße angebunden. Hinter dem Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße beginnen die Bahnsteige der Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße. Im Bereich der Haltestelle wird der Gleisabstand auf 3,48 m aufgeweitet, um die Begegnung von Bussen innerhalb der Haltestelle zu ermöglichen. Die Stadtbahn wird im weiteren Verlauf zweigleisig geführt, wobei das stadteinwärts führende Gleis ab dem Knoten Hohenzollernstraße/Ernst-Lehmann-Straße/Hüttenmüllerstraße straßenbündig verläuft. Das stadtauswärts führende Gleis befindet sich weiterhin auf dem besonderen Bahnkörper. Vor dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße befindet sich die Haltstelle Sternstraße, die in Form einer Zeitinsel ausgeführt wird. Die Einstiegsbereiche werden versetzt zueinander angeordnet. Kurz vor der Haltestelle Sternstraße bei Station wird das stadteinwärts führende Gleis ebenfalls wieder auf den besonderen Bahnkörper geführt. Nachfolgend beginnt der stadteinwärts führende Einstiegsbereich der Haltestelle Sternstraße. Bei Station beginnt der stadtauswärts führende Einstiegsbereich. Dieser endet vor dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße. Im Bereich der Haltestelle verläuft die Stadtbahn zweigleisig auf einem besonderen Bahnkörper. Vor dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße endet der besondere Bahnkörper. Ab der Kreuzstraße verlaufen beide Gleise straßenbündig. Unterlage 1 zum 33 von 73

34 4.3.2 Zwangspunkte Die Trassierung wird maßgebend von der vorhandenen Bebauung beeinflusst und erfolgt unter Berücksichtigung folgender Zwangspunkte: bestehender Straßenverlauf bestehender Bebauung bestehender Knoten bestehender Parkplatzsituation bestehender Baumbestand Linienführung im Lageplan Die Gleistrassierung erfolgt nach den Vorgaben der BOStrab. Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die erforderlichen Mindestparameter nach den Vorgaben der BOStrab. Element Vorgabe nach BOStrab Bemerkung Entwurfsgeschwindigkeit ve = 50 km/h auf der freien Strecke Gerade lg > 6,00 m Querbeschleinigung aq < 0,65 m/s² Bogenradius r > 296,00 m bei u = 0, Übergangsbögen erforderlich Übergangsbogen lu > 6,00 m Bogenradius r > 675,00 m ohne Übergangsbogen Mindestradius min r = 25 m Sonderbaukonstruktion r= 15 m Längsneigung I < 4 % Ausrundungsradius ra = m Tabelle 1: Trassierungsvorgaben nach BOStrab Sämtliche Bahnsteige sind in Geraden angeordnet, da sonst die Anforderungen an einen barrierefreien Ein- und Ausstieg nicht erfüllt werden können. Unterlage 1 zum 34 von 73

35 Die Vorgaben der BOStrab sind eingehalten. Lediglich die abzweigenden Gleisbögen am Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße unterschreiten den Mindestwert. Umfangreiche Untersuchungen und Varianten haben ergeben, dass nur bei Anwendung der Mindestwerte eine vertretbare Lösung möglich ist. Da die Gleisbögen nur in Ausnahmefällen (Großereignis im Ebertpark, Schienenersatzverkehr, Umleitungsverkehr) befahren werden, ist die Anwendung von kleinen Radien vertretbar. Die Trassierung ist mit dem Betreiber rnv abgestimmt. Die Zustimmung liegt vor. Die Trassierungsrichtlinien, Berechnungen und detaillierten Pläne werden nach BOStrab berücksichtigt. Die Trassierung der Fahrbahnränder erfolgt in Abhängigkeit der Gleistrassierung. Die Eckausrundungen an Einmündungen und Kreuzungen sind größtenteils mit dreiteiligen Korbbögen trassiert. Die Vorgaben der RASt 06 für Fahrbahnen von angebauten Stadtstraßen sind eingehalten. In der Unterlage 23.1 ist der Nachweis der Schleppkurven für ein Müllfahrzeug 3-achsig bzw. einen Sattelzug sowie für einen Gelenkbus beigefügt. Die Befahrbarkeit der Stadtbahn ist anhand der dynamischen Hüllkurve für die Variobahn nachgewiesen Linienführung im Höhenplan Im Aufriss ist der gesamte Planungsabschnitt durch eine flache Gradiente gekennzeichnet. Der Höhenverlauf der Schiene ist ein wichtiges Kriterium für die Betriebssicherheit und den Komfort der Nutzer der Stadtbahn. Aus diesem Grunde ist die Festlegung des Höhenverlaufs der Schiene vorrangig vor den Anforderungen an den Verlauf der Straße im gesamten Abschnitt. Abgehende Seitenstraßen sind ohne lange Anpassungsbereiche an die Gradiente/Querneigung der durchgehenden Straße anzuschließen. Die vorhandenen Anschlusshöhen der Gehwege an den Gebäuden werden als Zwangspunkte in die Planung einbezogen. Insgesamt stellt der vorliegende Höhenverlauf der Schiene/Straße unter Beachtung der Zwangspunkte in den Nebenflächen einen guten Kompromiss dar. In Ausnahmefällen müssen durch geeignete zusätzliche Maßnahmen kritische Punkte bereinigt werden oder die Gehwegneigung überschreitet auf sehr kurzen Abschnitten die geforderte Maximalneigung. Im Bereich der Haltestelle Sternstraße erfolgt eine Absenkung des stadtauswärts führenden Gleises um ca. 19 cm gegenüber dem Bestand. Dadurch wird innerhalb der Zeitinsel das vor- Unterlage 1 zum 35 von 73

36 handene Gehwegniveau beibehalten und das Befahren der Grundstückszufahrten wird gewährleistet. Der Gleisabstand innerhalb der Zeitinsel wird auf 3,10 m aufgeweitet, um den Höhenunterschied zwischen den beiden Gleisen mit einem Bordstein auszugleichen. Die Vorgaben der BOStrab bezüglich Längsneigung und Ausrundungsradius sind eingehalten. Bahnsteige und Weichen befinden sich außerhalb von Neigungswechseln Räumliche Linienführung und Sichtweiten An Knoten, Gehwegüberfahrten und Überquerungsstellen müssen gemäß RASt 06 Mindestsichtfelder freigehalten werden. Die erforderlichen Anfahr- und Haltesichtweiten sind in Unterlage 23.2 nachgewiesen. 4.4 Querschnittsgestaltung Querschnittselemente und Querschnittsbemessung Der gewählte Querschnitt entspricht den Vorgaben der RASt 06 bezüglich der einzuhaltenden Verkehrs- und Sicherheitsräume. Die Gleise werden zur Beschleunigung des ÖPNV mittig auf einem besonderen Bahnkörper angeordnet. Die Vorgaben der rnv mit einem Gleisabstand von 2,80 für den Begegnungsfall Stadtbahn- Stadtbahn sind eingehalten. An der Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße wird der Gleisabstand auf 3,48 m aufgeweitet, um den Begegnungsfall Bus-Bus innerhalb der Haltstelle zu ermöglichen. Auf beiden Seiten des Bahnkörpers schließen einstreifige Richtungsfahrbahnen mit einer Breite von 4,25 m für den IV an. In den Haltestellenbereichen wird die Fahrbahnbreite auf 3,50 m verringert. Nach außen folgen dann in der Regel Parkstreifen und die Gehwege mit einer Breite vom mindestens 1,50 m. An punktuellen Engstellen kann es durch die baulichen Gegebenheiten der angrenzenden Bebauung in kurzen Abschnitten zur Unterschreitung dieser Mindestbreite kommen. Der Baumbestand bleibt weitestgehend erhalten und wird in die Parkstreifen integriert, wobei Bäume, die im zukünftigen Verkehrsraum stehen, durch Neupflanzungen ersetzt werden. Unterlage 1 zum 36 von 73

37 Der Bahnkörper wird beidseitig mit 12 cm hohen Hochbordsteinen von der Richtungsfahrbahn abgegrenzt. Die Bordsteinhöhe der Rundborde beträgt in der Regel 2-5 cm, da entlang der Hohenzollernstraße Längsparkplätze angeordnet sind. In den übrigen Bereichen beträgt die Bordsteinhöhe in der Regel 8 cm. Bei Fußgängerüberwegen wird ein Rollstuhl-Überfahrstein mit beidseitig verlegtem 3-teiligen Rollstuhl-Anläufer verlegt. Die Richtungsfahrbahnen sind mit jeweils 2,5 % zu den Gehwegen hin geneigt. Die Neigung zu den Grundstücken ist abhängig von der vorhandenen Eingangshöhe zu den Grundstücken. In den befestigten Gleisbereichen werden die Flächen in der Regel mit 2 3 % zu den Schienen geneigt. Der Querschnitt in der Hohenzollernstraße gliedert sich wie folgt von links nach rechts (Blickrichtung stadtauswärts): Gehweg min. 1,50 m* Parkstand (Längsparker/Schrägparker) Richtungsfahrbahn stadteinwärts Besonderer Bahnkörper Richtungsfahrbahn stadtauswärts Parkstand(Längsparker/Schrägparker) 2,00 m/4,85 m 3,50 m 6,25 m 3,51 m 6,2 m 3,50 m 4,25 m 2,00 m/4,85 m Gehweg min. 1,50 m* *Aufgrund der beengten Platzverhältnisse beträgt die Mindestbreite 1,50 m. An besonders engen Stellen werden keine Parkstände vorgesehen Fahrbahnbefestigung Die Festlegung des geplanten Fahrbahnaufbaus erfolgt nach RStO-LU 12. Die Ermittlung des Fahrbahnaufbaus ist aus Unterlage 14.1 ersichtlich. Empfehlungen nach RStO-LU 12 Die Bestimmung der Gesamtdicke des frostsicheren Oberbaus richtet sich nach der Ausführung der Randbereiche. In der Richtlinie werden Flächen bei geschlossener seitlicher Bebauung entlang der Straße mit Entwässerung der Fahrbahn und Nebenflächen über Rinnen bzw. Abläufe und Rohrleitungen der Spalte C zugewiesen. Gehwege werden gepflastert. Für die Straßenflächen werden die Werte der Belastungsklasse 3,2 und für Gehwege die Werte der Belastungsklasse 0,3 zugewiesen. Unterlage 1 zum 37 von 73

38 Fahrbahnaufbau im Straßenbereich Für die Hohenzollernstraße wird ein Fahrbahnaufbau gemäß der Belastungsklasse 3,2 mit einem frostsicheren Aufbau von 53 cm festgelegt: 4 cm bituminöse Deckschicht 6 cm bituminöse Binderschicht 12 cm bituminöse Tragschicht 31 cm Frostschutzschicht 53 cm Gesamtaufbau Die Festlegung der geplanten Gehwegbefestigung sowie der Befestigung von Parkplatzflächen und Haltestellen erfolgt nach RStO-LU 12. Die Ermittlung des Aufbaus ist aus Unterlage 14.1 ersichtlich. Gehwegaufbau mit Parkflächen Für die Gehwege mit Parkplatzflächen entlang der Hohenzollernstraße und die Haltestellen wird ein Aufbau gemäß der Belastungsklasse 0,3 für Pflasterflächen mit einem frostsicheren Aufbau von 45 cm festgelegt: 8 cm Betonpflaster 4 cm Brechsand-Splitt-Gemisch 15 cm Schottertragschicht 18 cm Frostschutzschicht 45 cm Gesamtaufbau Fahrbahnaufbau im Gleisbereich (Betriebsanlagen der rnv) Für die Abschnitte, in denen die Stadtbahn straßenbündig geführt wird, wird ein Fahrbahnaufbau mit einem frostsicheren Aufbau von 53 cm festgelegt: 4 cm bituminöse Deckschicht 4 cm bituminöse Binderschicht 10 cm bituminöse Tragschicht 33 cm Frostschutzschicht 53 cm Gesamtaufbau Die Einbauhöhe der bituminösen Schichten ist auf den Abstand OK Schwelle bis SOK abgestimmt. Unterlage 1 zum 38 von 73

39 Oberbau Gleisanlagen: Die Gleisanlagen werden als festes Fahrbahnsystem ausgeführt. Die Schienen liegen auf einer bis zu 25 cm starken Betonplatte auf. Bereiche außerhalb von Haltestellen und Knoten werden nach dem Standard der rnv als hoch liegendes Rasengleis (System Rheda City Grün) ausgeführt. Aufbau des Rasengleises Rheda-City Grün: - Vegetationssubstrat - Rillen-/Vignolschienen - Kammerfüllprofile aus Kunststoff (elastisch) - Elastische Schienenfuß-Ummantelung - Konstruktionsbeton - Schwellensatz Rheda City - Schottertragschicht - Frostschutzschicht In Haltestellen und Knoten ist das feste Fahrbahnsystem Rheda City mit Asphalteindeckung vorgesehen. Aufbau des festen Fahrbahnsystems Rheda City: - Asphaltaufbau bestehend aus Deckschicht, Binder und Tragschicht - Rillenschienen - Kammerfüllprofile aus Kunststoff (elastisch) - Elastische Schienenfuß-Ummantelung - Konstruktionsbeton - Schwellensatz Rheda City - Schottertragschicht - Frostschutzschicht Beim System Rheda City werden die Schienen auf Stahlbeton-Zweiblockschwellen mit Gitterträgern verlegt und einbetoniert. Sie bilden damit eine monolithische Fahrbahnplatte. Im Weichen- und Kreuzungsbereich werden die Weichen und Kreuzungen auf einer Betonplatte elastisch gelagert. Die Empfehlungen des Gutachters werden übernommen. Unterlage 1 zum 39 von 73

40 4.4.3 Böschungsgestaltung - entfällt Hindernisse in Seitenräumen Im Gehwegbereich befinden sich Beleuchtungsmaste und Fahrleitungsmaste. Die Maste werden soweit wie möglich an der Gehweghinterkante angeordnet, um eine Durchgangsbreite von mindestens 1,50 m zu gewährleisten. 4.5 Knoten, Weganschlüsse und Zufahrten Anordnung von Knoten Straße Station Straßenbreite Art der Kreuzung Vorfahrtsregelung Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die einmündenden und kreuzenden Seitenstraßen. Bürgermeister-Grünzweig-Straße Carl-Friedrich-Gauß- Straße - 12,00 m Einmündung LSA km ,00 m Einmündung LSA Bessemerstraße km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Röntgenstraße km ,90 m Einmündung rechts rein/rechts raus Pettenkoferstraße km ,00 m Kreuzung LSA Kneippstraße km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Paul-Ehrlich-Straße km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Virchowstraße km ,00 m Einmündung LSA Zufahrt Klinikum km Einmündung LSA Bremserstraße Süd km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Bremserstraße Nord km ,30 m Einmündung LSA Benzstraße km ,00 m Einmündung LSA Unterlage 1 zum 40 von 73

41 Ebertstraße/Fichtestraße km ,00 m /5,5 m Kreuzung LSA Ernst-Lehmann-Straße km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Hüttenmüllerstraße km ,00 Einmündung rechts rein/rechts raus Siemensstraße km ,50 Einbahnstraße nur Rechtsabbiegen möglich Schwalbenweg km ,80 m Einmündung rechts rein/rechts raus Riedsaumstraße km ,80 m/6,00 m Kreuzung LSA Taubenstraße km ,00 m Einmündung rechts rein/rechts raus Sternstraße km ,00 m Kreuzung LSA Tabelle 2: Übersicht Knoten Gestaltung und Bemessung der Knoten Besondere Knotenpunktelemente sind in der Regel nicht vorgesehen. Im Bauabschnitt Hohenzollernstraße gibt es mit Ausnahme der Zufahrt zum Klinikum und des Knotens Sternstraße/Hohenzollernstraße keine gesonderten Abbiegestreifen. Die Eckausrundungen sind mit dreiteiligen Korbbögen trassiert. Für den Schleppkurvennachweis wurde das 3-achsige Müllfahrzeug zugrunde gelegt. Für die Zufahrt Klinikum und den Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße wird der Nachweis für einen Sattelzug angesetzt. Die Nachweise der Hüll- und Schleppkurven sind als Unterlage 23.1 beigefügt. An Knoten mit beengten Platzverhältnissen müssen teilweise in den untergeordneten Seitenstraßen zur Einhaltung der Schleppkurven die Gegenfahrbahnen mitbenutzt werden. Aus diesem Grund werden die Haltelinien in den betroffenen Seitenstraßen entsprechend den Vorgaben der RiLSA 2010 (Bild 24) abgerückt. Die Dreiecksinseln werden überfahrbar gestaltet. Die Anfahr- und Haltesichtweiten sind überprüft und werden eingehalten. Die Nachweise der Sichtweiten sind als Unterlage 23.2 beigefügt. Rohrlachstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße (LSA 441) Der bereits signalisierte Knoten umfasst im Bestand die Kreuzung Rohrlachstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße (Teilknoten 1) sowie die Einmündung Hohenzollernstraße/Carl- Friedrich-Gauß-Straße (Teilknoten 2). Unterlage 1 zum 41 von 73

42 Der Teilknoten 1 (Rohrlachstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße) wird ohne bauliche und signaltechnische Veränderungen in die Gesamtmaßnahme einbezogen. Der Teilknoten 2 (Hohenzollernstraße/Carl-Friedrich-Gauß-Straße) wird der neu geplanten LSA 440 zugeordnet. Es erfolgt lediglich eine Anpassung der Steuerungssoftware zur Koordinierung mit der LSA 440. Für den Knoten Rohrlachstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße standen keine Dimensionierungsverkehrsmengen zur Verfügung, so dass kein Leistungsfähigkeitsnachweis vorgenommen werden konnte. Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße/Carl-Friedrich-Gauß-Straße (LSA 440) Die neu geplante LSA 440 besteht aus zwei Teilknoten (TK), der Einmündung Hohenzollernstraße/Carl-Friedrich-Gauß-Straße (TK 1, bisheriger TK 2 an der LSA 441) und der Einmündung Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße (TK 2). Am Teilknoten 1 entlang der Hohenzollernstraße verlaufen die Stadtbahngleise. Die Lichtsignalanlage befindet sich am Anfang eines eingleisigen Abschnitts, auf dem der Stadtbahnbetrieb durch eine Fahrsignalanlage geregelt wird. Daher wird die LSA mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Sie wird ebenfalls mit der LSA 441 gekoppelt, um die Freigaben für den MIV entlang der Bürgermeister-Grünzweig-Straße zu koordinieren. Für den Teilknoten 2 sind keine baulichen Veränderungen vorgesehen. Die Bushaltestelle in der nordwestlichen Bürgermeister-Grünzweig-Straße wird barrierefrei umgebaut. Infolgedessen wird die Fahrbahnmarkierung angepasst. Für den Radverkehr werden der vorhandene Radweg sowie der vorhandene Schutzstreifen in der Bürgermeister-Grünzweig-Straße beibehalten. Die Hohenzollernstraße erhält im Einmündungsbereich ebenfalls einen Schutzstreifen für Radfahrer. Im Bereich der Einmündung befinden sich drei Bushaltestellen. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Bürgermeister-Grünzweig-Straße/Hohenzollernstraße/Carl-Friedrich-Gauß-Straße die Qualitätsstufe B in der Vormittagsspitze bzw. C in der Nachmittagsspitze. Unterlage 1 zum 42 von 73

43 Hohenzollernstraße/Bessemerstraße (LSA 443) Die Anlage wird neu errichtet und als Fußgängerschutzanlage mit Straßenbahn- und Busbevorrechtigung betrieben. Die Anlage befindet sich im Bereich des eingleisigen Streckenabschnitts, auf dem der Stadtbahnbetrieb durch eine Fahrsignalanlage geregelt wird. Daher wird die Lichtsignalanlage mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Für den Knoten Hohenzollernstraße/Bessemerstraße standen keine Dimensionierungsverkehrsmengen zur Verfügung, so dass kein Leistungsfähigkeitsnachweis vorgenommen werden konnte. Hohenzollernstraße/Röntgenstraße Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Einmündung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar. An der Einmündung sind nur die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Hohenzollernstraße/Pettenkoferstraße (LSA 444) Bei dem bereits signalisierten Knoten handelt es sich um eine vierarmige Kreuzung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. In der südöstlichen Zufahrt befindet sich die Haltestelle Heinrich-Ries-Halle. Die Haltestelle befindet sich zwischen zwei eingleisigen Abschnitten und dient als Ausweichstelle für die Bahnen. Der Stadtbahnbetrieb wird durch eine Fahrsignalanlage geregelt. Daher wird die Lichtsignalanlage mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Östlich der geplanten Bahnsteige wird eine nicht signalisierte Fußgängerquerung über die Gleise geplant (Z-Überweg). Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Hohenzollernstraße/Pettenkoferstraße die Qualitätsstufe B. Hohenzollernstraße/Kneippstraße Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Einmündung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar. An der Einmündung sind nur die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Unterlage 1 zum 43 von 73

44 Hohenzollernstraße/Paul-Ehrlich-Straße Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Einmündung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar. An der Einmündung sind nur die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Hohenzollernstraße/Virchowstraße (LSA 447) Beim Knoten Hohenzollernstraße/Virchowstraße handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Gegenüber der Zufahrt Virchowstraße befindet sich die Zufahrt zum Klinikum, die ebenfalls in die Steuerung der neu geplanten Lichtsignalanlage einbezogen wird. Die Anlage befindet sich im Bereich des eingleisigen Streckenabschnitts, auf dem der Stadtbahnbetrieb durch eine Fahrsignalanlage geregelt wird. Daher wird die Lichtsignalanlage mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Die Hohenzollernstraße erhält in Fahrtrichtung stadteinwärts einen kombinierten Fahrstreifen für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger und einen Linksabbiegestreifen auf das Gelände des Klinikums. In Fahrtrichtung stadtauswärts wird ein kombinierter Fahrstreifen für Geradeausfahrer und Linksabbieger angelegt, sowie ein Rechtsabbiegestreifen auf das Gelände des Klinikums. Die Fahrstreifen sind jeweils 3,00 m breit. Für den Knoten Hohenzollernstraße/Virchowstraße standen keine Dimensionierungsverkehrsmengen zur Verfügung, so dass kein Leistungsfähigkeitsnachweis vorgenommen werden konnte. Hohenzollernstraße/Bremserstraße Südwest Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Einmündung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar. An der Einmündung sind nur die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen vorgesehen. Für Rettungsfahrzeuge ist im Notfall unter Benutzung der Gegenfahrbahn das Kreuzen der Hohenzollernstraße möglich. Hohenzollernstraße/Bremserstraße Nordost/Benzstraße (LSA 448) Die neu geplante Lichtsignalanlage umfasst zwei im Bestand nicht signalisierte Einmündungen (Hohenzollernstraße/Bremserstraße Nordost sowie Hohenzollernstraße/Benzstraße). Beide Einmündungen werden als separate Teilknoten betrieben. Entlang der Hohenzollernstraße verlaufen die Stadtbahngleise. Im Bereich der Einmündung Hohenzollernstraße/Bremserstraße befindet sich die Haltestelle Klinikum. Unterlage 1 zum 44 von 73

45 Die Anlage befindet sich im Bereich des eingleisigen Streckenabschnitts, auf dem der Stadtbahnbetrieb durch eine Fahrsignalanlage geregelt wird. Daher wird die Lichtsignalanlage mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Am westlichen Ende des Teilknotens Hohenzollernstraße/Benzstraße endet der eingleisige Streckenabschnitt. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Hohenzollernstraße/Bremserstraße Nordost/Benzstraße die Qualitätsstufe B. Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße (LSA 449) Bei dem bisher nicht signalisierten Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße handelt es sich um eine vierarmige Kreuzung. In drei Zufahrtsstraßen befinden sich jeweils zwei Stadtbahngleise im Straßenkörper, die im Knoten mit einem doppelgleisigen Gleisdreieck verbunden sind. Der Knoten wird signalisiert. In der nordwestlichen Zufahrt befinden sich die Bahnsteige der Haltestelle Ebertpark. Die Zufahrten Ebertstraße und Fichtestraße weisen versetzte Einmündungen auf, so dass eine zufahrtweise Bedienung der Nebenrichtungen erfolgt. Die Vorfahrtstraße ist die Hohenzollernstraße. Die Ebertstraße verfügt über Richtungsfahrbahnen, die durch eine 12,00 m breite Mittelinsel getrennt sind. Die Außenbewirtungsfläche der Gaststätte Hohenzollernstraße Nr. 65 wird um 3,00 m verkleinert, so dass eine ausreichende Durchgangsbreite zum Fußgängerüberweg vorhanden ist. In unmittelbarer Nähe der Anlage beginnt ein eingleisiger Abschnitt, auf dem der Stadtbahnbetrieb durch eine Fahrsignalanlage geregelt wird. Daher wird die Lichtsignalanlage mit der Fahrsignalanlage gekoppelt. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße die Qualitätsstufe D. Hohenzollernstraße/Ernst-Lehmann-Straße/Hüttenmüllerstraße Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine vierarmige Kreuzung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Kreuzung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar, so dass sich zwei Einmündungen mit den Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen ergeben. Unterlage 1 zum 45 von 73

46 Hohenzollernstraße/Siemensstraße (LSA 424) Bei der bereits vorhandenen LSA 424 handelt es sich um eine Fußgängerschutzanlage über die Hohenzollernstraße. Entlang der Hohenzollernstraße verlaufen die Stadtbahngleise. Die Siemensstraße ist Einbahnstraße in Richtung Südwesten. Das Einbiegen aus der Siemensstraße in die Hohenzollernstraße ist somit nicht möglich. Die Fußgänger-LSA wird mit Straßenbahn- und Busbevorrechtigung betrieben, wobei die Freigabe für Fußgänger auf Anforderung eingeleitet wird. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Hohenzollernstraße/Siemensstraße die Qualitätsstufe A. Hohenzollernstraße/Schwalbenweg Bei dem nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine Einmündung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. Der Bahnkörper wird im Bereich der Einmündung nicht unterbrochen und ist nicht überfahrbar. An der Einmündung sind nur die Fahrbeziehungen Rechtsein- und Rechtsabbiegen möglich. Hohenzollernstraße/Riedsaumstraße (LSA 422) Bei dem im Bestand nicht signalisierten Knoten handelt es sich um eine vierarmige Kreuzung. Entlang der Hohenzollernstraße verlaufen die Stadtbahngleise. Die Freigabe für stadteinwärts fahrende Bahnen wird zusammen mit der Freigabe des MIV in der Hauptrichtung geschaltet. Die Freigabe der stadtauswärts fahrenden Bahnen auf dem besonderen Bahnkörper wird in einer separaten Phase geschaltet, während der gleichgerichtete MIV-Strom gesperrt wird. Für den Knoten Hohenzollernstraße/Riedsaumstraße standen keine Dimensionierungsverkehrsmengen zur Verfügung, so dass kein Leistungsfähigkeitsnachweis vorgenommen werden konnte. Sternstraße/Hohenzollernstraße (LSA 428) Der bereits signalisierte Knoten befindet sich an der Grenze zwischen dem 1. und dem 2. Bauabschnitt. Es ist eine vierarmige Kreuzung, durch die entlang der Hohenzollernstraße die Stadtbahngleise verlaufen. In der südöstlichen Zufahrt befindet sich die Haltestelle Sternstraße. Unterlage 1 zum 46 von 73

47 Die Sternstraße ist als übergeordnete Straße mit Richtungsfahrbahnen ausgestattet, die jeweils durch einen Mittelstreifen getrennt sind. Auf dem Mittelstreifen der nordöstlichen Sternstraße befindet sich ein Kiosk, der versetzt wird. Die Sternstraße erhält beidseitig jeweils drei Fahrstreifen, einen Mischstreifen für Geradeausfahrer und Rechtsabbieger, einen Fahrstreifen für Geradeausfahrer sowie einen Linksabbiegestreifen. Die Fahrstreifen sind jeweils 3,00 m breit. Die Straßenbahnhaltestellen werden als Zeitinselhaltestellen betrieben. Jeweils am Anfang des Haltestellenbereichs wird ein Signalquerschnitt eingerichtet. Bei Einfahrt eines Zuges in die Haltestelle werden die sonst dunklen Signale über 5s Gelb auf Rot geschaltet und bleiben in diesem Zustand bis zur Abmeldung des Zuges. Da dieser Knoten auch als Umsteigepunkt fungiert, wird er mit Servicesignalen ausgestattet. Die Bewertung der Leistungsfähigkeit nach HBS ergibt für den Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße die Qualitätsstufe B in der Vormittagsspitze bzw. C in der Nachmittagsspitze. An einigen der zuvor genannten Knoten werden durch den Einsatz intelligenter verkehrsabhängiger Steuerungssysteme auftretende Zielkonflikte signaltechnisch geregelt, die Verkehrssicherheit wird gewährleistet und der Verkehrsablauf wird optimiert. Für die Bevorrechtigung des ÖPNV kommt an den signalisierten Knoten eine Vorrangschaltung zum Einsatz, um die mittleren Verlustzeiten für den Straßenbahnbetrieb zu minimieren sowie einen stabilen, pünktlichen, effizienten und kostengünstigen Betriebsablauf zu sichern. Für den motorisierten Individualverkehr sind auf allen Kfz-Fahrstreifen Erfassungseinrichtungen (Induktionsschleifen und/oder Radardetektoren) zur Freigabeanforderung sowie zur Freigabezeitverlängerung vorgesehen. Die Planung für den MIV erfolgt insbesondere unter Berücksichtigung der Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA 2015) sowie dem Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015). Für den öffentlichen Personennahverkehr ist an allen Lichtsignalanlagen eine Bahnbevorrechtigung vorgesehen. Die An- und Abmeldung der Bahnen erfolgt durch Koppelspulen. Für alle Straßenbahnsignalgruppen sind Notanforderungsschalter (Schlüsseltaster oder Induktionsplatten) vorgesehen. Unterlage 1 zum 47 von 73

48 Die Planung für den öffentlichen Personennahverkehr erfolgt insbesondere unter Berücksichtigung der RiLSA sowie der BOStrab. Die Rad- und Fußwegeverbindungen bleiben weitgehend unverändert. Alle Fußgängerfurten werden mit Blindensignalisierung ausgestattet. Für alle Fußgänger- sowie Blindensignalgruppen werden Anforderungstaster vorgesehen. Zum Einsatz kommen akustische Signalgeber sowie Vibrationsplatten. Die Planung für den Fußgängerverkehr erfolgt unter besonderer Berücksichtigung der RiLSA, dem HBS sowie den EFA. Weitere Details zu den Lichtsignalanlagen können der Unterlage 16.5 entnommen werden. Es wird darauf hingewiesen, dass Stellungnahmen des Bahnbetreibers zur Darstellung der Abhängigkeiten Stadtbahn - Individualverkehr im Rahmen des Antrages auf Zustimmung gemäß auf BOStrab 60 (3) behandelt werden. Sind Führung von Wegeverbindungen in Knoten und Querungsstellen Alle einmündenden Seitenstraßen ohne Lichtsignalanlage erhalten Dreiecksinseln als Querungshilfe für Fußgänger. Die Bordsteine werden jeweils in Laufrichtung der übergeordneten Straße abgesenkt. Alle signalisierten Knoten sind mit Fußgängerfurten ausgestattet. Die Fußgängerquerungen werden im Gehwegbereich mit Bodenindikatoren ausgestattet. Auffindestreifen in Noppenstruktur werden quer über den Gehweg verlegt und führen zu den Bedienknöpfen der lichtsignalgesteuerten Anlage. Die Vorgaben aus der DIN (Bodenindikatoren im öffentlichen Raum) werden eingehalten. Die Maßnahmen sind mit dem kommunalen Behindertenbeauftragten der Stadt Ludwigshafen abgestimmt und festgelegt worden. 4.6 Besondere Anlagen Anlagen des ruhenden Verkehrs Entlang der Hohenzollernstraße wird im Bestand zum überwiegenden Teil in Längsparkständen oder am Fahrbahnrand geparkt. Zu einem geringen Teil stehen schräg angeordnete Parkplätze zur Verfügung. Unterlage 1 zum 48 von 73

49 Die Parkplätze werden, in Form und Lage leicht modifiziert, wieder hergestellt, um den Bewohnern eine entsprechende Anzahl an Parkmöglichkeiten zur Verfügung zu stellen. Bei der Anordnung der Parkplatzflächen werden der vorhandene Baumbestand sowie die vorhandenen Grundstückszufahrten berücksichtigt. Wenn der Abstand des Fahrbahnrandes zum nächsten Gebäude bzw. zur nächsten Flurstücksgrenze mehr als 3,50 m beträgt, werden Längsparkstände mit einer Breite von 2,00 m angeordnet. Die Parkplätze erhalten gemäß den Vorgaben der RASt 06 (Tabelle 22) eine Parkstandbreite von 2,00 m. Die Straßenfrontlänge wird für Rückwärtseinparken mit einem Wert von 5,20 m festgelegt, was dem Durchschnittswert ohne Markierung gemäß RASt 06 entspricht. An breiten Stellen mit über 6,35 m Abstand zwischen dem Fahrbahnrand und dem nächsten Gebäude bzw. der nächsten Flurstücksgrenze sind Schrägparkstände mit einem Aufstellwinkel von 50 gon vorgesehen. Die Abmessungen der Parkplätze entsprechen den Vorgaben der RASt 06 (Tabelle 22). Die Parkplätze erhalten eine Parkstandbreite von 2,50 m und eine Tiefe ab Fahrbahnrand von 4,85 m inklusive eines 0,70 m breiten Überhangstreifens. Die Parkplatzflächen werden in die Gehwege integriert und durch eine dunklere Pflasterung kenntlich gemacht. Im Bereich der Heinrich-Ries-Halle und zwischen Klinikum und Ebertstraße sind insgesamt vier Behindertenparkplätze vorgesehen. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Parkplatzbilanz für den Bauabschnitt Hohenzollernstraße: Abschnitt Carl-Friedrich-Gauß-Str. bis Pettenkoferstr. Pettenkoferstr. bis Bremserstr. Bremserstr. bis Ebertstr./ Fichtestr. Ebertstr./Fichtestr. bis Riedsaumstr. Riedsaumstr. bis Sternstr. Tabelle 3 Parkplatzbilanz Plan von bis 1 bis 3 ( ) 3 bis 5 ( ) 5 bis 7 ( ) 7 bis 9 ( ) 9 bis 10-1 ( ) Bestand [Stk] Planung [Stk] Differenz [Stk] Summe -46 Unterlage 1 zum 49 von 73

50 4.6.2 Anlagen des Radverkehrs Für den Radverkehr werden keine gesonderten Fahrspuren ausgewiesen. Der Radverkehr wird mit dem MIV zusammen auf der Fahrbahn geführt. Um die langsam fahrenden Radfahrer überholen zu können, sind die Fahrspuren außerhalb der Haltestellenbereiche mit einer Breite von 4,25 m geplant. 4.7 Ingenieurbauwerke - entfällt Lärmschutzanlagen - entfällt 4.9 Öffentliche Verkehrsanlagen Technische Gestaltung der Bahnanlagen Die Linienführung ist in Kapitel 4.3 ausführlich beschrieben. Die Haltestelle Heinrich-Ries-Halle wird zweigleisig und dient als Begegnungsstelle für ausserplanmäßige geführte Fahrzeuge. Die einzelnen betriebswirksamen Abschnitte sind wie folgt charakterisiert: Haltestelle Marienkirche: zweigleisig auf besonderem Bahnkörper Carl-Friedrich-Gauß-Straße bis Haltestelle Heinrich-Ries-Halle: Gleisverschlingung auf besonderem Bahnkörper Haltestelle Heinrich-Ries-Halle: zweigleisig auf besonderem Bahnkörper Pettenkoferstraße bis Benzstraße: Gleisverschlingung auf besonderem Bahnkörper Benzstraße bis Ernst-Lehmann-Straße: zweigleisig auf besonderem Bahnkörper Ernst-Lehmann-Str. bis Haltestelle Sternstraße: Unterlage 1 zum 50 von 73

51 zweigleisig, ein Gleis auf besonderem Bahnkörper, ein Gleis straßenbündig Haltestelle Sternstraße: zweigleisig auf besonderem Bahnkörper Gemäß VDV Oberbau-Richtlinien, OR ist die Gleisverschlingung nach Bild 6.26 für Bahnen im Geltungsbereich der BOStrab zugelassen. Im Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße werden für das doppelgleisige Gleisdreieck Einfache Weichen der Bauform EW :4 in Meter-Spurweite angewendet. Die Art des Weichenantriebes, die elektrische Weichenstellvorrichtungen und die Abhängigkeitsschaltungen zwischen der Weichensteuerungen und der Lichtsignalanlagen sowie eventuell zusätzliche Schaltschränke werden im Antrag auf Zustimmung gemäß BOStrab 60 (3) detailliert beschrieben Haltestellen/Bahnsteige Die Bahnsteige sind in Geraden angeordnet. Der Zugang zum Bahnsteig erfolgt über eine oder mehrere Rampen. Bodenindikatoren mit Rillen und Noppen für Blinde und sehbehinderte Personen nach DIN führen vom öffentlichen Straßenraum zu den Haltestellen. Die Haltestellen werden barrierefrei ausgebaut mit einer Bahnsteigbreite von 2,50 m und einer Bahnsteighöhe von 30 cm über Schienenoberkante. Die Nutzlänge der Bahnsteige beträgt jeweils 40 m. Jeder Bahnsteig wird mit einem Fahrgastunterstand, einem Haltestellenschild, einer dynamischen Fahrgastinformation, einem Fahrscheinautomaten, mit Beleuchtung und einem Blindenleitsystem ausgestattet. Die Durchgangsbreite beträgt bei allen Fahrgastunterständen mindestens 1,50 m bis zur Bahnsteigkante. Vom Betreiber der Bahnanlagen werden folgende Maße vorgeschrieben: Länge der Rampe ca. 5,00 m Einstiegsfeld gerillt 0,90 x 1,50 m Abstand Einstiegsfeld bis Rampenbeginn 0,75 m Länge Fahrgastunterstand ca. 5,00 m Abstand Haltestellenschild bis Rampenbeginn 5,50 m Abstand Fahrgastunterstand bis Rampenbeginn 8,00 m Abstand digitale Fahrgastinformation bis Fahrgastunterstand ca. 5,00 m Abstand Blindenleitlinie bis Bahnsteigkante 0,60 m Abstand Fahrkartenautomat bis Fahrgastunterstand mind. 3,00 m Unterlage 1 zum 51 von 73

52 Die Abstandsmaße sind ca. Maße und können je nach Gegebenheit variieren. Die digitale Fahrgastinformation sowie die Technikschränke werden ungefähr in Bahnsteigmitte angeordnet werden. Für die Stromversorgung der Bahnsteige sind pro Haltestelle 3 Stromversorgungsschränke notwendig, die so auf den Bahnsteigen platziert werden, dass bei geöffneten Türen eine ausreichende Durchgangsbreite gegeben ist. Die Bahnsteige werden durch einen Spritzschutz zur Fahrbahn hin abgesichert. Auf dem betrachteten Bauabschnitt entlang der Hohenzollernstraße kommen, je nach Platzverhältnissen, verschiedene Haltestellenformen zum Einsatz. Das Oberflächenwasser wird entsprechend den Vorgaben des Betreibers von der Bahnsteigkante weggeführt. Zum Erreichen der notwendigen Beleuchtungsstärken im Haltestellenbereich sind zusätzlich zur Straßenbeleuchtung weitere Masten mit Beleuchtungskörper notwendig. Die Lichtpunkthöhe beträgt 5 m über Schienenoberkante. Die Versorgung der Haltestellen erfolgt über das VNB-Netz der TWL. Für jede Haltestelle wird ein eigener Hausanschluss vorgesehen. Die Steuerung der Haltestellenbeleuchtung erfolgt über das Steuersignal der Straßenbeleuchtung, zusätzlich werden als Rückfallebene Dämmerungsschalter eingebaut. Die Bushaltestellen in der Hohenzollernstraße werden von der Nachtbuslinie oder vom Schienenersatzverkehr angedient. Sie werden in die Gehwege integriert und barrierefrei ausgebaut. Als Bussteigkante kommt ein Kasseler Sonderbord mit 18 cm Höhe zum Einsatz. Die Haltestellenbereiche werden jeweils mit einem Haltestellenschild und einem Blindenleitsystem ausgestattet. Die Entwässerung der Bushaltestellen erfolgt über die Straßenrinnen zum Straßenablauf. Der Bereich der Bushaltestellen wird nicht zusätzlich beleuchtet. Hier erfolgt die Beleuchtung über die neu geplante Straßenbeleuchtungsanlage. Weitere Details können der Unterlage 16.6 entnommen werden. Die vorgesehenen Maßnahmen werden nachfolgend beschrieben. Haltestelle Marienkirche: Die vorhandene Haltestelle wird in ihrer Lage nicht verändert. Die Bahnsteige werden barrierefrei umgebaut und in die Gehwege integriert. Der Zugang erfolgt beidseitig über Rampen mit max. 6 % Steigung. Die Bahnsteigbreite des stadtauswärts führenden Bahnsteiges beträgt Unterlage 1 zum 52 von 73

53 3,00 m. Der stadtauswärtsführende Bahnsteig ist 2,50 m breit. Die Bahnsteigflächen entwässern breitflächig über die angrenzenden Grünflächen/Gehwege. Der stadtauswärts fahrende Nachtbus fährt die vorhandene Bushaltestelle in der Bürgermeister-Grünzweig-Straße an. Für den stadteinwärts fahrenden Nachtbus wird eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand der Hohenzollernstraße vor dem Knoten Bürgermeister-Grünzweig-Straße errichtet. Haltestelle Heinrich-Ries-Halle: Die neue Haltestelle befindet sich vor dem Knoten Hohenzollernstraße/Pettenkoferstraße. Die Bahnsteige liegen einander gegenüber und sind als Inselbahnsteige zwischen den Gleisen und der Fahrbahn angeordnet. Ein barrierefreier Bahnsteigzugang befindet sich am Knoten Pettenkoferstraße. Die Fahrgäste werden am Fußgängerüberweg von beiden Seiten her lichtsignalgesteuert über die Fahrbahn und die Gleisanlagen geführt, und gelangen dann über Rampen mit max. 6% Steigung auf Bahnsteigniveau zum eigentlichen Bahnsteigbereich. Am südöstlichen Bahnsteigende erfolgt der Zugang zu den Bahnsteigen über nicht signalgesicherte Querungsstellen. Die Querung der Gleisanlagen wird als Z-Übergang ausgebildet. Zur Fahrbahn hin werden die Bahnsteigbereiche jeweils durch einen Spritzschutz geschützt. Die Bahnsteige und Rampen zu den Bahnsteigen entwässern über die Straßenrinne zum nächsten Straßenablauf. Der Gleisabstand im Haltestellenbereich beträgt 2,80 m. Die Begegnung von zwei Bussen bzw. von Bus Straßenbahn ist nicht möglich. In Höhe der Heinrich-Ries-Halle werden gesonderte Nachtbushaltestellen an den Fahrbahnrändern angelegt. Haltestelle Klinikum: Die Bahnsteige der neuen Haltestelle sind versetzt zueinander angeordnet, da sich die Haltestelle im eingleisigen Bereich befindet. Der stadtauswärts führende Bahnsteig befindet sich gegenüber dem Klinikum, der stadteinwärts führende Bahnsteig liegt zwischen der Bremserstraße und der Benzstraße. Die Bahnsteige sind jeweils als Inselbahnsteige zwischen den Gleisen und der Fahrbahn angeordnet. Ein barrierefreier Bahnsteigzugang zum stadtauswärts führenden Bahnsteig befindet sich am Knoten Bremserstraße. Die Fahrgäste werden am Fußgängerüberweg von beiden Seiten her lichtsignalgesteuert über die Fahrbahn und die Gleisanlagen geführt und gelangen dann über eine Rampe mit max. 6% Steigung auf Bahnsteigniveau zum eigentlichen Bahnsteigbereich. Unterlage 1 zum 53 von 73

54 Am südöstlichen Bahnsteigende erfolgt der Zugang zum Bahnsteig über eine nicht signalgesicherte Querungsstelle. Die Überquerung der Gleisanlagen ist hier nicht möglich. Ein barrierefreier Bahnsteigzugang zum stadteinwärts führenden Bahnsteig befindet sich am Knoten Bremserstraße. Die Fahrgäste werden am Fußgängerüberweg von beiden Seiten her lichtsignalgesteuert über die Fahrbahn und die Gleisanlagen geführt, und gelangen dann über eine Rampe mit max. 6% Steigung auf Bahnsteigniveau zum eigentlichen Bahnsteigbereich. Am nordwestlichen Bahnsteigende erfolgt der barrierefreie Zugang zum Bahnsteig über den lichtsignalgesteuerten Fußgängerüberweg Benzstraße. Zur Fahrbahn hin werden die Bahnsteigbereiche jeweils durch einen Spritzschutz geschützt. Die Bahnsteige und Rampen zu den Bahnsteigen entwässern über die Straßenrinne zum nächsten Straßenablauf. In Höhe des Klinikums werden gesonderte Nachtbushaltestellen an den Fahrbahnrändern angelegt. Haltestelle Ebertpark/Fichtestraße: Die neue Haltestelle befindet sich hinter dem Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße. Die Bahnsteige liegen einander gegenüber und sind als Inselbahnsteige zwischen den Gleisen und der Fahrbahn angeordnet. Ein barrierefreier Bahnsteigzugang befindet sich am Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße. Die Fahrgäste werden am Fußgängerüberweg von beiden Seiten her lichtsignalgesteuert über die Fahrbahn und die Gleisanlagen geführt, und gelangen dann über Gehwege und Rampen mit max. 6% Steigung zu den Bahnsteigbereichen. Die Fußgängerüberwege sind so angeordnet, dass sie nicht über bewegliche Weichenteile führen. Am nordwestlichen Bahnsteigende erfolgt der Zugang zu den Bahnsteigen über nicht signalgesicherte Querungsstellen. Die Querung der Gleisanlagen wird als Z-Übergang ausgebildet. Zur Fahrbahn hin werden die Bahnsteigbereiche jeweils durch einen Spritzschutz geschützt. Die Bahnsteige und Rampen zu den Bahnsteigen entwässern über die Straßenrinne zum nächsten Straßenablauf. Die Haltestelle wird ebenfalls von den Nachtbussen genutzt. Der Gleisabstand im Haltestellenbereich beträgt 3,48 m, so dass die Begegnung von zwei Bussen möglich ist. Die Begegnung Bus - Straßenbahn ist im Haltestellenbereich bei den geplanten 6,00 m Abstand zwischen den Bahnsteigkanten ebenfalls möglich. Unterlage 1 zum 54 von 73

55 Haltestelle Sternstraße: Die neue Haltestelle befindet sich vor dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße. Die Bahnsteige liegen versetzt zueinander. Der stadtauswärts führende Bahnsteig befindet sich unmittelbar vor dem Knoten Sternstraße/Hohenzollernstraße. Der stadteinwärts führende Bahnsteig wird außerhalb von Grundstückszufahrten angeordnet. Die Bahnsteige werden aus Platzgründen als Zeitinsel ausgebildet. Die Fahrgäste warten auf dem Gehweg, bis die Stadtbahn einfährt, überqueren nach Einfahrt der Stadtbahn gefahrlos die Fahrbahn und gelangen über einen 0,80 m breiten Einstiegsstreifen in die Bahn. Die Einstiegshöhe beträgt 30 cm über Schienenoberkante. Für den Fahrgastwechsel wird der Haltestellenbereich mittels einer Lichtsignalanlage für den Individualverkehr gesperrt. An der stadtauswärts führenden Haltestelle wird die Gleistrasse abgesenkt, so dass der heutige Gehweg, die neue Fahrbahn sowie der Einstiegsbereich der Stadtbahn auf einem Höhenniveau liegen. Der Ein- bzw. Ausstieg ist dadurch barrierefrei möglich. An der stadteinwärts führenden Haltestelle werden Fahrbahn und Gehweg auf Bahnsteigniveau angehoben, um einen barrierefreien Zugang zu ermöglichen. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Gleisen wird durch einen Bordstein ausgeglichen. Bei dieser Haltestellenform entfallen die eigentlichen Bahnsteige. Die Bahnsteigausstattung wird auf den Gehwegen errichtet. Im Bereich der Haltestellen werden keine Pendelrinnen angeordnet, da aufgrund der wechselnden Höhenverhältnisse in den Bordsteinen die Barrierefreiheit nicht mehr gewährleistet werden kann. Anstelle von Sinkkasten entwässert eine Entwässerungsrinne mit innenliegendem Gefälle die Verkehrsfläche. Wegen der unterschiedlichen Gleishöhen ist das Befahren der Haltestelle durch Nachtbusse nicht möglich. Für die Nachtbusse stadtauswärts wird die Bushaltestelle vor dem Gebäude Sternstraße Nr. 92 in der südlichen Sternstraße gemeinsam mit der Buslinie 70 genutzt. Für die Nachtbusse stadteinwärts wird auf der gegenüberliegenden Seite eine neue barrierefreie Bushaltestelle mit einer Länge von 12 m errichtet. Unterlage 1 zum 55 von 73

56 4.9.3 Fahrleitungsanlage Die Planung der Fahrleitungsanlage erfolgt nach den einschlägigen Vorschriften und technischen Regeln. Die vorhandene Fahrleitung wird komplett erneuert und dabei an die neue Gleis- und Straßengeometrie angepasst. Zwischen der Stadt Ludwigshafen und der Rhein-Neckar-Verkehrs GmbH wurde einvernehmlich festgelegt, dass die Fahrleitungsmasten auch als Beleuchtungsmaste genutzt werden können. Die im Bauabschnitt Hohenzollernstraße zurzeit bestehende Kombination mit der Beleuchtungsverspannung entfällt. Die Ausrüstung von Fahrleitungsmasten zur Aufnahme von Beleuchtungskörper (Ausleger am Mast oder Stutzen am Mastzopf) ist möglich. Die durch die begrenzten Platzverhältnisse in der Hohenzollernstraße erforderliche Gleisverschlingung bringt fahrleitungstechnische Besonderheiten mit sich. Die Mastfundamente werden so weit wie möglich auf der Hinterseite des Gehweges angeordnet. Die Mastgründungen werden zur Vermeidung von Immissionen erschütterungsfrei im Bohr-Drehverfahren hergestellt. Die vorhandenen Wandanker werden durch Fahrleitungsmaste ersetzt. Die Regelfahrdrahthöhe beträgt 5,50 m. Entlang der Hohenzollernstraße ist eine Hochkettenfahrleitung mit zwei Tragseilen und einem Fahrdraht vorgesehen. In den Abschnitten mit Gleisverschlingungen wird kein Doppelfahrdraht verlegt, da dessen Verschleißverhalten unbefriedigend ist. Die Anordnung der Einspeisungen und Streckentrenner wird im Zuge der Umbauten nicht verändert. Als Schutzmaßnahme kommt die Verbindung mit der Rückleitung zur Anwendung. Im Bereich von Anlagen mit größerer Ausdehnung (z.b. Fahrgastunterstände, Geländer) im Oberleitungsrissbereich der Fahrleitung werden Schutzmaßnahmen nach EN ergriffen. Bei Gleisen mit hochliegender Vegetationsebene müssen zusätzliche Vorkehrungen zur elektrischen Isolierung gegen Streustrom getroffen werden. Details werden im Rahmen des Antrages auf Zustimmung gemäß auf BOStrab so! (3) geregelt. Weitere Details können der Unterlage 16.3 entnommen werden. Unterlage 1 zum 56 von 73

57 4.9.4 Fahrsignalanlage Gemäß der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) ist die Errichtung einer Fahrsignalanlage im Bereich von eingleisigen Strecken, die im Zweirichtungsbetrieb befahren werden, vorgeschrieben. Die Fahrsignalanlage ermöglicht einen sicheren, konfliktfreien und dadurch auch leistungsfähigen Betrieb. Die Planung der Fahrsignalanlage erfolgt insbesondere unter Berücksichtigung der BOStrab sowie der VDV-Schrift 353. Die FSA Hohenzollernstraße umfasst die beiden eingleisigen Abschnitte zwischen den Haltestellen Marienkirche und Heinrich-Ries-Halle, sowie zwischen der Haltestelle Heinrich-Ries- Halle und dem Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße. Die Haltestelle Heinrich- Ries-Halle dient als Ausweichstelle zwischen beiden Abschnitten. Innerhalb des zweiten Abschnittes befindet sich die Haltestelle Klinikum. Innerhalb oder in direkter Nachbarschaft des durch die FSA gesteuerten Bereiches befinden sich Lichtsignalanlagen, die mit der FSA gekoppelt werden. Als Zugbeeinflussung kommen bei der geplanten Fahrsignalanlage induktive Fahrsperren zum Einsatz, damit bei der Vorbeifahrt an einem Halt zeigenden Signal, eine Zwangsbremsung ausgelöst wird. Zur Anmeldung an der FSA (Einschaltkriterium) kommen fahrwegseitig entweder Koppelspulen oder Empfangsantennen der Standanforderung zum Einsatz. Als Rückfallebene sind Schlüsseltaster vorgesehen. Die Gleisfrei- und Besetzmeldung erfolgt an der FSA mittels Gleisstromkreise, zudem sind Achszähler vorgesehen. An der FSA wird eine Nachfahrregelung für die stadteinwärts fahrenden Züge geplant. Bei dem Eingang einer Anmeldung eines Folgezuges während einer bereits stattfindenden Zugfahrt in Richtung Marienkirche, wird der Folgezug bedient, ohne zuerst die Freigabe für die Gegenrichtung einzuleiten. Die stadtauswärts fahrenden Züge werden einzeln abgefertigt. Weitere Details sind der Unterlage 16.4 zu entnehmen. Unterlage 1 zum 57 von 73

58 4.10 Leitungen Die im September 2015 durchgeführte Koordinierung der städtischen Ämter und Träger öffentlicher Belange wurde ausgewertet. Hinweise und Anregungen wurden in die Planung übernommen. Der koordinierte Leitungsplan (Unterlage 16.2) erfasst alle vorhandenen Leitungen und zeigt Konfliktpunkte auf. Im Zuge der Ausführungsplanung und während der Baumaßnahme werden die Leitungsträger und Netzeigentümer beteiligt. Die Einbauvorschriften, Kabelschutzanweisungen und weitere Vorschriften werden im Zuge der Ausführung beachtet. Erforderliche Leitungsumlegungen, die im Zuge der Baumaßnahme erforderlich werden, sind kostenmäßig ermittelt. Konfliktpunkte mit Mastfundamenten oder zusätzlichen Rohranlagen werden erfasst und in Abstimmung mit dem Betreiber um- oder neuverlegt. Vorhandene Leitungen werden, sofern sie von der Baumaßnahme betroffen sind, nach den bestehenden Verträgen oder den gesetzlichen Regelungen verlegt oder gesichert. Vor und beim Ausbau der Stadtbahngleise werden mehrere Anlagen der Technischen Werke Ludwigshafen AG (TWL) ausgewechselt bzw. umgelegt. Es handelt sich im Einzelnen um die Umlegung der Fernwärmeleitungen im Bereich der Haltestelle Heinrich-Ries-Halle sowie die Verlegung der Gas-und Wasserversorgungsleitungen zwischen der Siemensstraße und der Sternstraße. Bezüglich der Maßnahmen der Stadtentwässerung wird auf Kapitel 4.12 Entwässerung verwiesen. Die exakte Tiefenlage der bestehenden Versorgungsleitungen der TWL liegt nicht vor. Gegebenenfalls sind durch Schürfungen die Lage und Höhe zu erheben. Bei allen Arbeiten im Bereich der Gas- und Wasserversorgungsleitungen sind die einschlägigen DIN-Normen und DVGW-Arbeitsblätter zu beachten Baugrund, Erdarbeiten Im Jahr 2008 wurden unter Leitung des Ingenieurbüros Roth & Partner GmbH Bodenerkundungen durchgeführt. Die Ergebnisse sind in einem Umwelt- und geotechnischen Bericht (Unterlage 20) dokumentiert. Zusammenfassend wird der Boden wie folgt beschrieben. Unterlage 1 zum 58 von 73

59 Das Untersuchungsgebiet befindet sich im Bereich der bereits im Eozän angelegten Grabenbruchstruktur des Oberrheingrabens und liegt im Gebiet der eigentlichen Rheinniederung (Niederterrasse). Durch die genetisch bedingte enge fazielle Verzahnung im Bereich fluviatiler Systeme kommt es zu einem Wechsel zwischen schluffigen Tonen, feinsandigen Schluffen hin zu feinkiesigen Fein- bis Mittelsanden (siehe Profile in Anlage 6 des Baugrundgutachtens). Unterhalb der Oberflächenbefestigung stehen 0,60 3,00 m mächtige sandige, kiesige und steinige Auffüllungen bis max. 3,20 m u. GOK an. Anschließend folgen sandige Schluffe (UL nach DIN 18196) und Tone (TA nach DIN 18196). Diese bindigen Bodenschichten stehen zum Teil bis zur Erkundungstiefe von 4,00 m u. GOK an. Bereichsweise wurden unter den Schluffen und Tonen die sandigen Kiese des oberen Kieslagers erkundet. Die erkundeten Böden können gemäß der DIN 18300:2015 (VOB/C: Erdarbeiten) in sechs Homogenbereiche eingeteilt werden. Die Homogenbereiche 300-A 300-D umfassen die Bodenschichten, welche mit den normalen Geräten des Erdbaus gelöst und geladen werden können. Für die Beurteilung der angetroffenen Böden bezüglich Ramm-, Rüttel- und Verpressarbeiten bzw. Bohrarbeiten wird auf die Unterlage 20 verwiesen. Bei den Erkundungen am wurde in Rammkernsondierungen kein Grund- /Schichtenwasser angetroffen. Empfehlungen im Gleisbereich (Kapitel 8.1 Geotechnische Empfehlungen) Im Gleisbereich wird eine Tragfähigkeit von EV2 >= 100 auf der Schottertragschicht gefordert. Bei der vorgegebenen Bauweise ist nach Angabe des Bodengutachters die Schottertragschicht rechnerisch in einer Stärke von 50 cm bei einer Planumslage in den bindigen Böden ausreichend. Der Nachweis der Tragfähigkeit erfolgt vor Ort durch Plattendruckversuche in Abhängigkeit vom aktuellen Wassergehalt. Bei Erfordernis sind die tatsächlich erforderlichen Tragschichtdicken vor Baubeginn zu bestimmen. Das Anlegen von Versuchsfeldern wird empfohlen. Dadurch kann auch eine Optimierung der erforderlichen Maßnahmen erzielt werden, insbesondere da durch die erhöhte Abgrabetiefe Werkleitungen freigelegt werden würden. Die Trennfläche zum anstehenden Boden kann mit einer filterstabilen Vliesmatte ausgelegt werden. Alternativ zur Tragschichtverstärkung durch Bodenaustausch/Verstärkung der FSS kann auch eine qualifizierte Bodenverbesserung mittels Bindemittel durchgeführt werden. Unterlage 1 zum 59 von 73

60 Empfehlungen im Straßenbereich einschließlich Parkplätze und Gehwege (Kapitel 8.2) Straßen sind im Allgemeinen auf Boden zu gründen, welcher die Anforderungen nach ZTVE- StB 09 erfüllt bzw. welcher sich auf die entsprechenden Werte (Dpr und Ev2) verdichten lässt. Des Weiteren ist die Frostsicherheit nach ZTVE-StB und RStO 12 zu gewährleisten. Die Verkehrsflächen werden in einer Belastungsklasse 3,2 bzw. 0,3 nach RStO-LU 12 ausgeführt. Im bestehenden Straßenbereich sind auf dem vorhandenen Untergrund im Planumsbereich (A [UL, TL, SU*]-Boden, weich - steif) die erforderlichen Tragfähigkeitswerte nach ZTVE-StB von Ev2 > 45 MN/m² auf dem Planum erfahrungsgemäß nicht erreichbar. Demzufolge ist eine Erhöhung der Tragfähigkeit notwendig. Diese wird z. B. durch eine verstärkte Frostschutzschicht oder einem Bodenaustausch erreicht. Damit ergibt sich bei einem Schotter als Frostschutzschicht und bei einem erforderlichen Ev2-Wert auf der Frostschutzschicht (Asphaltfläche) bzw. auf der Schottertragschicht (Pflasterfläche) von 120 MN/m² eine rechnerisch erforderliche Gesamtstärke der Frostschutzschicht von derf = 40 cm. Der Nachweis der Tragfähigkeit erfolgt vor Ort durch Plattendruckversuche in Abhängigkeit vom aktuellen Wassergehalt. Bei Erfordernis sind die tatsächlich erforderlichen Tragschichtdicken vor Baubeginn zu bestimmen. Das Anlegen von Versuchsfeldern wird empfohlen. Dadurch kann auch eine Optimierung der erforderlichen Maßnahmen erzielt werden, insbesondere da durch die erhöhte Abgrabetiefe Werkleitungen freigelegt werden würden. Die Trennfläche zum anstehenden Boden kann mit einer filterstabilen Vliesmatte ausgelegt werden. Alternativ zur Tragschichtverstärkung durch Bodenaustausch/Verstärkung der FSS kann auch eine qualifizierte Bodenverbesserung mittels Bindemittel durchgeführt werden. Empfehlung für die Gründung von Leitungsmasten Beim erschütterungsfreien Bohr-Drehverfahren wird ein Gründungskörper in das Erdreich eingebracht. In der Verrohrung, welche dauerhaft im Untergrund bleibt, wird ein Stahlprofil gestellt. Der Zwischenraum ist mit Kies-Sand-Gemisch oder Beton zu verfüllen und zu verdichten. Bei diesem Verfahren ist darauf hinzuweisen, dass insbesondere unmittelbar nach der Verdichtung des Füllgutes eine wenig steife Einspannung vorliegt, die durch Konsolidierung des Kies-Sand-Gemisches zwar steifer wird, aber auch im Endzustand nicht die Steifigkeit der Betonverfüllung erreicht. Aus diesem Grund sollte nur die Betonverfüllung zum Einsatz kommen. Moment und Horizontalkräfte werden durch horizontale Bodenpressungen und Normalkräfte durch vertikale Bodenpressungen in den Baugrund eingeleitet. Unterlage 1 zum 60 von 73

61 Umwelttechnische Beurteilung Erfahrungsgemäß kann ab PAK-Gehalten von ca. 20 mg/kg von einer Pechhaltigkeit ausgegangen werden. Demnach sind die untersuchten Asphaltschichten im Bereich RKS S2, RKS K20 und RKS S10 als nicht pechhaltig einzustufen und in die Verwertungsklasse A nach RuVA-StB 01 einzustufen. Die untersuchten Mischproben sind aufgrund des maßgebenden Parameters PAK in die Zuordnungsklasse Z 2 nach LAGA TR Boden einzustufen. Es wird empfohlen, die Deklarationsanalytik gemäß LAGA PN 98 durchzuführen. Bei der Entsorgung von Aushubmassen ist das Verwertungsgebot nach 7 (2) Kreislaufwirtschaftsgesetz zu beachten. Da es sich bereichsweise um ehemals abgelagerte Abfälle (der Begriff Abfall wird im Anhang 1 zum Erläuterungsbericht definiert) handelt, ist eine unmittelbare Wiederverwendung oder Verwertung in der Regel nicht möglich und unzulässig (vgl. Zusammengefasste Stellungnahme des Bereiches 4-15 der Stadt Ludwigshafen vom ). Die im Zuge des Vorhabens erforderlich werdenden Aushubarbeiten und sonstigen Eingriffe in die Ablagerung sind einschließlich der ordnungsgemäßen Verwertung oder Beseitigung überschüssiger Massen durch einen qualifizierten Sachverständigen (Altlastengutachter) zu überwachen und zu dokumentieren Entwässerung Die Wirtschaftsbetriebe der Stadt Ludwigshafen, Stadtentwässerung, ersetzen seit 2016 in Abschnitten außerhalb der Gleisbereiche den Mischwasserkanal. In den Abschnitten zwischen der Pettenkoferstrasse und der Bremserstraße wird der Bau des Mischwasserkanals in den Zeitraum unmittelbar vor der Umbaumaßnahmen für die Stadtbahn eingeordnet. Der Mischwasserkanal wird abschnittsweise verlegt bzw. erneuert. Im Einzelnen handelt es sich hierbei um die Erneuerung des Kanals im Gleisbereich zwischen der Bremserstraße und der Röntgenstraße. Im Abschnitt Sternstraße bis Siemensstraße werden die Schachtkonen gedreht. Die Maßnahmen der WBL werden teilweise mit den Straßenbaumaßnahmen koordiniert. Unterlage 1 zum 61 von 73

62 Die Straßenoberfläche ist in der Regel richtlinienkonform nach außen geneigt. Anfallendes Wasser wird an den Straßenrand geführt und entwässert in die Straßenabläufe/Sinkkästen am Fahrbahnrand. Da die Längsneigung gering ist, werden Pendelrinnen vorgesehen, damit die erforderliche Längsneigung von 0,5 % erreicht wird (vgl. RAS-Ew 2005). Die Dimension und damit die Leistungsfähigkeit der Pendelrinne sind tabellarisch berechnet. Im Hochpunkt liegt die Pendelrinne 2-3 cm, im Bereich des Tiefpunktes 5 cm unter Bordstein-Oberkante. Bei Hofeinfahrten und Fußgängerüberwegen werden mit wenigen Ausnahmen keine Sinkkästen (Lage des Tiefpunktes) angeordnet. Die Sinkkästen, Schienen- und Gleisentwässerungskästen, die Hochpunkte sowie die Fließrichtung in den Pendelrinnen werden richtlinienkonform im Lageplan dargestellt. Für die Rinne wird ein Pflaster 16/16 cm, halb versetzt, verlegt. Der Straßeneinlauf/Sinkkasten leitet das Wasser über Anschlussleitungen ab. Die anfallenden Wasser werden über Sinkkästen oder Schienen- und Gleisentwässerungskasten an die Anschlussleitungen angeschlossen, die das Wasser in den Mischwasserkanal ableiten. Die sich aus der vorliegenden Planung zusätzlich ergebenden Anschlussleitungen mit Stutzen in den Abschnitten, in denen der Mischwasserkanal nicht erneuert wird, werden im Zuge des Vorhabens durch den WBL bereitgestellt. Die zusätzlichen Straßenabläufe/Sinkkästen, die durch den Einbau von Pendelrinnen erforderlich werden, werden in der Regel an vorhandene Anschlussleitungen angeschlossen. Der besondere Bahnkörper der Stadtbahn entwässert über die Schienen-/Gleisentwässerungskasten Straßenausstattung Die Hohenzollernstraße und die anzupassenden Streckenabschnitte der kreuzenden und einmündenden Straßen erhalten eine Ausstattung gemäß den einschlägigen Richtlinien für Markierung, Leiteinrichtungen und Beschilderung. Abweichende Maßnahmen zu den Richtlinien sind nicht vorgesehen. Weitere Sicherungseinrichtungen werden im Zuge der Ausführungsplanung mit den Verkehrsbehörden festgelegt. Unterlage 1 zum 62 von 73

63 Straßenbeleuchtung Die Planung der Beleuchtungsanlage erfolgt nach den allgemein gültigen DIN/VDE Richtlinien. Teilweise werden die Fahrleitungsmaste für die Beleuchtungsanlage verwendet. Insgesamt sind im Bauabschnitt Hohenzollernstraße 20 zusätzliche Beleuchtungsmaste notwendig. Die Lichtpunkthöhe beträgt 8 m über Straßenniveau. Die Straßenbeleuchtung wird über das vorhandene Straßenbeleuchtungsnetz versorgt. Die Steuerung der Straßenbeleuchtungsanlagen erfolgt über das städtische Steuersignal. Die Fachplanung Beleuchtungsanlagen liegt als Unterlage 16.6 dem Antrag bei. Unterlage 1 zum 63 von 73

64 5 Angaben zu den Umweltauswirkungen 5.1 Menschen einschließlich der menschlichen Gesundheit Bestand Der Bauabschnitt Hohenzollernstraße befindet sich im Süden der Stadt Ludwigshafen am Rhein. Das Untersuchungsgebiet ist städtisch geprägt und weist wenige Grünstrukturen auf. Hervorzuheben sind die Straßenbäume, die sich entlang der Hohenzollernstraße befinden Umweltauswirkungen Direkt betroffen ist die Hohenzollernstraße. Baubedingt sind mit Baulärm und vorübergehenden Straßensperrungen zu rechnen. Diese wirken jedoch nur temporär während der Bauzeit. Durch das Vorhaben gehen Gehölze im an die Straße angrenzenden Bereich verloren. Diese übernehmen, wenn auch geringfügig, Funktionen für die Erholung. Durch den Ausbau wird jedoch der Fortbestand der öffentlichen Verkehrsmittel nach Friesenheim gewährleistet, die Verkehrssicherheit erhöht und die Haltestellen barrierefrei ausgebaut. Es überwiegen somit die positiven Eigenschaften des Projektes. Erhebliche Beeinträchtigungen sind für die Bevölkerung somit insgesamt nicht zu erwarten. 5.2 Naturhaushalt Bestand Direkt betroffen ist die Hohenzollernstraße. Aufgrund der innerstädtischen Lage des geplanten Vorhabens innerhalb eines Straßenzuges einer übergeordneten Straße wird auf eine ausführliche naturökologische Bestandsanalyse verzichtet Umweltauswirkungen Durch das geplante Vorhaben sind folgende naturschutzfachlichen Auswirkungen zu erwarten: Baumverlust (39 Straßenbäume): Von den fast 200 im Bauabschnitt stehenden Straßenbäumen werden im Zuge der Planung 39 Stück gefällt. Unterlage 1 zum 64 von 73

65 Verlust sonstiger Grünflächen: Im Zuge der Baudurchführung gehen Park- bzw. Grünflächen verloren. Veränderung Versiegelungsrate Durch das Vorhaben wird der Straßenquerschnitt neu geordnet. Dabei werden geringfügig neue Flächen versiegelt (ca m²). Dies führt zu einem Verlust der Bodenfunktionen. Betroffen sind deutlich anthropogen überformte, vorbelastete Flächen. Gleichzeitig wird der zukünftige Gleisbereich als Rasengleis ausgeführt, wodurch eine Teilentsiegelung erreicht wird (4.426 m²). Insgesamt wird deshalb die Versiegelungsrate in der Hohenzollernstraße geringer. 5.3 Landschaftsbild Das Vorhaben bewirkt optische Veränderungen nur im direkten Umfeld der geplanten Maßnahme. Die Einzelbäume die im Zuge der Planung verloren gehen werden an anderer Stelle entlang der Hohenzollernstraße wieder angepflanzt. Nur im Bereich der Heinrich-Ries-Halle gehen Teilflächen des Siedlungsgehölzes verloren. Da jedoch die angrenzenden Gehölze erhalten bleiben, sind keine Auswirkungen auf das Landschaftsbild zu erwarten. 5.4 Kulturgüter uns sonstige Sachgüter Nach derzeitiger Kenntnislage sind im unmittelbaren Bereich der Baumaßnahme keine archäologischen Fundstellen vorhanden. 5.5 Artenschutz Das geplante Vorhaben wird in den Unterlagen 19 hinsichtlich der Vorgaben des 44 Bundesnaturschutzgesetz zum Artenschutz überprüft. Ein Eintreten von arten-schutzrechtlichen Verbotstatbeständen gemäß 44 BNatSchG kann unter Berücksichtigung der Vermeidungsmaßnahmen (zeitliche Beschränkung der notwendigen Gehölzrodung) ausgeschlossen werden. 5.6 Natura 2000-Gebiete 5.7 Weitere Schutzgebiete - entfällt - Unterlage 1 zum 65 von 73

66 6 Maßnahmen zur Vermeidung, Minderung und zum Ausgleich erheblicher Umweltauswirkungen nach den Fachgesetzen 6.1 Lärmschutzmaßnahmen Parallel zur Beplanung des Straßenraumes wurde ein Schallgutachten (Unterlage 17.1) erarbeitet. Es hat zum Ziel die Auswirkungen, im Vergleich zur bestehenden Gleisanlage zu bewerten und eine Empfehlung für die zu wählende Oberbauform geben zu können. Die Beurteilung des Schienen- und Straßenverkehrslärms erfolgt getrennt entsprechend den Vorgaben der 16. BImSchV. Zusammenfassung Im Bauabschnitt Hohenzollernstraße hat das Schallgutachten ergeben, dass sowohl für den Schienen- als auch für den Straßenverkehr keine wesentlichen Änderungen der Immissionssituation und damit kein Anspruch auf Schallschutz dem Grunde nach bestehen. Die Gesamtverkehrslärmentwicklung steigt für das Gebäude Riedsaumstraße 30 nach dem Umbau nachts um mehr als 0,3 db(a) an und liegt über dem kritischen Pegel von 60 db(a). Im Rahmen der Ausführungsplanung wird der Zustand des Gebäudes Riedsaumstraße 30 sowie der erforderliche Schallschutz nach der 24. BImSchV untersucht. Über die Art und Umfang der erforderlichen Maßnahmen wird mit dem Eigentümer des Gebäudes eine abschließende Vereinbarung getroffen. 6.2 Sonstige Immissionsschutzmaßnahmen Für den Planungsraum wurde ein Erschütterungsgutachten (Unterlage 17.3, 17.4) erarbeitet. Es hat zum Ziel die Auswirkungen im Vergleich zur bestehenden heutigen Situation zu bewerten und eine Empfehlung für die zu wählende Oberbauform geben zu können. Im Hinblick auf die Vorbelastung und die im Gutachten beschriebenen Kriterien zur Beurteilung der Immissionsveränderung ist die Anordnung der elastischen Schienenlagerung im Streckengleis als ausreichend anzusehen. Im Weichen- und Kreuzungsbereich werden die Weichen und Kreuzungen auf einer Betonplatte elastisch gelagert. Unterlage 1 zum 66 von 73

67 Bild 1: Prinzip einer elastisch gelagerten Betonplatte Im Zuge der Ausführungsplanung wird anhand gängiger Systeme nachgewiesen, dass keine Verschlechterung der Erschütterungsimmissionen eintreten. 6.3 Maßnahmen zum Gewässerschutz - entfällt Landschaftspflegerische Maßnahmen Die Zielsetzung der landschaftspflegerischen Maßnahmen besteht in der Kompensation der Beeinträchtigungen. Der Bestands- und Konfliktplan sowie die erforderlichen Maßnahmen sind in den Anlage 9 und 19 zusammengefasst. 6.5 Maßnahmen zur Einpassung in bebaute Gebiete - entfällt Sonstige Maßnahmen nach Fachrecht - entfällt - Unterlage 1 zum 67 von 73

68 7 Kosten Die Finanzierung der Baumaßnahme erfolgt durch die Stadt Ludwigshafen über die Ausbaubeiträge, den städtischen Anteil des nicht durch die Ausbaubeiträge finanzierten Anteils für den Straßenausbau und die Restfinanzierung des nicht gedeckten Anteils für die Stadtbahnhaltestellen sowie den Anteil der VBL für den Ausbau der Gleisanlage und Zuwendungen des Landes. Die Kosten für Fahrbahn und Gehwege einschließlich Grünflächen und Parkplätze werden über Ausbaubeiträge nach den Vorgaben der Ausbaubeitragssatzung finanziert. Dabei ist eine Höchstbreitenbegrenzung zu berücksichtigen, die gemäß Ausbaubeitragssatzung 6-07 der Stadt Ludwigshafen in Friesenheim mit 12,00 bis 18,00 m anzusetzen ist. Das Lichtraumprofil der Stadtbahn wird von der vorhandenen Straßenbreite abgezogen. Die Kosten für die Haltestellen werden bezuschusst, wenn durch die Baumaßnahme eine Verbesserung für den ÖPNV erfolgt. Durch die Führung der Stadtbahn auf einem eigenen Bahnkörper sowie den barrierefreien Haltestellenneubau wird eine wesentliche Verbesserung für den ÖPNV erzielt. Für den Bauabschnitt Hohenzollernstraße betragen die Gesamtkosten ca. 18,564 Mio. Euro. Die voraussichtliche Aufteilung der Kosten ist wie folgt: Beiträge Dritter: Zuschüsse: verbleibender Stadtanteil: Euro Euro Euro Unterlage 1 zum 68 von 73

69 8 Verfahren Zur Erlangung des Baurechts wird im 1. Bauabschnitt ein Planfeststellungsverfahren nach 72 bis 78 des Verwaltungsverfahrensgesetzes durchgeführt. Im Rahmen der durch die Stadtverwaltung durchgeführten allgemeinen Veranstaltung für die Betroffenen und Bürger im Mai 2012, Juli 2015 und Herbst 2015 fanden ausführliche Informationsveranstaltungen statt. Im Anschluss an die Präsentation der Maßnahme hatte die Bevölkerung die Möglichkeit, anhand von ausgehängten Plänen den Vertretern der Stadtverwaltung ihre Anregungen und Bedenken vorzutragen. Die Anregungen und Ergänzungen wurden in die Planungsmaßnahme eingearbeitet. In einer weiteren Veranstaltung wurde das Ergebnis der Abstimmungsgespräche am im Stadtratssaal den Bürgern erneut vorgestellt. Die lokale Presse hat über die Veranstaltung ausführlich berichtet. Zusätzlich hat die Stadtverwaltung allen Haushalten entlang der Baumaßnahme einen Flyer zugestellt und zusätzlich in den Gewerbebetrieben ausgelegt. Planänderungen wurden nochmals im Detail beschrieben. Im Zuge der Planung wurden die Ergebnisse mit den Fachbereichen der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abgestimmt. Die Anregungen und Ergänzungen wurden laufend eingearbeitet. Insbesondere die Trassierung der Stadtbahngleise, der Aufbau des Oberbaus, die Fahrleitung und Stromversorgung, die Beleuchtung der Haltestellen und die Anordnung und Ausstattung der barrierefreien Haltestellen waren Gegenstand verschiedener Abstimmungsgespräche. Für die Betriebsanlagen wird ein gesonderter Antrag auf Zustimmung nach BOStrab 60 (3) gestellt. Die im Rahmen der Anhörung der bei der Stadt Ludwigshafen vorgetragenen Hinweise und Anmerkungen wurden bei der Planung berücksichtigt. Die Liste der beteiligten Stellen liegt als Anlage diesem Erläuterungsbericht bei. Unterlage 1 zum 69 von 73

70 9 Durchführung der Baumaßnahme 9.1 Zeitliche Abwicklung, Verkehrsführung, Umleitungen Die Bauzeit für den Straßen und Gleisbau beträgt für den Bauabschnitt Hohenzollernstraße ca. 18 Monate. Die Neuverlegung der Leitungen der Leitungsträger Technische Werke Ludwigshafen und Wirtschaftsbetriebe Ludwigshafen - Stadtentwässerung wird als Vorläufermaßnahme durch die Leitungsträger geplant und realisiert. Die hierzu erforderlichen Bauzeiten sind nicht in der Maßnahme Straßen- und Gleisbau enthalten. Es ist geplant, die Maßnahme in einzelnen Bauabschnitten durchzuführen. Während der Bauarbeiten werden die Zugänge zu den Gebäuden bzw. zu den Hofeinfahrten gewährleistet. Die Bevölkerung wird durch das Presseamt der Stadt Ludwigshafen über den Bauablauf laufend informiert. Mitteilungen in der Presse bzw. Handzettel in den Einkaufsgeschäften ergänzen die Informationen. Zusätzlich werden vor Baubeginn die Anwohner der betroffenen Teilabschnitte über Handzettel über den Maßnahmenverlauf und die zu erwartenden Behinderungen informiert. Gleichzeitig werden die zuständigen Ansprechpartner benannt. Folgende Bauabschnitte sind vorgesehen, sind jedoch in der weiteren Bearbeitung noch zu konkretisieren: Knoten Hohenzollernstraße/Ebertstraße/Fichtestraße Mitte: Betriebseinstellung der Stadtbahn an Wochenenden, weiträumige Umfahrung des Knotens, Montage der Fahrleitungsanlagen, Einrichten der Lichtsignalanlagen Gründung der Fahrleitungsmasten zwischen Sternstraße und Ebertstraße Hohenzollernstraße zwischen Ebertstraße und Sternstraße Südwestseite, Anschluss der Gleise an den zweiten Bauabschnitt: Verkehrseinschränkung am Knoten Sternstraße, weiträumige Umfahrung des Abschnittes, Montage der Fahrleitungsanlagen, Einrichten der Lichtsignalanlagen Hohenzollernstraße zwischen Ebertstraße und Sternstraße Nordostseite, Anschluss der Gleise an den zweiten Bauabschnitt: Verkehrseinschränkungen Knoten Sternstraße, weiträumige Umfahrung des Abschnittes, Montage der Fahrleitungsanlagen, Einrichten der Lichtsignalanlagen Abnahme und Freigabe der Straßenbahn und Aufhebung des Busersatzverkehrs Gründung der Fahrleitungsmasten im gesamten Abschnitt bis Marienkirche Unterlage 1 zum 70 von 73

71 Hohenzollernstraße zwischen Ebertstraße/Fichtestraße und Bremserstraße Nordost auf der Nordostseite: eventuell eingleisige Stadtbahnführung, weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Ebertstraße/Fichtestraße und Bremserstraße Südwest auf der Südwestseite: weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Bremserstraße Südwest und Virchowstraße einschließlich Knoten: weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Bremserstraße Nordost und Virchowstraße einschließlich Knoten: weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Virchowstraße und Pettenkoferstraße ohne Knoten auf der Südwestseite: weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Virchowstraße und Pettenkoferstraße ohne Knoten auf der Nordostseite: weiträumige Umfahrung des Abschnittes Hohenzollernstraße zwischen Pettenkoferstrasse und Haltestelle Marienkirche: Totalsperrung mit weiträumiger Umfahrung des Abschnittes Umbau Haltestelle Marienkirche Anpassung Knoten Hohenzollernstraße/Bürgermeister-Grünzweig-Straße Abnahme und Freigabe der Stadtbahn und Aufhebung des Schienenersatzverkehrs Einrichtungen und Programmierung der Lichtsignalanlagen, Abnahme der Fahrsignalanlage: eingeschränkte Stadtbahnführung, Die vorgenannte Bauzeit ist realistisch, sofern im gesamten Straßenabschnitt gleichzeitig in mehreren Baufeldern Bauarbeiten möglich und die daraus entstehenden Behinderungen für die Anwohner und Gewerbetreibenden verträglich sind. Es wird darauf hingewiesen, dass sich die Bauzeit durch den Ersatz des Mischwasserkanals und weiterer Versorgungsleitungen verlängern kann. Grundsätzlich bemühen sich alle Beteiligten, die Maßnahme in einem überschaubaren Zeitraum zu realisieren und die Behinderungen der Anwohner und Gewerbetreibenden in einem vertretbaren Maß zu halten. Die Zufahrt zur Notfallstation des Klinikums sowie die Zugänge für Rettungsfahrzeuge werden jederzeit gewährleistet. Unterlage 1 zum 71 von 73

72 Die Andienung der Geschäfte der Gewerbetreibenden in der Hohenzollernstraße wird in Absprache geregelt. Während der Bauzeit können Hofzufahrten nur eingeschränkt erreicht werden. Außerdem können einzelne Straßenabschnitte gesperrt werden. Der Verkehr wird umgeleitet. 9.2 Erschließung der Baustelle, Baustelleneinrichtungsflächen Die Erschließung der Baustelle erfolgt über das öffentliche Straßennetz. Die technischen Regeln für Arbeitsstätten gemäß ASR A5.2 Anforderungen an Arbeitsplätze und Verkehrswege auf Baustellen im Grenzbereich zum Straßenverkehr, Stand , geben den Stand der Technik, Arbeitsmedizin und Arbeitshygiene wieder. Sie dient dem Schutz von Beschäftigten auf Baustellen vor Gefährdungen durch den fließenden Verkehr im Grenzbereich zum Straßenverkehr und konkretisiert die Anforderungen an das Einrichten und Betreiben von Arbeitsplätzen und Verkehrswegen. Die technischen Regeln bilden die Grundlage für die Verkehrsführung der Stadtbahn und Straßenverkehr im Baustellenbereich. Die geforderten Breitenmaße werden eingehalten. Es ist vorgesehen, die Baustelleneinrichtungsflächen vorübergehend auf städtischem Gelände auszuweisen. Details werden im Rahmen der Ausführungsplanung geregelt. Die Bäume werden durch geeignete Maßnahmen geschützt. Die Flächen werden nach Ende der Bauzeit wieder in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Baustelleneinrichtungsflächen sind im Bereich des Parkplatzes an der Marienkirche, in der Ebertstraße, in der Fichtestraße sowie in der Sternstraße vorgesehen. 9.3 Schienenersatzverkehr In Abstimmung mit der rnv wurde ein Maßnahmenkonzept für den Ersatz der Stadtbahn während der Bauzeit erarbeitet. Zwischen der Haltestelle Ebertstraße und Friesenheim-Mitte übernehmen Busse die Andienung der Haltestellen in Alt-Friesenheim. Zwischen der Haltestelle Marienkirche und dem doppelgleisigen Gleisdreieck Ebertstraße wird zeitweise ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Unterlage 1 zum 72 von 73

73 9.4 Umgang mit Altlasten Bezüglich der Behandlung der Altlasten wird auf das Bodengutachten verwiesen. 9.5 Angaben zur Kampfmittelfreiheit Gemäß Schreiben des Kampfmittelräumdienstes Rheinland-Pfalz ist grundsätzlich mit dem Vorhandensein von Kampfmitteln zu rechnen. Vor Beginn der Baumaßnahme wird ein Fachbüro anhand von Luftbildaufnahmen den Abschnitt eingehend untersuchen. Bei Verdachtsfällen wird unmittelbar vor der Durchführung der Maßnahme eine Flächen- bzw. Punktsondierung durchgeführt. 9.6 Grunderwerb Im Abschnitt Hohenzollernstraße ist kein Grunderwerb erforderlich. Zur Sicherung der erforderlichen Gehwegbreite in Einmündungsbereichen und zur Bereinigung der Eigentumsverhältnisse bei Grundstücken, die bereits im Bestand als Gehwegflächen genutzt werden, wird nur Grunderwerb getätigt, soweit die zusätzlich erforderlichen Flächen nicht ohnehin bereits als Verkehrsflächen gewidmet sind. Bearbeitet im Auftrag der Stadtverwaltung Ludwigshafen Millioud Beratender Ingenieur Karlsruhe, Mai 2017 H.-P. Millioud Geschäftsinhaber i.a. E. Mayer Projektleiterin Unterlage 1 zum 73 von 73