Wohnstandort in der Zweiten Moderne

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1 Wohnstandort in der Zweiten Moderne Beitrag im Rahmen des 19. Leipziger Bauseminars, am

2 DFG-Netzwerk Räumliche Mobilität in der Zweiten Moderne: Freiheit und Zwang bei Standortwahl und Verkehrsverhalten 1. Quo vadis Zweite Moderne? 2. Arbeitsbedingte Mobilität 3. Residenzverhalten 4. Raumwiderstände 5. Mobility Divide 2

3 Gliederung Das Problem Die Theorie Der Forschungsstand Die Kritik Das Fazit 3

4 Das Problem 4

5 Das Problem 5

6 Das Problem 6

7 Das Problem 7

8 Das Problem 8

9 Das Problem 9

10 Das Problem Täglicher Flächenverbrauch in Deutschland: 120 ha (175 Fußballfelder) ~ 475 qkm im Jahr (Stadtfläche von München) Wohnflächeninanspruchnahme pro Kopf von 15 qm 1960 auf heute 41 qm Ziel der Bundesregierung bis 2020: 30 ha pro Tag In den USA ist der Flächenverbrauch pro Kopf und Jahr dreimal so groß wie in Europa, damit korreliert ein dreimal so hoher Energieverbrauch im Verkehr. 10

11 Das Problem CO2-Emissionen in der EU 27 nach Sektoren Quelle: EU energy and transport in figures Statistical pocketbook

12 Das Problem Quelle: Living Planet Report

13 Gliederung Das Problem Die Theorie Der Forschungsstand Die Kritik Das Fazit 13

14 Die Theorie der Zweiten bzw. Reflexiven Moderne Differenzierung Individualisierung Flexibilisierung 14

15 Soziale bzw. gesellschaftliche Differenzierung Horizontale Vertikale Räumliche Funktionale 15

16 Horizontale Differenzierung: Arbeitsteilung früher 16

17 Horizontale Differenzierung: Arbeitsteilung heute 17

18 Horizontale Differenzierung: Lebensstile früher 18

19 Horizontale Differenzierung: Lebensstile heute Modell einer Ausdifferenzierung von Milieus Nachbarschaft Unterschiedliche Lebensstile Stadtregion 19

20 Vertikale Differenzierung: hierarchische Bewertung sozialer Positionen früher 20

21 Vertikale Differenzierung: hierarchische Bewertung sozialer Positionen heute Quelle: Geißler 2008:

22 Räumliche Differenzierung: Sozialräumliche Gliederung von städtischen Teilgebieten früher 22

23 Räumliche Differenzierung: Sozialräumliche Gliederung von städtischen Teilgebieten heute 23

24 Funktionale Differenzierung: Eine Gliederung nach spezifischen Funktionsweisen früher 24

25 Funktionale Differenzierung: Eine Gliederung nachspezifischen Funktionsweisen heute 25

26 Die Theorie der Zweiten bzw. Reflexiven Moderne Differenzierung Individualisierung Flexibilisierung 26

27 Individualisierung Pluralisierung von Lebensstilen (Werte) Wandel von privaten Lebensformen (Familie) 27

28 Individualisierung: Pluralisierung von Lebensstilen (Werte) Quelle: Sinus

29 Individualisierung: Wandel von privaten Lebensformen (Familie) Rückgang der Heiratsneigung Wachstum der Scheidungsrate Hohe Trennungsrate unverheirateter Paare (ca. dreimal so hoch wie bei verheirateten) 29

30 Individualisierung: Wandel von privaten Lebensformen (Familie) Nichteheliche Lebensgemeinschaften Kinderlose Ehen Alleinerziehende Alleinlebende und Singels 30

31 Die Theorie der Zweiten bzw. Reflexiven Moderne Differenzierung Individualisierung Flexibilisierung 31

32 Flexibilisierung von Arbeits- und Lebensverhältnissen Zeitlich (Gleit- und Teilzeitarbeit, job sharing, etc.) Biografisch (flexibler Berufsausstieg, Laufbahnunterbrechung, verlängerte Arbeitszeit, etc.) Funktionell (outsourcing, Arbeit auf Abruf, etc.) Lohnbezogen (Boni, Leistungslöhne, Aktionsboni, etc.) Räumlich (Tele-, Heimarbeit, etc.) 32

33 Die Theorie Die Reaktion der Planungszunft Metamorphose von strukturellen Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen zu einer handlungstheoretisch orientierten Verkehrsursachenforschung Subjektivierung der Verkehrsgeneseforschung (Scheiner 2009) 33

34 Gliederung Das Problem Die Theorie Der Forschungsstand Die Kritik Das Fazit 34

35 Multilokalität Multilokalität bezeichnet das durch berufsbedingtes Pendeln zwischen einem Haupt- und einem Nebenwohnsitz erzeugte raumzeitliche Muster ( Shutteln ). 35

36 Multilokalität 1. Arbeitsbedingte Mobilität: Hochgradige Flexibilität 2. Residenzverhalten: Ausdifferenziert & Individualisiert 3. Raumwiderstände: Einfache Raumüberwindung 36

37 Gliederung Das Problem Die Theorie Der Forschungsstand Die Kritik Das Fazit 37

38 Die Kritik Die wissenschaftliche Planungsdebatte zeichnet sich dadurch aus, dass die politische bzw. politökonomische Dimension von Planungsprozessen weitgehend unberücksichtigt bleibt! Statt dessen findet eine neu Form der Anpassungsplanung statt, indem die Planung individuellen Lebensstilstrategien folgt! 38

39 Die Kritik Handlungsempfehlungen für verdichtete Innenstadtquartiere: Aufgrund des zurzeit vergleichsweise hohen Anteils an Bewohnern mit jungen außenorientierten Lebensstilen (Außerhäuslich-Gesellige), aber wenig Vertretern der Lebensstilgruppe der Traditionellen ist darauf zu achten, dass die für diesen Gebietstyp typische, auch quartiersüberschreitend anziehend wirkende Angebotsdiversifikation erhalten bleibt (z.b. Stammkneipen, Szene -Kneipen, Lebensmittel-Angebot für gentrifizierte Haushalte, alteingesessene Einzelhändler) (Beckmann et al. 2006: 229). 39

40 Die Kritik Frage: Wenn die Lebensstile (z.b. Multilokalität) nicht frei gewählt sondern erzwungen sind, warum sollte Planung sich dann an ihnen orientieren und diese Zwangsverhältnisse lebenswert gestalten? 40

41 Die Kritik Wissenslücken bestehen beispielsweise über die Verkehrseffekte der Liberalisierung von Zeitstrukturen, der ökonomischen Entwicklung oder auch der spezifischen lokalen oder nationalen Verkehrspolitiken. Auch das Kräfteverhältnis zwischen solchen Strukturbedingungen einerseits und individuellen Präferenzen, Werten und Lebensstilen andererseits ist praktisch ungeklärt (Scheiner 2009: 198). 41

42 Die Kritik Oder zur Bedeutung der Politik: 1) Zweite Moderne ohne Auto? Das Beispiel der Transitstadt Tokyo 2) Was geht? Das Beispiel des Pariser Platz in Berlin 42

43 Transitmetropole Tokyo 43

44 Pariser Platz 44

45 Gliederung Das Problem Die Theorie Der Forschungsstand Die Kritik Das Fazit 45

46 Fazit Die Planungszunft sollte aufhören der gesellschaftlichen Entwicklung hinterher zu laufen ( Anpassungsplanung )! Die aktuelle Situation sollte gegenüber der Politik aus Planungssicht problematisiert werden ( Hier stehe ich und kann nicht anders )! Das Ziel muss eine neue Art der Arbeitsteilung sein, die eine nachhaltige Stadt- und Verkehrsentwicklung ermöglicht! Notwendig ist eine Politisierung der Planung! 46

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