Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach 18 AEG. Erläuterungsbericht

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1 Anlage 1 Antrag auf Erteilung einer planungsrechtlichen Zulassungsentscheidung nach 18 AEG Erläuterungsbericht Vorhabensbezeichnung: Streckennummer/Strecke: Bahnhofsnummer/Bahnhof: - - Planungsabschnitt: - - Bahn-/Bau-km von km 2,84 bis km 4,51 Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der östlichen Riedbahn 4010 Mannheim Hbf Frankfurt (Main) Stadion <Feststellungsvermerk des EBA> Projektmanagement: DB Netz AG Regionalbereich Südwest Regionales Projektmanagement Schwarzwaldstraße Karlsruhe Bauherr: DB Netz AG Regionalbereich Südwest Produktionsdurchführung Mittelbruchstraße Karlsruhe Bearbeitet im Auftrag der DB Netz AG: DB Engineering & Consulting GmbH Region Deutschland Südwest Planung Karlsruhe Gartenstraße Karlsruhe Bauherr: DB Station & Service AG Regionalbereich Südwest Willy-Brandt-Platz Mannheim 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 1 von 49

2 km 2,84 bis 4,51 Strecke 4010 INHALTSVERZEICHNIS 1 Allgemeines Veranlassung / Begründung der Maßnahme Lage im Netz Allgemein Lage im TEN Antragsgegenstand Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern Betriebsprogramm 10 2 Vorhandener Zustand Gleisanlagen Personenverkehrsanlagen Ingenieurbauwerke Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee km 2, Eisenbahnüberführung Seckenheimer Landstraße km 3, Lärmschutzwand km 3,5+12 bis km 4, Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer km 4, Eisenbahnüberführung Neckar km 4, Eisenbahnüberführung Neckarkanal km 4, Eisenbahnüberführung Geh- und Radweg km 4, Anlage der Elektrotechnik Hz-Anlagen Oberleitung Leit- und Sicherungstechnik Telekommunikationsanlagen Entwässerungsanlage Baugrund Beschreibung der Verhältnisse Ergebnisse Anlagen Dritter Leitungen Dritter 24 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 2 von 49

3 km 2,84 bis 4,51 Strecke Geplanter Zustand Gleisanlagen Wiederherstellung des linken Streckengleises (Strecke 4010) Einbau Schienenauszüge Umbau Abzweig Mannheim Rennplatz Personenverkehrsanlagen Baufeldfreimachung Bahnsteige Zugänge Ingenieurbauwerke Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee km 2, Eisenbahnüberführung Seckenheimer Landstraße km 3, Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer km 4, Lärmschutzwand km 3,3+90 bis km 4, Anlagen der Elektrotechnik Hz-Anlagen Oberleitung Leit- und Sicherungstechnik Entwässerungsanlagen Bahnsteige Gleisanlagen Leitungen Dritter 37 4 Betroffenheit von Privaten und Trägern öffentlicher Belange Grundeigentum Vorübergehende Inanspruchnahme Dauerhafte Inanspruchnahme (Grunderwerb) Umweltschutz Umweltverträglichkeit Ergebnis der Abhandlung der Eingriffsregelung Ergebnis der artenschutzrechtlichen Betrachtung Behindertenbelange Denkmalschutz 40 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 3 von 49

4 km 2,84 bis 4,51 Strecke Brand- und Katastrophenschutz Schall und Erschütterung Betriebsbedingte Schallimmissionen Betriebsbedingte Erschütterungen Baubedingte Auswirkungen Lärmaktionspläne und Luftreinhaltepläne Wasserrechtliche Tatbestände Abfall und Entsorgung Elektromagnetische Felder 45 5 Bauzeiten und Baudurchführung Bauzeit Baudurchführung 47 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 4 von 49

5 Abkürzungsverzeichnis Abkürzung AEG BAst BE Bf DB DPH EBA EÜ EWHA GOK Hbf HHW Hz km KRB LST LSW LUBW OFTS OLA PZB Bezeichnung Allgemeines Eisenbahngesetz Betriebliche Aufgabenstellung Baustelleneinrichtung Bahnhof Deutsche Bahn Schwere Rammsondierung Eisenbahn-Bundesamt Eisenbahnüberführung Elektrische Weichenheizanlage Geländeoberkante Hauptbahnhof Höchster bekannter Wasserstand Hertz Kilometer Kleinrammbohrungen Leit- und Sicherungstechnik Lärmschutzwand Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Oberfläche Tragschicht Oberleitungsanlage Punktförmige Zugbeeinflussung 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 5 von 49

6 Abkürzung Rbf Ril RNV TEN TSI VzG WIB Bezeichnung Rangierbahnhof Richtlinie (der DB AG) Rhein-Neckar-Verkehr GmbH Transeuropäische Netze Technische Spezifikationen für Interoperabilität Verzeichnis örtlich zulässiger Geschwindigkeiten Walzträger im Beton 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 6 von 49

7 1 Allgemeines 1.1 Veranlassung / Begründung der Maßnahme Bei der östlichen Riedbahn (Mannheim Waldhof Mannheim Käfertal Mannheim Hbf) handelt es sich um eine 2-gleisig gewidmete Eisenbahnstrecke des Bestandsnetzes. In der jüngeren Vergangenheit hat sich im Abschnitt zwischen dem Abzweig Mannheim- Rennplatz und Mannheim-Käfertal die Nutzung und vor allem die Instandhaltung auf das östliche Gleis beschränkt. Eine Entwidmung oder gar ein Rückbau des westlichen Gleises hat zu keinem Zeitpunkt stattgefunden wurden die Brücken über den Neckar und den Neckarkanal zweigleisig neu errichtet. Die vorhandenen Brücken über die Wilhelm- Varnholt-Allee, über die Seckenheimer Landstraße und über das Paul-Martin-Ufer müssen auf Grund ihres baulichen Zustands erneuert werden. Aus technischen Gründen wird der linke Überbau der Eisenbahnüberführung über die Wilhelm-Varnholt-Allee in Höhe und Bauart an den rechten Überbau angepasst. Da die Eisenbahnüberführung über die Seckenheimer Landstraße künftig auch den Haltepunkt für den S-Bahnverkehr beinhaltet, wird der Gleisabstand und die Gleishöhe auf der Brücke optimiert, um zusätzlichen Flächenverbrauch zu minimieren. Die Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer wird an den Gleisabstand auf der 2009 bereits erneuerten Neckarbrücke von 4,0 m angepasst. In der Konsequenz muss auch das linke Streckengleis an die neue Lage und Höhe der Brücken angepasst werden. Die Verfügbarkeit des 2 gleisigen Abschnitts dient mittelfristig einer flexibleren Betriebsführung bei gleichzeitig hoher Betriebsqualität und trägt der allgemeinen Entwicklung des Güterverkehrs Rechnung. Zeitlicher Anlass für die vorgesehenen Maßnahmen zur Sicherstellung des 2-gleisigen Betriebes ist die angestrebte Erweiterung des S Bahn Programms im Zuge der 2. Ausbaustufe der S-Bahn Rhein-Neckars mit den beiden geplanten Halten in Käfertal und Neuostheim, die mit der aktuell möglichen eingleisigen Betriebsführung - der Streckenabschnitt ist im Bestand mit 96 Fahrten im 2-Richtungsbetriebs ausgelastet - nicht realisiert werden kann. Entsprechend den Planungen des Landes Baden-Württemberg und der Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (für den hessischen Landkreis Bergstraße) als zuständigen ÖPNV-Aufgabenträger soll ein Streckenast der S-Bahn Rhein-Neckar auf der Beziehung Mannheim Biblis künftig die östliche Riedbahn nutzen, die bisher im Wesentlichen nur Güterverkehr aufgenommen hat und die bestehende Station Mannheim-Käfertal sowie eine neue Station Mannheim-Neuostheim bedienen. Ein Teil der hier gegenständlichen Planfeststellung ist daher der Neubau des Haltepunktes Mannheim-Neuostheim mit zwei außenliegenden Bahnsteigen. Damit ist das Vorhaben, bestehend aus dem Neubau des Haltepunktes und der baulichen Ertüchtigung der Bestandsstrecke, insgesamt im öffentlichen Interesse. Bei der Strecke handelt es sich um einen gewidmeten und planrechtlich vorhandenen 2-gleisigen Abschnitt. Die Wiederherstellung dieses Zustands ist somit auch vernünftigerweise geboten, da sie weder zusätzliche Flächen noch andere Nutzungen beeinträchtigt. Insofern ist auch eine grundsätzlich andere Alternativplanung nicht erforderlich. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 7 von 49

8 1.2 Lage im Netz Allgemein Die Strecke 4010 ist eine zweigleisige und elektrifizierte Strecke für den Personen- und Güterverkehr. Die Strecke beginnt in Mannheim Hbf, Weiche 315 und endet in Frankfurt (Main) Stadion, Weiche 528. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt zwischen km 2,8 bis km 9,7 nach VzG 120 km/h. Bei km 3,1 befindet sich der Abzweig Mannheim Rennplatz. An das in Fahrtrichtung Frankfurt gesehene rechte, östliche Streckengleis (rechtes Streckengleis) schließt die eingleisige Strecke 4051 an. Bei km 4,76 zweigt ein Gleisanschluss (Weiche 103) vom in Fahrtrichtung Frankfurt gesehenem linken, westlichem Streckengleis (linken Streckengleis) ab. Abbildung 1 1: Lage im Netz [Quelle: OpenStreetMap] Durch mehrere Bauwerksschäden ist seit dem die Strecke bis km 4,76 nur eingleisig nutzbar. Im Bestand wird das linke Streckengleis Mannheim Hbf Mannheim- Käfertal bis km 4,76 nicht befahren. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 8 von 49

9 Der Umbaubereich liegt zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Käfertal in den Stadtbezirken Neuostheim / Neuhermersheim, Feudenheim, Neckarstadt-Ost und Schwetzingerstadt / Oststadt. Er beginnt südlich der Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee bei km 2,8+45 und endet hinter der Eisenbahnüberführung über den Neckarkanal bei km 4, Lage im TEN Die Strecke 4010 zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Käfertal sowie die Strecke 4051 zwischen Mannheim Rbf und Mannheim Rennplatz sind nicht in der von der EG festgelegten Streckenkarte des TEN (Transeuropäischen Eisenbahnnetz) enthalten. 1.3 Antragsgegenstand Antragsgegenstand ist die Ertüchtigung der östlichen Riedbahn, einschließlich der Maßnahmen für die S-Bahn Rhein-Neckar. Es ist erforderlich den Haltepunkt Mannheim- Neuostheim neu einzurichten und das linke Streckengleis zwischen Mannheim Hbf und Mannheim-Käfertal sowie dessen Anschluss Richtung Mannheim Rbf über die Abzweigstelle Rennplatz wieder herzustellen. Im Einzelnen sind die folgenden Maßnahmen erforderlich: Erneuerung der Eisenbahnüberführung über die Wilhelm-Varnholt-Allee km 2,9+76 für das linke Streckengleis; dabei wird die Höhe des Überbaus vergrößert und das Gleis angehoben Erneuerung der Eisenbahnüberführung über die Seckenheimer Landstraße km 3,4+52 für beide Streckengleise incl. der Anpassung der Gleislage Erneuerung der Eisenbahnüberführung über das Paul-Martin-Ufer km 4,0+29 für beide Streckengleise unter Anpassung des Gleisabstandes an die Neckarbrücke (4,0 m) Ertüchtigung des linken Streckengleises teilweise mit Lage- und Gradienten Änderung von km 2,8+45 bis km 4,5+10 Anpassung des Weichenfelds für den Abzweig Mannheim Rennplatz Wiederherstellung und Anpassung der Oberleitung, Weichenheizanlage sowie der Leit- und Sicherungstechnik Neubau des Haltepunkts Mannheim-Neuostheim mit zwei Außenbahnsteigen einschl. Zugängen Erstellung von aktiven Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwand) und Ausweisung von passiven Schallschutzmaßnahmen dem Grunde nach Maßnahmen des Landschaftspflegerischen Begleitplans 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 9 von 49

10 1.4 Schnittstellen zu anderen Projekten oder Vorhabenträgern Zeitnah zum vorliegenden Antrag wurde im Rahmen von Instandhaltungsmaßnahmen die Durcharbeitung der vorhandenen genutzten Gleisbereiche durch die DB Netz AG durchgeführt: km 1,7+22 bis 2,8+45 Strecke 4010 km 4,5+10 bis 5,0+90 Strecke 4010 Diese Maßnahmen sind bereits umgesetzt. Des Weiteren ist im Nachgang zur Erneuerung der EU Paul-Martin-Ufer durch die Stadt Mannheim der Neubau einer Fuß- und Radwegbrücke, parallelverlaufend zur Eisenbahnüberführung geplant. Im Bereich des nördlichen Widerlagers der Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer verläuft parallel zur Strecke 5 des RNV (Rhein-Neckar-Verkehr) eine Stützwand der Stadt Mannheim zur Geländeabfangung. Die Stadt Mannheim plant die Erneuerung dieses sich in einem schlechten Zustand befindenden Bauwerks im Nachgang zur Maßnahme der Bahn (siehe auch Kapitel 2.3 und 3.3). Diese Maßnahmen sind nicht Gegenstand des vorliegenden Antrags. Die Schnittstellen zu den anderen Planungen sind planerisch berücksichtigt und abgestimmt. Es bestehen keine Konflikte zu diesen Planungen. 1.5 Betriebsprogramm Bei der östlichen Riedbahn handelt es sich um eine gewidmete und planrechtlich vorhandene 2-gleisige Strecke, die zurzeit im hier gegenständlichen Abschnitt lediglich eingleisig betrieben wird. Bestand Im Bestand wird diese neben den Zügen des Güterverkehrs auch durch ein Zugpaar des Regionalverkehrs und 2 Zugpaaren des Fernverkehrs(TGV) genutzt. Die Streckengeschwindigkeit liegt bei v=120 km/h. Damit liegt im Bestand ein Verkehrsaufkommen von annähernd 100 Fzg. im Zeitraum von 24 Stunden für beide Richtungen vor. Richtung + Gegenrichtung (Bestand) Tag Nacht Leerfahrten/Leerloks 2 2 Güterverkehr Regionalverkehr 1 1 Fernverkehr (TGV) 4 0 Summe _Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 10 von 49

11 Prognosehorizont 2025 Für die Bewertung der Auswirkungen eines Vorhabens sind prognostische Betrachtungen erforderlich, die sich auf ein realistisches Betriebskonzept in einem mittelfristigen Zeitraum stützen. Für den Fernverkehr und den Güterverkehr ergeben sich belastbare Verkehrszahlen aus dem aktuellsten Bundesverkehrswegeplan. Hierzu liegen Daten der Bedarfsplanüberprüfung 2010 mit einem Prognosehorizont 2025 vor. Entsprechend dieser Daten ist auf der östlichen Riedbahn kein Fernverkehr mehr vorgesehen. Im Gegensatz dazu steigt das Güterverkehrsaufkommen entsprechend der Nachfrage deutlich an. Für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) stützt sich die Prognose auf die Konzepte des Landes Baden-Württemberg als zuständigen SPNV-Aufgabenträger. Damit ergibt sich prognostisch ein Verkehrsaufkommen von nahezu 200 Fzg. in 24 Stunden für beide Richtungen. Richtung + Gegenrichtung (Prognose 2025) Tag Nacht Leerfahrten/Leerloks 2 2 Güterverkehr Regionalverkehr 2 0 S-Bahn 34 4 Summe Das Verkehrsaufkommen kann von der Strecke ohne leistungssteigernde Umbaumaßnahmen aufgenommen werden. Aufgrund des schlechten Bauzustands des linken (westlichen) Gleises sowie einzelner Bauwerke sind bauliche Änderungen erforderlich, die sich auch auf die Gleislagen und - höhen auswirken. Vorbelastung (Prognose-Nullfall) Um die Auswirkungen der beantragten Maßnahmen erfassen und bewerten zu können ist das künftige Verkehrsaufkommen einer rechtlichen Vorbelastung gegenüberzustellen. Diese Vorbelastung bezieht sich auf den gleichen Prognosehorizont allerdings so, als würde das Vorhaben nicht umgesetzt. Insofern wird diese Vorbelastung auch Prognose- Nullfall genannt. Für die östliche Riedbahn bedeutet dies, dass ausgehend von der 2-gleisigen Strecke der Verkehr zu Grunde zu legen ist, der unabhängig vom beantragten Vorhaben eintreten würde. Nach der geltenden Rechtsprechung kann einem Vorhaben nur der kausal verursachte Mehrverkehr und nicht eine der allgemeinen Entwicklung geschuldete Veränderung des Verkehrsaufkommens angerechnet werden. Insofern reduziert sich für den Prognose-Nullfall das Aufkommen der Prognose 2025 um die S-Bahn, da ausschließlich bei diesen Verkehren ein kausaler Zusammenhang mit dem 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 11 von 49

12 Vorhaben besteht. Alle anderen Zugarten und Verkehre ändern sich damit nicht gegenüber dem Prognose-Planfall. Insofern stellt sich der Prognose-Nullfall wie folgt dar: Richtung + Gegenrichtung (Prognose-Nullfall) Tag Nacht Leerfahrten/Leerloks 2 2 Güterverkehr Regionalverkehr 2 0 S-Bahn 0 0 Summe _Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 12 von 49

13 2 Vorhandener Zustand 2.1 Gleisanlagen Der Umbaubereich auf der Strecke 4010 (Mannheim Hauptbahnhof - Frankfurt (Main) Stadion) beginnt südlich der Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee bei ca. km 2,8+45 und endet hinter der Eisenbahnüberführung über den Neckarkanal bei ca. km 4,5+10. Die Strecke befindet sich in diesem Bereich in Dammlage. Abbildung 2 1: Schematische Darstellung des Ist-Zustands Das rechte Streckengleis ist in einem guten Zustand und wird bis auf den Abzweig Rennplatz nicht verändert. Bei km 3,1 zweigt die Strecke 4051 zum Rangierbahnhof Mannheim vom rechten Gleis ab (Weiche Nr. 100, :14). Das linke Streckengleis wird zurzeit nicht befahren und ist in einem schlechten Zustand. Von ca. km 2,9 bis ca. km 3,5 beträgt der Gleisabstand entsprechend dem Bestand 5,5 m. Kurz nach der Eisenbahnüberführung Seckenheimer Landstraße ab ca. km 3,5 wurde das rechte Gleis um bis zu 0,90 m in Richtung Westen (linkes Gleis) für den Bau einer niedrigen Lärmschutzwand zur Betriebserprobung verschoben, so dass der Gleisabstand im Bestand 4,60 m beträgt. Ab ca. km 3,65 liegen beide Gleise in einer Geraden. Mit Beginn des Übergangsbogens auf der EÜ Neckarkanal ergibt sich ab ca. km 4,3+32 mit wechselnden Radien wieder eine Aufweitung des Gleisabstands auf 5,35 m zum Ende des Umbaubereichs bei km 4,5+10. Hier erreicht die Überhöhung 140 mm. Von ca. km 2,9 bis ca. km 3,0 liegt das linke Gleis ca. 40 cm tiefer als das rechte Gleis. Danach steigt es langsam wieder an bis die beiden Gleise die gleiche Höhe erreichen. Ab Weiche 102 bis zum Anschluss an den Bestand, zwischen Eisenbahnüberführung über Neckarkanal und Weiche 103 (Anschluss Hafen), liegen die Gleise auf gleicher Höhe. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 13 von 49

14 Für die beiden Neckarbrücken ist im rechten Gleis je ein Schienenauszug mit Fangvorrichtungen und Führungsschienen vorhanden. Als Oberbau ist ein W-Oberbau vorhanden. Das Schienenprofil ist ein UIC 60. Die Entwässerung des Oberbaus erfolgt über das Dammprofil der Strecke, Ablauf seitlich am Damm. 2.2 Personenverkehrsanlagen Im Bestand sind im Umbaubereich keine Personenverkehrsanlagen vorhanden. 2.3 Ingenieurbauwerke Im Umbaubereich auf der Strecke 4010 Mannheim Hbf Frankfurt (Main) von km 2,8+45 bis km 4,5+10 befinden sich die folgenden Ingenieurbauwerke: Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee km 2,9+76 Das Bauwerk überquert die vierspurige Wilhelm-Varnholt-Allee (B37) im Stadtgebiet Mannheim in km 2,9+76 der Strecke Bei der EÜ handelt es sich um zwei hintereinanderliegende Einfeldbrücken, welche durch einen ca. 20 m langen Mitteldamm getrennt sind. Die Einfeldbrücken überspannen dabei jeweils eine zweispurige Fahrbahn der Bundesstraße B37, wobei unter dem südlichen Teilbauwerk noch ein Geh- Radweg an die B37 angebaut ist. Die EÜ wurde 1934 erstellt. Im Jahr 2001 wurden im rechten Streckengleis die Überbauten und Auflagerbänke der Widerlager erneuert. Es handelt es sich um zwei hintereinanderliegende Einfeldbrücken mit einer lichten Weite von ca. 13,50 m senkrecht zwischen den Widerlagern und mit Stützweiten von 15,50 m. Nach der Bestandsvermessung beträgt die lichte Höhe über der Bundesstraße B37 mindestens 4,65 m. Der zwischen den beiden Teilbauwerken liegende Bahndamm wird durch eine ca. 5,50 m hohe Stützwand gesichert. Die EÜ für das linke Streckengleis wurde 1934 mit zwei eingleisigen Überbauten als Stahlvollwandträgerbrücke (Trogquerschnitt) mit einer Konstruktionshöhe von 1,37 m hergestellt. Der Randweg links der Bahn ist mit einem ca. 1 m hohen Füllstabgeländer als Absturzsicherung ausgerüstet. Am Geländer ist ein Kunststoffkabelkanal mit den DB- Kabeln befestigt. An der EÜ des linken Streckengleises wurden bisher keine Erneuerungsmaßnahmen durchgeführt. Die bestehenden Unterbauten für beide Streckengleise mit Dicken von ca. 2,40 m (Widerlager) bzw. ca. 2,20 m (Stützwand im Dammbereich) sind ca. 1,90 m unter Geländeoberkante flach gegründet. Das bestehende Bauwerk des linken Streckengleises ist aufgrund des Befundes der Brückenprüfung DB Netz vom und der Nachrechnung der Widerlager von 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 14 von 49

15 nicht mehr für den Regelverkehr nutzbar. Die Eisenbahnüberführung für das linke Streckengleis muss daher erneuert werden Eisenbahnüberführung Seckenheimer Landstraße km 3,4+52 Das Bauwerk überquert die dort zweispurige Theodor-Heuss-Anlage / Seckenheimer Landstraße (L637) und die im Straßenraum liegende zweigleisige Straßenbahnstrecke der RNV im Stadtgebiet Mannheim, Stadtteil Neuostheim, in km 3,4+52 der Strecke Bei der vorhandenen EÜ, Baujahr 1912, handelt es sich um eine Einfeldbrücke mit einer lichten Weite von 18,10 m senkrecht zwischen den Widerlagern, einer Stützweite von 21,00 m und einer Nutzbreite von ca. 11,14 m zwischen den Geländern. Nach der Bestandsvermessung beträgt die lichte Höhe über der Landesstraße im Bereich des rechten Streckengleises ca. 4,95 m und die Bauhöhe von Unterkante Überbau bis Schienenoberkante 1,38 m. Die EÜ wurde 1912 mit zwei eingleisigen Überbauten als Stahltrog hergestellt. Die Stahlvollwandträger (Hauptträger) der Überbauten hatten einen Abstand von 3,75 m und eine Konstruktionshöhe von ca. 1,80 m. Zur Unterstützung der Fahrbahn waren Querträger im Abstand von 1,75 m vorhanden. Die Bauhöhe von Unterkante Querträger bis Schienenoberkante betrug ca. 1,13 m. Im Jahr 1953 wurden die Auflagerbänke und der Überbau des rechten Streckengleises erneuert und der bestehende Stahltrogquerschnitt durch einen Stahlverbundüberbau mit geschweißten Stahlvollwandträgern als Hauptträger und einer quer vorgespannten Stahlbetonplatte als Fahrbahnplatte ersetzt. Die Konstruktionshöhe beträgt ca. 1,08 m. Die Schienen sind direkt auf dem Überbau befestigt. Der Überbau des linken Streckengleises blieb bestehen. Die bestehenden Widerlager- und Flügelwände für beide Streckengleise sind mit einer im Mittel 40 cm starken Sandsteinverblendung hergestellt. Die Widerlager sind ca. 2 m bis 2,50 m unter Geländeoberkante flach gegründet. Baulastträger des kreuzenden Weges ist das Land Baden-Württemberg bzw. die RNV für die Straßenbahnanlage. Der bestehende Überbau des linken Streckengleises ist aufgrund des Befundes der Brückenprüfung DB Netz vom nicht mehr für den Regelverkehr nutzbar. Berücksichtigt werden muss zudem das Projekt Neubau Haltepunkt Mannheim-Neuostheim, welches im direkten Bereich der EÜ realisiert werden soll Lärmschutzwand km 3,5+12 bis km 4,0+12 Von km 3,5+12 bis km 4,0+12 befindet sich rechts der Bahn eine niedrige Lärmschutzwand zur Betriebserprobung. Die Lärmschutzwand hat einen Abstand zur Gleisachse des rechten Gleises von 1,78 m und eine Höhe von ca. 0,53 m zur Schienenoberkante. Die Lärmschutzwand wurde 2011 im Rahmen des Konjunkturpakets II zur Erprobung innovativer Lärmschutzmaßnahmen errichtet. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 15 von 49

16 2.3.4 Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer km 4,0+29 Das Bauwerk überquert die zweispurige Nebenstraße Paul-Martin-Ufer und die zweigleisige Strecke 5 des RNV (Rhein-Neckar-Verkehr) im Stadtgebiet Mannheim, Stadtteil Neuostheim, im km 4,0+29 der Strecke Der Neckarkanal und der Neckar befinden sich in unmittelbarer Nähe der EÜ. Entsprechend grenzen an die EÜ Paul-Martin-Ufer nach Norden hin die Eisenbahnüberführungen über den Neckar und den Neckarkanal an. Bei der vorhandenen EÜ Baujahr 1927 handelt es sich um eine Zweifeldbrücke mit einer lichten Weite von 22,15 m senkrecht zwischen den Widerlagern, mit Stützweiten von 11,40 m und 11,15 m und einer Nutzbreite von ca. 11,60 m zwischen den Geländern. Nach der Bestandsvermessung beträgt die lichte Höhe über der Gemeindestraße mindestens 4,50 m. Die EÜ wurde mit zwei eingleisigen Überbauten in WIB-Bauweise mit einer Konstruktionshöhe von ca. 0,75 m hergestellt. Die Bauhöhe beträgt gemäß der Bestandsvermessung ca. 1,66 m. Die Abdichtung der Überbauten wurde 1963 erneuert und besteht aus Dichtungsbahnen mit einer 5 cm starken, bewehrten Schutzschicht aus Zementmörtel. Links der Bahn ist eine Brückenkappe mit integriertem Kabelkanal vorhanden, die mit einem Stahlgeländer als Absturzsicherung ausgerüstet ist, während rechts der Bahn das Geländer auf dem Gesims der Brücke befestigt ist. Die Entwässerung des Überbaus erfolgt über die Sickerwände an den Widerlagern. Die bestehenden Unterbauten mit Dicken von ca. 2,00 m (Widerlager) bzw. ca. 1,25 m (Mittelpfeiler) sind ca. 2,30 bis 3,00 m unter Geländeoberkante flach gegründet. Mit Ausnahme einer ca. 8 cm starken Schicht aus Stahlbeton am Mittelpfeiler und am nördlichen Widerlager sind die Unterbauten unbewehrt. Die Entwässerung der Sickerwände an den Widerlagern erfolgt über Versickerung in den Untergrund. Rechts der Bahn wird auf den gemeinsamen Unterbauten ein Geh- und Radweg der Stadt Mannheim überführt. Die Geh- und Radwegbrücke wurde 1985 / 1986 als zweistegiger Fertigteil-Plattenbalken mit einer Nutzbreite von 2,98 m errichtet. Zum Gleisüberbau wurde eine 2 m hohe Betonbrüstung angeordnet. Nach Süden schließt an den Steg eine Treppenanlage sowie eine nicht barrierefreie Rampe zum Paul-Martin-Ufer an. Nördlich des Brückenbauwerks knickt der - und Radweg rechtwinklig ab und verläuft in Richtung Osten parallel zur Stadtbahn Linie 5. Unmittelbar vor dem nördlichen Widerlager der EÜ verläuft entlang der Stadtbahn Linie 5 eine Schwergewichtsstützmauer, die einen ca. 2 m hohen Geländesprung zwischen Brückenwiderlager und Stadtbahn sichert. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 16 von 49

17 2.3.5 Eisenbahnüberführung Neckar km 4,1+40 In km 4,1+40 befindet sich die zweigleisige EÜ über den Neckar. Das Bauwerk überführt die Strecke 4010 über den Neckar rechtwinklig und grenzt im Süden an die EÜ Paul- Martin-Ufer an. Das Bauwerk besteht aus einem Durchlaufträger, gerades Kastenfachwerk mit einer Konstruktionshöhe von ca. 8,70 m, über drei Felder. Mit den Randfeldern wird das Vorland, mit dem Mittelfeld der Neckar überspannt. Die Stützweite betragen 57,12 m, 77,04 m und 57,12 m. Die Freibordhöhe zum HHW des Neckars liegt bei 2,40 m. Die Nutzbreite zwischen den Fachwerkträgern beträgt 9,10 m. An das Tragwerk mit einer Breite von 10,30 m sind außen Randwege mit Kabelkanal und einer Nutzbreite von je 0,80 m angebaut. Die Lagerung des Überbaus auf den Widerlagern und Pfeilern erfolgt über Kalottenlager. Das Bauwerk wurde 2008 erneuert Plangenehmigung nach 18(2) vom Die bestehenden Unterbauten von 1898 wurden ertüchtigt bzw. in den oberen Bereichen, Auflagerbänke, Kammerwände und Lagersockel, neu gebaut. Das nördliche Widerlager, auf dem sich die in Längsrichtung feste Lagerung befindet, ist komplett in Stahlbeton erstellt. Die Widerlager und Pfeiler sind bis auf das nördliche Widerlager über alte Tiefgründungen gegründet. Das nördliche Widerlager wird über Stahlbetonbohrpfähle abgefangen. Als Oberbau ist ein Schotteroberbau mit Unterschottermatten vorhanden. Das östliche Gleis ist in Betrieb. Für das westliche Gleis ist der Grundschotter vorhanden, so dass durch das Verlegen des Gleisschotters und der Gleise selbst der plangenehmigt Zustand mit einem Gleisabstand von 4,0 m errichtet werden kann Eisenbahnüberführung Neckarkanal km 4,3+15 In km 4,3+15 befindet die zweigleisige EÜ über den Neckarkanal. Das Bauwerk überführt die Strecke 4010 über den Neckarkanal und die Schleuse Feudenheim rechtwinklig. Das Bauwerk besteht aus einem Einfeldträger, gerades Kastenfachwerk, mit einer Konstruktionshöhe von ca. 8,70 m. Die Stützweite beträgt 64,00 m. Die Freibordhöhe zum HHW des Neckarkanals liegt bei 2,40 m. Die Nutzbreite zwischen den Fachwerkträgern beträgt 9,10 m. An das Tragwerk mit einer Breite von 10,30 m sind außen Randwege mit Kabelkanal und einer Nutzbreite von je 0,80 m angebaut. Die Lagerung des Überbaus auf den Widerlagern erfolgt über Kalottenlager. Das Bauwerk wurde 2008 komplett erneuert - Plangenehmigung nach 18(2) vom Die Stahlbeton-Widerlager sind über Bohrpfähle tief gegründet. Das südliche Widerlager stellt das feste Lager dar. Als Oberbau ist ein Schotteroberbau mit Unterschottermatten vorhanden. Ebenso wie auf der Neckarbrücke ist hier das rechte Gleis in Betrieb und das linke Gleis soweit vorberei- 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 17 von 49

18 tet, dass es nach der Verlegung von Gleisschotter und Gleis selbst im genehmigten Zustand in Betrieb genommen werden kann Eisenbahnüberführung Geh- und Radweg km 4,3+70 Die EÜ über Geh- und Radweg befindet sich in km 4,3+70. Das Bauwerk überführt die zweigleisige Strecke 4010 und einen rechts der Bahn vorhandenen Gehweg in Dammlage rechtwinklig über einen ebenerdig verlaufenden Geh- und Radweg der Stadt Mannheim. Das Bauwerk, Baujahr 1971, besteht aus einem flach gegründetem Stahlbeton Vollrahmen mit parallel zum Weg angeordneten Flügeln. Die lichte Weite und die lichte Höhe betragen jeweils 4,0 m, die Stützweite 4,6 m. Die Dicke der Rahmendecke beträgt mindestens 0,5 m, ebenso die Dicke der Rahmenwände. Die Bauhöhe beträgt gemäß der Bestandsvermessung ca. 2,0 m. Die Breite des Überbaus mit Kappen liegt bei 17,10 m, die des Gesamtbauwerks mit Flügeln bei 30,15 m. Das Bauwerk ist im Bereich der Strecke 4010 überschüttet. Die Gleise der Bahnstrecke liegen im Schotterbett. Rechts der Bahn ist ein parallel verlaufender Gehweg angeordnet. Auf der Westseite befindet sich eine Kappe mit Geländer aber ohne Schotterbegrenzungsbalken. Da der Gehweg auf der Ostseite durch Geländer gefasst ist, ist keine weitere Absturzsicherung auf der Kappe vorhanden. 2.4 Anlage der Elektrotechnik Hz-Anlagen Es sind im relevanten Streckenabschnitt von km 2,8+45 bis km 4,5+10 keine 50 Hz Anlagen vorhanden. Die bestehende elektrische Weichenheizungsanlage (EWHA) wird im Bestand über einen Masttransformator von der Oberleitung gespeist. Der Masttransformator ist am Oberleitungsmast 3-7 installiert. Die bestehende EWHA wird im Zuge der Maßnahme durch eine neue Anlage ersetzt Oberleitung Die Oberleitungsanlage (OLA) der Strecke 4010 und 4051 wurde ca errichtet und in Betrieb genommen. Im Rahmen der Baumaßnahme Neckar- u. Neckarkanalbrücke im Jahre 2008 wurde die OLA bahnlinks ab Mast 3-15 km 3,4+21 bis Mast 4-23 km 4,5+34 stillgelegt und teilweise zurückgebaut. Die Oberleitungsanlage des rechten Gleises wurde im Jahre 2010 im Bereich der neuen Brückenbauwerke angepasst. Zwischen Mannheim Hbf und dem Mast 3-15 ist die Bestandsoberleitung in Regelbauart Re 160 errichtet worden. Der angepasste Bereich ab Mast 3-15 wurde in der Regelbauart Re 200 erstellt. Die Regelbauart Re 160 wird nicht mehr verwendet und ist bei Geschwindigkeiten über 100 km/h nicht mehr zulässig. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 18 von 49

19 2.5 Leit- und Sicherungstechnik Die vorhandenen Signale im Bereich des Abzweigs Rennplatz werden aus dem Stellwerk Mannheim-Käfertal (SpDrS60) gestellt. Die zweigleisige Strecke 4010 ist mit Gleiswechselbetrieb ausgestattet. In unmittelbarere Nähe zur EÜ Wilhelm-Varnholt-Allee befinden sich keine Signale oder Tafeln der Strecke Ebenso verlaufen keine Signalkabel der Strecke 4010 über die EÜ. Für die Strecke 4051 befindet sich in unmittelbarer Nähe eine Lf7-Tafel. Es verlaufen über die EÜ folgende Signalkabel der Strecke 4051 mit den Kabelnummern 321r, 402, 402i, 503, 911 und 245a. Bei der EÜ Seckenheimer Landstraße befinden sich in unmittelbarer Nähe zwei Vorsignalbaken der Strecke Das Signalkabel 401db verläuft zum alleinstehenden Zs6 II im km 3,4+24 über die EÜ. Im Bereich des EÜ Paul-Martin-Ufer sind keine Signale oder Tafeln vorhanden. Es verlaufen die Signalstammkabel 401, 501 und 511 über die EÜ. 2.6 Telekommunikationsanlagen Im Streckenabschnitt km 2,8 bis km 4,5 befinden sich Streckenfernmeldekabel der DB AG. Diese sind rechts bzw. links der Bahn in U-Kanal, erdverlegt bzw. in erdverlegter Rohrtrasse verlegt. 2.7 Entwässerungsanlage Im Streckenabschnitt von km 2,8 bis km 4,5 sind keine Entwässerungsanlagen vorhanden. Im Bestand wird das anfallende Niederschlagswasser über den Damm flächig entwässert. Aus geotechnischer Sicht wird empfohlen über die Dammschultern zu entwässern (vgl. Kapitel 2.8). 2.8 Baugrund Über die anstehenden Bodenverhältnisse liegt je ein geotechnische Gutachten der DB International GmbH zur EÜ Wilhelm-Varnholt-Allee, zur EÜ Seckenheimer Landstraße und zur EÜ Paul-Martin-Ufer vom vor. Ergänzungsgutachten zu den drei Eisenbahnüberführungen wurden mit Datum erstellt. Zur Strecke mit Gründung der Oberleitungsmasten und der Lärmschutzwand wurde ein geotechnischer Bericht mit Datum geliefert. Zur Erkundung des vorhandenen Baugrundes und zur Entnahme von gestörten Bodenproben wurden Schotterschurfe (S), Kleinrammbohrungen (KRB) und schwere Rammsondierungen (DPH) ausgeführt. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 19 von 49

20 2.8.1 Beschreibung der Verhältnisse Der untersuchte Streckenabschnitt befindet sich im östlichen Oberrheingraben im Bereich der Rheinauen. Unterhalb anthropogener Auffüllungen stehen die jungpleistozänen Niederterrassenschotter der Flusssysteme des Neckars und des Rheins an. Die Sedimente weisen Mächtigkeiten von ca. 200 m auf. Bei den oberen Schichten handelt es sich um Sande und Kiese mit zwischengeschalteten Tonbändern und Schlufflagen. Zudem sind Decklehme vorhanden. Darunter folgen überwiegend grob- und untergeordnet gemischtkörnige Sande und Kiese, welche den Grundwasserleiter bilden. Entsprechend der geologischen Karte bestehen die im Bereich des Streckenabschnittes anstehenden Geschiebe aus überwiegend stark gerollten Kiesen und können max. Durchmesser von ca. 3 cm bis ca. 15 cm aufweisen. Entsprechend des Schüttungsgebietes weisen die Neckarschotter Bundsandstein- und Muschelkalkbestandteile auf. Des Weiteren liegt westlich des Streckenabschnittes ca. zwischen EÜ Paul-Martin-Ufer und EÜ Seckenheimer Landstraße eine verlandete Neckarschleife und es ist mit kalkreichen Lehmen zu rechnen. Zudem liegt im Bereich der Karl-Ladenburg-Straße (östlich des südlichen Bahndammes) eine verfüllte Kiesgrube vor. In unseren Aufschlussbohrungen wurden oberflächennah überwiegend aufgefüllte grobund gemischtkörnige Kiese und Sande erbohrt. Das Anstehende wurde in Form von überwiegend grobkörnigen Kiesen und untergeordnet Sanden erkundet. Zudem wurde leicht- und mittelplastischer Schluff (Decklehm) angetroffen. Die anhand der Literatur zu erwartenden Untergrundverhältnisse konnten somit anhand der Baugrundaufschlüsse weitgehend bestätigt werden. Im oberflächennahen Bereich ist infolge vorangegangener Baumaßnahmen mit anthropogenen Auffüllungen zu rechnen. Durch den Einbau von zumeist lokal vorkommenden Böden ist dabei eine zweifelsfreie Unterscheidung zwischen aufgefülltem und gewachsenem Boden nicht immer möglich. Die angetroffenen Bodenschichten wurden überwiegend als erdfeucht angesprochen. Im Zuge der Aufschlussarbeiten wurde zudem an den Aufschlüssen OL1 bis OL5 Grundwasser in einer Tiefe ab ca. 8,0 m unter AP (8,3 m bis 8,75 m unter Schienenoberkante) angetroffen. An den Aufschlüssen KRB 11 und KRB 12 wurden nasse Bodenschichten in Tiefen zwischen 2,1 m und 2,5 m unter Schienenoberkante sowie Schichtwasser in einer Tiefe von ca. 2,3 m unter Schienenoberkante angetroffen. Im Allgemeinen ist im Bereich der anstehenden Schluffe mit Schichtwasser zu rechnen. Im Streckenabschnitt von ca. km 2,9+00 bis ca. km 4,5+00 befinden sich entsprechend der Daten der Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz (LUBW) keine festgesetzten Wasserschutzgebiete Ergebnisse Eisenbahnüberführung Wilhelm-Varnholt-Allee Zur Erkundung des Baugrundes wurden 3 Bohrungen (BK1-3) und drei schwere Rammsondierung (DPH1-3) ausgeführt. Für das ergänzende Gutachten wurden weitere Unter- 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 20 von 49

21 suchungen in Form von 4 Kleinrammbohrungen und 4 schweren Rammsondierungen durchgeführt. lm Zuge der Bohrungen wurde die Dammschüttung erkundet, welche überwiegend aus Kiesen und untergeordnet aus Schluffen besteht und Mächtigkeiten bis 5,0 m aufweist. Unterhalb der Auffüllungen wurden überwiegend Kiese und Sande erkundet. Untergeordnet wurde im Zuge der Aufschlüsse BK2 und BK3 weich-steife und steife Schluffe angetroffen. Die anstehenden Kiese und Sande weisen überwiegend mitteldichte und dichte Lagerungen und nur untergeordnet eine lockere Lagerung auf. Die Gründung der EÜ erfolgt als Flachgründung. Die untersuchte Bodenprobe ist nach DIN 4030 als nicht betonangreifend einzustufen. Entsprechend der Ergebnisse der durchgeführten chemischen Analytik ist der Boden nach der Verwaltungsvorschrift (VwV) des Umweltministeriums für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial dem Zuordnungswert Z2 zuzuordnen und kann entsprechend verwertet werden. Eisenbahnüberführung Seckenheimer Landstraße Zur Erkundung des Baugrundes wurden 2 Kernbohrungen (BK1 und BK3) und 2 schwere Rammsondierungen (DPH1 und DPH3) ausgeführt. Zusätzlich wurde die Schichtung der Dammschüttung hinter den beiden Widerlagern mittels zweier Kleinrammbohrungen (BS5 und BS6) aufgeschlossen. Im Zuge des ergänzenden Gutachtens wurden weitere Untersuchungen in Form von 4 Kleinrammbohrungen und 4 schweren Rammsondierungen durchgeführt. lm Bereich der EÜ wurden an der Oberfläche heterogene Auffüllungen mit einer Mächtigkeit bezogen auf GOK (91,61 m NN) bis maximal 3,1 m unter GOK (BK3) angetroffen. Unterhalb der Auffüllungen wurden Auenkiese und Auensande in mitteldichter und dichter Lagerung festgestellt. Die Gründung der EÜ Seckenheimer Landstraße erfolgt als Flachhgründung. Die untersuchte Bodenprobe ist nach DIN 4030 als nicht betonangreifend einzustufen. Entsprechend der Ergebnisse der durchgeführten chemischen Analytik überschreitet der Boden nach der Verwaltungsvorschrift (VwV) des Umweltministeriums für die Verwertung von als Abfall eingestuftem bodenmaterial den Zuordnungswert Z2. Das Aushubmaterial ist einer geeigneten Deponie zuzuführen. Eisenbahnüberführung Paul-Martin-Ufer Zur Erkundung des Baugrundes wurden 4 Bohrungen, 2 Bohrsondierungen und eine schwere Rammsondierung ausgeführt. Weitere Untersuchungen wurden im Rahmen des ergänzenden Gutachtens in Form von 4 Kleinrammbohrungen und 4 schweren Rammsondierungen durchgeführt. lm Bereich der EÜ Paul-Martin-Ufer wurden an der Oberfläche heterogene Auffüllungen bezogen auf den Damm Fuß (überwiegend Schluffe und Kiese) mit einer Mächtigkeit bezogen auf GOK (93,85 m NN) bis maximal 1,7 m (B26) angetroffen. Unterhalb der Auffüllungen wurden Auenlehm, Auenkiese und Auensande festgestellt. Die Kiese und Sande weisen mitteldichte und dichte Lagerungen auf. Die tragfähigen Kiese stehen am Widerlager Nord erst in einer Tiefe von 89,80 m NN und damit ca. 4,20 m unter Geländeoberkante an. Die Gründung des Widerlagers Süd erfolgt gemäß des Ursprungsberichts vom Das Ergänzungsgutachten vom be- 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 21 von 49

22 handelt u.a. die Gründung vom Widerlager Süd. Als Gründung kommt die Tiefgründung beider Widerlager zur Ausführung. Die untersuchten Bodenproben sind nach DIN 4030 als nicht betonangreifend einzustufen. Entsprechend der Ergebnisse der durchgeführten chemischen Analytik ist der Boden nach der Verwaltungsvorschrift (VwV) des Umweltministeriums für die Verwertung von als Abfall eingestuftem Bodenmaterial dem Zuordnungswert Z0 zuzuordnen und kann entsprechend verwertet werden. Bahnkörper im Bereich des westlichen Streckengleises Im Untersuchungsbereich wurden unter dem Gleisschotter bis zur erreichten Endteufe von ca. 3,5 m unter Schienenoberkante nur Auffüllungen erkundet. Bei den angetroffenen Auffüllungen handelt es sich überwiegend um grob- und gemischtkörnige Kiese und Sande der Bodengruppen [GI], [GW], [GU], [SU], [SE] und [SU*]. Untergeordnet wurden feinkörnige Böden der Bodengruppen [UL] in weicher und steif-weicher Konsistenz erkundet. Der jahrelange Zugverkehr mit seiner dynamischen Einwirkung führte zu einer Verdichtung des Untergrundes unterhalb der Gleisachse. Entsprechend ist bei rolligen Böden von einer mind. mitteldichten Lagerung auszugehen. Auf Grundlage der Daten zu Geschwindigkeit und Leistungstonnen erfolgt eine Bemessung der Tragschicht nach Richtlinie 836 Modul 4101 Anhang 01 bis 05. Abschnitt km 2,9+00 bis km 2,9+45 km 3,0+00 bis km 3,4+60 km 3,4+70 bis km 4,0+20 km 4,2+45 bis km 4,2+85 km 4,3+50 bis km 4,5+00 Maßnahme und maßgebende erforderliche Mächtigkeit - kein Einbau einer Schutzschicht erforderlich - vollständiger Ausbau des Schotters /Boden bis ca. 1,05 m u. SO - Einbau 0,35 m Schutzschicht aus KG 2 bzw. Schutzschichtmaterial gemäß den Anforderungen nach Modul A03 - Verdichtung der Oberfläche Tragschicht (OFTS). Prüfung von Tragfähigkeit und Dichte - Herstellung Regelprofil Schotter Umbaubereich der Weichen, Weiche 101, 105, Kreuzung 100 und Weiche 102 Im Untersuchungsbereich wurden im Zuge der Aufschlüsse W 1 bis W 12 unter dem Gleisschotter Auffüllungen bis zur Endteufe erkundet, welche in einer max. Tiefe von 3,5 m unter Schienenoberkante liegt. Bei den angetroffenen Auffüllungen handelt es sich überwiegend um grob- und gemischtkörnige Kiese und Sande der Bodengruppen [GI], [SE], [GU], [SU] und [SU*]. Der jahrelange Zugverkehr mit seiner dynamischen Einwirkung führte zu einer Verdichtung des Untergrundes unterhalb der Gleisachse. Entsprechend gehen ist bei rolligen Böden von einer mindestens mitteldichten Lagerung auszugehen. Zudem wird darauf hingewiesen, dass die erkundeten schwach schluffigen Sande und Kiese am Aufschlusspunkt W 12 organoleptisch auffällig waren. Das Anstehende konnte im Zuge der Bohrungen nicht erkundet werden. Auf Grundlage der Daten zu Geschwindigkeit und Leistungstonnen erfolgt eine Bemessung der Tragschicht nach Richtlinie 836 Modul 4101 Anhang 01 bis 05 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 22 von 49

23 Abschnitt Weiche 101 und Weiche 102 (Strecke 4010: km 3,2+00 bis km 3,2+60) Kreuzung 100 (Strecke 4010: km 3,1+35 bis km 3,2+00) Weiche 105 (Strecke 4051: km 3,0+25 bis km 3,2+00) Maßnahme und maßgebende erforderliche Mächtigkeit - Einbau 0,45 m Schutzschicht KG 2 bzw. Schutzschichtmaterial gemäß den Anforderungen nach Modul A03 - Verdichtung der Oberfläche Tragschicht (OFTS). Prüfung von Tragfähigkeit und Dichte - Herstellung Regelprofil Schotter - Einbau 0,70 m Schutzschicht KG 1 bzw. Schutzschichtmaterial gemäß den Anforderungen nach Modul A03 - Verdichtung der Oberfläche Tragschicht (OFTS). Prüfung von Tragfähigkeit und Dichte - Herstellung Regelprofil Schotter - Einbau 0,35 m Schutzschicht KG 1 - Verdichtung der Oberfläche Tragschicht (OFTS). Prüfung von Tragfähigkeit und Dichte - Herstellung Regelprofil Schotter Orientierende Bewertung der Standsicherheit Im Rahmen der Nacherkundungen wurden orientierende Standsicherheitsbewertungen durchgeführt. Es wurden für den Damm-Homogenbereich HB-D2 (km 3,1+00 bis km 4,0+20) bahnrechts bzw. bahnlinks Ausnutzungsgrade von < 1 an den Aufschlüssen an km 3,5+75, km 3,6+55 und km 3,8+00 berechnet. Damit ergeben sich keine weiteren Maßnahmen für die Böschungen. Entsprechend sind die Böschungen in Abhängigkeit der aktuellen Unterlagenauswertung und basierend auf den Erfahrungswerten rechnerisch standsicher. Gründung der Oberleitungsmaste und der Lärmschutzwand Im Bereich der geplanten Maststandorte für die Gründung von Oberleitungsmasten wurden im Zuge der Aufschlüsse (OL 1 bis OL 10) Auffüllungen bis in Tiefen zwischen ca. 3,75 m (OL 1) und ca. 7,1 m unter Schienenoberkante (OL 6) erkundet. Bei den Auffüllungen handelt es sich um grob- und gemischtkörnige Kiese und Sande der Bodengruppen [SE], [GW], [SU] und [GU] in überwiegend lockerer und untergeordnet mitteldichter Lagerung (Schichten 1.1a, 1.2.a und 1.2b). Untergeordnet wurden feinkörnige Auffüllungen in Form leichtplastischer Schluffe der Bodengruppe [UL/TL] in weich-steifer und steifer Konsistenz erkundet (Schichten 1.3a und 1.3b). In aufgefüllten Böden muss generell mit dem Vorhandensein von Steinen, Blöcken o.ä. gerechnet werden. Das Anstehende bilden überwiegend intermittierend gestufte Kiese der Bodengruppe GI (Schicht 2.1b+c). Untergeordnet wurden intermittierend gestufte Sande und schwach schluffige Kiese / Sande der Bodengruppen SI, GU und SU in mitteldichter Lagerung angetroffen (Schichten 2.1b+c und 2.2b). Zudem wurden leichtplastische Schluffe der Bodengruppen UL/TL und UM/TM in weich-steifer und steifer Konsistenz (Schichten 2.3a und 2.3b) angetroffen. Die Kleinrammbohrungen und die schweren Rammsondierungen wurden bis in Tiefen von 10,0 m u. AP durchgeführt. Im Bereich der bahnrechts geplanten Lärmschutzwand wurden im Zuge der Aufschlüsse OL 7 bis LSW 14 Auffüllungen bis in Tiefen zwischen ca. 5,7 m (OL 7) und ca. 6,9 m unter Schienenoberkante (OL 10) erkundet. Bei den Auffüllungen handelt es sich um grob- und gemischtkörnige Kiese und Sande der Bodengruppen 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 23 von 49

24 [GW], [SE], [GU] und [SU] in lockerer Lagerung (Schichten 1.1a, und 1.2a). Lokal wurde an km 3,9+90 (LSW14) ein ca. 2,7 m mächtiger Schluffhorizont der Bodengruppen [UL/TL] in weicher Konsistenz erkundet (Schichten 1.3a). In aufgefüllten Böden muss generell mit dem Vorhandensein von Steinen, Blöcken o.ä. gerechnet werden. Das Anstehende wurde in Form von intermittierend gestuften Kiesen der Bodengruppen GI angetroffen, untergeordnet wurden intermittierend gestufte Sande der Bodengruppe SI erkundet (Schichten 2.1b+c). Zudem wurden leicht- und mittelplastische Schluffe der Bodengruppe UL/TL und UM/TM in weicher, weich-steifer und steifer Konsistenz angetroffen (Schicht 2.3a und 2.3b), welche Mächtigkeiten von bis ca. 2,0 m aufweisen. Die Bohrungen wurden bis zur Endteufe in Tiefen zwischen ca. 7,0 m und ca. 10,0 m unter AP durchgeführt. Beurteilung der Versickerungsfähigkeit des Untergrundes Die im Streckenabschnitt von km 2,9 bis km 4,5 vorhanden Böden sind abgesehen von den im Streckenabschnitt von ca. km 4,4+05 bis ca. km 4,5+00 angetroffenen Schluffen, welche in einer Tiefe zwischen 2,1 m und 2,5 m unter Schienenoberkante angetroffen wurden, zur Versickerung von Oberflächenwasser weitgehend geeignet. Für die entwässerungstechnische Ausbildung des Gleiskörpers gelten die Forderungen und Grundsätze der Richtlinie 836 Modulgruppe 46xx Entwässerungsanlagen. Ziel von Entwässerung ist die Ableitung des Oberflächenwassers und eine ständige Absenkung des stauendes Sickerwasser bis unterhalb 1,5 m unter Schienenoberkante. In Dammbereichen kann aus geotechnischer Sicht über die Dammschultern entwässert werden. Im Streckenabschnitt von km 2,9 bis km 4,5 sind keine Entwässerungsanlagen vorhanden. Es wird aus geotechnischer Sicht empfohlen über die Dammschultern zu entwässern. 2.9 Anlagen Dritter Im direkt betroffenen Streckenbereich von km 2,8+45 bis km 4,5+10 der Strecke 4010 befinden sich keine baulichen Anlagen Dritter. Von der Maßnahme Wiederherstellung der zweigleisigen Befahrbarkeit der Riedbahn sind im Bereich der EÜ Paul-Martin-Ufer die Fuß- und Radwegbrücke und die Stützwand an der Strecke 5 der RNV betroffen (siehe Kapitel 3.3) Leitungen Dritter Die Bestandsleitungen Dritter wurden auf Grundlage der Lina-Auszüge der DB Netz AG über die Leitungsauskunft der Netrion GmbH (Netzinformation für MVV Energie AG / MVV RHE GmbH), der Stadt Mannheim und der Deutsche Telekom abgefragt. Die bestehenden Leitungen sind im Lageplan Bestand Anlage 3.1 dargestellt. Die Leitungen Dritter verlaufen hauptsächlich am Dammfuß parallel zur Strecke und sind daher von der Baumaßnahme nicht betroffen. Hier ist besonders die Fernwärmeleitung der MVV Energie AG zu erwähnen, die westlich der Strecke in Parallellage angeordnet ist. Die Fernwärmeleitung ist bis ca. km 3,5 erdverlegt und wird dann nach der Seckenheimer Landstraße aufgeständert weitergeführt. Bei km 3,2+81 befindet sich ein Abzweig, der die Strecke unter dem Bahndamm rechtwinklig 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 24 von 49

25 kreuzt. Bei km 4,0+51 quert die Leitung vor dem Widerlager der EÜ Neckar unter der Brücke die Bahn. Im Bereich der Eisenbahnüberführungen kreuzen Leitungen mit den unterführten Straßen die Bahntrasse. Bei der EÜ Wilhelm-Varnholt-Allee sind die Kabel und Leitungen der Stadt Mannheim (Telekommunikations- und Entwässerungsleitungen), der MVV Energie AG (Stromkabel) und der Deutschen Telekom (Telekommunikationsleitung) vorhanden. Im Straßenraum der EÜ Seckenheimer Landstraße kreuzen Kabel und Leitungen der Stadt Mannheim (Telekommunikations- und Entwässerungsleitung), der MVV Energie AG (Telekommunikationsleitungen, Stromkabel, Gasleitung und Frischwasserleitung) und der Deutschen Telekom (Telekommunikationsleitung). Bei der EÜ Paul-Martin-Ufer sind Leitungen der Telekom (Telekommunikationsleitungen) und der MVV Energie AG (Telekommunikationsleitungen, Stromkabel, Gasleitung und Frischwasserleitung) vorhanden. Durch die Auskunft der Netzbetreiber ist die ungefähre Lage der Kabel und Leitungen bekannt. Die genaue Lage muss vor Ausführung an Ort und Stelle durch Aufschlüsse bestimmt werden. Im Kabelkanal bzw. erdverlegt in der Böschung verlaufen neben den DB-eigenen Kabeln auch Datenleitungen der Vodafone AG und der Bundewasserstraßenverwaltung (Wasserund Schifffahrtsamt Mannheim). Das Kabel der Vodafone AG läuft links der Bahn erdverlegt in der Böschung. Im Bereich der EÜ Wilhelm-Varnholt-Allee ist das Kabel am Geländer befestigt. Ab ca. km 3,4 wird das Kabel im Kabelkanal der Bahn mitgeführt. Die Kabel des Wasser- und Schifffahrtsamt (WSA) Mannheim befinden sich im Kabelkanal bahnrechts. Bei km 3,4+79 werden die Kabel über eine Querung auf die linke Seite geführt. In km 4,2+39 kreuzen die Kabel erneut und enden am Gebäude des WSA Mannheim. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 25 von 49

26 3 Geplanter Zustand 3.1 Gleisanlagen Die Erneuerung und Ertüchtigung der Gleise und Weichen ist im Schotteroberbau mit Betonschwellen vorgesehen. Das Planum unter dem Gleis wird neu hergestellt Wiederherstellung des linken Streckengleises (Strecke 4010) Die beiden Streckengleise der Strecke 4010 liegen vom Anfang des Umbaubereichs km 2,8+45 bis km 3,4+90 in der Geraden. Hier beträgt der Gleisabstand entsprechend dem Bestand 5,5 m. Der bestehende Gleisabstand wird beibehalten. Für das linke Gleis ergibt sich eine Gradientenanpassung durch die Erneuerung der EÜ Wilhelm-Varnholt- Allee und den Neubau des Haltepunktes Mannheim-Neuostheim. Die maximale Längsneigung beträgt weniger als 12,5 (vor der EÜ Wilhelm-Varnholt- Allee, ca. 8,7 ). Im Bereich des neuen Haltepunkts beträgt die Längsneigung weniger als 2,5. Ab ca. km 3,4+90 erfolgt die Verziehung des linken Gleises um 0,60 m und führt zu einem neuen Gleisabstand von 4,0 m von km 3,8+58 bis km 4,0+48. Dieser Gleisabstand von 4,0 m wird auch im Bereich zwischen den Neckarbrücken von km 4,2+46 bis 4,2+82 gemäß dem vorhandenen Gleisabstand auf den beiden Brücken realisiert. Mit Beginn des Übergangsbogens auf der EÜ Neckarkanal ergibt sich ab km 4,3+49 mit wechselnden Radien wieder eine Aufweitung des Gleisabstands auf 5,35 m zum Ende des Umbaubereichs bei km 4,5+10 und damit der Anschluss an den Bogen im Bestand (r = 690 m, u = 140 mm) Einbau Schienenauszüge Im rechten Streckengleis befindet sich im Bestand auf dem südlichen Widerlager der EÜ Neckabrücke und auf dem nördlichen Widerlager der EÜ Neckarkanal je ein Schienenauszug. Der südliche Schienenauszug liegt damit auf der zu erneuernden EÜ Paul-Martin- Ufer. Um aufwendige Hilfsbrückenkonstruktionen zur Aufnahme des Schienenauszugs im Bauzustand zu vermeiden, wird der Schienenauszug auf die EÜ Neckar verlegt. Im linken Streckengleis wird wie im rechten Streckengleis südlich der EÜ Neckar und nördlich der EÜ Neckarkanal ein Schienenauszug mit Fangvorrichtungen und Führungsschienen in gleicher Lage erstellt Umbau Abzweig Mannheim Rennplatz Der Abzweig Mannheim Rennplatz ist so umzubauen, dass die in diesem Bereich eingleisige Strecke 4051 an beide Streckengleise der Strecke 4010 in Richtung Mannheim- Käfertal angeschlossen wird. Die Wiederherstellung des alten Zustandes mit der Weiche 100 als einfache Kreuzungsweiche ist nicht möglich, da es diese in der Bauform EKW 760-1:14 nicht mehr gibt. 01_Erlaeuterungsbericht_Riedbahn_GP_v14.doc Seite 26 von 49