UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT

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1 AUSFERTIGUNG EINLAGEZAHL E0301E ÖBB - Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Km 0,740 km 37,920 UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT Version Datum Name Beschreibung der Änderung OBJEKTNR: STRECKENNR.: 117 ABSCHNITT km / Stat. Bearbeitet Spiegl Inhalt Gezeichnet Spiegl Geprüft Schiffbänker GZ W Plangröße Maßstab Planung: 72 A4 - Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg km 0,740 37,920 Fachbeitrag Siedlungs- und Wirtschaftsraum Projektant: Fachreferent: Unterschrift/Stempel Projektleitung: Bauwerber ÖBB-Infrastruktur AG Unterschrift/Stempel Unterschrift/Stempel

2 P L AN U N G S T E AM Planungsgemeinschaft Marchegger AST (PGM) Leithastraße 10, 1200 Wien Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft.m.b.H. Leithastraße 10, 1200 Wien Tel.: 01 / Fax: 01 / wien@wernerconsult.at ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26, 4020 Linz Tel.: 0512 / Fax: 0512 / info@linz.ilf.com Koordination Umwelt PGM Beitl ZT GmbH Möllwaldplatz 4 / 21, 1040 Wien Tel: 01 / Fax: 01 / office@beitl.at Fachplanung Subunternehmer PGM ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26, 4020 Linz Tel.: 0512 / Fax: 0512 / info@linz.ilf.com Fachbereich Siedlungs- und Wirtschaftsraum P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 2

3 I NH AL T S V E R Z EI CHNI S 0 Vorbemerkung Aufgabenstellung Projektbeschreibung Projektbegründung und Projektziele Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Ausbaukonzept Standortgemeinden Benachbarte Projekte Methode Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsraums Zeitliche Abgrenzung Inhaltliche Abgrenzung Allgemeines Generelle Methodik Fachspezifische Methode Ist Zustand Überblick über die Region Überörtliche Programme und Leitbilder sowie strategische Umweltprüfungen Europäische Ebene Bundesebene Landesebene Regionale und überregionale Programme Strategische Umweltprüfungen Örtliche Raumplanung Teilraum P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 3

4 4.3.2 Teilraum Teilraum Standortbezogene räumliche Kenndaten Bestehende Immissionssituation im Untersuchungsraum Kurzbeschreibung der benachbarten Projekte Projektauswirkungen Bauphase Bauphase Modul 1a Bauphase Modul 1b Bauphase Modul Betriebsphase Wechselwirkungen Grenzüberschreitende Auswirkungen Auswirkungen alternativer Lösungen Grobe Abschätzung der fachspezifischen Auswirkungen der Null-Variante Grobe Abschätzung der fachspezifischen Auswirkungen geprüfter Alternativen Vermeidungs-,Verminderungs- und Ausgleichsmassnahmen Beweissicherungsmassnahmen Schwierigkeiten Zusammenfassung Bestand Auswirkungen Bauphase Betriebsphase Maßnahmen...71 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 4

5 AB B I L D U NGSVERZ EI C HNI S Abbildung 1: Übersichtskarte... 9 Abbildung 2: Schema modularer Ausbau...10 Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke...13 Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und Abbildung 5: Relevanzmatrix...17 Abbildung 6: Bevölkerungsprognose bis 2050 [1], [2] (eigene Darstellung)...36 Abbildung 7: Modal Split in Niederösterreich (2008) und Wien (2009) [3],[4]...39 T AB E L L E N VERZ EICHNI S Tabelle 1: Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens gem. Leitfaden UVP- Einreichunterlagen beim BMVIT...18 Tabelle 2: Bevölkerungsentwicklung 1991 bis 2012 [1]...35 Tabelle 3: Erwerbstätige nach Wirtschaftssektoren 2009 [1]...37 Tabelle 4: Arbeitsstätten nach Wirtschaftssektoren (2006) [1]...38 Tabelle 5: Erwerbspendler 2009 [1]...39 Tabelle 6: Park & Ride Anlagen im Untersuchungsraum...44 Tabelle 7: Flächenbilanz Modul 1a Bauphase (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...47 Tabelle 8: Tabelle 9: Gesamtbeurteilung der verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum in der Bauphase zu Modul 1a...49 Flächenbilanz Modul 1b Bauphase, Teilraum 1 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...50 Tabelle 10: Flächenbilanz Modul 1b Bauphase, Teilraum 2 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...51 Tabelle 11: Flächenbilanz Modul 1b Bauphase, Teilraum 3 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...51 Tabelle 12: Gesamtbeurteilung der verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum in der Bauphase zu Modul 1b...53 Tabelle 13: Flächenbilanz Modul 2 Bauphase, Teilraum 1 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...54 Tabelle 14: Flächenbilanz Modul 2 Bauphase, Teilraum 2 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...55 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 5

6 Tabelle 15: Flächenbilanz Modul 2 Bauphase, Teilraum 3 (nur Widmungskategorien >0,01 ha)...55 Tabelle 16: Gesamtbeurteilung der verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum in der Bauphase zu Modul Tabelle 17: Flächenbilanz Betriebsphase...60 Tabelle 18: Gesamtbeurteilung der verbleibenden Auswirkungen auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum in der Betriebsphase...64 Q UELLENVERZ EICHNI S [1] Statistik Austria (entnommen am ); [2] ÖROK; [3] (entnommen am ); [4] (entnommen am ); [5] (entnommen am ); [6] (entnommen am ); [7] (entnommen am ); P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 6

7 0 VORBEMERKUNG Auf Grund von Stellungnahmen im laufenden UVP-Verfahren Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, km 0,740 km 37,920 kam die Projektwerberin mit der UVP-Behörde überein, Projektteile des bereits bescheideten EB Projekts Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg Staatsgrenze, die auch sachlich mit dem gegenständlichen Vorhaben in Zusammenhang stehen, im UVP Projekt zu ergänzen. Es sind folgende Anlagenteile betroffen: Umbau Bf. Marchegg inkl. Personendurchgang, Verlegung der Straßenbrücke B49, Verlegung der Fuß- und Radwegüberführung Marchegg, sowie Elektrifizierung eines Streckengleises von Marchegg bis zur Staatsgrenze. Um die Nachvollziehbarkeit der Ergänzungen im vorliegenden Bericht zu gewährleisten, sind diese in der folgenden Übersicht zusammengefasst. Ergänzt auf Seite, Kapitel Inhalt der Ergänzung S. 9, Kap. 2 Projektbeschreibung wurde neu eingefügt S. 41, Kap. 4.5 Elektromagnetische Felder: Bahnhof Marchegg ist im Bestand noch nicht elektrifiziert S. 51, Kap Aktualisierung der Flächenbilanz-Tabellen des Teilraums 3 S.55, Kap Aktualisierung der Flächenbilanz-Tabellen des Teilraums 3 S. 60, Kap. 5.2 Aktualisierung der Flächenbilanz-Tabelle P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 7

8 1 AUFGABENSTELLUNG Gegenstand des vorliegenden Projektes ist der zweigleisige Ausbau der ÖBB Strecke 117 von Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg (von Best.-km 0,740 bis km 37,920 Staatsgrenze) samt der damit in einem notwendigen räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen. Für dieses Vorhaben ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne des UVP-G 2000 StF: BGBl. Nr. 697/1993, letzte Änderung BGBl. I Nr. 77/2012 durchzuführen. Der vorliegende Bericht befasst sich mit der sektoralen Umweltverträglichkeit des Themenbereiches Siedlungs- und Wirtschaftsraum. Es werden die Auswirkungen, welche durch das Vorhaben auf den Siedlungs- und Wirtschaftsraum entstehen können, untersucht und beurteilt. Der Bericht wurde im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG durch ILF Consulting Engineers erstellt. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 8

9 2 PROJEKTBESCHREIBUNG 2.1 Projektbegründung und Projektziele Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB Strecke 117 von der Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, sowie die Streckengeschwindigkeit auf Vmax=160 km/h anzuheben. Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen großteils durch Über- bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit technischen Sicherungen ausgestattet. Im Rahmen des Projekts erfolgt eine Attraktivierung der Bahnhöfe und Haltestellen mit einer Neugestaltung der Zugangssituationen, Einrichtung von Wegeleitsystemen und Reisenden - Informationssystemen. Insgesamt soll ein moderner Umweltstandard (Lärm-, Erschütterungsschutz, Entwässerungen) geschaffen werden. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung werden auf slowakischer Seite fortgesetzt. Bei den Strecken 117 Wien Staatsgrenze n. Marchegg, sowie 115 Gänserndorf Marchegg handelt es sich um Hochleistungsstrecken (HL Strecken) gemäß Hochleistungsstreckengesetz. Abbildung 1: Übersichtskarte P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 9

10 Der Ausbau erfolgt in zwei Modulen: Der 2-gleisige Vollausbau des Projektes wird in insgesamt 3 Realisierungsetappen ( Modulen ) umgesetzt: Modul 1a 2-gleisiger Vollausbau Teilabschnitt Wien Modul 1b selektiv 2-gleisiger Ausbau Modul 2 2-gleisiger Vollausbau Gesamtstrecke Abbildung 2: Schema modularer Ausbau In der ersten Realisierungsetappe Modul 1a erfolgt der vorgezogene 2-gleisige Ausbau im Wiener Teilabschnitt von km 0,740 (Projektbeginn) bis ca. km 5,693. Dieser Teilabschnitt soll zwischen 2014 und 2017 errichtet werden. Zwischen 2017 und 2023 ist der selektiv 2-gleisige Ausbau der Strecke Modul 1b vorgesehen, wobei die Teilabschnitte Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee sowie Bf- Marchegg Staatsgrenze 2-gleisig errichtet werden. Die Bahnhöfe Bf. Raasdorf, Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Bf. Schönfeld-Lassee und Bf. Marchegg sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden ebenfalls im Modul 1b errichtet (im Modul 2 erfolgen lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis), die Haltestellen Hst. Glinzendorf und Hst. Breitensee werden in Teilabschnitten im Modul 1b errichtet und in Modul 2 fertig gestellt. In den eingleisigen Abschnitten erfolgt in der Phase Modul 1b lediglich eine technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen, ausgenommen sind die neben den Bahnhöfen P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 10

11 querenden Landesstraßen (Unterführung L5, Überführung L11 und Unterführung L4). Weiters erfolgt die Elektrifizierung der für die Betriebsführung erforderlichen Streckengleise. Ab 2028 erfolgt schließlich der 2-gleisige Vollausbau Modul 2 mit der Gleiszulegung des 2. Gleises sowie der Niveaufreimachung sämtlicher Eisenbahnkreuzungen bzw. deren Auflassung in den bis dahin noch verbliebenen 1-gleisigen Teilabschnitten. 2.2 Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Streckengleise allgemein Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Nivellette der Streckengleise entspricht in etwa dem Niveau des Bestandsgleises. Ausgenommen sind die Bereiche von km 1,2 bis km 3,0, von km 3,7 bis km 5,5 und die Überquerung des Rußbachs (km 17,5 bis km 18,0). Strecke Projektanfang km 0,740 Hst. Wien Aspern Im Abschnitt zwischen Projektbeginn bis Hst. Wien Aspern erfolgt der zweigleisige Ausbau im Modul 1a. Neben der Zulegung des zweiten Gleises und der Elektrifizierung wird die Gradiente aufgrund der Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiweges um ca. 3 bis 4 m über den Bestand angehoben. Um die Erschließung der Haltestelle Wien Aspern und die Anbindung der U-Bahn Station Aspern zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine Absenkung der Gradiente in diesem Streckenabschnitt (ca. km 3,7 5,5) um ca. 2 m unter den Bestand erfolgen. Die Hst. Hirschstetten und Wien Aspern werden im Modul 1a mit Inselbahnsteig umgebaut. Streckengleise Hst. Wien Aspern Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Im Abschnitt zwischen Hst. Wien Aspern bis Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird das zweite Gleis nördlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des nördlichen Streckengleises. Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inkl. Fahrleitungsmaste des südlichen Gleises errichtet. Der Bf. Raasdorf wird im Modul 1b umgebaut, lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis werden im Modul 2 errichtet. Die Haltestelle Glinzendorf wird in zwei Modulen ausgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der südliche Randbahnsteig errichtet. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 11

12 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee Im Abschnitt zwischen Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Zunächst wird neben dem bestehenden Gleis der Ober- und Unterbau inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des zweiten Gleises errichtet. Anschließend wird das bestehende Gleis abgetragen und das zweite Gleis errichtet. Sämtliche Baumaßnahmen erfolgen im Modul 1b. Der Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden im Modul 1b umgebaut. Im Modul 2 erfolgen nur die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am westlichen Ende des Bahnhofs Siebenbrunn-Leopoldsdorf. Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee Bf. Marchegg Im Abschnitt zwischen Bf. Schönfeld-Lassee bis Bf. Marchegg wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des südlichen Streckengleises sowie die Herstellung des Unterbaus für das nördliche Streckengleis. Im Modul 2 wird der Oberbau inkl. Fahrleitungsmaste des nördlichen Gleises errichtet. Der Einfahrtsbogen in den Bahnhof Marchegg wird um ca. 70 m nach Norden verschoben. Der Bahnhof Schönfeld-Lassee wird im Modul 1b umgebaut wobei die Anschlüsse an das neue Streckengleis in Modul 2 erfolgen. Die Haltestelle Breitensee wird in zwei Modulen umgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der nördliche Randbahnsteig errichtet. Der Bf. Marchegg wird im Modul 1b umgebaut. Dies beinhaltet den Abtrag nicht mehr benötigter Gleise, den Gleisbau samt Herstellung eines neuen Unterbaus inkl. Entwässerung und Versitzbecken, die Errichtung der beiden Bahnsteige (Randbahnsteig und Inselbahnsteig) und des Personendurchgangs zur Erschließung des Inselbahnsteigs. Auch die Elektrifizierung und die Herstellung der Kabelwege werden im Modul 1b umgesetzt. Im Modul 2 erfolgt die 2-gleisige Einbindung in den Bahnhof Marchegg von Westen, und daraus resultierend die Verschwenkung des Gleises 115 nach Norden. Streckengleise Bf. Marchegg Staatsgrenze Österreich / Slowakei Dieser Abschnitt fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am Bestandsdamm samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung beider Streckengleise. Die Höhenlage der Trasse nach der Unterführung Schlosshoferstraße ca. km 36,0 Richtung March bleibt nahezu unverändert. Die nördliche Seite des Bahndamms, die aufgrund der Gleiszulegung erweitert wird, wird durch den bestehenden HW-Damm geschützt. Die Südseite des Bahndamms, auf der er auch als HW-Schutzdamm fungiert, bleibt von ca. km 36,6 bis zur March nahezu unverändert, da nur die Tragschichten für das Gleis 2 neu errichtet werden. Von der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 bis km 36,6 wird der Damm südseitig geringfügig adaptiert. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 12

13 2.2.2 Ausbaukonzept Das Ausbaukonzept sieht im Modul 1a und 1b vor: das bestehende nicht elektrifizierte eingleisige Streckengleis aufzulassen und in Parallellage mit einzelnen Linienverbesserungen durch eine neues elektrifiziertes Gleis zu ersetzen, die Geschwindigkeit auf Vmax=160 km/h zu erhöhen und in den Abschnitten o Wien Erzherzog Karlstraße Flugfeld Aspern o Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee o Marchegg Staatsgrenze durch Zulegung eines zweiten Gleises die Kapazität zu erhöhen, wobei die Strecke vom Projektbeginn (km 0,74) bis zur Haltestelle Flugfeld Aspern (km 5,70) als Modul 1a vorgezogen errichtet wird und die weiteren 2-gleisigen Abschnitte gem. Zeitplan erst danach errichtet werden. Im Querschnitt Abbildung 3 kann die Umsetzung des Modul 1a und 1b für die Errichtung des ersten Ausbaugleises wie folgt beschrieben werden: Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 1 neu; Bestandsgleis während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 1 Inbetriebnahme von Gleis 1 neu + Abtrag Bestandsgleis P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 13

14 Die Errichtung des zweiten Ausbaugleises in den zweigleisigen Abschnitten des Modul 1b bzw. im Modul 2 sind im Regelquerschnitt Abbildung 4 dargestellt. Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und 2 In den zweigleisig auszubauenden Abschnitten des Moduls 1b und 2 erfolgt der zweigleisige Ausbau durch folgende Ergänzungen des Querschnittes: Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 2; Gleis 1 während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 2 Inbetriebnahme von Gleis 2 neu Die Zulegung des neuen Streckengleises in den Freistreckenbereichen erfolgt in beiden Ausbaumodulen grundsätzlich unter Zugbetrieb am bestehenden Gleis. Bei Bauarbeiten neben dem Betriebsgleis sind auf diesem Langsamfahrstellen vorzusehen. Der Gefahrenraum von 2,0 m von der Gleisachse für V 60 km/h ist in jedem Fall freizuhalten. 2.3 Standortgemeinden Wien: KG Hirschstetten KG Aspern KG Breitenlee KG Eßling Niederösterreich: Stadtgemeinde Groß-Enzersdorf Gemeinde Raasdorf (KG Raasdorf, KG Pysdorf) Gemeinde Großhofen Gemeinde Glinzendorf Marktgemeinde Leopoldsdorf im Marchfeld Marktgemeinde Obersiebenbrunn Gemeinde Untersiebenbrunn P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 14

15 Marktgemeinde Lassee (KG Lassee, KG Schönfeld) Stadtgemeinde Marchegg (KG Marchegg, KG Breitensee) 2.4 Benachbarte Projekte Zum Vorhaben Ausbau Strecke 117 gibt es in Wien und in Niederösterreich ein Vielzahl von Nachbarvorhaben. Es werden in der Planung nur diejenigen Projekte berücksichtigt, für die bereits zum jeweiligen Genehmigungsverfahren eingereicht wurde. Folgende Nachbarprojekte werden im UVP-Projekt berücksichtigt: Raiffeisen Space, 1220 Wien Seestadt Aspern Süd, 1220 Wien Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 (Hausfeldstraße) - Wiener Linien U2 S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat Süßenbrunn Park & Ride Anlagen (entsprechend Stand der Übereinkommen) S 8 Marchfeld Schnellstraße Abschnitt West Nabucco Pipeline Das ÖBB Projekt Hausfeldstraße wird als baulicher Bestand berücksichtigt. Die Vorhaben Stadtstraße und Spange S 1 werden technisch in der Planung insofern berücksichtigt, als dort, wo bauliche Abhängigkeiten bestehen, deren Realisierung durch das gegenständliche Vorhaben nicht verunmöglicht wird. Die Bauphasenplanung der ÖBB wird derart erfolgen, dass emissionsarme Phasen oder Zufahrtsrouten im Sinne der Nachbarvorhaben ausgewiesen werden. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 15

16 3 METHODE 3.1 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsraums Der engere Untersuchungsraum im Fachbeitrag Siedlungs- und Wirtschaftsraum umfasst einen rund 2 x 300 m breiten Gebietsstreifen jeweils rechts und links der Trasse, wobei dieser jedoch nicht als starre Grenze, sondern vielmehr als räumlicher Anhalts- und Ausgangspunkt für die Bearbeitung dient. Darüber hinaus zählen auch jene Bereiche zum Untersuchungsraum, in denen Auswirkungen durch Immissionen zu erwarten sind. Der funktionale Untersuchungsraum bezieht sich auf die mit dem Vorhaben in räumlichem Zusammenhang stehenden Siedlungsflächen und auf die Betriebs- und Industriegebiete. Um eine systematische Bearbeitung zu gewährleisten, wird der Untersuchungsraum in folgende drei Teilbereiche gegliedert, deren Abgrenzung sich an den räumlichen und siedlungsstrukturellen Gegebenheiten orientiert: Teilbereich 1: Wiener Bereich mit den Katastralgemeinden Stadlau, Kagran, Hirschstetten, Aspern, Breitenlee und Eßling; Teilbereich 2: Bereich von der Wiener Stadtgrenze bis Lassee mit den Gemeinden Groß-Enzersdorf, Raasdorf, Großhofen, Glinzendorf, Leopoldsdorf im Marchfelde, Obersiebenbrunn, Untersiebenbrunn und Lassee; Teilbereich 3: Marchegg Staatsgrenze nach Marchegg. Regionale und überregionale Festlegungen werden auf den entsprechend höheren Betrachtungsebenen abgehandelt. 3.2 Zeitliche Abgrenzung Der Prognosehorizont für die Auswirkungen des Vorhabens wird mit dem Jahr 2030 festgesetzt und bildet damit den Vollausbau des Vorhabens ab. Der Prognosehorizont für das Modul 1 (selektiver 2-gleisiger Ausbau) ist mit dem Jahr 2025 festgesetzt (voraussichtlicher Baubeginn Modul 1a: 2014 und Modul 1b: 2017) Die Ist-Zustandserhebungen für den gegenständlichen Fachbeitrag wurden im Frühjahr/Sommer 2012 durchgeführt. 3.3 Inhaltliche Abgrenzung Allgemeines Auf Grund der modularen Realisierung des Vorhabens und der entsprechenden Teilinbetriebnahmen werden die Bauphasen der Module 1a, 1b und des Moduls 2 jeweils für sich hinsichtlich Umweltauswirkungen betrachtet. In der Betriebsphase wird der Vollausbau (Modul 2) im Sinne einer Worst-Case Betrachtung beurteilt. Eine Plausibilisierung dieser Worst-Case Betrachtung erfolgt im Zuge der Auswirkungsanalyse in Kapitel 5.2. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 16

17 WIRKUNG AUF Lärm Erschütterungen Licht, Beschattung, Blendung Elektromagn. Felder Luftschadstoffe Abfälle, Rückstände, flüssige Emissionen Flächenbeanspruchung Hydrogeologische Verhältnisse Trennwirkung Veränderung Funktionszusammenhänge Veränderung Erscheinungsbild Generelle Methodik Der Aufbau der Einreichunterlagen zur UVP sowie die Gliederung der Umweltverträglichkeitserklärung orientieren sich am Leitfaden zur Aufbereitung von UVP- Einreichprojekten beim BMVIT (Stand ). Die Relevanzmatrix wurde ebenfalls in Anlehnung an diesen Leitfaden erstellt. RELEVANZMATRIX URSACHE / WIRKFAKTOREN Emissionen, Belästigungen, Gefährdungen Veränderungen durch das Projekt mögliche Auswirkungen des Vorhabens Wasser und Boden 4 Luft und Klima THEMENBEREICHE A B C D E F G H I J K 1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum 2 Humanmedizin 1 Tiere und deren Lebensräume 2 Wildökologie 3 Pflanzen und deren Lebensräume 4 Waldökologie 1 Oberflächenwasser 2 Grundwasser 3 Boden 1 Luft 2 Klima 5 1 Orts- und Landschaftsbild Landschaft 2 Landschaft als Erholungsraum 6 SCHUTZGÜTER Mensch Lebensräume Tiere, Pflanzen Lebensräume Sach- und Kulturgüter 1 Sachgüter 2 Kulturgüter Abbildung 5: Relevanzmatrix Die Themenbereiche Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Freizeitnutzung und Jagdwirtschaft werden als wirtschaftlich dominierte Themen außerhalb des UVE-Rahmens gesondert abgehandelt und in Mappe F Weitere Themenbereiche dargestellt. Die Methode zur Beurteilung von Bestand, Projektwirkungen und Maßnahmenwirksamkeit erfolgt für jeden Fachbeitrag individuell (vgl. Kapitel Fachspezifische Methode). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 17

18 Die Beurteilung der verbleibenden Auswirkungen wird für alle Schutzgüter nach nachfolgender Bewertungsskala durchgeführt: Farbe Grün Grau Blau Gelb Rot Tabelle 1: Verbleibende Auswirkungen Verbesserung der bestehenden Situation: Die fachspezifischen Auswirkungen des Vorhabens ergeben eine qualitative und/oder quantitative Verbesserung gegenüber dem Bestand (Ist-Zustand) Keine Auswirkungen: Die fachspezifischen Auswirkungen verursachen weder qualitative noch quantitative Veränderungen des Ist-Zustandes für das jeweilige Schutzgut Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind Merkbar nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens stellen bezüglich ihres Ausmaßes, ihrer Art, ihrer Dauer und ihrer Häufigkeit eine qualitativ nachteilige Veränderung dar ohne das Schutzgut jedoch in seinem Bestand (quantitativ) zu gefährden Untragbar nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen gravierende qualitativ und quantitativ nachteilige Beeinflussungen des Schutzguts, sodass dieses dadurch in seinem Bestand gefährdet werden könnte Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens gem. Leitfaden UVP-Einreichunterlagen beim BMVIT In der Darstellung der verbleibenden Auswirkungen sind die projektbedingten Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen, welche sich aus den Eingriffen des Vorhabens auf die Schutzgüter ergeben, berücksichtigt Fachspezifische Methode Die Festlegung der fachspezifischen Methodik erfolgt basierend auf den Angaben im UVE- Konzept bzw. allfälligen Stellungnahmen zu diesem durch die UVP-Sachverständigen im Rahmen des Vorverfahrens. Folgende normativen Grundlagen werden bei der Erstellung des gegenständlichen Fachbeitrags berücksichtigt: Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000; Schienenverkehrslärm-Immissionsschutzverordnung SchIV (BGBl. Nr. 415/1993); Immissionsschutzgesetz Luft, BGBl. I Nr. 115/1997 i.d.g.f. (BGBl. I Nr. 34/2006); Niederösterreichisches Raumordnungsgesetz; Wiener Bauordnung; Österreichisches Raumordnungskonzept (ÖROK, 2011); Generalverkehrsplan Österreich (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 2002); Landesentwicklungskonzept NÖ (Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, 2004); Landesverkehrskonzept (2007); NÖ Strategie Verkehr (Amt der Niederösterreichischen Landesregierung, 1997); P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 18

19 Zentrale-Orte-Raumordnungsprogramm, LGBl. Nr. 8000/24-1 (Amt der Niederösterreichischen Landesregierung); Stadtentwicklungsplan der Stadt Wien; Raumordnungsprogramm Nördliches Wiener Umland (2009); Flächenwidmungsplan der Stadt Wien; Örtliches Entwicklungskonzept inkl. Flächenwidmungsplan der Stadtgemeinde Groß- Enzersdorf; Örtliches Entwicklungskonzept inkl. Flächenwidmungsplan der Gemeinde Raasdorf; Flächenwidmungsplan der Gemeinde Großhofen; Flächenwidmungsplan der Gemeinde Glinzendorf; Flächenwidmungsplan der Marktgemeinde Leopoldsdorf im Marchfelde; Flächenwidmungsplan der Marktgemeinde Obersiebenbrunn; Flächenwidmungsplan der Gemeinde Untersiebenbrunn; Flächenwidmungsplan der Marktgemeinde Lassee; Örtliches Entwicklungskonzept inkl. Flächenwidmungsplan der Stadtgemeinde Marchegg. Zur Beschreibung des Ist-Zustands werden im Fachbereich Siedlungs- und Wirtschaftsraum zum einen überörtliche Konzepte und Programme, Angaben der örtlichen Entwicklungskonzepte inkl. Flächenwidmungspläne der Standortgemeinden sowie statistische Daten über den Siedlungs- und Wirtschaftsraum erhoben. Zum anderen erfolgt eine Beschreibung der derzeitigen Immissionssituation in Bezug auf die Wirkfaktoren Lärm, Erschütterungen, Licht, elektromagnetische Felder. Die Erhebung des Ist-Zustands umfasst: Analyse der rechtlichen und planerischen Vorgaben für den Siedlungs- und Wirtschaftsraum (örtliche und überörtliche Entwicklungskonzepte, Flächenwidmung, sektorale Raumordnungsprogramme, sonstige Pläne und Studien etc.); Darstellung der infrastrukturell und städtebaulich relevanten Nachbarprojekte sowie die dadurch entstehenden gegenseitigen positiven und negativen Beeinflussungen gegenüber dem Vorhaben; Erhebung von Kenndaten des Siedlungs- und Wirtschaftsraums im Umfeld des Projektvorhabens; Abschätzung der künftigen Entwicklung des Siedlungs- und Wirtschaftsraums (Baulandreserven, Entwicklungspotenziale, Änderungen der Flächenwidmung etc.); Darstellung der Optionen der Erreichbarkeiten der Bahnhöfe (Park & Ride Anlagen, Radabstellplätze, Busanbindungen etc.); Darstellung des aktuellen Zustands (der Vorbelastungen) im Siedlungsraum hinsichtlich der Wirkfaktoren Lärm, Erschütterungen, Licht, elektromagnetische Felder sowie Luftschadstoffe. Die Beurteilung der Projektwirkungen erfolgt jeweils getrennt nach Bau- und Betriebsphase für die in der Relevanzmatrix (siehe Abbildung 5) dargestellten Wirkfaktoren. Darüber hinaus erfolgt eine Prüfung, ob das Vorhaben mit den Zielen der örtlichen und überörtlichen Raumplanung übereinstimmt. Entsprechend den Anforderungen des UVP-G erfolgt in einem vorgelagerten Schritt die Formulierung von Maßnahmen, mit denen mögliche wesentliche nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf die Umwelt vermieden, eingeschränkt oder, soweit möglich, ausgeglichen P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 19

20 werden sollen. Diese Maßnahmen werden bei der Darstellung der verbleibenden Auswirkungen auf den Themenbereich Siedlungs- und Wirtschaftsraum bereits berücksichtigt. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 20

21 4 IST ZUSTAND 4.1 Überblick über die Region Das ggst. Vorhabensgebiet befindet sich in der Ostregion Österreich, im Raum zwischen Wien und Bratislava. Im Zuge des Falls des Eisernen Vorhangs sowie der Erweiterung der EU in Richtung Osten ist die Vienna Region ins Zentrum Europas gerückt. Gemeinsam mit mehreren Regionen in Ungarn, der Slowakei und Tschechien bildet die Vienna Region einen grenzüberschreitenden Zusammenschluss in der Europaregion CENTROPE, der die zunehmende Verbindung der beiden größten Städte Wien und Bratislava ( Twin-Cities ) zum Ziel hat. Die Lage zwischen den etablierten westeuropäischen Wirtschaftszentren und den schnell wachsenden Märkten im Osten Europas macht die Region zu einem der dynamischsten transnationalen Wirtschaftsgebiete Europas. Lange Zeit waren die höherrangigen Verkehrsverbindungen und nicht zuletzt die gesamte Stadtentwicklung aufgrund der geopolitisch peripheren Lage Wiens auf den Westen und Süden ausgerichtet. Diese Orientierung spiegelte sich auch in den Nutzungsschwerpunkten der Stadt wider. Durch die Ostöffnung und die Erweiterung der EU hat sich diese Situation grundlegend verändert, was eine entsprechende Ausrichtung der Verkehrssysteme wie auch der baulichen Entwicklung nach sich zieht. Beispielgebend dafür stehen die Verlängerung der U2 in die Donaustadt, die Errichtung der S 1 sowie auch das ggst. Projekt. Der Teilraum 1 des Untersuchungsraums befindet sich zur Gänze im 22. Wiener Gemeindebezirk Donaustadt. Am Beginn der Trasse ist die Umgebung noch urban geprägt. Mit zunehmender Entfernung, hin zur Stadtgrenze, nehmen sowohl die Siedlungsdichte als auch die Geschossanzahl ab. Seit Jahren steigt die Einwohnerzahl im Bezirk und zahlreiche Projekte werden im Untersuchungsraum realisiert. Eines der bedeutendsten städtebaulichen Projekte ist die Seestadt Aspern, wo als eines der Zielgebiete im Stadtentwicklungsplan (STEP) 2005 ein neuer Stadtteil entsteht, der durch das ggst. Vorhaben sowohl von Wien als auch von Bratislava aus öffentlich sehr gut erreichbar sein wird. Ab der Stadtgrenze schließt der Teilraum 2 an, der die Gemeindegebiete von acht, mehrheitlich ländlich geprägten Gemeinden berührt. Dieser Teilraum liegt im Marchfeld, das sich von Wien-Donaustadt bis an die March, einem bedeutenden Fließgewässer mit Altarmen und Auwäldern, erstreckt. Das Marchfeld ist vor allem durch ein weitgehend ebenes Relief, eine intensive landwirtschaftliche Nutzung und durch Schotterabbau, mit einem Schwerpunkt im Untersuchungsraum östlich von Untersiebenbrunn, geprägt. Die landwirtschaftlichen Flächen sind mehrheitlich großflächig und geometrisch angeordnet. Durch zahlreiche lineare Windschutzanlagen kommt es zu einer gewissen Kammerung der Landschaft. Aufgrund der großen Flurformen ergeben sich allerdings dennoch große Weiten mit entsprechend weitreichenden Sichträumen. Auch in diesem Teilraum nimmt die Bevölkerung zu, wobei hier ein großer Teil der Arbeitsbevölkerung nach Wien auspendelt. Bei den Siedlungsräumen handelt es sich überwiegend um Anger- und Straßendörfer mit einer ursprünglich kompakten Siedlungsstruktur. Auch der ca. 8,5 km lange Teilraum 3 von der Gemeindegrenze Lassee/Marchegg bis zur Staatsgrenze ist grundsätzlich ländlich geprägt. Entlang des Bahnhofs von Marchegg befindet sich jedoch links der Bahn die Siedlung Marchegg-Bahnhof in geringer Entfernung P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 21

22 zum Bahnkörper. Bei den restlichen 2 km dieses Teilraums bis zur Staatsgrenze handelt es sich um das Natura 2000-Gebiet March-Thaya-Auen. 4.2 Überörtliche Programme und Leitbilder sowie strategische Umweltprüfungen Im Folgenden werden die wichtigsten den Untersuchungsraum betreffenden überörtlichen Programme und Leitbilder aufgezählt sowie deren Inhalte das ggst. Vorhaben betreffend dargestellt. Adressaten dieser Dokumente sind mehrheitlich die unterschiedlichen staatlichen Planungsinstitutionen wie die Länder bzw. soweit es deren eigenen Wirkungsbereich betrifft - die Gemeinden. Insbesondere betrifft dies die Raumordnungsprogramme, die als Verordnung für die staatlichen Planungsebenen bindend sind. Konkretere Festlegungen seitens der Projektwerberin enthält beispielsweise der Schieneninfrastruktur-Rahmenplan, in dem die ÖBB Infrastruktur Bau AG ihre Investitionen für die nächsten Jahre definiert Europäische Ebene Transeuropäisches Verkehrsnetz (TEN-V) Der Aufbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes soll zum reibungslosen Funktionieren des Binnenmarkts sowie zur Stärkung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalts beitragen. Im Zuge der Revision der TEN-Leitlinien 2004 wurden 30 vorrangige Verkehrsachsen von europäischem Interesse definiert. Neben einem hochrangigen Schienennetz umfassen die TEN-V-Projekte auch sämtliche andere Verkehrsinfrastrukturen. Zwei der 30 Projekte betreffen den geplanten Ausbau des Marchegger Astes. So ist die Verbindung Stadlau Marchegg ein Bestandteil der Transeuropäischen Achse Nr. 17 (Paris Bratislava), die eine leistungsfähige Eisenbahnverbindung zwischen Wien und Bratislava vorsieht. Darüber hinaus wird mit dem Paneuropäischen Korridor IV, als Ergänzung zu den TEN, eine bessere Verbindung Richtung Osteuropa angestrebt Bundesebene Österreichisches Raumentwicklungskonzept (2011) Ein Ziel im ÖREK 2011 ist unter anderem die Bereitstellung leistungsfähiger Achsen, in denen die hochrangigen und linienhaften Infrastrukturen (Straßen und Eisenbahnen, Starkstrom-, Wasser-, Gas- und Ölleitungen) gebündelt werden. Dadurch werden Umweltbelastungen begrenzt, die Kosteneffizienz gesteigert und eine linienhafte Standortqualität erzeugt. Räume für Achsen und Korridore sind rechtzeitig freizuhalten, denn eine nachträgliche Planung und Errichtung durch bereits besiedelte Räume ist nicht nur kostenintensiv, sondern auch konfliktreich. Generalverkehrsplan Österreich (2002) Der Generalverkehrsplan stellt die strategische Ausrichtung zur langfristigen Entwicklung der Infrastruktur Österreichs dar. Er besteht aus den verkehrspolitischen Grundsätzen und dem Infrastrukturprogramm für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Donau. Das Infrastrukturprogramm enthält kurz- und mittelfristige Investitionspakete sowie längerfristige Maßnahmen für die Verkehrsträger. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 22

23 Seit dem Fall des Eisernen Vorhangs und der Osterweiterung der Europäischen Union entstehen konkurrierende Ballungsräume mit Zwischenräumen einer inneren Peripherie. Damit rücken überregionale Verkehrsknoten ( TEN-Knoten ) mit regionalen Verteilnetzen ins Blickfeld. Ein besonderer Fall ist die Nahelage Wien Bratislava; hier wird die mögliche Entstehung einer Twin-City europäischen Zuschnitts genannt. Des Weiteren wird auf die Bedeutung der Infrastruktur für die regionale und überregionale Standortpolitik verwiesen, da durch verbesserte Verkehrsnetze die Wirtschaftsstandorte, vor allem in den Knoten, aufgewertet werden. Der Schienenverbindung Wien-Bratislava wird (auf einer Skala von A-sehr dringend bis D- weniger dringend) eine Ausbaudringlichkeit der Stufe C zugeschrieben. Der Ausbau der S80, Phase 1 inkl. Stadlau, ist für den Zeitraum 2002 bis 2011 vorgesehen, Phase 2 soll nach 2021 realisiert werden. Schieneninfrastruktur-Rahmenplan (März 2009) Im März 2009 wurde das Ausbauprogramm für die Schiene und das hochrangige Straßennetz für den Zeitraum 2009 bis 2014 präsentiert. Dieser beschlossene Schieneninfrastruktur-Rahmenplan sieht die Elektrifizierung und den Ausbau der Bestandsstrecke des ggst. Vorhabens vor Landesebene Landesentwicklungskonzept Niederösterreich (2004) Das Landesentwicklungskonzept Niederösterreich legt die Grundzüge der anzustrebenden räumlichen Ordnung und Prinzipien der Entwicklung des Landes Niederösterreich als Ziele der Raumordnung und der Landesentwicklung fest. Es ist somit ein strategisches Steuerungsinstrument auf oberster Ebene für die landesweite Raumordnung und Raumentwicklung. Im Abschnitt Sektorale Themen Verkehr nennt das Landesentwicklungskonzept die Verbesserung der Eisenbahninfrastruktur zwischen Wien und Bratislava als vorrangiges Ziel des Landes Niederösterreich hinsichtlich des schienengebundenen Verkehrs. NÖ Strategie Verkehr (2010) Die NÖ Strategie Verkehr 2010 basiert auf dem NÖ Landesentwicklungskonzept 2004 und präzisiert die darin für den Verkehr festgelegten Prinzipien. Ein Thema in der NÖ Strategie Verkehr sind die grenzüberschreitenden Verkehrsbeziehungen im öffentlichen Verkehrsnetz, vor allem im Bereich der Schiene. Einer der am stärksten frequentierten Grenzübergänge des öffentlichen Verkehrs in Niederösterreich liegt demnach am Marchegger Ast Richtung Bratislava. Der Ausbau samt Elektrifizierung des Marchegger Astes der Ostbahn ist darin ebenso vorgesehen wie die gleichzeitige Errichtung von Park&Ride - Anlagen unter anderem in Marchegg und Lassee. Landesverkehrskonzept NÖ (1997) Das NÖ Landesverkehrskonzept sowie zahlreiche damit in Zusammenhang stehende Publikationen ( 10 Jahre NÖ Landesverkehrskonzept, Verkehr in Niederösterreich, etc.) stellen den verkehrspolitischen Handlungsrahmen des Landes Niederösterreich dar. Im P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 23

24 Abschnitt Verkehrswegekonzept werden diesbezüglich konkrete Maßnahmen zu den einzelnen Verkehrsträgern bzw. verkehrsträgerübergreifenden Einrichtungen aufgelistet. So sind im Bereich des Donaukorridors für die Bahnverbindung Wien Marchegg Ausbaumaßnahmen und die Elektrifizierung der Strecke vorgesehen (Maßnahme Nr. 2). Ziel dieser langfristigen Maßnahme ist neben der Fahrzeitverkürzung und Kapazitätserhöhung die Entlastung des Straßennetzes. Stadtentwicklungsplan Wien (STEP 2005) sowie Fortschrittsbericht 2010 Der Stadtentwicklungsplan Wien ist das Instrument einer generellen, vorausschauenden Stadtplanung und Stadtentwicklung und legt in groben Zügen den weiteren geordneten Ausbau der Stadt Wien fest. Im STEP 2005 ist als infrastrukturelle Maßnahme im öffentlichen Verkehr der Ausbau des Marchegger Astes der Ostbahn vorgesehen. Diese und weitere Maßnahmen sollen die Erreichbarkeit zwischen Wien und Bratislava und deren Flughäfen verbessern. Für den weiter zunehmenden regionalen Personenverkehr besteht das Ziel, möglichst viele Bewohner zur Benützung öffentlicher Verkehrsmittel anzuregen dazu sind attraktive innerregionale Verbindungen, wie zwischen den Zentren Wien und Bratislava, ebenfalls von herausragender Bedeutung. Zentrale Orte Raumordnungsprogramm (1992) Das niederösterreichische Zentrale Orte Raumordnungsprogramm 1992 hat die Sicherung und Verbesserung der Versorgung der Bevölkerung mit zentralen Einrichtungen zum Ziel. Es definiert die Ausstattung zentraler Orte und stuft jede niederösterreichische Gemeinde entsprechend ihrer Zentralität ein. Gemäß dem Raumordnungsprogramm wird die bevölkerungsreichste Gemeinde im niederösterreichischen Teil des Projektgebiets, Groß-Enzersdorf, als zentraler Ort der Stufe II definiert. Die Gemeinde hat daher der Bevölkerung zentrale Einrichtungen der Grundversorgung in größerer Zahl und Vielfalt als zentralen Orten der Stufe I bereitzustellen sowie ein Standort stufenspezifischer Einrichtungen zu sein. Groß-Enzersdorf übernimmt somit auch zum Teil die Versorgung ihrer Nachbargemeinden und ist mit der Stufe II die am höchsten eingestufte Gemeinde im Projektgebiet, Die Gemeinden Marchegg, Lassee und Leopoldsdorf im Marchfelde werden als zentrale Orte der Stufe I definiert. Diese sollen über folgende zentrale Einrichtungen verfügen: Gemeindeamt, Polizeiposten, Kindergarten, Volksschule, Praxis eines praktischen Arztes, Praxis eines Zahnbehandlers, Postamt, Freiluftbad, Spiel- und Sportplatzanlagen, Turnhalle Regionale und überregionale Programme Zukunftsbild CENTROPE 2015 Im Jahr 2003 haben Vertreter aus 14 Städten bzw. Regionen im Vierländereck Tschechien, Slowakei, Ungarn und Österreich auf der Konferenz von Kittsee gemeinsam beschlossen, die Entwicklung einer grenzüberschreitenden Europa Region Mitte, CENTROPE, zu betreiben. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 24

25 In der CENTROPE Agenda Verkehr, Infrastruktur, Umwelt & Raumentwicklung sind leistungsfähige Schienenverbindungen als wichtiges Ziel angeführt. Der Donaukorridor soll als Teil der europäischen Magistrale Paris-Wien-Györ-Budapest ausgebaut werden, wobei der verbesserten Verknüpfung von Wien und Bratislava eine besondere Bedeutung zukommt. Leistungsfähig ausgebaute Bahnstrecken sollen eine Anbindung an die europäischen Hochgeschwindigkeitsnetze gewährleisten. Diese Investitionen sind auch entscheidend für die Rolle von CENTROPE als einer bedeutenden Verkehrs- und Logistikdrehscheibe am Kreuzungspunkt wichtiger europäischer Transportkorridore. LEADER Region Marchfeld Das Projekt LEADER ist ein Teil des Förderprogrammes der EU für die ländliche Entwicklung und fördert innovative Maßnahmen im ländlichen Raum. Die LEADER Region Marchfeld, die eine von 18 LEADER Regionen in Niederösterreich darstellt, ist eine Kooperation von 23 Gemeinden des Marchfelds und hat zum Ziel, eine funktionierende regionale Kooperationsstruktur aufzubauen und die Wettbewerbsfähigkeit des ländlichen Raums zu stärken. In der lokalen Entwicklungsstrategie, die die Grundlage für die Arbeit der lokalen Aktionsgruppe bildet, sind die regionale Vernetzung und sanfte Mobilität sowie die Anbindung an die großen Wirtschaftsräume als Themenfelder angeführt. Raumordnungsprogramm Nördliches Wiener Umland (2009) Das regionale Raumordnungsprogramm Nördliches Wiener Umland legt Eignungszonen für die Rohstoffgewinnung, wasserwirtschaftliche und landwirtschaftliche Vorranggebiete sowie regionale Grünzonen und Siedlungsgrenzen fest. Die Verordnung gilt für die Verwaltungsbezirke Korneuburg und Tulln sowie für die Gerichtsbezirke Gänserndorf, Groß- Enzersdorf, Wolkersdorf und Klosterneuburg. Ziele des Raumordnungsprogramms sind u.a. die Abstimmung des Materialabbaus auf den mittelfristigen Bedarf, die Sicherung wertvoller Biotope sowie regionaler Siedlungsstrukturen und die Sicherstellung der räumlichen Voraussetzungen für eine leistungsfähige Land- und Forstwirtschaft. Festlegungen aus diesem Raumordnungsprogramm sind auch in den örtlichen Entwicklungskonzepten wiederzufinden. Eine Darstellung der örtlichen Festlegungen ist in Kapitel 4.3 zu finden Strategische Umweltprüfungen Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum für den Nordosten Wiens (SUPer NOW) (2003) Die "Strategische Umweltprüfung Entwicklungsraum Nordosten Wien" (SUPer NOW) aus dem Jahr 2003 basiert auf den bisher ausgearbeiteten, teilweise oben genannten Planungen, Konzepten und Programmen und erarbeitet aus diesen Einzelelementen unter Beteiligung der relevanten Interessensgruppen ein Gesamtbild für die Entwicklung dieses Raums. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 25

26 In der SUP wird empfohlen, bestehende Bahnlinien wie die S80 (Marchegger Ast) verstärkt für den Nahverkehr zu nutzen. In Wien, Niederösterreich und dem Burgenland, aber auch in bzw. mit der Region Bratislava sind alle öffentlichen Verkehrsmittel optimal miteinander zu verknüpfen und v.a. in Bezug auf die Fahrpläne noch besser aufeinander abzustimmen. Strategische Prüfung Verkehr Wien Bratislava (2010) Der Umweltbericht Änderung des Schienenverkehrsnetzes im Raum Wien Bratislava bezieht sich auf das gesamte relevante hochrangige Verkehrsnetz im Verkehrskorridor zwischen Wien und Bratislava. Umweltauswirkungen verschiedener Netzzustände werden auf Basis gesamtgesellschaftlicher Zielsetzungen aus den Bereichen Verkehr, Raum und Umwelt untersucht und vergleichend bewertet. Der Marchegger Ast der Ostbahn soll zukünftig u. a. die Funktion einer schnellen Direktverbindung zwischen den Stadtzentren Wiens und Bratislava übernehmen. Dafür ist nicht nur die bereits genannte erhebliche Fahrzeitverkürzung, sondern auch die Tatsache, dass der Marchegger Ast der Ostbahn die beiden zentrumsnahen Bahnhöfe Hauptbahnhof Wien und Bratislava hlavná stanica direkt verbindet, maßgeblich. Es wird vorgeschlagen, die Strecke Wien Staatsgrenze bei Marchegg als Hochleistungsstrecke zu verordnen, da sie von besonderer Bedeutung für einen leistungsfähigen Verkehr mit internationalen Verbindungen sowie für den Nahverkehr ist. 4.3 Örtliche Raumplanung Teilraum Flächennutzung Im Bereich des Projektbeginns, bei der Hst. Erzherzog-Karl-Straße, ist der Untersuchungsraum noch urban geprägt. Rechts der Bahn ist gemischtes Baugebiet vorherrschend, wobei sich hier neuere, mehrgeschossige Wohnbebauung und ältere, kleinräumige Strukturen abwechseln. Links der Bahn sind größerflächige Betriebsgebiete und die Sportflächen des FC Stadlau sowie nördlich der Erzherzog-Karl-Straße Gemischtes Baugebiet mit dem Polgargymnasium ausgewiesen. Unmittelbar nach der Verzweigung der Laaer- und der Marchegger Ostbahn ist l.d.b. Gemischtes Baugebiet Betriebsbaugebiet zu finden sowie r.d.b. Gemischtes Baugebiet Geschäftsviertel, wobei hier teilweise Flächen noch unbebaut sind bzw. zwei Bürokomplexe derzeit errichtet werden (z.b. Raiffeisen Space, siehe Kapitel 4.6). Bis zur Hirschstettner Straße schließt sich l.d.b der Aupark sowie die Kleingartensiedlung Calmon an. Östlich des Auparks ist eine Wohnsiedlung mit verdichtetem Flachbau zu finden. Weiter Richtung Norden Richtung Hirschstettnerstraße stellt sich die Bebauungsstruktur wieder kleinräumig mit vorstädtischem Charakter und unterschiedlichen Nutzungen dar. R.d.B schließt unmittelbar nach der Stadlauer Straße ein Grundstück mit einer Bausperre gem. 8 (1) Wiener Bauordnung 1 an, das derzeit als Gewerbegebiet genutzt wird. An das 1 Für das von Bebauungsplänen nicht erfasste Stadtgebiet besteht bis zur Festsetzung dieser Pläne Bausperre. Dennoch sind von der Baubehörde Baubewilligungen gemäß 70 Wiener Bauordnung zu P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 26

27 darauffolgende Betriebsgebiet schließt die Siedlung Oase 22 sowie teilweise direkt an der Trasse der Kleingartenverein Am Ries an. Direkt an der Kreuzung der Ostbahn mit der Hirschstettner Straße befindet sich eine kleine, als Sondergebiet gewidmete Fläche, die mit einem Abwasserhebewerk bebaut ist. Weiter Richtung Osten gehend sind unmittelbar nach der Hirschstettnerstraße und vor der Hausfeldstraße l.d.b. große Wohnhausanlagen zu finden. Zwischen diesen Gebieten ist eine lockere Bebauung mit Ein- bzw. Zweifamilienhäusern vorherrschend. Die großen teilweise unbebauten Flächen r.d.b. - im Dreieck zwischen Ostbahn, Aspernstraße und Hausfeldstraße - sind großteils mit einer Bausperre gem. 8 (1) Wiener Bauordnung belegt sowie als Betriebsbaugebiet bzw. weiter südöstlich als Ländliches Gebiet ausgewiesen. Nach der Hausfeldstraße beginnen auch l.d.b. landwirtschaftlich genutzte Flächen, die jedoch ebenfalls großteils mit einer Bausperre gemäß 8 (1) Wiener Bauordnung belegt sind. Diese großteils landwirtschaftlich genutzten Gebiete, in denen zahlreiche Gärtnereibetriebe zu finden sind, reichen bis zur Stadtgrenze. Im engeren Untersuchungsraum sind in diesem Bereich nördlich der Ostbahn noch das Sport- und Erholungszentrum Breitenlee zu erwähnen sowie eine größere Gebüschgruppe nordöstlich des Flugfelds, die derzeit allerdings als Verkehrsband gewidmet ist. R.d.B. östlich der Hausfeldstraße bzw. entlang dieser sind die beiden Kleingartenvereine Hausfeld und Heidjöchl situiert. Daran schließt sich ein weiteres Wohngebiet mit mehrgeschossiger Bebauung an sowie weiter Richtung Flugfeld ein Einfamilienhausgebiet. Zwischen dieser Siedlung und dem Flugfeld Aspern (siehe Kapitel 4.6) befindet sich ein ca. 150 m breiter Streifen des Wiener Wald- und Wiesengürtels. An den derzeit noch unbebauten Nordteil des Stadtentwicklungsgebiets schließt eine weitere Einfamilienhaussiedlung mit einigen als Kleingartengebiet gewidmeten Parzellen an. Weiter östlich bis zur Stadtgrenze ist der engere Untersuchungsraum mit einer weiteren Bausperre gem. 8 (1) Wiener Bauordnung belegt, wo ebenso wie nördlich der Bahntrasse zahlreiche Gärtnereibetriebe angesiedelt sind Räumlich funktionelle Zusammenhänge und Erreichbarkeiten Der gesamte Teilraum ist geprägt von Trassen hochrangiger Verkehrsträger (Marchegger Ast, Laaer Ostbahn, A 23 sowie der U2). Insbesondere die Nord-Süd-Verbindungen (Eisenbahn sowie Südosttangente) stellen schon aufgrund ihrer Breite im Bahnhofsbereich Stadlau/Erzherzog-Karl-Straße eine sehr dominante Barriere dar. Querungsmöglichkeiten im engeren Untersuchungsraum sind die Erzherzog-Karl-Straße sowie ein Fußgängerübergang zwischen der Langen Allee und der Vernholzgasse. Die ggst. Strecke verläuft in West-Ost- Richtung und stellt ebenfalls eine wichtige Barriere dar. Im Verlauf bis zur Stadtgrenze sind zahlreiche Querungsmöglichkeiten sowohl für den motorisierten Individualverkehr als auch für Fußgänger und Radfahrer vorhanden. Aufgrund des langen Bestehens der beiden beschriebenen Eisenbahntrassen (seit Mitte des 19. Jahrhunderts), orientiert sich die Siedlungsstruktur sehr stark an den Bahnkörpern. Zerschneidungseffekte, wie man sie von neueren Linienbauvorhaben kennt, kommen hier daher nicht so stark zum Tragen. erteilen, wobei Neu-, Zu- und Umbauten, die Errichtung sonstiger Bauwerke, Abbrüche oder Veränderungen des äußeren Erscheinungsbildes von Bauwerken, Veränderungen der Höhenlage von Grundflächen sowie Grundabteilungen nur unter besonderen Voraussetzungen zu bewilligen sind. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 27