Streckenplanung ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT

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1 AUSFERTIGUNG EINLAGEZAHL B020101E ÖBB - Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Km 0,740 km 37,920 Streckenplanung ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT Version Datum Name Beschreibung der Änderung OBJEKTNR: STRECKENNR.: 117 ABSCHNITT km / Stat. Bearbeitet Dez Se, Wa, No Inhalt Gezeichnet Dez Se, Wa, No Geprüft Dez WA GZ p Plangröße 172 A4 Maßstab Planung: A4 Projektant: Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg km 0,740 37,920 Technischer Bericht Streckenplanung Fachreferent: Unterschrift/Stempel Projektleitung: Bauwerber ÖBB-Infrastruktur AG Unterschrift/Stempel Unterschrift/Stempel

2 PLANUNGSTEAM Planungsgemeinschaft Marchegger AST (PGM) Leithastraße 10, 1200 Wien Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft.m.b.H. Leithastraße 10, 1200 Wien Tel.: 01 / Fax: 01 / wien@wernerconsult.at ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26, 4020 Linz Tel.: 0512 / Fax: 0512 / info@linz.ilf.com Fachplanung Subunternehmer PGM Stoik & Partner ZT-GmbH Fendigasse 8, A-1050 Wien Tel.: +43/1/ Fax: +43/1/ office@stoik.at Streckenplanung PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 2 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

3 0 VORBEMERKUNG Auf Grund von Stellungnahmen im laufenden UVP-Verfahren Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, km 0,740 km 37,920 kam die Projektwerberin mit der UVP-Behörde überein, Projektteile des bereits bescheideten EB Projekts Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg Staatsgrenze, die auch sachlich mit dem gegenständlichen Vorhaben in Zusammenhang stehen, im UVP Projekt zu ergänzen. Es sind folgende Anlagenteile betroffen: Umbau Bf. Marchegg inkl. Personendurchgang, Verlegung der Straßenbrücke B49, Verlegung der Fuß- und Radwegüberführung Marchegg, sowie Elektrifizierung eines Streckengleises von Marchegg bis zur Staatsgrenze. Um die Nachvollziehbarkeit der en im vorliegenden Bericht zu gewährleisten, sind diese in der folgenden Übersicht zusammengefasst. Ergänzt auf Seite, Kapitel Seite 21, Kap Seite 26, Kap Inhalt der Stationierung AB Eco Plus an Trassierung angepasst Eintragung Bahnsteige Bf. Marchegg Seite 28, Kap Stationierung Strecke 115 Seite 30, Kap Seite 35, Kap Seite 35, Kap Seite 42, Kap Seite 51, Kap Str. 115 u. Str. 117 Neudefinition Bestand exkl. Maßnahmen Gänserndorf-Marchegg Anschluss AB Eco Plus Maßnahmen Bf. Marchegg Tabellen km 33,0 bis Projektsende: Staatsgrenze als Trassierungsende berücksichtigt Tabellen km 33,0 bis Projektsende: Staatsgrenze als Trassierungsende berücksichtigt Seite 59, Kap Neue Stationierung der Trassierung Gl. 1 Strecke 115 Seite 65, Kap Seite 79, Kap Seite 81, Kap Seite 83, Kap Seite 85, Kap Seite 95, Kap Weichen Bereich Bf. Marchegg Querschnittdaten Bf. Marchegg Kabelwege Bf. Marchegg Nutzlängen Gleise Bf. Marchegg eingefügt Bedienungsräume Bf. Marchegg Gleisabschluss Gl. 5b Bf. Marchegg PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 3 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

4 Seite 108, Kap Seite 109, Kap Seite 114, Kap. 3.3 Seite 119, Kap. 4.3 Seite 120, Kap Randbahnsteig Bf. Marchegg Inselbahnsteig Bf. Marchegg Aufnahme der Objekte SM37 bis SM39, Erweiterung SM40 um Randbalken r.d.b. Löschen Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg aus Aufzählung Kapitel entfällt Seite 141, Kap Einarbeitung Becken N39 und Entwässerung km 34,639 bis km 34,946, (bislang als Bestand) Seite 145, Kap Seite 146, Kap Hinzufügen Entwässerungsabschnitt 45, Bereich Bf. Marchegg Hinzufügen Entwässerungsabschnitt 46, Bereich Bf. Marchegg S. 159, Kap. 6.1 Hinzufügen Bedienweg ÖBB Seite 154; Kap. 7 Seite 167, Kap Einarbeitung Einbauten ÖBB und Fremd Bf. Marchegg: Errichtung Modul 1b Die angeführten Seiten geben jeweils den Beginn des Kapitels an, die en bzw. Änderungen können ebenso auf den nachfolgenden Seiten enthalten sein. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 4 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

5 Inhaltsverzeichnis 0 Vorbemerkung Allgemeines Einleitung Schnittstelle ÖBB-Einreichung AB-Einreichungen Schnittstelle DHZ Logistik (ehemals AB Konsum) in Wien-Donaustadt - ÖBB Schnittstelle General Motors (GM) in Wien-Donaustadt - ÖBB Schnittstelle AB Glatz in Untersiebenbrunn - ÖBB Schnittstelle AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Schnittstelle AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Schnittstelle AB AGRANA im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Schnittstelle ECO-Plus in Marchegg - ÖBB Allgemeine Projektgrundlagen Planungsgrundlagen Vorschriften und Normen Betriebliche Projektgrundlagen Streckeneinordnung Modulbeschreibung Neue Gleisanlagen Betriebsprogramm Bestand Betriebsprogramm Prognose Modellzugdaten Traktionsart Verschub Bahnsteige Stationierung Strecke Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 5 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

6 1.5.2 AB Konsum AB GM AB Glatz AB Riedmüller AB Eco Plus Strecke Stationierung Modul 1a Modul 1a Gleis Modul 1a Gleisprovisorium Bauphase Entwurfsbeschreibung Betroffene Gemeinden: Trassenbeschreibung Bestand Projekt Trassierungsgrundlagen Trassierung Gleis 1: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Gleis 2: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Gleis 3: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Gleis 1: Strecke 115; Gänserndorf Bf. Marchegg Gleis 1K: AB Konsum Gleis 1GM: AB GM Gleis 2GM: AB GM Gleis AB Eco Plus Gleisprovisorium 1 Modul 1a Verzeichnis der Weichen Oberbau Oberbauformen der Streckengleise (TSI Konformität) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 6 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

7 2.5.2 Oberbautechnische Prüfung Querschnittsgestaltung Hauptgleis Gleis 1 und Hauptgleis Gleis Strecke 115 Gleis Haltestelle Wien Hirschstetten Haltestelle Wien Aspern Bahnhof Raasdorf Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Bahnhof Schönfeld Lassee AB Konsum AB GM AB Riedmüller AB EcoPlus Gleisprovisorium Bahnhof Marchegg Anlagenteile Kabelwege Gleisanlagen - Nutzlängen Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) Zufahrten ÖBB-Bedienungswege Regenbecken im EcoPlus Gleisabschlussberechnungen AB GM Gleis 2 GM Gleis 4a Bahnhof Schönfeld Lassee AB Lagerhaus Bahnhof Schönfeld Lassee Modul 1a Gleis PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 7 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

8 2.8.5 Modul 1b Gleis Bf. Marchegg Gleis 5b Oberbautechnische Prüfung Bauwerke Bahnsteige Haltestelle Wien-Hirschstetten Haltestelle Wien-Aspern Bahnhof Raasdorf Haltestelle Glinzendorf Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Haltestelle Untersiebenbrunn Bahnhof Schönfeld Lassee Haltestelle Breitensee Bf. Marchegg Randbahnsteig Bahnhof Marchegg Inselbahnsteig Provisorische Bahnsteige Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten Objekte Geschwindigkeitsanhebung bei Bestandsbauwerken Hilfsbrücke Auparkweg Hochbauten Durchlässe Entwässerung Allgemeines Berechnungsgrundlagen Bemessungsregen Abflussbeiwert Rohrleitungsberechnung PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 8 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

9 4.3 Bestandverhältnisse Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U Elektrifizierung Gänserndorf- Marchegg Entwässerung Projekt Allgemeines Versickerungsbecken mit dichtem Rückhaltebecken Versickerungsmulden Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt 15 (Bahnhof Raasdorf) Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 9 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

10 Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt 27 (Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf) Entwässerungsabschnitt 28 (Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf) Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt 36 (Bahnhof Schönfeld Lassee) Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Entwässerungsabschnitt Strassen Allgemeines PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 10 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

11 5.2 Projekt Provisorische EK Contiweg Modul 1a Regelquerschnitte Deckenaufbau Eisenbahnkreuzungen Kontextprojekte UVP Projekt S1 Wiener Aussenringschnellstraße Schwechat Süßenbrunn Versorgungsinfrastruktur Leitungen der ÖBB: Leitungen des Wien Energie Gasnetzes: Leitungen der OMV: Leitungen EVN Wasserversorgung und -entsorgung: Stromleitung: Fernwärmeleitung: Fernmeldeleitungen: Telekommunikation: Gasleitung: Sonstige: Grundeinlösung Rodungsunterlagen Lärmschutzmaßnahmen Untergrund- und Grundwasserverhältnisse Baukonzept Modulare Errichtung Ausbaukonzept Zusammenfassung PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 11 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

12 1 ALLGEMEINES 1.1 Einleitung Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB Strecke 117 von der Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, sowie die Streckengeschwindigkeit auf V max =160 km/h anzuheben. Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen großteils durch Über- bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit technischen Sicherungen ausgestattet. Im Rahmen des Projekts erfolgt eine Attraktivierung der Bahnhöfe und Haltestellen mit einer Neugestaltung der Zugangssituationen, Einrichtung von Wegeleitsystemen und Reisenden - Informationssystemen. Insgesamt soll ein moderner Umweltstandard (Lärm-, Erschütterungsschutz, Entwässerungen) geschaffen werden. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung werden auf slowakischer Seite fortgesetzt. 1.2 Schnittstelle ÖBB-Einreichung AB-Einreichungen Um die unter Punkt 1.1 Einleitung beschriebenen Ausbaumaßnahmen zu gewährleisten sind wesentliche Baumaßnahmen beziehungsweise Adaptierungen der nachfolgenden Anschlussbahnen nötig, die in einem komplexen Zusammenhang zueinander stehen und daher nur als Gesamtprojekt betrachtet werden können: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 12 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

13 DHZ Logistik (ehemals AB Konsum) in Wien-Donaustadt Eigentümer: DZH-Logistikpark-Lagerbetriebsges.m.b.H General Motors (GM) in Wien-Donaustadt Eigentümer: General Motors Powertrain Austria GmbH AB Glatz in Untersiebenbrunn Eigentümer: Friedrich Glatz Handels-GmbH & Co KG AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee Eigentümer: Johannes Riedmüller AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee Eigentümer: Landwirtschaftliche Genossenschaft in Ober-Siebenbrunn, reg.gen.m.b.h. AB AGRANA im Bahnhof Schönfeld Lassee Eigentümer: VÖR Rübenbauern Vertretungs- und Übernahmeges.m.b.H. ECO-Plus in Marchegg Eigentümer: ECO PLUS Niederösterreichs Regionale Entwicklungsargentur Ges.m.b.H Die Anpassungen der Anschlussbahnen und die Baumaßnahmen der ÖBB-Strecke 117 stehen in unmittelbarer gegenseitiger Abhängigkeit (d.h. sind voneinander getrennt nicht herstellbar beziehungsweise voll funktionsfähig). Um den zweigleisigen Ausbau der Strecke Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg zu ermöglichen, ist eine Verlegung der Anschlussweiche 1K nach Westen beziehungsweise auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Adaptierung des Trassenverlaufes zwischen der Weiche 1K und 2K der AB Konsum, eine Verlegung der Anschlussweiche 1GM auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Adaptierung des Trassenverlaufes der AB GM eine Verlegung der Anschlussweiche 1T auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Adaptierung des Trassenverlaufes der AB Glatz eine Verlegung der Anschlussweiche 1R auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Adaptierung des Trassenverlaufes der AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 13 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

14 nötig. eine Verlegung der Anschlussweiche 1L auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Verschiebung um ca. 90m Richtung Westen sowie eine Adaptierung des Trassenverlaufes der AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee. Errichtung eines neuen Gleisabschlusses in der AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee und Abtrag der östlichen Einbindung in das Streckengleis der Strecke 117 ein Abtrag der AB AGRANA im Bahnhof Schönfeld Lassee eine Verlegung der Anschlussweiche 1E auf die neue Höhenlage der ÖBB-Strecke 117 und eine Verschiebung Richtung Bf. Marchegg sowie eine Adaptierung des Trassenverlaufes der AB Eco Plus Neben den baulichen sind weitere Abhängigkeiten aufgrund der betrieblichen Rahmenbedingungen beziehungsweise Wechselwirkungen zwischen der ÖBB-Strecke und den Anschlussbahnen vorhanden (d.h. es sind wegen der wirtschaftlichen Bedeutung der Strecken möglichst kurze Sperren des Eisenbahnbetriebs sowohl auf der ÖBB-Strecke als auch auf der AB zu realisieren). Ein Optimum bezüglich der Anzahl und der Länge der Gleissperren und im gesamten Eisenbahnbetriebsablauf kann nur durch eine gemeinsame betriebliche Betrachtung (ein gemeinsames Betriebskonzept) erreicht werden. Die Anschlussbahnen befinden sich nicht im Eigentum der ÖBB. Sämtliche für die Durchführung erforderlichen Maßnahmen (Planung, Behördenverfahren, Errichtung, etc.) werden von den ÖBB veranlasst bzw. durchgeführt. Entsprechende rechtsgültige Übereinkommen zwischen ÖBB und der Eigentümer der Anschlussbahnen werden verfasst. Auf Grund der Eigentumsverhältnisse und der Behördenzuständigkeiten (ÖBB-Teil: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie; AB Konsum und AB GM: Magistratisches Bezirksamt für den 22 Wiener Gemeindebezirk; AB Glatz, AB Riedmüller, AB Lagerhaus, AB AGRANA und AB ECO-Plus: BH Gänserndorf) sind die Projektsteile separat einzureichen. Es werden separate Einreichkonvolute erstellt wobei zwischen ÖBB und AB Operaten eine direkte Wechselbeziehung besteht. Die erforderlichen behördlichen Genehmigungen (eisenbahnrechtliche Baugenehmigung und Betriebsbewilligung) werden für die Projektsteile (ÖBB-Teil, Teile Anschlussbahnen) gemäß der unten angeführten Schnittstellen gesondert erteilt Schnittstelle DHZ Logistik (ehemals AB Konsum) in Wien-Donaustadt - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass der Anschlussbereich gem. den vereinbarten Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Infrastrukturanschlussbahnverträge (AGB-IAV vom ) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG steht. Der Anschlussbereich beinhaltet die Anschlussweiche (1K) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen. Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 14 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

15 Anschlussweiche bei km 0, (Gleis 1K) beziehungsweise bei km 2, (Gleis 2) der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können Schnittstelle General Motors (GM) in Wien-Donaustadt - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass der Anschlussbereich gem. den vereinbarten Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Infrastrukturanschlussbahnverträge (AGB-IAV vom ) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG steht. Der Anschlussbereich beinhaltet die Anschlussweiche (1GM) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen (Weichenantrieb der Weiche 1GM und 2GM, Achszähleinrichtungen und den Signalen H1GM und V916). Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der Anschlussweiche bei km 0, (Gleis 1K) beziehungsweise bei km 4, (Gleis 2) der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können Schnittstelle AB Glatz in Untersiebenbrunn - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass der Anschlussbereich gem. den vereinbarten Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Infrastrukturanschlussbahnverträge (AGB-IAV vom ) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG steht. Der Anschlussbereich beinhaltet die Anschlussweiche (1T) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen. Die sicherungstechnischen Einrichtungen der Anschlussbahn sind in den Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf eingebunden. Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der Anschlussweiche bei km 0, (Gleis 1T) beziehungsweise bei km 22, (Gleis 1) der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können Schnittstelle AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass der Anschlussbereich gem. den vereinbarten Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Infrastrukturanschlussbahnverträge (AGB-IAV vom ) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG steht. Der Anschlussbereich beinhaltet die Anschlussweiche (1R) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen. Die sicherungstechnischen Einrichtungen der Anschlussbahn sind in den Bahnhof Schönfeld Lassee eingebunden. Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der Anschlussweiche bei km 0, (Gleis AB Riedmüller) beziehungsweise bei km 26, (Gleis 1) der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 15 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

16 Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können Schnittstelle AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass der Anschlussbereich gem. den vereinbarten Allgemeinen Geschäftsbedingungen für Infrastrukturanschlussbahnverträge (AGB-IAV vom ) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG steht. Der Anschlussbereich beinhaltet die Anschlussweiche (1L) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen. Der östliche Anschluss der AB in das Bahnhofsgleis 2 mit der Anschlussweiche 2L wird abgetragen. Die sicherungstechnischen Einrichtungen der Anschlussbahn sind in den Bahnhof Schönfeld Lassee eingebunden. Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der Anschlussweiche bei km 0, (Gleis AB Riedmüller) beziehungsweise bei km 27, (Gleis 1) der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können Schnittstelle AB AGRANA im Bahnhof Schönfeld Lassee - ÖBB Die AB AGRANA sowie deren Anschlussweiche (Weiche 1Z) aus dem Gleis 2 des Bahnhofs Schönfeld Lassee werden im gegenständlichen Projekt aufgelassen und abgetragen Schnittstelle ECO-Plus in Marchegg - ÖBB Die Schnittstelle zwischen dem AB-Unternehmer und den ÖBB ist derart definiert, dass die Anschlussweiche (1E) und die zugehörigen Sicherungs- und elektrotechnischen Einrichtungen (bestehend aus dem Sperrschuh 1E samt Doppelschloss, dem einfachen Riegelschloss an der Anschlussweiche 1E und dem elektrischen Festlegeschloss beim Sperrschuh 1E) im Eigentum der ÖBB Infrastruktur AG sind; die restliche Anschlussbahn liegt im Eigentum des Anschlussbahnunternehmers. Die bestehende Anschlussweiche liegt in Str. km 34,270 und kommt im gegenständlichen Projekt in Str. km 34,784 zu liegen. Der Verknüpfungspunkt (Schnittstelle ÖBB AB) ist in oberbautechnischer Hinsicht die Grenzmarke der Anschlussweiche bei km der Strecke 117. Die Anschlussbahn (AB) beginnt somit bei der Anschlussstelle und umfasst alle Eisenbahnanlagen der AB, die mit Schienenfahrzeugen befahren werden können. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 16 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

17 Auf Grund der baulichen und funktionellen Abhängigkeit der Projektteile ist eine Trennung in voneinander unabhängige Vorhaben nicht möglich. Ein Herauslösen eines Projektteils aus den Einreichunterlagen (ÖBB-Teil aus der AB- Einreichung und umgekehrt) hätte somit eine lückenhafte und fehlerhafte Darstellung zur Folge. Auf Grund dessen ist eine exakte Trennung der planlichen Darstellung nur teilweise möglich. Die Begutachtung des Vorhabens nach 31a-EisbG kann nur gesamtheitlich erfolgen. 1.3 Allgemeine Projektgrundlagen Planungsgrundlagen Einreichprojekt Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg Staatsgrenze, erstellt von der Planungsgemeinschaft Marchegger Ast, Stand Mai 2011 Vermessungsaufnahme Lageplan 1:500 und Querprofile 1:100, erstellt von der Bietergemeinschaft Vermessung Angst ZT GmbH und DI Andreas Hornyik & Partner, 1020 Wien Ausführungslageplan Regenbecken im EcoPlus Gebiet Marchegg, Stand Juli 2004, übermittelt von Pecher+Vassilev Water Consulting Holding GmbH im April 2012 Bescheid Retentions- und Versickerungsbecken Gewerbepark Eco Plus, WA1-W / vom Sanierung Hochwasserschutz March, Baulos Marchegg Bahnhof Zwerndorf, Bestandsunterlagen nach Baufertigstellung, Stand Jänner 2012 Abstimmungsbesprechungen mit den Gemeinden Abstimmungsbesprechungen mit der Slowakischen Eisenbahn Vorschriften und Normen Planungsrichtlinien: Eisenbahnspezifische Vorschriften - Linienführung von Gleisen RVE , ÖNORM (alle Teile) - RVE (niveaufreie Bahnsteigzugänge) - RVE (Bettungsquerschnitt für Schotteroberbau) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 17 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

18 ÖBB-Dienstvorschriften - ÖBB DV B 45 Eisenbahnbrücken - ÖBB DV B 50-Pkt. 13 Bahnsteige - ÖBB DV B 50-Teil 1 Oberbauformen - ÖBB DV B 50-Teil 2 Linienführung von Gleisen - ÖBB DV B 51 Oberbauvorschrift - ÖBB ZOV Zusatzbestimmungen zur Oberbauvorschrift - ÖBB DV B 52 Oberbau, Technische Grundsätze - ÖBB DV B 53 Die Gestaltung von Oberbauanlagen - ÖBB DV B 54 Anzuwendende Oberbauanlagen HL-Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen; Stand Mai 2002 Regelpläne der Fachdienste der ÖBB Infrastruktur AG TA 1/2011 Lichtraumprofile für Neu- Ausbaustrecken PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 18 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

19 Rechtliche Grundlagen: EisenbG 1957 i.d.g.f. (2006) - VgB Eisenbahn-Bauentwurfsverordnung - EBEV - EisBBV - EisbVO 2003 i.d.f. v ASchG sowie die gem. ASchG erlassenen Verordnungen AVO Verkehr BauPG BauKG - EisbAV - AStV - AM-VO - ASV - ESV - Kenn-VO - BauVO Europäische Richtlinien und Dokumente: 96/48/EG Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems 2004/50/EG Richtlinie 2004/50/EG des europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 zur Änderung der Richtlinie 96/48/EG und der Richtlinie 2001/16/EG TSI-PRM Entscheidung 2008/164/EG vom 21. Dezember 2007 über die Technische Spezifikation für die Interoperabilität des konventionellen transeuropäischen Bahnsystems und des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, Teilsysteme: Infrastruktur, Fahrzeuge, Teilbereich: Zugänglichkeit für eingeschränkt mobile Personen (veröffentlicht im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften Nr. L 64 vom 7. März 2008) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 19 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

20 TSI-INF CR 2011/275/EU über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems Infrastruktur des konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems RICHTLINIE 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft. Die Liste der oben angeführten Gesetze, Verordnungen und Richtlinien erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. 1.4 Betriebliche Projektgrundlagen Streckeneinordnung Bei den Strecken 117 Wien Staatsgrenze n. Marchegg, sowie 115 Gänserndorf Marchegg handelt es sich um Hochleistungsstrecken (HL Strecken) gemäß Hochleistungsstreckengesetz Modulbeschreibung Der Ausbau erfolgt in zwei Modulen: Modul 1a: Im Modul 1a wird die Strecke vom Projektanfang bis zur Hst. Wien Aspern zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Weiters erfolgen die Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiwegs, sowie der Umbau der Haltestelle Hirschstetten und der Neubau der Haltestelle Wien Aspern samt Fußgängersteg. Modul 1b: Im Modul 1b wird die gesamte Strecke elektrifiziert sowie alle Haltestellen und Bahnhöfe umgebaut. Der zweigleisige Ausbau erfolgt in den Abschnitten Siebenbrunn-Leopoldsdorf bis Schönfeld-Lassee und Marchegg bis zur Staatsgrenze. In diesen Bereichen werden auch die Eisenbahnkreuzungen niveaufrei gemacht. Modul 2: Im Modul 2 erfolgt die Zulegung des zweiten Gleises in jenen Streckenabschnitten, die noch eingleisig sind sowie die Niveaufreimachungen der noch bestehenden Eisenbahnkreuzungen im niederösterreichischen Abschnitt. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 20 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

21 1.4.3 Neue Gleisanlagen Hauptgleis 1: ab km 0, ab km 1, ab km 2, ab km 36, km 37, V max = 60 km/h V max = 120 km/h V max = 160 km/h V max = 140 km/h Projektende (Staatsgrenze) Hauptgleis 2: ab km 0, ab km 1, ab km 2, ab km 36, km 37, V max = 60 km/h V max = 120 km/h V max = 160 km/h V max = 140 km/h Projektende (Staatsgrenze) Gleis 3: km 0, km 1, V max = 40 km/h Ende Gleis AB Konsum Gleis 1K: km 0, km 0, V max = 40 km/h Projektende AB General Motors 1GM: km 0, km 0, V max = 40 km/h Projektende PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 21 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

22 AB General Motors 2GM: km 0, km 0, V max = 40 km/h Ende Gleis AB Glatz: km 0, km 0, V max = 40 km/h Projektende AB Riedmüller: km 0, km 0, V max = 40 km/h Projektende AB Eco Plus: km 0, km 0, V max = 40 km/h Projektende Gleisprovisorium Abschnitt 1: Abschnitt 2: km 1, km 3, km 3, km 5, Beginn V = 60km/h Ende Beginn V = 80km/h Ende Gleisprovisorium AB Konsum (Gleis 1K): km 2, (0, ) km 0, Beginn V = 40km/h Ende Gleisprovisorium AB GM (Gleis 1GM): 4, (0, ) Beginn V = 40km/h km 0, Ende PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 22 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

23 Gleisprovisorium AB GM (Gleis 2GM): km 0, (0, ) km 0, Beginn V = 30 km/h Ende PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 23 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

24 1.4.4 Betriebsprogramm Bestand Fahrplan 2006/2007: Strecken- Abschnitt Stadlau Hausfeldstraße VzG Hausfeldstraße Siebenbrunn-L. VzG Siebenbrunn-L. Marchegg VzG Gänserndorf Marchegg VzG Marchegg - Staatsgrenze n. Marchegg VzG Tag 6-19h Schnellzüge Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Eil- und Regionalzüge Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Ferngüterzüge Nahgüterzüge Dienstzüge Gesamtsumme Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Gesamt Betriebsprogramm Prognose Zugzahlen Abschätzung 2025: Strecken- Schnellzüge Eil- und Regionalzüge Ferngüterzüge Nahgüterzüge Dienstzüge Gesamtsumme Abschnitt Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Gesamt Stadlau Wien Aspern VzG Wien Aspern Siebenbrunn-L. VzG Siebenbrunn-L. Marchegg VzG Gänserndorf Marchegg VzG Marchegg Devinska Nova Vés VzG PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 24 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

25 Zugzahlen Vollausbau: Strecken- Abschnitt Stadlau Wien Aspern VzG Wien Aspern Siebenbrunn-L. VzG Siebenbrunn-L. Marchegg VzG Gänserndorf Marchegg VzG Marchegg Devinska Nova Vés VzG Tag 6-19h Schnellzüge Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Eil- und Regionalzüge Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Ferngüterzüge Nahgüterzüge Dienstzüge Gesamtsumme Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Tag 6-19h Abend 19-22h Nacht 22-6h Gesamt Modellzugdaten Modellzugdaten Bestand: Modellzugdaten Zugzahlabschätzung 2025 und Vollausbau: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 25 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

26 1.4.7 Traktionsart Die Abschätzung der Traktionsart entspricht der prozentuellen Aufteilung je Traktionsart nach Fertigstellung der Oberleitungsanlage (E Traktion möglich) an einem durchschnittlichen Werktag. Im Falle von außergewöhnlichen Ereignissen kann es zu einer temporären Änderung (vgl. zeitlich befristete Umstellung auf Dieseltraktion) kommen. E Traktion PV Fernverkehr 100 % 0 % PV Nahverkehr 100 % 0 % Ferngüterzüge 95 % 5 % Nahgüterzüge 10 % 90 % Dienstzüge 50 % 50 % Dieseltraktion Verschub Bahnsteige Länge [m] Höhe [cm] Hst. Wien Hirschstetten prov. Hst. Wien Hirschstetten Hst. Wien Aspern Bahnhof Raasdorf Hst. Glinzendorf Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Hst. Untersiebenbrunn Bahnhof Schönfeld Lassee Hst. Breitensee Bahnhof Marchegg PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 26 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

27 1.5 Stationierung In Abstimmung mit der ÖBB Infrastruktur AG wurden für das vorliegende Projekt nachfolgende aufgelistete Stationierungen festgelegt: Strecke Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Unter Bezugnahme auf die Angaben der ÖBB (Bezugspunkteliste Stand ) wird die Stationierung des gegenständlichen Projektes anhand des Mastbolzens M 314 (Referenzmast) im Bestandskilometer 0,8+90,463 beim westlichen Beginn der Neuerrichtung des Gleises 1 beziehungsweise des Gleises 712 (Das Gleis 1 wird zwischen Erzherzog Karl Straße Hausfeldstraße in der Datenbank als Gleis 712 geführt) der Strecke Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg (VzG 117) definiert. Alle Kilometerangaben (Brücken, Signale, etc.) beziehen sich auf das neue Gleis 1 (Projektkilometer). Zur Vermeidung der Anhäufung von Fehlstationierungen wird die Kilometrierung des neu zu errichtenden Gleises 1 Richtung Osten kontinuierlich fortgesetzt. Bei Station 32,9+154,482 wird ein Fehlerprofil (-54,482m) vorgesehen, so dass diese Station den km 33,0+00,000 erhält. Ab km 33,0+00,000 verläuft die Kilometrierung Richtung Osten wieder kontinuierlich bis zum Projektende (km 37,9+19,831) weiter. Durch dieses Fehlerprofil wird die Anpassung der Stationierung des Bf. Marchegg vermieden. Für die Staatsgrenze Österreich Slowakei ergibt sich dadurch eine neue Stationierung: km 37,9+20 statt des Bestandskilometers 37,9+10 Die Kilometrierung des Gleises 2 und 3 werden analog Gleis 1 bestimmt (Bezugspunkt der Stationierung der Gleise auf Höhe des Referenzmastes). Bei Station 32,9+151,527 (Gleis 2) wird ein Fehlerprofil (-47,625) vorgesehen, so dass diese Station den km 33,0+03,902 erhält. Ab km 33,0+03,902 verläuft die Kilometrierung Richtung Osten wieder kontinuierlich bis zum Projektende weiter. Durch dieses Fehlerprofil wird die Anpassung der Stationierung des Bf. Marchegg vermieden. Projektbeginn: Projektkilometer 0,7+40,000 (Gleis 2 und 3) Projektkilometer 0,9+10,000 (Gleis 1) entspricht Bestandskilometer 0,9+10,000 (Gleis 1) Fehlerprofil: Projektkilometer 32,9+154,482 (Gleis 1) entspricht Projektkilometer 33,0+00,000 ΔL = -54,482 m Projektkilometer 32,9+151,527 (Gleis 2) entspricht Projektkilometer 33,0+03,902 ΔL = -47,625 m Projektende: Projektkilometer 37,9+19,831 (Gleis 1) entspricht Bestandskilometer 37,9+10 (Gleis 1) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 27 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

28 1.5.2 AB Konsum Die Abzweigweiche der AB Konsum (Weiche 1K) befindet sich beim Projektkilometer 2,1+37,870 (Gleis 1) beziehungsweise 2,1+35,319 (Gleis 2) der Strecke 117 und entspricht dem km 0,0+00,000 des Gleises 1K der AB Konsum AB GM Die Abzweigweiche der AB GM (Weiche 1GM) befindet sich beim Projektkilometer 4,8+82,131 (Gleis 1) beziehungsweise 4,8+79,500 (Gleis 2) der Strecke 117 und entspricht dem km 0,0+00,000 des Gleises 1GM der AB GM AB Glatz Die Abzweigweiche der AB Glatz, Typ EW 500 1:12, befindet sich bei Projektskilometer 22, der Strecke AB Riedmüller Die Abzweigweiche der AB Riedmüller, Typ EW 190 1:9, befindet sich bei Projektskilometer 26, der Strecke 117 (Gleis 1) bzw. km 0, (Gleis 4 Bhf. Schönfeld Lassee) AB Eco Plus Die Abzweigweiche AB Eco Plus (Weiche 1E), Typ EW 300 1:9, befindet sich bei Projekt-km ,245 der Strecke 117 und entspricht dem km 0,0+00,000 des Gleises 1GM der AB Eco Plus Strecke 115 Für den Umbau der Strecke 115 wird in km ,558 der Bestandskilometer übernommen und die Stationierung bis zum Streckenende im Bf. Marchegg ohne Fehlkilometer fortgeführt. 1.6 Stationierung Modul 1a Grundsätzlich erfolgt die Stationierung des Moduls 1a anlog dem Vollausbau (Beginn des Gleisprovisorium sowie des Projektbegins). Lediglich die Ermittlung des Bestandkilometers am Ende des Gleisprovisoriums sowie am Projektende des Moduls 1a erfolgen anhand der terrestrischen Vermessung des nächstliegenden Hektometersteines. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 28 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

29 1.6.1 Modul 1a Gleis 2 Bei Station 5,4+111,798 (Gleis 2) wird ein Fehlerprofil (-17,798) vorgesehen, so dass diese Station den Bestandskilometer km 5,5+00,000 entspricht. Projektbeginn: Projektkilometer 0,7+40,000 (Gleis 2 und 3) Projektkilometer 0,9+10,000 (Gleis 1) entspricht Bestandskilometer 0,9+10,000 (Gleis 1) Projektende (Fehlerprofil): Projektkilometer 5,4+111,798 (Gleis 2) entspricht Bestandskilometer 5,5+00,000 ΔL = -17,798 m Modul 1a Gleisprovisorium Bauphase 1 Bei Station 5,3+120,729 (Gleisprovisorium) wird ein Fehlerprofil (-20,729) vorgesehen, so dass diese Station den Bestandskilometer km 5,4+00,000 entspricht. Projektbeginn: Projektende (Fehlerprofil): Projektkilometer 1,0+23,542 (Gleisprovisorium) Projektkilometer 5,3+120,729 (Gleisprovisorium) entspricht Bestandskilometer 5,4+00,000 ΔL = -20,729 m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 29 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

30 2 ENTWURFSBESCHREIBUNG 2.1 Betroffene Gemeinden: Wien: KG Hirschstetten KG Aspern KG Breitenlee KG Eßling Niederösterreich: KG Großenzersdorf KG Raasdorf KG Pysdorf KG Großhofen KG Glinzendorf KG Leopoldsdorf im Marchfeld KG Obersiebenbrunn KG Untersiebenbrunn KG Schönfeld KG Lassee KG Breitensee KG Marchegg 2.2 Trassenbeschreibung Bestand Die Strecke 117, Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, wird im gegenständlichen Projektsabschnitt im Bestand als eingleisige Strecke geführt. Das Ende des elektrifizierten Streckenabschnittes liegt vor der Hst. Hausfeldstraße. Ab ca. km 2,200 kann somit die Strecke nur mehr mit Dieselbetrieb befahren werden. Der erste rund 8 km lange Abschnitt der Strecke verläuft im Bundesland Wien. Im Bereich der Eisenbahnkreuzung in Bestand km 8,114 wechselt die Strecke in das Bundesland Niederösterreich. Die im Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf abzweigende Regionalstrecke nach Engelhartstetten ist im Besitz der NÖVOG. Die maximal zulässige Geschwindigkeit der nicht elektrifizierten Strecke beträgt bis auf einige Ausnahmen im Wiener Bereich (teilweise nur 60 km/h) bis zum Bahnhof Marchegg im Bestand 120 km/h. Der weitere Verlauf bis zur Staatsgrenze ist derzeit nur mit 100 km/h befahrbar. Entlang der Strecke gibt es 4 Bahnhöfe: Raasdorf Siebenbrunn-Leopoldsdorf PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 30 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

31 Schönfeld-Lassee und Marchegg Für den Personenverkehr stehen darüber hinaus 5 Verkehrsstationen zur Verfügung: Wien Hirschstetten Wien Aspern Glinzendorf Untersiebenbrunn und Breitensee Auf der Strecke zweigen nachfolgende Anschlussbahnen ab: DHZ Logistik (ehemals AB Konsum) in Wien-Donaustadt General Motors (GM) in Wien-Donaustadt AB Lagerhaus im Bahnhof Raasdorf AGRANA (Zuckerfabrik) im Bahnhof Raasdorf AGRANA (Zuckerfabrik) in Leopoldsdorf AB Glatz in Untersiebenbrunn AB Riedmüller im Bahnhof Schönfeld Lassee AB Lagerhaus im Bahnhof Schönfeld Lassee AGRANA (Zuckerfabrik) im Bahnhof Schönfeld Lassee ECO-Plus in Marchegg Im Bestand befinden sich derzeit 24 technisch gesicherte und 2 technisch nicht gesicherte Eisenbahnkreuzungen auf der Strecke. Im Bahnhof Marchegg trifft die Strecke 117 auf die von Gänserndorf kommende eingleisige Strecke 115, welche dort endet. Die VzG Geschwindigkeit der Strecke 115 ist mit 100 km/h, für die Strecke 117 bis km 34,813 mit 120 km/h, ab km 34,813 bis zur Staatsgrenze km 37,910 mit 100 km/h festgelegt. Die Einbindung in den Bf. Marchegg ist im Bestand zweigleisig, ab ca. km 34,953 fächern sich die Streckengleise auf gesamt 7 Bahnhofsgleise auf. Ab km verläuft die Strecke 117 eingleisig bis zur Staatsgrenze in km 37,910. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 31 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

32 2.2.2 Projekt Streckengleise allgemein Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Nivellette der Streckengleise entspricht in etwa dem Niveau des Bestandsgleises. Ausgenommen sind die Bereiche von km 1,2 bis km 3,0, von km 3,7 bis km 5,5 und die Überquerung des Rußbachs (km 17,75 bis km 18,0). Km 1,2 3,0: Um die Niveaufreimachung der Hirschstettner Straße beziehungsweise des Contiweges unter Berücksichtigung der zahlreichen städtebaulichen Zwangspunkte (Anbindungen des sekundären Straßennetzes sowie Hauszufahrten) in diesem Bereich zu gewährleisten, ist auch die Anpassung der Gradiente der ÖBB-Strecke im gegenständlichen Projektsabschnitt durch eine Anhebung um ca. 3 bis 4 m über den Bestand erforderlich. Km 3,7 5,5: Um die Erschließung der Haltestelle Wien Aspern und die Anbindung der U-Bahn Station Aspern zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine Absenkung der Gradiente in diesem Streckenabschnitt um ca. 2 m unter den Bestand erfolgen. Überquerung Rußbach (km 17,75 bis km 18,0): Hier wird die Nivellette um 0,40 m angehoben, um die neue Brückenkonstruktion errichten zu können Strecke Projektanfang km 0,740 Hst. Wien Aspern Im Abschnitt zwischen Projektbeginn bis Hst. Wien Aspern erfolgt der zweigleisige Ausbau im Modul 1a. Neben der Zulegung des zweiten Gleises und der Elektrifizierung wird die Gradiente aufgrund der Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiweges angehoben. Hst. Hirschstetten: Die Haltestelle Wien Hirschstetten wird im Modul 1a umgebaut. Es erfolgt die Errichtung eines Inselbahnsteiges mit einer Länge von 160 m und eine Höhe von 550 mm über SOK. Der westliche Zugang zum Bahnsteig erfolgt aus der Unterführung Hirschstettner Straße und der Östliche aus dem Personendurchgang Contiwegschule. Die Erschließung der Haltestelle erfolgt beidseitig über Stiegen. Weiters ist im Personendurchgang Contiwegschule ein Lift situiert. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 32 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

33 Hst. Wien Aspern: Die Haltestelle Wien Aspern wird im Modul 1a umgebaut. Es erfolgt die Errichtung eines Inselbahnsteiges mit einer Länge von 220 m und eine Höhe von 550 mm über SOK. Die Erschließung der Haltestelle erfolgt vom Fußgängersteg Wien Aspern über zwei Stiegen und einen Lift. Der Steg verbindet die Passage der U-Bahn Station mit der Mayredergasse Streckengleise Hst. Wien Aspern Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Im Abschnitt zwischen Hst. Wien Aspern bis Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird das zweite Gleis nördlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des nördlichen Streckengleises. Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inkl. Fahrleitungsmaste des südlichen Gleises errichtet Bf. Raasdorf: Der Bahnhof Raasdorf wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden Gleise 1, 3 und 5 werden abgetragen und in neuer Lage errichtet, um Platz für den Inselbahnsteig mit einer Länge von 220m und einer Höhe von 550mm über SOK zwischen den Gleisen 1 und 2 zu schaffen. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen Unter- und Oberbau versehen. Die Gleise 4 und 6 bleiben im Bestand und werden am westlichen Ende mit neuen Weichenverbindungen an die Streckengleise angeschlossen. Die Gleise 1, 2, 3 und 4 werden elektrifiziert. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei über einen Personendurchgang. Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis. Hst. Glinzendorf: Die Haltestelle Glinzendorf wird in zwei Modulen ausgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der südliche Randbahnsteig errichtet. Die Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und eine Höhe von 550mm über SOK. Der Zugang zu den Randbahnsteigen erfolgt aus dem in der Unterführung mitgeführten Gehweg Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee Im Abschnitt zwischen Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Zunächst wird neben dem bestehenden Gleis der Ober- und Unterbau inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des zweiten Gleises errichtet. Anschließend wird das bestehende Gleis abgetragen und das zweite Gleis errichtet. Sämtliche Baumassnahmen erfolgen im Modul 1b. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 33 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

34 Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf: Der Bahnhof Siebenbrunn-Leopolsdorf wird im Modul 1b umgebaut. Die bestehenden Gleise 1, 2 und 3 werden abgetragen und in neuer Lage errichtet, Zwischen Gleis 2 und 4 wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 220m und einer Höhe von 550mm über SOK errichtet. Neben dem neuen Gleis 1 wird ein Randbahnsteig mit einer Länge von 220m und einer Höhe von 550mm über SOK errichtet. Das bestehende Abstellgleis 4a wird abgetragen. Das bestehende Gleis 5 erhält einen neuen Weichenanschluss. Die im Bestand vorhandenen Gleise 6, 8, 10, 12, 14 und 18 erhalten neue Bezeichnungen: Gl. 4, 6, 8, 10, 12, 14. Sämtliche Gleise, außer Gl. 5 und Gl. 14 (neue Gleisbezeichnung) werden elektrifiziert. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei über einen Personendurchgang. Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am westlichen Ende des Bahnhofs. Hst. Untersiebenbrunn: Die Haltestelle Untersiebenbrunn wird im Modul 1b umgebaut. Es erfolgt die Errichtung von zwei Randbahnsteigen, wobei der neue Randbahnsteig südlich des bestehenden Gleises errichtet wird. Die Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und eine Höhe von 550mm über SOK. Der Zugang zu den Randbahnsteigen erfolgt aus dem in der Unterführung mitgeführten Gehweg. Die Anschlussbahn Glatz Friedrich wird mit einer neuen Weichenverbindung an das Streckengleis angeschlossen Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee Bf. Marchegg Im Abschnitt zwischen Bf. Schönfeld-Lassee bis Bf. Marchegg wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des südlichen Streckengleises sowie die Herstellung des Unterbaus für das nördliche Streckengleis. Im Modul 2 wird der Oberbau inkl. Fahrleitungsmaste des nördlichen Gleises errichtet. der Einfahrtsbogen in den Bahnhof Marchegg wird um ca. 70 m nach Norden verschoben. Der Anschluss der AB Eco Plus wird in Modul 1b errichtet, die Adaptierung von Gleis 1 der Strecke 115 in Modul 2. Bf. Schönfeld-Lassee: Der Bahnhof Schönfeld-Lassee wird im Modul 1b umgebaut. Die Gleise 1 und 3 werden abgetragen und in neuer Lage errichtet. Das Gleis 2 bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen Unter- und Oberbau versehen. Zwischen den Gleisen 1 und 2 wird ein Inselbahnsteig mit einer Länge von 220m und einer Höhe von 550mm über SOK errichtet. Das Gleis 4 wird lagemäßig verschoben und erhält einen neuen Unter- und Oberbau. Das Gleis 6 b wird abgetragen. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt durch einen Personendurchgang, welcher sowohl vom nördlichen als auch vom südlichen Vorplatz PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 34 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

35 zugänglich ist. Die Anschlussbahn Riedmüller wird über eine neue Weichenverbindung an das Gleis 4 angeschlossen. Die Gleise 1, 2, 3 und 4 werden elektrifiziert. Die zur Zeit von der VÖR betriebene Anschlussbahn auf den Rübenlagerplatz wird abgetragen. Die AB Lagerhaus wird aus dem projektierten Gleis 4 neu angebunden und bleibt als Gleisstutzen erhalten. Östlich des Lagerhauses wird ein Gleisabschluss errichtet; die bestehende Einbindung ins Streckengleis wird abgetragen. Im Modul 2 erfolgen die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am östlichen Ende des Bahnhofs. Hst. Breitensee: Die Haltestelle Breitensee wird in zwei Modulen umgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der nördliche Randbahnsteig errichtet. Die Randbahnsteige haben jeweils eine Länge von 160 m und eine Höhe von 550 mm über SOK. Der Zugang zu den Randbahnsteigen erfolgt aus einem im Modul 2 errichteten Personendurchgang. Regenbecken AB Eco Plus km 33,375 Aufgrund der Verschwenkung des Einfahrtbogens und der Gleiszulegung muss das bestehende Regenbecken Eco Plus adaptiert werden. Das bestehende Nutzvolumen von 6000m³ wird ebenso wie der Aufbau mit einem 50cm starken Humusfilter beibehalten Streckengleise Bf. Marchegg Staatsgrenze Österreich / Slowakei Bf. Marchegg Aufgrund der im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens hergestellten Zweigleisigkeit der Strecke 117 werden die bestehenden Gleise im Bf. Marchegg umbenannt: Bez. Bestand Bez. Projekt Gleis 7 Gleis 3 Gleis 5 Gleis 1 Gleis 3 abgetragen, Raum für Inselbahnsteig Gleis 1 Gleis 2 Gleis 2 Gleis 4 Gleis 4 Gleis 6 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 35 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

36 Gleis 6 Gleis 8 Gleis 8 Gleis 10 Der Bf. Marchegg wird in Modul 1b umgebaut. Das bestehende Gleis 3 sowie die Freiladegleise links der Bahn werden abgetragen. Die Bestandsgleise 5 und 7 werden mit den Gleisbezeichnungen 1 und 3 in neuer Lage errichtet, um Platz für den neuen Inselbahnsteig mit einer Länge von 220m und einer Höhe von 550mm über SOK zwischen den Gleisen 1 und 2 (Gleisbezeichnung neu) zu schaffen. Das best. Gleis 1 (Bezeichnung neu Gleis 2) bleibt in seiner Lage unverändert, wird allerdings mit einem neuen Unterbau versehen. Der Zugang zum Inselbahnsteig erfolgt niveaufrei über einen Personentunnel. Links vom best. Gleis 7 (Bezeichnung neu Gleis 3) wird ein Randbahnsteig mit einer Länge von 160m und einer Höhe von 550mm über SOK im Bereich vor dem Post- und Bahngebäude neu errichtet. Zur Erzielung größerer Nutzlängen werden die bestehenden Gütergleise 2, 4, 6, und 8 beidseitig neu angebunden. Die Nutzlängen ergeben sich mit (angeführt sind die neuen Gleisbezeichnungen): Gleis 3 Nutzlänge 873 m v = 100 km/h Gleis 1 Nutzlänge 1186 m v = 160 km/h Gleis 2 Nutzlänge 1314 m v = 160 km/h Gleis 4 Nutzlänge 792 m v = 60 km/h Gleis 6 Nutzlänge 792 m v = 60 km/h Gleis 8 Nutzlänge 836 m v = 60 km/h Gleis 10 Nutzlänge 508 m v = 40 km/h Im Bereich nach dem Aufnahmegebäude wird ein Wendegleis (Gleis 5b) mit einer Nutzlänge von 200 m ausgehend von Gleis 3 angeordnet. Die Entwässerung des Bahnhofs erfolgt mittels zweier Versitzbecken. Aufgrund der Untergrundverhältnisse ist von km 35,1 bis km 35,525 eine Flächendrainage zur Absenkung/Verlagerung des Grundwassers anzuordnen. Der Abschnitt ab der UF Schlosshoferstraße fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am Bestandsdamm samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung der Gleise. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 36 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

37 Die Höhenlage der Trasse nach der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 Richtung March bleibt nahezu unverändert. Die nördliche Seite des Bahndamms, die aufgrund der Gleiszulegung erweitert wird, wird durch den bestehenden HW-Damm geschützt. Die Südseite des Bahndamms, auf der er auch als HW-Schutzdamm fungiert, bleibt von ca. km 36,6 bis zur March nahezu unverändert, da nur die Tragschichten für das Gleis 2 neu errichtet werden. Von der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 bis km 36,6 wird der Damm südseitig geringfügig adaptiert (Entwässerungsgraben für das Becken N36, km 36,275). Die Dammoberfläche wird humusiert und besämt. Weiters wird an der Südseite des Bahndamms bei km 36,275 das Becken N36 errichtet, bei dem der Absetzbereich über dem HW100 der March zu liegen kommt. 2.3 Trassierungsgrundlagen Bogenhalbmesser: Die Trassierung des gegenständlichen Projektes erfolgt in Abstimmung mit der ÖBB nach der RVE Linienführung von Gleisen und bei der Anschlussbahn unter Berücksichtigung der ÖNORM B Güterumschlagsanlagen Planung, Teil 3: Eisenbahnanschluss (Anschlussbahnen). Bogenhalbmesser: Die, der Trassierung zugrunde gelegten, Mindesthalbmesser betragen für das: Hauptgleis: V = 60 km/h R min = 450 m (REV Pkt. 5.2) V = 120 km/h R min = 654 m (REV Pkt. 7.2) V = 160 km/h R min = 1163 m (REV Pkt. 7.2) Gleisprovisorium: V = 60 km/h R min = 450 m (REV Pkt. 5.2) Nebengleise (Anschlussbahnen): Gleis 1K und 1GM: V = 40 km/h R min = 180 m (REV Pkt. 5.2) Die empfohlene Mindestlänge betragen: Lmin = 80 m bei V = 160 km/h (RVE Pkt. 7.10) Lmin = 60 m bei V = 120 km/h (RVE Pkt. 7.10) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 37 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

38 Lmin = 40 m bei V = 80 km/h (RVE Pkt. 7.10) Lmin = 20 m bei V = 40 km/h (RVE Pkt. 7.10) Lmin = 20 m bei V = 30 km/h (RVE Pkt. 7.10) Lmin = 6 m im Anschluss an Weichen und Kreuzungen (RVE Pkt ) Im gegenständlichen Projekt werden die empfohlenen Mindestelementlängen für V = 160 km/h in Abstimmung mit der ÖBB bei einigen Bögen unterschritten: Bahnhof Raasdorf: beengte Platzverhältnisse bei der Gleisaufweitung zum Inselbahnsteig Geringfügige Linienkorrekturen mit großen Radien und geringen Richtungsänderungen auf der freien Strecke Der Ausnahmegrenzwert für die Mindestelementlänge von 0,3 x V max = 48 m wird immer eingehalten. Es ergeben sich folgende maximale Überhöhungsfehlbeträge: Hauptgleis für V = 60 km/h: Hauptgleis 2, Rechtsbogen 2 (R = 559,549 m und D = 0 mm): I = 76 mm Hauptgleis für V = 120 km/h: Hauptgleis 2, Rechtsbogen 4 (R = 3.000,000 m und D = 0 mm): I = 57 mm Hauptgleis für V = 160 km/h: Hauptgleis 1, Bogen km 10, (R = 3.000,000 m und D = 25 mm):i = 76 mm AB Konsum Gleis 1K für V = 40 km/h: Linksbogen (R = 1.000,000 m und D = 0 mm): I = 19 mm AB GM Gleis 1GM für V = 40 km/h: Rechtsbogen (R = 200,000 m und D = 0 mm): I = 94 mm Gleisprovisorium für V = 60 km/h: Linksbogen (R = 500,000 m und D = 0 mm): I = 85 mm Gleisprovisorium für V = 80 km/h: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 38 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

39 Linksbogen (R = 2.000,000 m und D = 0 mm): I = 38 mm Einfahrtsbogen Strecke 117 für V = 160 km/h, Gl. 1 km 33,720: Rechtsbogen Gleis 1: R = 1205,000 m und D = 125 mm I = 125,7 mm Rechtsbogen Gleis 2: R= 1200,000 m und D = 125 mm I = 126,7 mm Bei Überhöhung D= 125 mm ergibt sich für schnelle Züge (V= 160 km/h) ein Überhöhungsfehlbetrag von ca. I= 126 mm (siehe oben), Ausnahmegrenzwert gem. RVE 130 mm. Unter Berücksichtigung des Verhältnisses Güterzüge bzw. in Marchegg haltenden Zügen, welche im Einfahrtsbogen bereits Fahrt verzögern (ca. 90%) zu durchfahrenden Zügen (ca. 10%), wird diese Festlegung in Abstimmung mit den ÖBB zugunsten eines geringeren Überhöhungsüberschusses für die langsamen Züge getroffen. Die Übergangsbogenlängen erlauben für die Zukunft dennoch eine Hebung der Überhöhung auf bis zu 147 mm (Überhöhungsfehlbetrag bei V= 160 km/h I = 104 mm) Übergangsbögen: Als Übergangsbogen wird die Klothoide (gemäß RVE Punkt 7.5) verwendet. A² = R x L A... Parameter der Klothoide R... Bogenhalbmesser L... Übergangsbogenlänge Die Mindestlänge der Übergangsbögen ergibt sich gemäß RVE aufgrund der empfohlenen Grenzwerte für: Die Verwindung (Überhöhungsänderung) gem. RVE Punkt 5.5. dd/ds 1,25 mm/m Die zeitliche Änderung der Fehlüberhöhung gem. RVE Punkt 6.2. du/dt 55 mm/s Die Überhöhungsgeschwindigkeit gem. RVE Punkt dd/dt 28 mm/s In Abstimmung mit der ÖBB wird im Bahnhof Raasdorf bei der Gleisaufweitung zum Inselbahnsteig aufgrund der beengten Platzverhältnisse der empfohlene Grenzwert für die zeitliche Änderung der Fehlüberhöhung überschritten. Der Ausnahmegrenzwert von 90 mm/s wird jedoch eingehalten. Überhöhung: Die größte zulässige Überhöhung beträgt gemäß RVE Punkt 5.4.: D = 160 mm für Streckengleise von HL-Strecken PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 39 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

40 Gleislängsneigung: Die größte zulässige Längsneigung beträgt gemäß RVE Punkt 5.1.: θ = 8,0 für Streckengleise von HL-Strecken (empfohlener Grenzwert) θ > 8,0 für Streckengleise von HL-Strecken mit Zwangspunkten, die den Wert von θ 8,0 nicht zulassen; wird vom EIU (Eisenbahninfrastrukturunternehmer) festgelegt θ = 1,5 für Gleise im Haltestellenbereich (empfohlener Grenzwert) θ = 2,5 für Abstellgleise für interoperable Züge Vorhandene Planungswerte bei Instandhaltung von HL-Strecken und bei Instandhaltung und Erneuerung von Nebenbahnstrecken θ = 25,0 für Nebengleise (empfohlener Grenzwert in Absprache mit dem Infrastrukturbetreiber) Unter Berücksichtigung der Geländetopografie und der trassierungstechnischen Rahmenbedingungen ergeben sich folgende Längsneigungen im gegenständlichen Projekt: Maximale Streckenneigung: Hauptgleis 1, 2 und 3: 12,500 in Richtung Marchegg 6,000 in Richtung Wien In Abstimmung mit der ÖBB wurde prinzipiell eine maximale Längsneigung von 6,000 für das Hauptgleis festgelegt. Im Bereich westlich der im Jahre 2008 neuerrichteten Unterführung Stadlauer Straße (ca. km 1,133) weist der Streckenabschnitt im Bestand in Fahrtrichtung Marchegg eine Längsneigung von rund 12,500 auf. Eine Reduzierung der Längsneigung auf 6,000 hätte erhebliche Mehrkosten durch Neuerrichtung der Unterführung Stadlau Neuerrichtung der Straßenführung (Tieferlegung) inklusive Adaptierung der Anbindungen des sekundär Straßennetzes Anpassung der Einbauten Adaptierung der Haltestelle Wien Erzherzog Karl Straße zur Folge. Aufgrund der oben beschriebenen Punkte wurde seitens der ÖBB eine Längsneigung von 12,500 für diesen Streckenabschnitt festgelegt welcher auch dem zulässigen Wert des 7 Längsneigung der Eisenbahnbau- und betriebsverordnung entsprechen. Nebengleis (AB Konsum) Gleis 1K: 20,000 Nebengleis (AB GM) Gleis 1GM: 3,988 Nebengleis (AB GM) Gleis 2GM: 2,500 Gleisprovisorium: 12,500 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 40 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

41 Neigungswechsel: In Abstimmung mit der ÖBB wurde für die Regelausrundung der Grenzwert av 0,19 m/s 2 (Empfohlener Grenzwert für Neubau, Umrüstung und Erneuerung von HL-Strecken) gemäß RVE Pkt. 5.6 als uneingeschränkt anwendbar festgelegt und nicht der Planungswert av 0,075 m/s 2 bei dem der Radius des Ausrundungsbogens bei einem Neigungswechsel dann größer ist als das Quadrat der Fahrgeschwindigkeit (V 2 max). Die zulässigen Regelausrundungen für das gegenständliche Projekt betragen somit für: V = 160 km/h RV = m V = 120 km/h RV = 5850 m V = 80 km/h RV = 2600 m V = 60 km/h RV = 2000 m Nebenbahnen (V 40 km/h) RV = 2000 m (REV Pkt. 5.3) Nebenbahnen (V 40 km/h) mit einem Radius < R = 150 m RV = 3000 m (ÖNORM B Pkt ) Minimale Streckenausrundungen: Hauptgleis bei V = 60 km/h: Hauptgleis bei V = 120 km/h: Hauptgleis bei V = 160 km/h: Nebengleis (AB Konsum) Gleis 1K: Nebengleis (AB GM) Gleis 1GM: Nebengleis (AB GM) Gleis 2GM: Gleisprovisorium: RV = 3600,000 m RV = 10000,000 m RV = 14000,000 m RV = 2000,000 m RV = 4624,200 m kein TS vorhanden RV = 3600,000 m Bei Neigungsunterschieden bei Hauptgleisen, Nebengleisen (AB Konsum) und beim Gleisprovisorien von weniger als 1 werden keine Ausrundungsbogen angeordnet. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 41 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

42 2.4 Trassierung Gleis 1: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Trassierungselemente im Grundriss: Wien Projektbeginn bis Stadtgrenze Wien: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Hauptgleis 1 Element [m] [mm] Beginn 0, BA 1 0, Bogen 1, R=704,75m 386, BE 1 = ÜE 1 1, Übergangsbogen 1 48, ÜE 2 = BA 2 4, Bogen 2, R=5.000,00m 118, BE 2 = ÜE 3 4, Übergangsbogen 3 50, ÜE 4 = BA 3 4, Bogen 3, R=5.000,00m 207, BE 3 = ÜE 5 4, Übergangsbogen 5 50, ÜE6 = BA 4 4, Bogen 4, R=7.000,00m 83, BE 4 = ÜE 7 5, Übergangsbogen 7 40, BA 5 5, Bogen 5, R=40.004,70m 86, BE 5 = BA 6 5, Bogen 6, m 83, BE 6 5, Gerade , UA 9, NÖ - Stadtgrenze Wien bis km 33,0: Hauptpunkt Stationierung Element LÄNGE (m) Überhöhung (mm) Gerade ÜA 9, Klothoide ÜE 9, Bogen R = ÜE 9, Klothoide ÜA/ÜA 9, Klothoide ÜE 9, Bogen R = ÜE 9, Klothoide ÜA 9, Gerade ÜA 10, Klothoide ÜE 10, Bogen R = ÜE 10, Klothoide ÜA/ÜA 10, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 42 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

43 ÜE 10, ÜE 10, ÜA 10, ÜA 10, ÜE 10, ÜE 10, ÜA/ÜA 10, ÜE 10, ÜE 10, ÜA 10, ÜA 10, ÜE 11, ÜE 11, ÜA/ÜA 11, ÜE 11, ÜE 11, ÜA 11, BA 11, BW 11, BE 11, BA 15, BW 16, BE 16, BA 17, Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Bogen R = Bogen R = Gerade Bogen R = Bogen R = Gerade PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 43 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

44 BW 17, BE 17, ÜA 20, ÜE 20, ÜE 20, ÜA/ÜA 20, ÜE 20, ÜE 20, ÜA 20, ÜA 25, ÜE 25, ÜE 25, ÜA/ÜA 25, ÜE 25, ÜE 26, ÜA 26, ÜA 26, ÜE 26, ÜE 26, ÜA/ÜA 26, ÜE 26, ÜE 27, ÜA 27, ÜA 27, Bogen R = Bogen R = Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 44 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

45 ÜE 27, ÜE 27, ÜA/ÜA 27, ÜE 27, ÜE 27, ÜA 27, ÜA 27, ÜE 27, ÜE 27, ÜA/ÜA 27, ÜE 27, ÜE 28, ÜA 28, Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 45 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

46 NÖ - km 33,0 bis Projektsende (Staatsgrenze): Hauptpunkt Stationierung Element Länge Überhöhung [m] [m] [mm] UA ,965 Klothoide 61,000 UE=BE ,483 Bogen R = -3200, , BE=UE ,203 Klothoide 61,000 UE=UA ,203 Klothoide 235,000 UE=UA ,203 Bogen R = 1205, , BE=UE ,347 Klothoide 235,000 UA ,347 Gerade 129, ,401 Gerade 270,000 UA ,401 Klothoide 41,000 UE=BA ,401 Bogen R = -6000,000 88,905 0 BE=UE ,306 Klothoide 41,000 UA=UA ,306 Klothoide 41,000 UE=BA ,306 Bogen R = 6000,000 88,905 0 BE=UE ,211 Klothoide 41,000 UA ,211 Gerade 104,289 UA ,500 Gerade 10,000 UE=BA ,500 Klothoide 41,000 BE=UE ,500 Bogen R = 6000, ,919 0 UA ,419 Klothoide 41,000 UA ,419 Klothoide 41,000 UE=BA ,419 Bogen R = -6000, ,919 0 BE=UE ,338 Klothoide 41,000 UA ,338 Gerade 113, ,477 Gerade 445,880 UA ,357 Klothoide 42,000 UE=BA ,357 Bogen R = -5000, , BE=UE ,866 Klothoide 60,000 UE=BA ,866 Bogen R = -1550, , BE=UE ,813 Klothoide 101,000 UA ,813 Gerade 395, ,831 Ende 0,000 Anmerkung: Projektende bei km 37, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 46 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

47 Trassierungselemente im Aufriss: Wien Projektbeginn bis Stadtgrenze Wien: Tangentenschnittpunkte Hauptgleis 1 Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn 0, steigt 12,894 75, NW 2 0, steigt 12, ,749 fr. A. 0,000 0,000 NW 3 1, fällt -6, ,271 Rv 3.600,000 33,300-0,154 NW 4 1, steigt 6, ,423 Rv ,000 0,180 NW 5 1, fällt -1, ,589 Rv ,664 10,000-0,075 NW 6 2, fällt -6, ,516 Rv ,337 30,000-0,034 NW 7 2, steigt 6, ,990 Rv , ,000 0,300 NW 8 3, horizontal 284,998 Rv ,667 50,000-0,075 NW 9 3, fällt -6, ,667 Rv ,000 42,000-0,063 NW 10 4, horizontal 664,991 Rv ,667 50,000 0,075 NW 11 4, steigt 2, ,000 Rv ,995 20,000 0,013 NW 12 5, fällt -1, ,000 Rv ,996 40,000-0,040 NW 13 6, steigt 0, ,000 Rv ,277 20,000 0,012 NW 14 6, fällt -1, ,000 Rv ,614 20,000-0,011 NW 15 7, steigt 0, ,617 Rv ,844 15,000 0,007 NW 16 7, fällt -2, ,569 Rv ,245 25,000-0,018 Stich NÖ - Stadtgrenze Wien bis km 33,0: Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] Gerade AE 7, AA 8, Bogen AA 8, NW 8, AE 8, Gerade AE 8, AA 8, Bogen AA 8, NW 8, AE 8, Gerade AE 8, AA 9, Bogen AA 9, NW 9, AE 9, Gerade PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 47 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

48 AE 9, NW 11, Gerade NW 11, NW 15, Gerade NW 15, AA 17, Bogen AA 17, NW 17, AE 17, Gerade AE 17, AA 17, Bogen AA 17, NW 17, AE 17, Gerade AE 17, AA 17, Bogen AA 17, NW 17, AE 18, Gerade AE 18, NW 18, Gerade NW 18, NW 19, Gerade NW 19, NW 19, Gerade NW 19, NW 20, Gerade NW 20, NW 21, Gerade NW 21, AA 23, Bogen AA 23, NW 23, AE 23, Gerade PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 48 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

49 AE 23, AA 25, Bogen AA 25, NW 26, AE 26, Gerade AE 26, AA 26, Bogen AA 26, NW 26, AE 26, Gerade AE 26, AA 27, Bogen AA 27, NW 28, AE 28, Gerade AE 28, AA 28, Bogen AA 28, NW 28, AE 28, Gerade AE 28, AA 30, Bogen AA 30, NW 30, AE 30, Gerade AE 30, NW 31, Gerade NW 31, AA 32, Bogen AA 32, NW 32, AE 32, Gerade AE 32, AA 33, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 49 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

50 NÖ - km 33,0 bis Projektsende (Staatsgrenze): Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] UA ,965 UE 33059,483 61,000 AA 33165, ,450 Rv= NW 33180, %o 15,000 TgRv= AE 33195,933 15,000 Rv= UE 33424, ,270 UA 33485,203 61,000 UE 33720, ,000 AA 34200, ,839 Rv= NW 34215, %o 14,999 TgRv= AE 34230,040 14,999 Rv= UE 34446, ,306 AA 34574, ,609 Rv= NW 34589, %o 14,998 TgRv= AE 34604,952 14,998 Rv= UA 34681,347 76,394 NW 34744, %o 63,456 TgRv= ,401 65,598 AA 34861,282 50,881 Rv= NW 34881, %o 19,999 TgRv= AE 34901,280 19,999 Rv= NW 35015, %o 113,776 TgRv=0.000 UA 35080,401 65,345 UE 35121,401 41,000 UE 35210,306 88,905 UA 35251,306 41,000 UE 35292,306 41,000 NW 35369, %o 77,566 TgRv=0.000 UE 35381,211 11,339 UA 35422,211 41, , ,289 UA 35536,500 10,000 UE 35577,500 41,000 UE 35690, ,919 UA 35731,419 41,000 UE 35772,419 41,000 UE 35885, ,919 UA 35926,338 41,000 AA 36030, ,736 Rv= ,477 9,402 NW 36050, %o 10,600 TgRv= AE 36070,079 20,002 Rv= AA 36192, ,685 Rv= NW 36210, %o 17,997 TgRv= AE 36228,757 17,996 Rv= UA 36485, ,599 UE 36527,357 42,000 NW 36721, %o 194,553 TgRv=0.000 UE 36750,866 28,956 UA 36810,866 60,000 AA 37182, ,209 Rv= NW 37207, %o 24,996 TgRv= AE 37232,067 24,996 Rv= AA 37411, ,671 Rv= UE 37423,813 12,075 NW 37436, %o 12,922 TgRv= AE 37461,732 24,997 Rv= UA 37524,813 63,080 AA 37769, ,697 Rv= NW 37899, %o 130,003 TgRv= Projektende 37919,831 Anmerkung: Projektende bei km 37, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 50 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

51 Verwendete Fixpunkte: Hauptgleis WE 150 Höhe 161,38 162,54 X 9.116, ,292 Y , ,990 Länge [m] 90,947 Radius [m] 704,750 km 0, , Gleis 2: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Trassierungselemente im Grundriss: Wien Projektbeginn bis Stadtgrenze Wien: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Hauptgleis 2 Element [m] [mm] Beginn 0, BA 1 0, Bogen 1, R=559,549m 66, BE 1 = ÜE 1 0, Übergangsbogen 1 74, ÜA 1 = BA 2 0, Bogen 2, R=858,000m 117, BE 2 = ÜE 2 0, Übergangsbogen 2 40, ÜA 2 = BA 3 1, Bogen 3, R=700,050m 232, BE 3 = ÜE 3 1, Übergangsbogen 3 48, ÜE 4 = BA 4 1, Bogen 4, R=3.000,00m 92, BE 4 = ÜE 5 1, Übergangsbogen 5 35, ÜE 6 = BA 5 1, Bogen 5, R=3.500,00m 192, BE 5 = ÜE 7 2, Übergangsbogen 7 30, ÜE 8 = BA 6 2, Bogen 6, R=5.000,00m 80, BE 6 = ÜE 9 2, Übergangsbogen 9 25, BA 7 5, Bogen 7, R=40.000,00m 87, BE 7 = BA 8 5, Bogen 8, R=45.000,00m 84, BE 8 5, Gerade , BA 9, NÖ - Stadtgrenze Wien bis km 33,0: Hauptpunkt Stationierung Element Länge (m) Überhöhung (mm) Gerade BA 9, Bogen R = BW 9, Bogen R = BE 9, Gerade BA 11, Bogen R = BW 11, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 51 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

52 BE 11, BA 15, BW 16, BE 16, BA 17, BW 17, BE 17, ÜA 20, ÜE 20, ÜE 20, ÜA/ÜA 20, ÜE 20, ÜE 20, ÜA 20, ÜA 25, ÜE 25, ÜE 25, ÜA/ÜA 25, ÜE 25, ÜE 26, ÜA 26, ÜA 27, ÜE 27, ÜE 27, Bogen R = Gerade Bogen R = Bogen R = Gerade Bogen R = Bogen R = Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade Klothoide Bogen R = PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 52 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

53 ÜA/ÜA 27, ÜE 27, ÜE 28, ÜA 28, Klothoide Klothoide Bogen R = Klothoide Gerade NÖ - km 33,0 bis Projektsende (Staatsgrenze): Hauptpunkt Stationierung Element Länge Überhöhung [m] [m] [mm] UA ,085 Klothoide 61,000 UE=BA ,085 Bogen R = -3204, , BE=UE ,990 Klothoide 61,000 UA=UA ,990 Klothoide 235,000 UE=BA ,990 Bogen R = 1200, , BE=UE ,858 Klothoide 235,000 UA ,858 Gerade 1.900,149 UA ,007 Klothoide 100,000 UE=BA ,007 Bogen R = -2200, , BE=UE ,178 Klothoide 40, UE=BA ,178 Bogen R = -1530, , BE=UE ,890 Klothoide 101,000 UA ,890 Gerade 397, ,529 Ende 0,000 Anmerkung: Projektende bei km 37, (Gleis 2 km) Trassierungselemente im Aufriss: Wien Projektbeginn bis Stadtgrenze Wien: Tangentenschnittpunkte Hauptgleis 2 Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn 0, steigt 0,500 75,614 NW 2 0, steigt 12, ,861 Rv 5.000,000 30,000 0,090 NW 3 1, fällt - 6, ,525 Rv 3.600,000 33,300-0,154 NW 4 1, steigt 6, ,505 Rv ,001 60,000 0,180 NW 5 1, fällt - 1, ,648 Rv ,701 40,000-0,075 NW 6 2, fällt 6, ,557 Rv ,265 30,000-0,034 NW 7 2, steigt 6, ,000 Rv , ,000 0,300 NW 8 3, horizontal 284,990 Rv ,667 50,000-0,075 NW 9 3, fällt 6, ,667 Rv ,000 42,000-0,063 Stich PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 53 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

54 NW 10 4, horizontal 664,837 Rv ,667 50,000 0,075 NW 11 4, steigt 2, ,000 Rv ,000 20,000 0,013 NW 12 5, fällt 1, ,000 Rv ,000 40,000-0,040 NW 13 6, steigt 0, ,000 Rv ,277 20,000 0,012 NW 14 6, fällt 1, ,000 Rv ,614 20,000-0,011 NW 15 7, steigt 0, ,617 Rv ,844 15,000 0,007 NW 16 7, fällt 2, ,570 Rv ,245 25,000-0,018 NÖ - Stadtgrenze Wien bis km 33,0: Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] Gerade AE 7, AA 8, Bogen AA 8, NW 8, AE 8, Gerade AE 8, AA 8, Bogen AA 8, NW 8, AE 8, Gerade AE 8, AA 9, Bogen AA 9, NW 9, AE 9, Gerade AE 9, NW 11, Gerade NW 11, NW 15, Gerade NW 15, AA 17, Bogen AA 17, NW 17, AE 17, Gerade AE 17, AA 17, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 54 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

55 Bogen AA 17, NW 17, AE 17, Gerade AE 17, AA 17, Bogen AA 17, NW 17, AE 18, Gerade AE 18, NW 18, Gerade NW 18, NW 19, Gerade NW 19, NW 19, Gerade NW 19, NW 20, Gerade NW 20, NW 21, Gerade NW 21, AA 23, Bogen AA 23, NW 23, AE 23, Gerade AE 23, AA 25, Bogen AA 25, NW 25, AE 26, Gerade AE 26, AA 26, Bogen AA 26, NW 26, AE 26, Gerade AE 26, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 55 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

56 AA 27, Bogen AA 27, NW 28, AE 28, Gerade AE 28, AA 28, Bogen AA 28, NW 28, AE 28, Gerade AE 28, AA 30, Bogen AA 30, NW 30, AE 30, Gerade AE 30, NW 31, Gerade NW 31, AA 32, Bogen AA 32, NW 32, AE 32, Gerade AE 32, AA 33, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 56 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

57 NÖ - km 33,0 bis Projektsende (Staatsgrenze): Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] UA 33006,085 UE 33067,085 61,000 AA 33168, ,651 Rv= NW 33183, %o 15,003 TgRv= AE 33198,742 15,003 Rv= UE 33428, ,249 UA 33489,990 61,000 UE 33724, ,000 AA 34200, ,031 Rv= NW 34215, %o 15,000 TgRv= AE 34230,020 14,999 Rv= UE 34445, ,838 AA 34575, ,175 Rv= NW 34590, %o 14,999 TgRv= AE 34605,032 14,999 Rv= UA 34680,858 75, ,806 15,948 NW 34744, %o 47,997 TgRv=0.000 AA 34864, ,262 Rv= NW 34881, %o 17,216 TgRv= AE 34898,497 17,216 Rv= NW 35015, %o 116,503 TgRv=0.000 NW 35369, %o 354,136 TgRv=0.000 AA 36030, ,864 Rv= NW 36050, %o 20,000 TgRv= AE 36070,000 20,000 Rv= AA 36192, ,999 Rv= NW 36211, %o 18,001 TgRv= AE 36229,001 18,001 Rv= UA 36581, ,006 UE 36681, ,000 NW 36692, %o 11,740 TgRv=0.000 UE 36860, ,431 UA 36900,178 40,000 AA 37184, ,634 Rv= NW 37209, %o 24,998 TgRv= AE 37234,808 24,998 Rv= AA 37415, ,194 Rv= UE 37424,890 9,888 NW 37440, %o 15,110 TgRv= AE 37464,999 24,999 Rv= UA 37525,890 60,891 AA 37773, ,212 Rv= NW 37903, %o 129,999 TgRv= Projektende 37923,529 Anmerkung: Projektende bei km 37, (Gleis 2 km) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 57 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

58 Verwendete Fixpunkte: Hauptgleis Höhe 160,48 160,80 X 9.052, ,006 Y , ,363 Länge [m] 47,989 Radius [m] 559,549 km 0, ,8+03, Gleis 3: Strecke 117; Stadlau Staatsgrenze nach Marchegg Trassierungselemente im Grundriss: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Gleis 3 Element [m] [mm] Beginn 0, BA 1 0, Bogen 1, R=500,00m 52, BE 1 = ÜE 1 0, Übergangsbogen 1 74, ÜA 1 = BA 2 0, Bogen 2, R=578,60m 95, BE 2 = ÜE 2 0, Übergangsbogen 2 39, BA 3 1, Bogen 3, R=693,65m 202, BE 3 = ÜE 3 1, Übergangsbogen 3 103, BA 4 1, Bogen 4, R=650,00m 54, BE 4 1, Gerade 2 23, BA 5 1, Bogen 5, R=500,00m 41, BE 5 = Ende 1, Gerade 1 371, Trassierungselemente im Aufriss: Tangentenschnittpunkte Gleis 3 Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn 0, steigt 0,817 74,873 NW 1 0, steigt 12, ,175 Rv 5.000,000 29,207 0,085 NW 2 1, fällt -6, ,837 Rv 3.600,000 33,300-0,154 NW 3 = Ende 1, Stich Verwendete Fixpunkte: Hauptgleis Höhe 160,49 160,61 X 9.042, ,177 Y , ,964 Länge [m] 48,060 Radius [m] 500,000 km 0, , PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 58 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

59 2.4.4 Gleis 1: Strecke 115; Gänserndorf Bf. Marchegg Trassierungselemente im Grundriss: Punkt Stationierung Element Länge Überhöhung [m] [m] [mm] UA ,558 Klothoide 42,000 UE=BE ,558 Bogen R = -2500,000 60,899 0 BE=UE ,457 Klothoide 42,000 BE=UE ,457 Klothoide 42,000 UE=BA ,457 Bogen R = 2500,000 61,247 0 BE=UE ,704 Klothoide 42,000 UA ,704 Gerade 489, ,392 Ende PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 59 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

60 Trassierungselemente im Aufriss: Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] UA 48155,558 UE 48197,558 42,000 NW 48229, %o 32,201 TgRv=0.000 UE 48258,457 28,698 UA 48300,457 42,000 UE 48342,457 42,000 UE 48403,704 61,247 AA 48426,950 23,246 Rv= NW 48441, %o 14,999 TgRv= UA 48445,704 3,755 AE 48456,948 11,245 Rv= NW 48618, %o 161,520 TgRv=0.000 AA 48737, ,257 Rv= NW 48754, %o 17,221 TgRv= AE 48772,167 17,221 Rv= NW 48888, %o 116,349 TgRv= ,392 46, Gleis 1K: AB Konsum Trassierungselemente im Grundriss: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Gleis 1K Element [m] [mm] Beginn 0, BA 1 0, Bogen 1, R= 500,00m 41, BE 1 0, Gerade 1 163, ÜE 1 = BA 2 0, Bogen 2, R=1.000,00m 41, BE 2 = ÜE 2 0, Übergangsbogen 2 20, Ende 0, Trassierungselemente im Aufriss: Tangentenschnittpunkte Gleis 1K Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn = NW 1 0, fällt 6,000 78,913 NW 2 0, fällt 20, ,106 Rv 2.000,000 14,000-0,049 NW 3 0, steigt 2, ,841 Rv 2.000,000 22,500 0,127 Ende 0, Stich PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 60 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

61 2.4.6 Gleis 1GM: AB GM Trassierungselemente im Grundriss: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Gleis 1 GM Element [m] [mm] Beginn 0, BA 1 0, Bogen 1, R=500,00m 55, BE 1 0, Gerade 1 116, ÜE 1 = BA 2 0, Bogen 2, R=200,00m 51, BE 2 = Ende 0, Trassierungselemente im Aufriss: Tangentenschnittpunkte Gleis 1GM Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn = NW 1 0, steigt 2, ,326 NW 2 0, fällt 3,988 51,079 Rv 4.624,200 15,000-0,024 Ende 0, Stich Verwendete Fixpunkte: Gleis 1GM Höhe 157,84 157,66 X ,587 Y , ,895 Länge [m] 45,142 Radius [m] 200,000 km 0, , Gleis 2GM: AB GM Trassierungselemente im Grundriss: Hauptpunkte Stationierung Nachfolgendes Länge Überhöhung Anrampung Gleis 1 GM Element [m] [mm] Beginn 0, Bogen 1, R=190,00m 21, BA 1 0, Bogen 1, R=190,00m 21, BE 1 0, Gerade 1 80, Ende 0, PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 61 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

62 Trassierungselemente im Aufriss: Tangentenschnittpunkte Gleis 2GM Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge [m] Beginn = TS 2 0, fällt - 2, ,734 Ende 0, Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] Stich [m] Gleis AB Eco Plus Trassierungselemente im Grundriss: Punkt Stationierung Element Länge Überhöhung [m] [m] [mm] WA 1E 0,000 Bogen R = -300,000 33,197 0 BE 33,197 Gerade 12,551 BA 45,748 Bogen R = 250,000 27,664 0 BE 73,413 Gerade 30,175 BA 103,587 Bogen R = -4000, ,696 0 BA=BE 268,283 Bogen R = -900, ,153 0 BA=BE 496,437 Bogen R = -450, ,202 0 BA=BE 599,639 Bogen R = 319,000 32,937 0 BA=BE 632,576 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 62 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

63 Trassierungselemente im Aufriss: Elementtyp Stationierung Tangentenneigung Länge [m] Radius [m] Tangentenlänge [m] BA 0,000 33,197 BE 33,197 6,903 NW 40, %o 5,648 TgRv=0.000 BA 45,748 27,665 BE 73,413 30,174 BA 103,587 75,723 AA 179,310 15,000 Rv= NW 194, %o 15,000 TgRv= AE 209,310 58,973 Rv= BW 268, ,154 BW 496,437 86,284 AA 582,721 15,000 Rv= NW 597, %o 1,918 TgRv= BW 599,639 13,082 AE 612,721 19,855 Rv= BW 632, Gleisprovisorium 1 Modul 1a Trassierungselemente im Grundriss: Hauptpunkte Gleisprovisorium Stationierung Nachfolgendes Element Länge [m] Überhöhung [mm] Beginn = ÜA 1 1, Übergangsbogen 1 26,000 ÜE1 = BA1 1, Bogen 1, R=500,00m 134,823 0 BE1 = ÜE2 1, Übergangsbogen 2 26,000 ÜA2 1, Gerade 1 138,683 BA2 1, Bogen 2, R=650,00m 54,042 0 BE2 1, Gerade 2 41,167 ÜA3 1, Übergangsbogen 3 20,000 ÜE3 = BA3 1, Bogen 3, R=650,00m 64,404 0 BE3 = ÜE4 1, Übergangsbogen 4 20,000 ÜA4 = ÜA5 1, Übergangsbogen 5 20,00 ÜE5 = BA4 1, Bogen 4, R=650,00m 179,691 0 BE5 = ÜE6 1, Übergangsbogen 6 20,000 ÜA6 = ÜA7 1, Übergangsbogen 7 20,000 ÜE7 = BA5 1, Bogen 5, R=2.500,00m 181,910 0 BE5 = ÜE8 1, Übergangsbogen 20,000 ÜA8 1, Gerade 3 237,407 ÜA9 2, Übergangsbogen 9 20,000 ÜE9 = BA6 2, Bogen 6, R=5.000,00m 62,023 0 BE6 = ÜE10 2, Übergangsbogen 10 20,000 ÜA10 2, Gerade 4 468,337 ÜA11 2, Übergangsbogen 11 20,000 Anrampung PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 63 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

64 ÜE11 = BA7 2, ,029 Bogen 7, R=650,00m 67,478 0 BE7 = ÜE12 2, Übergangsbogen 12 20,000 ÜA12 = ÜE13 2, Übergangsbogen 13 20,000 ÜE13 = BA8 2, Bogen 8, R=650,00m 65,563 0 BE8 = ÜE14 2, Übergangsbogen 14 20,000 ÜA14 3, Gerade 5 32,847 Ende 3, Beginn = ÜA15 3, Übergangsbogen 15 20,000 ÜE15 = BA9 3, Bogen 9, R=2.000,00m 111,803 0 BE9 = ÜE16 3, Übergangsbogen 16 20,000 ÜE16 = ÜA17 3, Übergangsbogen 17 20,000 ÜE17 = BA10 3, Bogen 10, R=2.000,00 111,803 0 BE10 = ÜE18 3, Übergangsbogen 18 20,000 ÜA18 3, Gerade 6 513,148 ÜA19 4, Übergangsbogen 19 20,000 ÜE19 = BA11 4, Bogen 11, R=3.000,00m 41,211 0 BE11 = ÜE20 4, Übergangsbogen 20 20,000 ÜA20 = ÜA21 4, Übergangsbogen 21 20,000 ÜE21 = BA12 4, Bogen 12, R=5.000,00m 155,166 0 BE12 = ÜE21 4, Übergangsbogen 21 50,000 ÜA21 4, Gerade 7 65,399 ÜA22 4, Übergangsbogen 22 20,000 ÜE22 = BA13 4, Bogen 13, R=3.500,00m 47,703 0 BE13 = ÜE23 4, Übergangsbogen 23 20,000 ÜA23 4, Gerade 8 291,506 ÜA24 5, Übergangsbogen 24 20,000 ÜE24 = BA14 5, Bogen 14, R=2.000,00m 106,239 0 BE14 = ÜE25 5, Übergangsbogen 25 20,000 ÜA25 = ÜA26 5, Übergangsbogen 26 20,000 ÜE26 = BA15 5, Bogen 15, R=2.000,00m 106,079 0 BE15 = ÜE27 5, Übergangsbogen 27 20,000 ÜA27 5, Gerade 48,646 Ende 5, Trassierungselemente im Aufriss: Tangentenschnittpunkte Gleisprovisorium Stationierung Nachfolgende Tangentenneigung [ ] Länge Ausrundungsr adius [m] Tangente nlänge [m] [m] [m] Beginn 1, steigt 12, ,695 NW 1 1, fällt - 6, ,255 Rv 3.600,000 33,300-0,154 NW 2 1, fällt - 10, ,304 Rv ,000 20,000-0,020 NW 3 1, fällt - 1, ,931 Rv ,000 42,500 0,090 NW 4 2, steigt 2, ,304 Rv 6.000,000 11,400 0,011 NW 5 2, steigt 5, ,000 Rv 6.000,000 8,100 0,005 NW 6 2, fällt - 2, ,122 Rv ,000 35,000-0,061 NW 7 2, steigt 6, ,007 Rv ,000 40,000 0,080 NW 8 3, horizontal 33,953 Rv ,000 45,000-0,067 Ende 3, Beginn 3, fällt - 6, ,844 NW 10 4, horizontal 665,148 Rv ,667 50,000 0,075 NW 11 4, steigt 2, ,809 Rv ,009 20,000 0,012 NW 12 5, steigt 6,000 86,330 Rv ,000 26,250 0,023 NW 13 5, steigt 0,411 48,646 Rv ,888 42,000-0,059 NW 14 = Ende 5, Stich PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 64 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

65 Verzeichnis der Weichen Nummer Weichentyp Lage WA Gleise V max Stammgleis V max Ablenkung 201 EW 500 1:12 re 1,3+17,598 Gleis 1 nach EW 500 1:12 re 1,4+12,915 Gleis 2 nach EW 500 1:12 li 1,4+66,141 Gleis 2 nach EW 500 1:12 li 1,6+06,141 Gleis 2 nach EW 500 1:12 li 1,7+06,812 Gleis 1 nach K EW 500 1:12 re 2,1+35,319 Gleis 2 nach 1K EW :18,5 re 4,6+63,215 Gleis 1 nach EW :18,5 re 4,8+68,498 Gleis 2 nach GM EW 500 1:12 re 4,8+79,500 Gleis 2 nach 1GM GM EW 190 1:9 li 0,0+95,208 Gleis 1GM nach 2GM EW :18,5 li 4,9+96,087 Gleis 2 nach EW :18,5 li 5,1+50,501 Gleis 1 nach Gleisprovisorium Modul 1a 1K EW 500 1:9 re 2, Gleisprov. nach 1K GM EW 500 1:9 re 4, Gleisprov. Nach 1GM Nummer Weichentyp Lage WA Gleise V max Stammgleis V max Ablenkung Bahnhof Raasdorf 1 EW :12 9, Gleis 1 nach EW :12 9, Gleis 2 nach EW :12 9, Gleis 2 nach EW :12 9, Gleis 1 nach EW :12 10, Gleis 1 nach EW :9 0, Gleis 3 nach EW :12 10, Gleis 2 nach EW :12 10, Gleis 1 nach ABW :9 0, Gleis 4 nach EW :12 10, Gleis 2 nach EW :18,5 11, Gleis 1 nach EW :18,5 11, Gleis 2 nach EW :18,5 11, Gleis 2 nach EW :18,5 11, Gleis 1 nach Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf 1 EW :18,5 18, Gleis 1 nach EW :18,5 18, Gleis 2 nach EW :18,5 18, Gleis 2 nach EW :18,5 19, Gleis 1 nach EW :12 19, Gleis 2 nach EW :9 0, Gleis 4 nach EW :12 19, Gleis 1 nach EW :9 0, Gleis 3 nach EW :9 0, Gleis 3 nach EW :12 20, Gleis 2 nach EW :12 20, Gleis 1 nach EW :18,5 20, Gleis 2 nach EW :18,5 20, Gleis 1 nach EW :18,5 20, Gleis 1 nach EW :18,5 20, Gleis 2 nach E EW :9 0, Gleis 4 nach Eng PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 65 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

66 Freistrecke 1T EW :12 22, Gleis 1 nach AB Glatz Bahnhof Schönfeld Lassee 1 EW :18,5 26, Gleis 2 nach EW :18,5 26, Gleis 1 nach EW :18,5 26, Gleis 1 nach EW :18,5 26, Gleis 2 nach EW :12 26, Gleis 2 nach EW :9 0, Gleis 4 nach 4a EW :12 26, Gleis 1 nach EW :12 27, Gleis 2 nach EW :12 27, Gleis 1 nach EW :18,5 27, Gleis 1 nach EW :18,5 27, Gleis 2 nach L EW :9 0, Gleis 4 nach AB Lag R EW :9 0, Gleis 4 nach AB Ried Bahnhof Marchegg Nummer Weichentyp Lage WA Gleise vmax vmax Stammgleis Ablenkung W101 EW :18,5 re km ,389 Str. 115 Gl.1 nach Str. 117 Gl W102 EW :18,5 re km ,491 Str. 117 Gl.1 nach Str. 115 Gl Eco Plus EW 300 1:9 li km ,245 Str. 117 Gl.2 nach AB Eco Plus W103 EW :18,5 li km ,727 Str. 115 Gl.1 nach Str. 117 Gl W57 EW :18,5 re km ,477 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W59 EW :18,5 li km ,568 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W60 EW :18,5 li km ,411 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W1 EW 500 1:12 li km ,122 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W2 EW 500 1:12 li km ,717 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W3 EW 500 1:12 re km ,717 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W4 EW 500 1:12 re km ,311 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W5 EW :18,5 li km ,959 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W6 EW 500 1:12 re km ,311 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W7 EW 500 1:12 li km ,783 Str. 117 Gl.4 nach Str. 117 Gl W8 EW 500 1:12 li km ,183 Str. 117 Gl.6 nach Str. 117 Gl W9 EW 190 1:9 re km ,692 Str. 117 Gl.8 nach Str. 117 Gl W31 EW 190 1:9 li km ,129 Str. 117 Gl.3 nach Str. 117 Gl.5b W51 EW 300 1:9 re km ,753 Str. 117 Gl.10 nach Str. 117 Gl W52 EW 500 1:12 re km ,178 Str. 117 Gl.8 nach Str. 117 Gl W53 EW 500 1:14 re km ,540 Str. 117 Gl.6 nach Str. 117 Gl W54 EW 500 1:12 li km ,063 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W55 EW 500 1:12 li km ,464 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl W56 EW :18,5 re km ,082 Str. 117 Gl.1 nach Str. 117 Gl W58 EW :18,5 re km ,244 Str. 117 Gl.2 nach Str. 117 Gl Oberbau Oberbauformen der Streckengleise (TSI Konformität) Schienenform: 60 E1, das Schienenkopfprofil entspricht den Anforderungen gem TSI INF CR Punkt PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 66 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

67 Schwellenabstand: 600m, daraus resultierend: 1667 Schienenbefestigungen mit ZW 700 Zwischenlagen pro Schienenstrang und Streckenkilometer Schienenneigung: 1:40 Stahlsorten: R350 HT bzw. R260 in engen Radien Bei den Streckengleisen kommt ein durchgehendes Schotterbett nach ZOV 4 mit einer Schotterqualität nach BH 700 sowie lückenlos verschweißte Gleise und Weichen zur Anwendung. Hektometertafeln werden gemäß den aktuellen Richtlinien in regelmäßigen Abständen aufgestellt und in der Detailplanung festgelegt Oberbautechnische Prüfung Die Oberbautechnische Prüfung erfolgte an folgenden Terminen durch die ÖBB Infra AG OB (Oberbau): ; 1050 Wien, Sparkassaplatz ; 1050 Wien, Sparkassaplatz ; 1020 Wien, Nordbahnstraße Querschnittsgestaltung Für die Regelquerschnitte der Haupttrasse der Strecke 117, Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, werden die Vorschriften und Richtzeichnungen der Richtlinien für das Entwerfen von Bahnanlagen - Hochleistungsstrecken", in der Fassung vom März 2004 zugrunde gelegt. In weiterer Folge wird für die Regelquerschnitte der Anschlussbahnen (AB Konsum und AB GM) und das Gleisprovisorium des gegenständlichen Projektes die Richtlinie Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken, herausgegeben von den Österreichischen Bundesbahnen im Jänner 2004, zugrunde gelegt. Die erforderlichen Entwässerungsmaßnahmen beziehungsweise Abdichtungen der Böschungen, Bahngräben und Drainagen werden im Rahmen einer Risikoanalyse Grundwasserschutz definiert. Lichtraum: Die Planung der Bahnanlagen wurde auf den LPR1 bzw. LPR3 ausgelegt. Diese Lichtraumprofile sind somit auch in den betreffenden Planunterlagen des gegenständlichen Einreichoperates dargestellt. Im Zusammenhang mit der Euronorm EN war der Erweiterte Regellichtraum (ERL) durch das Lichtraumprofil LPR 1 gemäß Schreiben der ÖBB-Infrastruktur AG SBM-ITC vom zu ersetzen (TA 1/2011, Lichtraumprofile für Neu- Ausbaustrecken): PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 67 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

68 Die internationale Normierung (harmonisierte EN Teil 1 bis 3, TSI INF, usw.) des Lichtraums erfordert eine Neufestlegung für die "Umgrenzung des Lichten Raumes". Die bisherigen Profile "ERL" und ZOV 7" erfüllen nicht zur Gänze die aktuellen Anforderungen. Es ist daher ab sofort bei allen Vorhaben die Anwendung der unten angeführten neuen Lichtraumprofile LPR 1, LPR 2, LPR 3 zu prüfen. Bei Neu- und Ausbauprojekten, die noch nicht eisenbahnrechtlich eingereicht sind und im Vorprojekt das bisherige Lichtraumprofil "ERL" zugrunde gelegt wurde ist LPR 1 anzuwenden. Wenn solche Neu- und Ausbauprojekten sich bereits in einem fortgeschrittenen Stadium befinden und LPR 1 nicht eingehalten werden kann, ist zumindest die Anwendung des "Mindestlichtraumprofils GC" in Abstimmung mit den Fachdiensten zu prüfen und mit dem Leistungsbesteller abzustimmen. Bei allen Projekten, denen das Profil "ZOV 7" zugrunde gelegt wurde, ist jedenfalls die Herstellung des LPR 3 zu prüfen und mit SBM-ITC abzustimmen. Einragungen von baulichen Anlagen in den Lichtraum sind zulässig, wenn es der Bahnbetrieb erfordert (z.b. Bahnsteige inkl. Zugänge, Rampen, Verschubeinrichtungen, Signalanlagen, Masten, usw.), sowie bei Bauarbeiten, wenn die erforderlichen Sicherheitsmaßnahmen getroffen sind. Im unteren Bereich (0 h < 400 mm über SOK) ist der Lichtraum unabhängig vom Bogenradius freizuhalten. Der Lichte Raum zum Durchgang des Stromabnehmers ist in der Regelzeichnung ED 61 des GB ES- SP im Detail geregelt. Als Übergangsregelung sind die Bestimmungen über allfällige erforderliche Vergrößerungsmaße Seitenräume (A-B, C-D) Übergänge verschiedener Profile Weichen- und Bahnsteigsbereiche der ZOV 7 vorerst weiter anzuenden. Der Lichtraum LPR 1 ermöglicht den Verkehr von Fahrzeugen, welche für die kinematischen Bezugslinien GC, GB, GA, G2, G1, GUC und ÖBB-Doppelstockwagen (SBB 021 und "Wiesel") gebaut wurden sowie im "unteren Bereich" (h 400 mm über SOK) die kinematische Bezugslinie GIC 2 einhalten. Eine grafische Gegenüberstellung des ERL mit dem LPR 1 findet sich im Anhang 1 Nach Abstimmung mit den Fachdiensten der ÖBB kommen nachfolgend aufgelistete Regelquerschnitte zur Anwendung: Hauptgleis Gleis 1 und 2 Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: 4,70 m (zwischen Gleis 1 und 2) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 68 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

69 5,90 6,40 m (zwischen Gleis 2 und 3) Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o mit LSW und mit Kabeltrog Gr. III: 5,47 m ab Gleisachse o mit LSW und ohne Kabeltrog: 4,40 m ab Gleisachse o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. III: 4,47 m ab Gleisachse o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 4,20 m bzw. 4,30 ab Gleisachse bei Stützmauern: o Regelbreite: 3,85 m ab Gleisachse (inklusive Mast, LSW und Kabeltrog Gr IV): Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 % o bei bituminöser Tragschicht: 2,5 % Schiene: 60 E1 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: o bei Bestandsanpassung: 55 cm Streckenabschnitt Niveaufreimachung Stadlauer Straße Streckenabschnitt Niveaufreimachung Hausfeldstraße o bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm o bei bituminöser Tragschicht: 50 cm Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm o bei bituminöser Tragschicht: 9 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm o bei Bestandsanpassung: 60 cm Teile Streckenabschnitt Niveaufreimachung Stadlauer Straße Kabeltrog: Entwässerung: Größe III, IV oder V rechts oder links der Bahn Bahngräben, Drainagen, Versickerungsmulde und Versickerungsbecken Von km 36,6 bis zum Tragwerk Objekt SM 42, Eisenbahnbrücke über die March, Projekt-km 37,920, wird zur Verringerung des Platzbedarfs ein schmaler Regelquerschnitt vorgesehen: Planumsbreite: o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. III: 3,60 m ab Gleisachse o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,60 m ab Gleisachse Sonstige Werte wie oben beschrieben. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 69 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

70 Hinsichtlich der betrachteten Möglichkeiten für den Regelquerschnitt östlich vom Bf. Marchegg wurde eine Gestaltung gewählt, bei welcher das projektierte Gleis 2 bestandsnah an das Gleis 1 Bestand angeordnet wird. Hierdurch kann ebenso die im Rahmen der Elektrifizierung Gänserndorf - Marchegg errichtete Oberleitung weiter genutzt werden. Das projektierte Gleis 1 wird nördlich, unter Nutzung des bestehenden Bahndamms, zugelegt. Für den Bereich der Marchbrücke ist eine Aufweitung des Gleisabstandes von 4,75 m auf 7,70 m erforderlich. Es wird eine frühestmögliche Aufweitung ab dem Bf. Marchegg vorgesehen, so dass ab einem Gleisabstand von 5,50 m (ca. ab km 36,595) eine Mitteldrainage angeordnet werden kann. Dieser Art der Entwässerung wurde gegenüber einem ein- oder beidseitig angeordneten Entwässerungsgraben der Vorzug gegeben, da hier der Platzbedarf geringer ist und man zum Teil mit der bestehenden Dammkrone das Auslangen findet, bzw. den Damm nur nordseitig erweitert. Bei beidseitigen Entwässerungsgräben wäre der Damm beidseitig betroffen gewesen, bei einseitigen Entwässerungsgräben wäre aufgrund der geringeren, erforderlichen Querneigung eine bituminöse Tragschicht vorzusehen. In jenem Bereich, in dem der Gleisabstand noch geringer als 5,50 m ist, d.h. ab der UF Schlosshoferstraße, Projekt km 36,016, bis km 36,595 wird r.d.b. (südseitig) ein abgedichteter Bahngraben angeordnet, in welchen das gesamte Planum entwässert. Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen der HL-Richtlinien. Zum Schutz der Böschungen gegen Erosion ist eine humuslose Begrünung vorgesehen Hauptgleis Gleis 3 Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: 5,90 6,40 m (zwischen Gleis 2 und 3) Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. IV: 3,70 m ab Gleisachse o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,25 m ab Gleisachse bei Stützmauern: o Regelbreite: 3,40 m ab Gleisachse (inklusive LSW und Kabeltrog Gr IV): Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 % o bei bituminöser Tragschicht: 2,5 % Schiene: 60 E1 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 70 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

71 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: o bei Bestandsanpassung: 55 cm Streckenabschnitt Niveaufreimachung Stadlauer Straße o bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm o bei bituminöser Tragschicht: 50 cm Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm o bei bituminöser Tragschicht: 9 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm o bei Bestandsanpassung: 60 cm Teile Streckenabschnitt Niveaufreimachung Stadlauer Straße Kabeltrog: Größe IV rechts der Bahn Entwässerung: Drainagen Strecke 115 Gleis 1 Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Gleisabstand: 4,70 m (zu Str. 117 Gleis 1) Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. I: 4,30 m ab Gleisachse Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 % o bei bituminöser Tragschicht: 2,5 % Schiene: 60 E1 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm o bei bituminöser Tragschicht: 50 cm Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm o bei bituminöser Tragschicht: 9 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Kabeltrog: Größe I links der Bahn PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 71 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

72 Entwässerung: Bahngräben, Drainagen, Versickerungsmulde und Versickerungsbecken Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken Haltestelle Wien Hirschstetten Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 11,95 m Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. IV: 4,60 m ab Gleisachse o mit LSW und ohne Kabeltrog: 4,40 m ab Gleisachse Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 % Schiene: 60 E1 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Kabeltrog: Entwässerung: Breite des Bahnsteiges: Abstand weißer Warnstreifen: Bahnsteigkantenhöhe über SOK: Größe IV rechts der Bahn Bahngraben, Drainagen 7,28 8,62 m 2,40 m (gemäß für V = 120 km/h) 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 72 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

73 2.6.5 Haltestelle Wien Aspern Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 12,07 m Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. I: 4,20 m ab Gleisachse o ohne LSW und mit Kabeltrog Gr. I und II: 4,47 m ab Gleisachse Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 5 % Schiene: 60 E1 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 50 cm Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Kabeltrog: Entwässerung: Breite des Bahnsteiges: Abstand weißer Warnstreifen: Bahnsteigkantenhöhe über SOK: Größe III links der Bahn Größe I beidseitig Mulde, Drainagen 7,41 8,74 m 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 73 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

74 2.6.6 Bahnhof Raasdorf Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 11,00 m Planumsneigung: o obere ungebundene Tragschicht: 5 % Schiene: o Gleise 1 u. 2: 60 E1 o Gleise 3 u. 5: 49 E1 Schwelle: o Gleise 1 u. 2: Be L2 (besohlt) o Gleise 3 u. 5: Holz Schotterbettstärke: o Gleise 1 u. 2: 50 cm (Körnung 1) o Gleise 3 u. 5: 40 cm (Körnung 2) Obere Tragschicht: o obere ungebundene Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Verschieberbahnsteige: o Zwischen Gleis 3 u. 5: Breite 1,75m o Links von Gleis 5: Breite 1,10m Entwässerung: Drainagen Breite des Bahnsteiges: 6,39 7,67m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 74 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

75 2.6.7 Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 10,50 m Planumsneigung: o obere ungebundene Tragschicht: 5 % Schiene: o Gleise 1 u. 2: 60 E1 o Gleis 3: 49 E1 o Gleis 4: 54 E2 Schwelle: o Gleise 1 u. 2: Be L2 (besohlt) o Gleis 4: Be L2 o Gleis 3: Holz Schotterbettstärke: o Gleise 1, 2 u. 4: 50 cm (Körnung 1) o Gleis 3: 40 cm (Körnung 2) Obere Tragschicht: o obere ungebundene Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Bodenstabilisierung / Abdichtung: o Kalk Zement - Stabilisierung: 40 cm Verschieberbahnsteige: o beiderseits Gleis 3: Breite 1,10m Entwässerung: Drainagen Breite der Bahnsteige: o Inselbahnsteig: 7,17m o Randbahnsteig 3,00m Abstand weißer Warnstreifen: o Gleise 1 u. 2: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) o Gleis 4: 2,20 m (gemäß für V = 60 km/h) Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 75 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

76 2.6.8 Bahnhof Schönfeld Lassee Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 11,00 m Planumsneigung: o obere ungebundene Tragschicht: 5 % Schiene: o Gleise 1 u. 2: 60 E1 o Gleis 3: 54 E2 o Gleise 4 u. 4a: 49 E1 Schwelle: o Gleise 1 u. 2: Be L2 (besohlt) o Gleis 3: Be L2 o Gleise 4 u. 4a: Holz Schotterbettstärke: o Gleise 1, 2 u. 3: 50 cm (Körnung 1) o Gleis 4: 40 cm (Körnung 2) o Gleis 4a: 35 cm (Körnung 2) Obere Tragschicht: o obere ungebundene Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Verschieberbahnsteige: o Beiderseits Gleis 4: Breite 1,10m o Beiderseits Gleis 4a: Breite 1,10m Entwässerung: Drainagen Breite des Bahnsteiges: 7,37 7,67m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken. Zum Schutz der Böschung gegen Erosion ist eine Begrünung vorgesehen. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 76 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

77 2.6.9 AB Konsum Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 3 Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,25 m ab Gleisachse Planumsneigung: 5 % Schiene: 49 E1 Schwelle: Holz Schotterbettstärke: 35 cm Obere Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm Kabeltrog: - Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken. Zum Schutz der Böschung gegen Erosion ist eine Begrünung vorgesehen AB GM Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 3 Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,25 m ab Gleisachse Planumsneigung: 5 % Schiene: 49 E1 Schwelle: Holz Schotterbettstärke: 35 cm Obere Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm Kabeltrog: - Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken. Zum Schutz der Böschung gegen Erosion ist eine Begrünung vorgesehen. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 77 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

78 AB Riedmüller Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 3 Planumsbreite: o Kofferprofil: 2,00 m ab Gleisachse Planumsneigung: 0 % Schiene: 49 E1 Schwelle: Holz Schotterbettstärke: 35 cm Obere Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm Kabeltrog: AB EcoPlus Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 3 Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,10 m ab Gleisachse Planumsneigung: 5 % Schiene: 49 E1 Schwelle: Holz Schotterbettstärke: 35 cm Obere Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm Kabeltrog: Gleisprovisorium Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Planumsbreite: bei Böschung beziehungsweise Einschnitt: o ohne LSW und ohne Kabeltrog: 3,25 m ab Gleisachse Planumsneigung: 5 % Schiene: 60 E1 Schwelle: Be L2 (besohlt) Schotterbettstärke: 50 cm Obere Tragschicht: 10 cm Untere ungebundene Tragschicht: 30 cm Kabeltrog: - PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 78 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

79 Die Regelneigungen der Böschungen betragen für Damm- und Einschnittstrecken 2:3. Die Ausrundung der Böschungsverschnitte mit dem anstehenden Gelände erfolgt gemäß den Richtzeichnungen Richtlinie für Regelquerschnitte an Bestandsstrecken Bahnhof Marchegg Lichtraum: Lichtraumprofil LPR 1 Streckenklasse: D4 Gleisabstand: max. 9,70 m Planumsneigung: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 0 % (Kofferprofil) o bei bituminöser Tragschicht: 2,5 % Schiene: o Gleise 1 u. 2: 60 E1 o Gleise 3, 4, 6, 8: 54 E2 o Gleis 5b, 10: 49 E1 Schwelle: o Gleise 1 u. 2: Be L2 (besohlt) o Gleis 3, 4, 6, 8: Be L2 o Gleis 5b, 10: Holz Schotterbettstärke: o Gleise 1, 2 u. 3: 50 cm (Körnung 1) o Gleise 3, 4, 6, 8: 50 cm (Körnung 1) o Gleis 5b, 10: 50 cm (Körnung 2) Obere Tragschicht: o bei oberer ungebundener Tragschicht: 10 cm o bei bituminöser Tragschicht: 9 cm Untere ungebundene Tragschicht: o Regelstärke: 30 cm Flächendrainage km 35,100 bis km 35,525 o Regelstärke: 50 cm Verschieberbahnsteige: o Beiderseits Gleis 1: Breite mind. 1,10m o Beiderseits Gleis 2: Breite mind. 1,10m o Beiderseits Gleis 3: Breite mind. 1,10m o Links von Gleis 4: Breite 1,10m o Beiderseits Gleis 5b Breite mind. 1,10m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 79 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

80 o Rechts von Gleis 6,8,10,14: Breite 1,10m o Rechts von Gleis 10: Breite 1,10m o Rechts von Gleis 12a,10,8,6 Breite 1,10m Entwässerung: Drainagen bzw. Kofferprofil Breite der Bahnsteige: o Inselbahnsteig: 5,74 6,37m o Randbahnsteig mind. 3,10m Abstand weißer Warnstreifen: o Gleise 1 u. 2: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) o Gleis 3: 2,30 m (gemäß für V = 100 km/h) Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 80 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

81 2.7 Anlagenteile Kabelwege Gemäß dem derzeitigen Stand der Planungen, in Abstimmung mit den ÖBB Fachdiensten und unter Berücksichtigung der Kabelwege in den an das Projekt anschließenden Bereichen sind nachfolgende Hauptkabelwege vorgesehen: Ab Projektbeginn km 1,161 Kabeltrog Größe IV links der Bahn (Gleis 1) km 1,161 Kabelquerung von links (Gleis 1) nach rechts der Bahn (Gleis 3) km 1,161 km 2,288 Kabeltrog Größe IV rechts der Bahn (Gleis 3 bez. 2) km 1,558 Kabelquerung von Schaltstation Aupark nach rechts der Bahn (Gleis 2) km 1,962 Kabelquerung von Schaltstation Hirschstetten Haltestelle Wien Hirschstetten km 2,288 (entspricht km 0,150 AB Konsum) Kabelquerung von rechts nach links der Bahn (Gleis 1K) km 2,288 km 3,066 km 3,066 km 3,622 Kabeltrog Größe IV rechts der Bahn (Gleis 2) Kabeltrog Größe III rechts der Bahn (Gleis 2) km 3,622 Kabelquerung von rechts (Gleis 2) nach links der Bahn (Gleis 1) km 3,622 km 8,129 Kabeltrog Größe III links der Bahn (Gleis 1) km 4,537 km 4,704 km 8,138 km 9,683 km 9,683 km 10,593 km 10,030 km 10,340 Kabelquerung links der Bahn (Gleis 1) Haltestelle Wien Aspern Kabelquerung von Schaltstation Aspern nach rechts der Bahn (Gleis 2) Kabeltrog Größe III links der Bahn (Gleis 1) Kabeltrog Größe V links der Bahn Kabelquerung Schalthaus Kabelquerung Bahnhof Raasdorf km 10,593 km 10,884 Kabeltrog Größe V zwischen Gleis 3 und 5 (Bf. Raasdorf) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 81 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

82 km 10,884 km 11,507 Kabeltrog Größe V links der Bahn km 11,104 Kabelquerung Schalthaus km 11,507 km 18,782 Kabeltrog Größe III links der Bahn km 14,729 Kabelquerung Schalthaus Haltestelle Glinzendorf km 18,782 km 19,684 Kabeltrog Größe V links der Bahn km 19,684 km 19,829 Kabeltrog Größe V zwischen Gleis 3 und 5 (Bf. Siebenbrunn Leopoldsdorf) km 19,174 km 19,480 Kabelquerung Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Kabelquerung Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf km 19,829 km 20,176 Kabeltrog Größe V links der Bahn km 20,176 Kabelquerung von links nach rechts der Bahn km 20,176 km 20,497 Kabeltrog Größe V rechts der Bahn km 20,497 km 26,046 Kabeltrog Größe III rechts der Bahn km 22,786 km 23,278 km 23,298 Kabelquerung Schalthaus Haltestelle Untersiebenbrunn Kabelquerung Unterwerk Untersiebenbrunn Kabelquerung Unterwerk Untersiebenbrunn km 26,046 km 27,241 Kabeltrog Größe V rechts der Bahn km 26,470 km 27,214 Kabelquerung Schalthaus Kabelquerung Bahnhof Schönfeld Lassee km 27,241 km 27,411 Kabeltrog Größe V zwischen Gleis 1 und 2 (Bf. Schönfeld Lassee) km 27,411 km 27,813 Kabeltrog Größe V rechts der Bahn PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 82 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

83 km 27,813 km 33,000 Kabeltrog Größe III rechts der Bahn km 32,450 Kabelquerung Haltestelle Breitensee Anmerkung: auf den Objekten wird beidseitig in den Randbalken in der Regel ein Kabeltrog mit der Größe IV ausgeführt. Ab km 33,000 wird entlang der Strecke 117 rechts von Gleis 2 ein Kabeltrog Größe III angeordnet. Bei ca. km 34,410 erfolgt die Querung des Gleises der AB Eco Plus, so dass der Kabeltrog wiederum ganz außen angeordnet ist. Links der Strecke 115 wird vom Bf. Marchegg Richtung Gänserndorf ein Kabeltrog Größe II angeordnet, welcher bis zum Signal B in Strecke 115 Projekt-km 48,234 führt. Im Einfahrtbereich Bahnhof Marchegg wird l.d.b. ein Kabeltrog Größe II, bzw. ab dem Technikgebäude km 34,946 bis zum Anfang des Randbahnsteiges ein Kabeltrog Größe I und r.d.bahn ein Kabeltrog Größe V bis zum Technikgebäude km 34,946 versetzt, danach ein Kabeltrog Größe IV. Der Kabeltrog mündet in eine Rohrzugquerung, welche bei km 35,507 nach links der Bahn führt. Im Bereich zwischen dem Technikgebäude bei Str.117-km 35,837 und der Eisenbahnbrücke über die Schlosshoferstraße wird l.d.bahn ein Kabeltrog der Größe IV und r.d.b. ein Kabeltrog der Größe II angeordnet. Im Bereich nach der Straßenüberführung der B49, der beiden Technikgebäude, am Ende des Randbahnsteiges sowie im Bereich vor der Eisenbahnbrücke über die Schlosshoferstraße werden Gleisquerungen in Form von Rohrzugtrassen und den zugehörigen Kabelschächten der Größe 3 bzw. 5 angeordnet. Ab dem Bereich vom Ende des Randbahnsteiges bis zum Technikgebäude bei Str.117-km 35,837 wird eine Rohrzugtrasse hinter dem Aufnahmegebäude vorgesehen. Ab der Unterführung Schlosshoferstraße, Str. 117 Projekt-km 36,013, wird rechts von Gleis 2 ein Kabeltrog Gr. III bis zur Marchbrücke Projekt-km 37,920 angeordnet Gleisanlagen - Nutzlängen Nachstehend sind die bautechnischen und sicherheitstechnischen Gleisnutzungslängen sowie die zulässigen Geschwindigkeiten der maßgebenden Gleise des Projektes aufgelistet. Neubaugleise: AB GM PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 83 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

84 Gleis 2GM: Vmax = 40 km/h 47 m Bf Raasdorf Gleis 1 Vmax = 160 km/h 720 m Gleis 2 Vmax = 160 km/h 707 m Gleis 3 Vmax = 50 km/h 638 m Gleis 4 Vmax = 60 km/h 745 m Gleis 5 Vmax = 40 km/h 657 m Bf Siebenbrunn Leopoldsdorf Gleis 1 Vmax = 160 km/h 788 m Gleis 2 Vmax = 160 km/h 769 m Gleis 3 Vmax = 40 km/h 426 m Gleis 4 Vmax = 40 km/h 583m Gleis 5 Vmax = 40 kmh 201 m Gleis 6 Vmax = 40 km/h 515 m Bf Schönfeld Lassee Gleis 1 Vmax = 160 km/h 690 m Gleis 2 Vmax = 160 km/h 1051 m Gleis 3 Vmax = 60 km/h 774 m Gleis 4 Vmax = 40 km/h 567 m Gleis 4a Vmax = 40 km/h 422 m AB Lagerhaus Vmax = 40 km/h 246 m Bf Marchegg Gleis 1 Vmax = 160 km/h 1186 m Gleis 2 Vmax = 160 km/h 1314 m Gleis 3 Vmax = 100 km/h 873 m Gleis 4 Vmax = 60 km/h 792 m Gleis 5b Vmax = 40 km/h 200 m Gleis 6 Vmax = 60 km/h 792 m Gleis 8 Vmax = 60 km/h 836 m Gleis 10 Vmax = 40 km/h 508 m Haltestellen: Haltestelle Glinzendorf Länge: 160 m Höhe: 55 cm Haltestelle Untersiebenbrunn Länge: 160 m Höhe: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 84 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

85 Haltestelle Breitensee Länge: Höhe: 160 m 55 cm Haltestelle Wien Hirschstetten: o Länge: 160 m o Höhe: 55 cm Haltestelle Wien Aspern o Länge: 220 m o Höhe: 55 cm Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten: o Länge: 160 m o Höhe: 55 cm Bedienungsräume (Verschieberbahnsteige) Die Verschieberbahnsteige werden unter Einhaltung der EISBAV von 1,50 m 2,60 m von der Gleisachse (Abstandsangaben ohne allfällige Bogenzuschläge) auf Höhe der Schwellenoberkante angeordnet. Die Oberflächengestaltung der Verschiebebahnsteige erfolgt in Form einer 10 cm starken Schicht aus feinkörnigem Schotter (zum Beispiel Abfallgemühle). Folgende Verschieberbahnsteige werden neu errichtet: AB Konsum: Gleis 1K Projekt-km 0,090 0,344 (Anschluss an bestehenden Bedienungsraum) Bedienungsraum links der Bahn AB GM: Gleis 1GM Gleis 2GM Projekt-km 0,095 0,260 (Anschluss an bestehenden Bedienungsraum) Bedienungsraum rechts der Bahn Projekt-km 0,000 (Anschluss an Bedienungsraum von Gleis 1GM) 0,102 Bedienungsraum links der Bahn PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 85 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

86 Bahnhof Raasdorf: Gleis 3 Gleis 3 - km 0,172 0,596 (Anschluss an bestehenden Bedienungsraum) Bedienungsraum links der Bahn Gleis 5 Gleis 5 km 0,064 0,491 (Anschluss an bestehenden Bedienungsraum) Bedienungsraum beiderseits der Bahn Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf: Gleis 3 Gleis 3 - km 0,056 0,535 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 3 - km 0,093 0,285 Gleis 3 - km 0,357 0,535 Bedienungsraum links der Bahn Bahnhof Schönfeld Lassee: Gleis 4a Gleis 4a - km 0,000 0,480 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 4a - km 0,068 0,480 Bedienungsraum links der Bahn Gleis 4 Gleis 4 km 0,077 0,628 Bedienungsraum links der Bahn Gleis 4 km 0,150 0,616 Bedienungsraum links der Bahn AB Lagerhaus AB Lagerhaus km 0,000 0,113 Bedienungsraum rechts der Bahn Bahnhof Marchegg: Gleis 3 km 35,076 35,354 Bedienungsraum links der Bahn 35,514 35,672 Bedienungsraum links der Bahn km 35,729 35,845 Bedienungsraum links der Bahn 35,076 35,845 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 1 km 35,073 35,825 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 86 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

87 Bedienungsraum links der Bahn km 35,073 35,423 Bedienungsraum rechts der Bahn km 35,643 35,825 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 2 km 35,076 35,423 Bedienungsraum links der Bahn km 35,643 35,825 Bedienungsraum links der Bahn km 35,076 35,825 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 4 km 35,090 35,837 Bedienungsraum links der Bahn Gleis 5b km 35,672 35,920 Bedienungsraum links der Bahn km 35,729 35,920 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleise 6,8,10,14 km 35,010 35,379 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleis 10 km 35,379 35,814 Bedienungsraum rechts der Bahn Gleise 12,10,8,6 km 35,760 36,005 Bedienungsraum rechts der Bahn Zufahrten Wien: Zufahrtsmöglichkeiten zur Bahntrasse sind im Wiener Bereich grundsätzlich durch das bestehende Straßen- und Wegenetz gegeben. Vor allem sind im Bestand Zufahrtsmöglichkeiten über die Eisenbahnkreuzungen Hirschstettner Straße bei km 1,860, die Eisenbahnkreuzung Contiweg bei km 2,155, die Eisenbahnkreuzung Cassinonestraße bei km 5,701, die Eisenbahnkreuzung Telefonweg bei km 6,395 und die Eisenbahnkreuzung Schafflerhofstraße bei km 7,090 gegeben. Im Bereich Hasibederstraße besteht eine Zufahrtsmöglichkeit über eine Rampe. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 87 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

88 Im gegenständlichen Projekt ist keine Zufahrt mehr über die EK Hirschstettner Straße und über die EK Contiweg wegen der Niveaufreimachungen durch die Unterführungen möglich. Zufahrten zu den Versickerungsbecken sind aus dem öffentlichen Wegenetz vorgesehen. Niederösterreich: Im niederösterreichischen Bereich erfolgt die Zufahrt zur Bahntrasse über das öffentliche Straßen- bzw. Wegenetz. Die neu projektierten bahnparallelen Begleitwege sind größtenteils öffentliche Wege (landwirtschaftliches Begleitwegenetz) und werden als Ersatz für bestehende Wege bzw. EK Auflassungen errichtet. Zufahrten zu den Versickerungsbecken sind aus dem öffentlichen Wegenetz vorgesehen (ausgenommen Becken N2, N13, N22, N25 u. N27 siehe Punkt ) ÖBB-Bedienungswege Die Grundlage für die Trassierung beziehungsweise für die Entwurfskennwerte stellt die RVS Ländliche Straßen und Güterwege dar. Als Bemessungsfahrzeug wird in der Regel ein kurzer LKW mit D = 5,0 m (Achsabstand = 4,0 m) herangezogen. In Abstimmung mit der ÖBB wird der Querschnitt beziehungsweise Aufbau für ÖBB- Bedienungswege / Begleitwege auf Grundlage Dienstbehelf DB 740 wie folgt festgelegt: Regelquerschnitt geschotterter Weg: Humus- bzw. Schotterbankett Fahrstreifen Humusbankett Kronenbreite 0,50 m 3,50 m bez. 3,00 im Wiener Bereich 0,50 m 4,50 m bez. 4,00 m Aufbau geschotterter Weg: 20 cm mech. stab. Tragschicht 30 cm ungebundene untere Tragschicht 50 cm Gesamtkonstruktionsstärke PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 88 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

89 Regelquerschnitt asphaltierter Weg: Humus- bzw. Schotterbankett Fahrstreifen Humusbankett Kronenbreite 0,50 m 5,00 m 0,50 m 6,00 m Aufbau asphaltierter Weg: 3 cm Deckschicht AC 11deck, 70/100 65, A1, G2 9 cm bituminöse Tragschicht AC 32 trag, 70/100, T2, G5 10 cm ungebundene obere Tragschicht, U5 30 cm ungebundene untere Tragschicht, U8 52 cm Gesamtkonstruktionsstärke Wien Zufahrt ÖBB-Becken W1: Die Erschließung (Zufahrt) des Beckens W1 und der Schaltstation Auparkweg erfolgt über den Weg Zufahrt Becken 1 welcher in der Hirschstettner Straße anbindet. Der Bedienungsweg wird in weiterer Folge um das Becken W1 herumgeführt. Länge Breite Aufbau 187 m, links der Bahn 3 m geschottert Zufahrt ÖBB-Becken W2: Die Erschließung (Zufahrt) des Beckens W2 und der Schaltstation Hirschstetten erfolgt über den Weg Zufahrt Becken 2 welcher in der Hirschstettner Straße anbindet. Der Bedienungsweg wird in weiterer Folge teilweise um das Becken W2 herumgeführt. Länge Breite Aufbau 94 m, rechts der Bahn 3 m geschottert PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 89 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

90 Revisionsweg Nord: Der Revisionsweg Nord bindet an die Hausfeldstraße an und verläuft ca. 4,8 km parallel und nördlich der Bahn. Zufahrtsmöglichkeiten zum Revisionsweg gibt es im Bereich der kreuzenden Cassinonestraße, des Telefonweges, der Schafflerhofstraße und des Grenzweges. Länge Breite Aufbau ca m, links der Bahn 3 m geschottert Zufahrt ÖBB-Becken W4: Die Erschließung (Zufahrt) des Beckens W4 erfolgt über den Weg Zufahrt Becken 4 welcher in den Revisionsweg Nord anbindet. Der Bedienungsweg wird in weiterer Folge um das Becken W4 herumgeführt. Länge Breite Aufbau 114 m, links der Bahn 3 m geschottert Revisionsweg AB GM: Der Revisionsweg AB GM bindet an den Revisionsweg der U-Bahn an und verläuft ca. 230 m parallel und südlich der Bahn. Am Ende des Weges wird zum Umkehren ein Wendehammer situiert. Länge Breite Aufbau ca. 230 m, rechts der Bahn 3 m geschottert Zufahrt ÖBB-Becken W6: Die Erschließung (Zufahrt) des Beckens W6 erfolgt über den Weg Zufahrt Becken 6 welcher in die Cassinonestraße anbindet. Der Bedienungsweg wird in weiterer Folge um das Becken W6 herumgeführt. Länge Breite Aufbau 536 m, rechts der Bahn 3 m geschottert Diese Wege bleiben Eigentum der ÖBB und haben keinen öffentlichen Charakter. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 90 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

91 Niederösterreich 5 Versickerungsbecken werden über neu zu errichtende ÖBB Bedienungswege angebunden: Becken N2 Becken N13 Becken N22 Becken N25 Becken N27 Weg 2b L = 162m rechts der Bahn Weg 5e L = 266m links der Bahn Weg 7h L = 425m links der Bahn Weg 7d L = 105m rechts der Bahn Weg 8b L = 290m rechts der Bahn Breite Aufbau 3,5 m geschottert Diese Wege bleiben Eigentum der ÖBB und haben keinen öffentlichen Charakter Regenbecken im EcoPlus Das bestehende Regenbecken Eco Plus, welches in ca. km 33,400 links des bestehenden Gleises 1 der Strecke 117 liegt, wird aufgrund der linksseitigen Zulegung des neuen Gleis 1 vom erweiterten Bahndamm samt Wirtschaftsweg durchquert. Ebenso ist die bestehende Zuleitung von der neuen Gleislage betroffen. Da hierdurch das gemäß Bescheid fixierte Volumen von 6000 m³ reduziert wird, wird im Rahmen des gegenständlichen Vorhabens das Becken Richtung Norden erweitert, so dass das ursprüngliche Volumen beibehalten wird. Ebenso wird der Beckeneinlauf an die neue Lage angepasst, die Einlaufgeometrie wird beibehalten. Der Aufbau erfolgt wie im Bestand mit einem 50 cm starken Humusfilter, kf = 1x10-5 m/s. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 91 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

92 2.8 Gleisabschlussberechnungen Die folgenden Gleisstutzen dienen der Hinterstellung von Fahrzeugen. Für die Berechnung dieser Abschlüsse wird die laufende Verschubtätigkeit herangezogen AB GM Gleis 2 GM Der Gleisstutzen 2 GM dient als Schutzgleis für die AB GM und endet nach km 0,1+01,734. Angaben: Nutzlänge Gleisstutzen: 47,0 m Länge Güterzug: ca. 389 m o Lok: ca. 19,5 m o Wagen: ca. 15,4 m (24 Stück) Gewicht Güterzug: ca. 920 t o Lok: ca. 80 t o Wagen: ca. 35 t (24 Stück) Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 5 km/h Geschwindigkeit bei Verschubfahrten laut DV B 53 Pkt S = 1,8 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Güterzügen und Verschubfahrten Aerf = 1,8 x 920 x (5/5) 2 = 1656 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,00 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 92 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

93 2.8.2 Gleis 4a Bahnhof Schönfeld Lassee Das Gleis 4a dient als Ausziehgleis für die AB Riedmüller und endet nach km 0, Angaben: Nutzlänge Gleis: 400,0 m Länge Güterzug: ca. 389 m o Lok: ca. 19,5 m o Wagen: ca. 15,4 m (24 Stück) Gewicht Güterzug: ca. 920 t o Lok: ca. 80 t o Wagen: ca. 35 t (24 Stück) Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 5 km/h Geschwindigkeit bei Verschubfahrten laut DV B 53 Pkt S = 2,0 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Güterzügen und Verschubfahrten Aerf = 2,0 x 920 x (5/5) 2 = 1840 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,00 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/ AB Lagerhaus Bahnhof Schönfeld Lassee Angaben: Nutzlänge Gleis: 245,0 m Länge Güterzug: ca. 389 m o Lok: ca. 19,5 m o Wagen: ca. 15,4 m (24 Stück) Gewicht Güterzug: ca. 920 t o Lok: ca. 80 t o Wagen: ca. 35 t (24 Stück) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 93 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

94 Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 5 km/h Geschwindigkeit bei Verschubfahrten laut DV B 53 Pkt S = 1,8 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Güterzügen und Verschubfahrten Aerf = 1,8 x 920 x (5/5) 2 = 1656 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,00 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/ Modul 1a Gleis 1 Der Gleisstutzen 1 dient als Wendegleis für die S-Bahn und endet nach km 5,2+92,900. Die Bemessung des Gleisabschlusses erfolgt laut Vorgaben der ÖBB für Dieseltriebwägen und Triebzüge der Desiro-Version. Angaben: Nutzlänge Gleisstutzen: ca. 142,0 m Länge: o Länge von 2 gekoppelten Dieseltriebwagen: ca. 49,2 m o Länge von 2 gekoppelten Triebzügen Desiro: ca. 83,4 m Gewicht: o ca. 2 * 70,7 = 141,4 t Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 15 km/h Geschwindigkeit für einfahrende Reisezüge laut DV B 53 Pkt S = 1,8 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Güterzügen und Verschubfahrten Aerf = 1,8 x 920 x (5/5) 2 = 1656 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,10 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 94 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

95 2.8.5 Modul 1b Gleis 2 Der Gleisstutzen 2 dient als Wendegleis für die S-Bahn und endet nach km 5,2+88,300. Die Bemessung des Gleisabschlusses erfolgt laut Vorgaben der ÖBB für Dieseltriebwägen und Triebzüge der Desiro-Version. Angaben: Nutzlänge Gleisstutzen: ca. 183,0 m Länge: o Länge von 2 gekoppelten Dieseltriebwagen: ca. 49,2 m o Länge von 2 gekoppelten Triebzügen Desiro: ca. 83,4 m Gewicht: o ca. 2 * 70,7 = 141,4 t Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 15 km/h Geschwindigkeit für einfahrende Reisezüge laut DV B 53 Pkt S = 1,8 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Güterzügen und Verschubfahrten Aerf = 1,8 x 920 x (5/5) 2 = 1656 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,10 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/ Bf. Marchegg Gleis 5b Der Gleisstutzen 5b dient als Hinterstellgleis und zur Zugbildung. Angaben: Nutzlänge Gleisstutzen: ca. 200,0 m Länge: o 1016/1116 (Taurus Streckenlokomotive) ca. 19,3 m o Länge von 1 Doppelstock Steuerwagen: ca. 27,2 m o Länge von 4 x Doppelstock Zwischenwagen: ca. 107,2 m Gewicht: o ca *60 = 386 t PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 95 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

96 Berechnung der fiktiven Bremsarbeit A erf zur statischen Berücksichtigung: Aerf = S x G x (V/5) 2 erforderliche Bremsarbeit in kj G Masse des Fahrzeugs in t V = 10 km/h Geschwindigkeit für Verschubfahrten laut DV B 53 Pkt S = 1,5 Sicherheitsfaktor laut DV B 53 Pkt , bei Reisezügen, Güterzügen und Verschubfahrten, wenn Anlagen hinter oder neben dem Gleisabschluss zu schützen sind Aerf = 1,5 x 386 x (10/5) 2 = 2316 kj gewählter Gleisabschluss: Gleis-Bremsprellbock 250 Bauart Wörth (lv = 7,10 m) gemäß ÖBB-Regelzeichnung / Sonderblatt 17331/1 2.9 Oberbautechnische Prüfung Die Oberbautechnische Prüfung erfolgte an folgenden Terminen durch die ÖBB Infra AG OB (Oberbau): ; 1050 Wien, Sparkassaplatz ; 1050 Wien, Sparkassaplatz ; 1020 Wien, Nordbahnstraße 50 3 BAUWERKE Details zu den Bauwerken können der Mappe B08 Konstruktiver Ingenieurbau und der Mappe B09 Hochbauplanung entnommen werden. 3.1 Bahnsteige Haltestelle Wien-Hirschstetten Abmessungen: Länge: 160 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 11,947 m (max.) 10,605 m (min.) Breite des Bahnsteiges: 8,617 m (max.) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 96 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

97 7,275 m (min.) Abstand weißer Warnstreifen: 2,40 m (gemäß für V = 120 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Wien - Hirschstetten eine Reisendenfrequenz von 615 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 5 eingestuft und als Regeltyp C geplant. In der Spitzenstunde ist mit 82 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 98 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 98 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 98/107, /160 = 1,73 m Np = 98 Personen l = 160 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.130 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 98 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1198/ /160 = 3,31 m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 97 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

98 Np = 1198 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.130 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteig eine minimale Aufenthaltsbreite von 5,805 m (10,605 m 2 * 2,400 m = 5,805 m) aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Haltestelle Wien-Aspern Länge: 220 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 12,070 m (max.) 10,735 m (min.) Breite des Bahnsteiges: 8,740 m (max.) 7,405 m (min.) Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite: 2,40 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Wien Flugfeld Aspern eine Reisendenfrequenz von 1392 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 4 eingestuft und als Regeltyp C geplant. In der Spitzenstunde ist mit 186 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 223 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 223 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 223/107, /220 = 2,67 m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 98 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

99 Np = 223 Personen l = 220 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.130 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 223 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1323/ /220 = 3,35 m Np = 1323 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.130 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine minimale Aufenthaltsbreite von 5,735 m (10,735 m 2 * 2,500 m = 5,735 m) aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Bahnhof Raasdorf Abmessungen: Länge: 220 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 11,000 m (max.) 9,718 m (min.) Breite des Bahnsteiges: 7,670 m (max.) 6,390 m (min.) Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 99 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

100 Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Raasdorf eine Reisendenfrequenz von 235 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 6 eingestuft und als Regeltyp D geplant. In der Spitzenstunde ist mit 31 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 37 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 37 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 37/147, /220 = 0,71 m Np = 37 Personen l = 220 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.100 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 37 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1137/ /220 = 2,18 m Np = 1137 Personen l = 220 m d = 3,00 Pers/m² nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 100 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

101 Ae = ca.100 m² etc.) Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine minimale Aufenthaltsbreite von 4,718 m (9,718 m 2 * 2,500 m = 4,718 m) aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Haltestelle Glinzendorf Abmessungen: Länge Randbahnsteig: 160 m Breite des Bahnsteiges: 3,000 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Glinzendorf eine Reisendenfrequenz von 102 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 6 eingestuft und als Regeltyp D geplant. In der Spitzenstunde ist mit 14 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 17 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 17 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 17/107,2 + 10/160 = 0,22 m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 101 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

102 Np = 17 Personen l = 160 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen wird für den Notfall ein vollbesetzter Zug mit 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 17 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 567/ /160 = 1,25 m Np = 567 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine Aufenthaltsbreite von 2,176 m aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf Abmessungen: Länge: 220 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 10,500 m Breite des Bahnsteiges: 7,170 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 102 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

103 Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf eine Reisendenfrequenz von 720 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 5 eingestuft und als Regeltyp C geplant. In der Spitzenstunde ist mit 96 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 115 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 115 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 115/147, /220 = 1,23 m Np = 115 Personen l = 220 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.100 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 115 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1215/ /220 = 2,30 m Np = 1215 Personen l = 220 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.100 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 103 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

104 Da der Bahnsteige eine minimale Aufenthaltsbreite von 5,500 m (10,500 m 2 * 2,500 m = 5,500 m) aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Haltestelle Untersiebenbrunn Abmessungen: Länge Randbahnsteig: 160 m Breite des Bahnsteiges: 3,000 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Untersiebenbrunn eine Reisendenfrequenz von 245 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 6 eingestuft und als Regeltyp D geplant. In der Spitzenstunde ist mit 33 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 40 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 40 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 40/107,2 + 10/160 = 0,44 m Np = 40 Personen l = 160 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 104 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

105 Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen wird für den Notfall ein vollbesetzter Zug mit 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 40 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 590/ /160 = 1,29 m Np = 590 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine Aufenthaltsbreite von 2,176 m aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Bahnhof Schönfeld Lassee Abmessungen: Länge: 220 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 11,000 m (max.) 10,693 m (min.) Breite des Bahnsteiges: 7,670 m (max.) 7,365 m (min.) Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für den Bahnhof Schönfeld Lassee eine Reisendenfrequenz von 325 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 6 eingestuft und als Regeltyp D geplant. In der Spitzenstunde ist mit 43 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 52 Personen in der Spitzenstunde. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 105 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

106 Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 52 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 52/147, /220 = 0,81 m Np = 52 Personen l = 220 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.100 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 52 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1152/ /220 = 2,20 m Np = 1152 Personen l = 220 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.100 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine minimale Aufenthaltsbreite von 5,693 m (10,693 m 2 * 2,500 m = 5,693 m) aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 106 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

107 3.1.8 Haltestelle Breitensee Abmessungen: Länge Randbahnsteig: 160 m Breite des Bahnsteiges: 3,000 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für die Haltestelle Breitensee eine Reisendenfrequenz von 133 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 6 eingestuft und als Regeltyp D geplant. In der Spitzenstunde ist mit 18 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 22 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 22 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 22/107,2 + 10/160 = 0,25 m Np = 22 Personen l = 160 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen wird für den Notfall ein vollbesetzter Zug mit 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 22 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 107 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

108 B = Np/(l*d) + Ae/l = 572/ /160 = 1,25 m Np = 572 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine Aufenthaltsbreite von 2,176 m aufweist wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Bf. Marchegg Randbahnsteig Abmessungen: Länge Randbahnsteig: 160 m Breite des Bahnsteiges: 3,10 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,30 m (gemäß für V = 100 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2030 wird für den Bf. Marchegg eine Reisendenfrequenz von 1162 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 5 eingestuft und als Regeltyp C geplant. In der Spitzenstunde ist mit 100 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 120 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 120 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 108 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

109 B = Np/(l*d) + Ae/l = 120/107,2 + 10/160 = 1,18 m Np = 120 Personen l = 160 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen wird für den Notfall ein vollbesetzter Zug mit 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 120 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 670/ /160 = 1,46 m Np = 670 Personen l = 160 m d = 3,00 Pers/m² Ae = ca.10 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine Aufenthaltsbreite von 2,465 m aufweist, wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten Bahnhof Marchegg Inselbahnsteig Abmessungen: Länge: 220 m Gleisabstand im Bahnsteigbereich: 9,700 m (max.) 9,072 m (min.) Breite des Bahnsteiges: 6,370 m (max.) 5,740 m (min.) Abstand weißer Warnstreifen: 2,50 m (gemäß für V = 160 km/h) Nettostiegenbreite (je Zugang): 1,80 m PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 109 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

110 Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Für das Jahr 2025 wird für den Bahnhof Marchegg eine Reisendenfrequenz von 1162 Personen prognostiziert. Dem entsprechend wird der Bahnhof in die Kategorie 5 eingestuft und als Regeltyp C geplant. In der Spitzenstunde ist mit 120 Ein- und Aussteigern zu rechnen. Unter Berücksichtigung einer 20%igen Leistungsreserve ergibt sich eine benötigte Leistungsfähigkeit von 120 Personen in der Spitzenstunde. Überprüfung der Bahnsteigbreite gemäß B 50, Punkt 13.7.: Betriebsfall: Die zu erwartende Anzahl der gleichzeitig am Bahnsteig anwesenden Personen beträgt in der Spitzenstunde 120 Personen. Die mittlere Breite des Aufenthaltsbereiches B wird wie folgt überprüft: B = Np/(l*d) + Ae/l = 120/147,4 + 50/220 = 1,04 m Np = 120 Personen l = 220 m d = 0,67 Pers/m² Ae = ca.50 m² etc.) nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Betriebsfall Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Notfall: Als die zu erwartende Anzahl gleichzeitiger anwesender Personen werden für den Notfall zwei vollbesetzte Züge mit je 550 Personen (Railjet = 408 Sitzplätze und 142 Stehplätze => 550 Personen je Zug) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 120 (Spitzenstunde + 20 %) Personen herangezogen. B = Np/(l*d) + Ae/l = 1220/ /220 = 2,08 m Np = 1220 Personen l = 220 m d = 3,00 Pers/m² nutzbare Bahnsteiglänge Personenverkehrsdichte Notfall PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 110 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

111 Ae = ca.50 m² etc.) Summe der verlorenen Stehfläche (Aufgänge Da der Bahnsteige eine minimale Aufenthaltsbreite von 4,072 m (9,072 m 2 * 2,500 m = 4,072 m) aufweist, wird die erforderliche Bahnsteigbreite laut B50, Punkt 13 sowohl für den Betriebsfall als auch für den Notfall eingehalten. 3.2 Provisorische Bahnsteige Provisorische Haltestelle Wien Hirschstetten Die Ausführung des provisorischen nicht überdachten Randbahnsteiges Wien Hirschstetten erfolgt aus Holz (der entstehende Hohlraum unter dem Bahnsteig wird hinterfüllt) mit einer Bahnsteighöhe von 55 cm über SOK und einer Bahnsteigkantenlänge von 160 m. Die Beschichtung des Bahnsteiges beziehungsweise der Stiegen erfolgt mit einer hochrutschfesten, A2 fl -s1 Reaktionsharzgrundierung (400g/m²) mit eingestreutem Quarzsand (Korngröße 1-2 mm). Die Entwässerung des Bahnsteiges, der eine maximale Querneigung von 2% zur Hinterkante aufweist, erfolgt direkt über die Fugen im Holzboden. Zur Absicherung im Bahnsteigbereich wird an der nördlichen Seite ein Geländer mit einer Höhe von 100 cm situiert. Jeweils an den Bahnsteigenden sind Warntafeln montiert, die auf das Verbot des Betretens des Gleisbereiches hinweisen. Die Ausstattung der Bahnsteige erfolgt laut der Projektspezifikation der ÖBB. Abmessungen: Länge Randbahnsteig: 160 m Breite des Bahnsteiges: 2,500 m Abstand weißer Warnstreifen: 2,20 m (gemäß für V = 60 km/h) Nettostiegenbreite: 1,80 m Nettorampenbreite (4%): 1,20 m Bahnsteigkantenhöhe über SOK: 55 cm Erschließung: Der Zugänge zum Randbahnsteig der prov. Hst. Wien Hirschstetten erfolgt einerseits nördlich über eine barrierefreie Rampe mit 4 % Längsneigung und einer Nettobreite von 1,20 m (mittig vom Bahnsteig) und andererseits mit einer Stiege mit einer Nettobreite von 1,80 m (westlich vom Bahnsteig). PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 111 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

112 Bemessung der Bahnsteig Zu- und Abgänge gemäß der B 50, Punkt 13.8.: Betriebsfall: Bei einer Nettostiegenbreite von 1,80 m und bei einer Rampenbreite von 1,20 m steht abzüglich je einer Gehspur für die Gegenrichtung mit 0,90 m eine Gehspur mit 0,60 m für die Leistungsfähigkeitsberechnung zur Verfügung. Die Bahnsteigräumzeit beträgt für die Entfernung Bahnsteigende Stiege (160 m) und bei einer Gehgeschwindigkeit von 0,90 m/sec, 2 min 58 sec (160 m / 0,90 m/sec = 178 sec). Bei einer Leistungsfähigkeit von 45 Personen pro Gehspur und Minute ergibt sich eine Kapazität von 1 x 45 P x 2,97 min = 133 Personen. Im Jahr 2010 (Bestand) wurde für die Haltestelle Wien - Hirschstetten eine Reisendenfrequenz von 336 Personen festgestellt. Da die Tagesfrequenz der Haltestelle im Bestand (2010) zuzüglich einer Leistungsreserve von 20 % 403 Personen beträgt und in der Spitzenstunde (Prognose 2030 für den Inselbahnsteig) zuzüglich einer Leistungsreserve von 20 % mit 98 Ein- und Aussteigern zu rechnen ist, kann davon ausgegangen werden, dass eine Stiegenbreite von 1,80 m ausreichend ist. Notfall: Bei einer Nettostiegenbreite von 1,80 m und bei einer Rampenbreite von 1,20 m stehen im Notfall fünf Gehspuren mit je 0,60 m zur Verfügung. Die Bahnsteigräumzeit ist bei voll besetzten Zügen mit 5 Minuten und die Leistungsfähigkeit von einer Gehspur mit 50 Personen / Minute anzusetzen. Die Kapazität ergibt sich somit mit 5 x 50 P x 5,00 min = 1250 Personen. Als Vergleichswert wird ein vollbesetzter Zug (gekuppelter, vierteiliger Triebzug DESIRO Br 5022 (2 x 118 Sitzplätze und 2 x 90 Stehplätze 4 Personen/m² => 416 Personen) plus die prognostizierte Bahnsteigbelegung mit 82 Personen (entspricht der durchschnittlichen Fahrgastanzahl in der Spitzenstunde Prognose 2030 für den Inselbahnsteig) herangezogen. Da somit im Ereignisfall mit maximal 498 Personen zu rechnen ist, kann davon ausgegangen werden, dass eine Nettostiegenbreite von 1,80 m und eine Nettorampenbreite von 1,20 m ausreichend ist. Stiegen und Stufen: Gemäß der RVE Niveaufreie Bahnsteigzugänge werden die Stiegenaufgänge beziehungsweise Abgänge der Bahnsteigzugänge der provisorischen Hst. Wien Hirschstetten mit einer Stufenhöhe / Stufenbreite von 15 / 33 cm ausgeführt. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 112 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

113 Die erste und die letzte Stufe des Stiegenlaufes werden über die gesamte Breite an der Vorderkante mit einem 5 cm breiten, gelben Streifen markiert. Weiters werden beiderseits Handläufe gemäß ÖNORM B 1600 in 75 und 100 cm Höhe (auch bei Podesten) angebracht. Beim Antritt und Austritt werden die Handläufe generell 40 cm über das Ende hinaus horizontal weitergeführt und mit einem Steher am Ende abgesichert. Geländer: Alle Geländer beziehungsweise Absicherung werden gemäß der ÖNORM B5371, der ÖNORM EN und AStV ausgeführt. Rutschfestigkeit: Alle Bahnsteige und Stiegen werden mindestens mit der Rutschfestigkeitsklasse R 11 gemäß BGR 181 ausgeführt. Feuerwehrzufahrt / Flächen: Im Bereich der provisorischen Haltestellen Wien Hirschstetten kann die Feuerwehrzufahrt über die öffentlichen Verkehrsflächen (Gudio-Lammer-Gasse) welche gleichzeitig auch als Aufstellfläche dienen, erfolgen. Löschwasserbedarf: Der Löschwasserbedarf sollte durch die Löschwasserentnahmestellen im Bereich der Kreuzung Hirschstettner Straße Guido-Lammer-Gasse gewährleistet sein. Die Abstimmung bezüglich der Löschwasserversorgung erfolgt im Detailprojekt. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 113 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

114 3.3 Objekte Abschnitt Wien: Objekt Nr. Objekt Bestands- Km Str. 117 Projekts- Km Str. 117 Errichtung - Unterführung Stadlauer Straße (Bestand) Bestand SM10 Aufstockung Stützmauer STM bis Stadlauer Straße Auparkweg l.d.b Modul 1a - Hilfsbrücke für Gleisprovisorium neben Auparkweg Modul 1a SM9a Stützmauer STM bis Stadlauer Straße Auparkweg r.d.b Modul 1a SM02 Unterführung Auparkweg Ersatz für Unterführung Auparkweg Modul 1a SM9b Stützmauer STM bis Auparkweg Hirschstettner Straße r.d.b Modul 1a SM03 Unterführung Hirschstettner Straße Ersatz für EK-Auflassung Best. km Modul 1a SM08 Personendurchgang Contiwegschule Modul 1a SM04 Unterführung Contiweg Ersatz für EK-Auflassung Best. km Modul 1a - Unterführung Hasibederstraße (Bestand) Bestand - Unterführung Hausfeldstraße (Bestand) Bestand SM07 Fußgängersteg Hst. Wien Aspern Ersatz für Mayredersteg Best. km Modul 1a - Abtrag KDL Gewölbe (ziegel) Modul 1b PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 114 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

115 Abschnitt Niederösterreich: Objekt Nr. Objekt Bestands- Km Str. 117 Projekts- Km Str. 117 Errichtung SM51* Straßenbrücke über die S Modul 1b SM11 Überführung L3019 Ersatz für EK-Auflassung Best. km 9, Modul 2 SM12 Unterführung L5 inkl. Geh- und Radweg Ersatz für EK-Auflassung Best. km 10, Modul 1b SM13 Personendurchgang Raasdorf Modul 1b SM14 SM15 SM16 SM17 Überführung L11 Ersatz für EK-Auflassung Best. km 10,973 Grabenmauer Glinzendorf l.d.b. Unterführung L3010 inkl. Geh- und Radweg Ersatz für EK-Auflassung Best. km 14,587 Überführung L6 Ersatz für EK-Auflassung Best. km 16,288 Fuß- und Radwegunterführung (Marchfeldkanalradweg) Ersatz für EK-Auflassung Best. km 17, Modul 1b bis Modul 1b Modul Modul Modul 2 SM18 Eisenbahnbrücke über den Rußbach Modul 1b SM19 SM20 Überführung L9 Ersatz für EK-Auflassung Best. km 19,149 Fuß- und Radwegunterführung Obersiebenbrunn Ersatz für EK-Auflassung Best. km 19, Modul 1b Modul 1b SM21 Personendurchgang Siebenbrunn-Leopoldsdorf Modul 1b SM22 SM23 Überführung einer Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 21,506 Unterführung Gemeindestraße Untersiebenbrunn inkl. Geh- und Radweg Ersatz für EK-Auflassung Best. km 22, Modul 1b Modul 1b SM25 Eisenbahnbrücke über den Stempfelbach Modul 1b SM50 Straßenbrücke über den Stempfelbach Modul 1b SM26 Überführung Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 23, Modul 1b SM27 Unterführung Feldweg wird aufgelassen SM28 SM29 SM30 SM31 SM32 Unterführung Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 26,357 Personendurchgang Schönfeld-Lassee inkl. Radweg (beidseitige Rampe) Unterführung L4 Ersatz für EK-Auflassung Best. km 27,619 Überführung Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 29,029 Überführung Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 30,826 Grabenmauer Breitensee r.d.b Modul 1b Modul 1b Modul 1b Modul Modul bis Modul 1b SM33 Personendurchgang Breitensee Modul 2 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 115 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

116 SM34 Unterführung Gemeindestraße Ersatz für EK-Auflassung Best. km 32, Modul 2 SM35 Brücke (Unterführung Feldweg) wird aufgelassen Modul 1b SM36 SM37 SM38 Steinsatz Marchegg Straßenbrücke Landesstraße B49 Ersatz für Auflassung Bestandsbrücke km Fuß und Radwegbrücke Ersatz Auflassung Gemeindestraßenüberführung Best. km bis Modul 1b Modul 1b Modul 1b SM39 Personendurchgang Bf. Marchegg Modul 1b SM40 SM42 Verbreiterung der Feldwegunterführung und Randbalken r.d.b. neu Eisenbahnbrücke über die March Errichtung eines 2. Tragwerks Modul 1b Modul 1b * Anmerkung zu Obj. SM 51: Die Schnellstraße S1 ist derzeit noch nicht errichtet Geschwindigkeitsanhebung bei Bestandsbauwerken Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die Streckengeschwindigkeit im Bereich der bestehenden Objekte Unterführung Hasibederstraße und Unterführung Hausfeldstraße von 120 km/h auf 160 km/h zu erhöhen. Bei beiden Bestandsobjekten die sowohl in Lage als auch in Höhe unverändert bleiben stellt die Geschwindigkeitserhöhung kein Problem dar beziehungsweise wurde bei der Dimensionierung der Objekte berücksichtigt Hilfsbrücke Auparkweg Nachfolgend die wesentlichen Eckdaten zur Hilfsbrücke Auparkweg (Gleisprovisorium km 1,559): ÖBB-Kleinhilfsbrücke Typ "KHBv 123" LW = 4,0 m (entspricht der bestehen Unterführung Auparkweg) LH = 3,2 m (entspricht der bestehen Unterführung Auparkweg) Spundwandlagerung mit ca. 4,5m Stützweite Streckenklasse D4 v max = 60 km/h Schwerlastzüge mit q max = 150 kn/m bei v max = 10 km/h 3.4 Hochbauten Details zu den Hochbauten können der Mappe B09 Hochbauplanung entnommen werden. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 116 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

117 3.5 Durchlässe An der Strecke 117 befinden sich im Bestand Rohrdurchlässe bzw. Gewölbedurchlässe, die im Projekt aufgelassen bzw. erneuert werden. Durchlass Bestands Km Maßnahme im Projekt KDL Gewölbe (Ziegel) 7,588 Wird aufgelassen / abgetragen KDL Gewölbe (Ziegel) 11,673 Wird aufgelassen / abgetragen Rohrdurchlass DN ,673 Wird aufgelassen / abgetragen KDL Geschlossener Rahmen 17,831 Ersatz durch DN 1000 Rohrquerung Projekt km 17,855 Rohrdurchlass DN ,878 Ersatz durch DN 1000 Rohrquerung Projekt km 17,902 Bestehender Durchlass 20,755 Wird aufgelassen / abgetragen Bestehender Durchlass 21,199 Wird aufgelassen / abgetragen KDL Geschlossener Rahmen 21,897 Wird aufgelassen / abgetragen Bestehender Durchlass 22,743 Wird aufgelassen / abgetragen Bestehender Durchlass 24,771 Wird aufgelassen / abgetragen KDL Gewölbe (Ziegel) 24,992 Wird aufgelassen / abgetragen Bestehender Durchlass 30,446 Wird aufgelassen / abgetragen 4 ENTWÄSSERUNG 4.1 Allgemeines Die Berechnungen der Entwässerung wurden gemäß Dienstbehelf DB 740 Teil 4 und der ATV A138 vorgenommen. Als Bemessungsgrundlage für die Ermittlung der Regenspenden wurden die Daten des Lebensministeriums in Österreich ( herangezogen. Details zur Entwässerungsplanung können den Technischen Berichten Hydraulische Berechnungen Streckenplanung Wien und Niederösterreich, Einlage B und B110102, entnommen werden. 4.2 Berechnungsgrundlagen Bemessungsregen Rohrleitungen und Bahngräben: 10-jährliches Starkregenereignis mit 15 minütiger Regenspende Dichte Rückhaltebecken: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 117 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

118 1-jährliches Starkregenereignis mit 15 minütiger Regenspende beziehungsweise mindestens ca. 100 m³ Fassungsvermögen. Versickerungsbecken: 10-jährliche Starkregenereignis mit ungünstigster Ereignisdauer. Das Volumen des Rückhaltebeckens kann angerechnet werden. Die Beckengeometrie wurde so dimensioniert, dass für ein 5-jährliches maximales 48- Stunden Starkregenereignis eine Entleerungszeit von maximal 48 Stunden gewährleistet werden kann. Versickerungsmulden: 10-jährliches Starkregenereignis mit ungünstigster Ereignisdauer Abflussbeiwert Die Abflussbeiwerte werden der DB 740 Teil 4 entnommen und den Berechnungen zugrundegelegt: ψ 0,9 befestigte Flächen (bituminöse Tragschicht bzw. Pflasterungen, Fels, übersteile Böschungen) ψ 0,5 Obere ungebundene Tragschicht ψ 0,5 Böschungen bis 2:3 geneigt, toniger Boden ψ 0,4 Böschungen bis 2:3 geneigt, lehmiger Sandboden ψ 0,3 Böschungen bis 2:3 geneigt, Kies- und Sandboden ψ 0,2 flachgeneigte Grünflächen bis 1:5 geneigt ψ 0,1 flachgeneigter durchlässiger Boden, Bewaldung, bis 1:5 geneigt Rohrleitungsberechnung Die Berechnung der Anfallenden Wässer erfolgt nach der Formel: j Q = r * F * ψ j 1 j Q = Bemessungswassermenge in m³/s oder l/s r = Regenspende: angesetzt wird r15 = in [l/(s*ha)] 15-Minuten-Regen der Wahrscheinlichkeit n=0,1 (10-jährlich) Bemessungsniederschlag: r 15 =220 l/(s*ha) *) *) gemäß Hydrographischer Dienst Österreich Gitterpunkt 2765 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 118 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

119 Die Dimensionierung der Rohre erfolgt mit der Formel nach Prandtl Colebrook, wobei die Absolutrauhigkeit kb wie folgt angesetzt wurde: kb = kb = 0,4 für kreisförmige Drainagerohre aus Kunststoff 1,5 für 4.3 Bestandverhältnisse Die Strecke 117 entwässert derzeit im Wesentlichen über Versickerung in den Untergrund, teilweise frei über die Bahnböschungen. Technische Anlagen zur Entwässerung existieren nach Wissenstand der Projektanten derzeit nur im Bereich der im Zuge des Projektes Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße, Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 und realisierten beziehungsweise vorgesehenen Entwässerungsmaßnahmen Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße Die anfallenden Bahnwässer werden links, rechts beziehungsweise zwischen den Gleisen der Bahn über Drainagen erfasst und über Sammelleitungen erfolgt die Einleitung in das öffentliche Kanalnetz Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 Versickerungsmulde: Erfassung der anfallenden Bahnwässer links beziehungsweise rechts der Bahn in den unten beschriebenen Abschnitten, sowie Speicherung und Versickerung dieser Wässer in einer Versickerungsmulde. Lage der Versickerungsmulden: Links der Bahn von km 2,612 bis km 3,054 und km 3,068 bis km 3,118 (Gleis 1) Links der Bahn von km 3,195 bis km 3,272 (Gleis 1 und Einleitung der Oberflächenwässer der Brücke Hausfeldstraße) Rechts der Bahn von km 2,931 bis km 3,027 (Gleis 1) Rechts der Bahn von km 3,348 bis km 3,501 (Gleis 1) Links der Bahn von km 0,298 bis km 0,698 (Gleis 1K beziehungsweise rechts der Bahn vom Gleis 1) Rechts der Bahn von km 0,000 bis km 0,194 (Gleis 1K) Links der Bahn von km 0,000 bis km 0,045 (Gleis 3K) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 119 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

120 Die Versickerungsleistung für die Versickerungsberechnung der kf-wert des Bodenfilters der Versickerungsmulde wurde in Abstimmung mit kf = 1 * 10-5 m/s gewählt. Rohr-Rigolversickerung Erfassung der anfallenden Bahnwässer links beziehungsweise rechts der Bahn in den unten beschriebenen Abschnitten, sowie Speicherung und Versickerung dieser Wässer in einer Rohr-Rigolversickerung. Die Rohr-Rigolversickerung wurde in Abstimmung dann gewählt, wenn die zur Verfügung stehende Fläche, wie durch die U-Bahn (südlich der Trasse) und durch die Einbauten und den öffentlichen Weg (nördlich der Trasse), für eine Muldenversickerung nicht ausreicht. Zur Spülung und Inspizierung der Rohrrigole werden an den Rohrenden Putzschächte angeordnet. Lage der Rohr-Rigolversickerung: Links der Bahn von km 3,339 bis km 3,715 (Gleis 1) Rechts der Bahn von km 3,050 bis km 3, 250 (Gleis 1) Rechts der Bahn von km 3,501 bis km 3, 715 (Gleis 1) Elektrifizierung Gänserndorf- Marchegg entfällt 4.4 Entwässerung Projekt Allgemeines Die erforderlichen Entwässerungsmaßnahmen werden im Rahmen einer Risikoanalyse Grundwasserschutz definiert. Dabei werden hydrogeologische Hauptindikatoren (Bedeutung des Grundwasserkörpers, Nutzungssituation und horizontale Ausbreitung, vertikale Ausbreitung) mit störfallstatistischen Indikatoren wie Freisetzungshäufigkeit entlang der gesamten Strecke entsprechend den jeweils vor Ort herrschenden Verhältnissen und geplanten Maßnahmen in Zusammenhang gesetzt. Daraus folgt eine Gliederung der Strecke in Betrachtungsabschnitte, die in Gefährdungsklassen eingeteilt werden. Entsprechend der ermittelten Gefährdungsklassen werden jedem Betrachtungsabschnitt Schutzmaßnahmentypen zugeordnet. Diese Typen bilden die Grundlage für die technische Entwässerungsplanung im Vorhaben. Entlang der freien Strecke gibt es im Grunde zwei Regelfälle: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 120 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

121 1.) Die Bahnwässer werden beiderseitig in Versickerungsmulden entlang des Dammfusses aufgefangen und in den Untergrund über eine 50 cm retardierende Humusschicht in den Untergrund versickert. 2.) Die Bahnwässer werden beiderseitig in abgedichtete Bahngräben beziehungsweise in Drainagen eingeleitet und anschließend über Versickerungsbecken mit vorgeschaltetem Absetzteil in den Untergrund versickert. Die Bahngräben sind mit einer 50 cm starken Kalk-Zement Schicht abgedichtet. Der Absetzteil der Versickerungsbecken wird mit einer 2 x 15 cm mineralischen Dichtschicht (kf Wert 10-9 ) ausgeführt, die Versickerung erfolgt über eine 30 cm Humusschicht (kf Wert 10-5 ) in den Untergrund. Zwischen km 20,152 und km 23,618 werden die Bahngräben aufgrund des geringen Flurabstands mit betongebetteten Grabenformsteinen ausgeführt um eine geringere Sohlneigung zu ermöglichen (Neigung 0,5%) und so das Eintiefen der Gräben zu minimieren. In den Bahnhöfen wird das Bahnwasser in Drainageleitungen gesammelt, und anschließend über Transportleitungen in Versickerungsbecken mit Absetzteil eingeleitet. Die auf Brückenobjekten sowie im überdachten Bahnsteigsbereich anfallenden Niederschlagswässer werden grundsätzlich in das angrenzende Entwässerungssystem der Bahn eingeleitet. Die den Bahngräben nachfolgenden Rohrquerungen auf der freien Strecke werden nach Abstimmung mit den ÖBB aufgrund des hohen Grundwasserstandes mit DN 800 Rohren ausgeführt, um höhere Sohlkoten der nachfolgenden Versickerungsbecken zu ermöglichen. In Bereichen, wo die Bedeutung des Grundwasserkörpers und die Freisetzungshäufigkeit erhöht sind, wird das Planum mittels 40cm Kalk Zement - Stabilisierung unter der Frostschutzschicht bzw. BT Bahn abgedichtet Versickerungsbecken mit dichtem Rückhaltebecken Die Becken haben gleichzeitig die Funktion als Rückhaltebecken, Filterbecken und Sickerbecken und werden generell in ein Absetz- (dichtes Rückhaltebecken) und ein Versickerungsbecken unterteilt. Die dichten Rückhaltebecken werden wie folgt aufgebaut: Bodenaufbau: o 20 cm mechanisch verdichte Deckschicht o Geotextil o 2 * 15 cm Mineralische Dichtschicht (Lehmschlag) mit kf 10-9 m/s oder Folie o Anstehender Boden Die Versickerungsbecken werden wie folgt aufgebaut: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 121 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

122 Bodenaufbau: o 30 cm Humus mit 25 Volums-% Sand GK2 o Geotextil o 10 cm Sandausgleichsschicht o Bodenauswechselung nach hydrogeologischen Erfordernissen Versickerungsleistung: Die Versickerungsleistung des anstehenden Untergrundes wurde seitens des Bodengutachters mit kf = 5 * 10-4 m/s angegeben, sodass für die Versickerungsberechnung der kf-wert des Bodenfilters maßgeblich ist: kf = 1 * 10-5 m/s. Der Rückhalteraum wurde so dimensioniert, dass beim höchsten Bemessungswasserspiegel mindestens ein Freibord von 50 cm verbleibt. Die Abtrennung zwischen Absetz- und Versickerungsteil erfolgt über einen Damm mit einer Kronenbreite von 3 m, der um 25 cm über den max. Wasserspiegel hochgezogen wird. In Dammmitte befindet sich ein gepflasterter Überströmungsbereich. Im Damm wird durch eine Kiespackung (Filterkies 8/32), in die ein Vollsickerrohr PE DN300 eingebaut ist, eine Sickerstrecke ausgebildet. Die Ableitung in das Versickerungsbecken erfolgt über ein PE DN300 Vollrohr mit einer Absperrvorrichtung (Schieber), um ein Versickern von kontaminierten Wässern zu verhindern. Auswirkung der Maßnahme: Wasserhaushalt: Quantitativ: Minderung des Oberflächenabflusses zu Gunsten der Versickerung und Optimierung der Verdunstung. Qualitativ: Schutz des Grundwassers durch Sedimentation partikelgebundener Schadstoffe und durch zusätzliche biologische Reinigung über Bodenfiltration. Für die Kontrolle beziehungsweise Erhaltung das Versickerungsbecken sind nachfolgende Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten vorgesehen: Inspektion: jährliche und gegebenenfalls nach Starkregen / Unfällen; Sicht- und Funktionsprüfung, gegebenenfalls Entfernung von Störstoffen Mahd: mindestens jährlich; Mähgut entfernen Beproben der Beckensohle: alle 10 Jahre und nach Unfällen; auf Schadstoffe in Abhängigkeit von Flächennutzung untersuchen. Nullprobe bei Betriebsbeginn Entfernung von Ablagerungen von der Beckensohle: bei Bedarf Versickerungsmulden Die Versickerungsmulden haben gleichzeitig die Funktion der Rückhaltung, Filterung und Versickerung von Oberflächenwässern. Die Versickerungsmulden werden wie folgt aufgebaut: PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 122 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

123 Bodenaufbau: o 50 cm Humus mit 25 Volums-% Sand GK2 o 10 cm Sandausgleichsschicht o Geotextil o Bodenauswechselung nach hydrogeologischen Erfordernissen Versickerungsleistung: Die Versickerungsleistung des Bodenfilters der Versickerungsmulde wurde in Abstimmung mit kf = 1 * 10-5 m/s festgelegt. Auswirkung der Maßnahme: Wasserhaushalt: Quantitativ: Minderung des Oberflächenabflusses zu Gunsten der Versickerung und Optimierung der Verdunstung. Qualitativ: Schutz des Grundwassers durch Sedimentation partikelgebundener Schadstoffe und durch zusätzliche biologische Reinigung über Bodenfiltration. Für die Kontrolle beziehungsweise Erhaltung der Versickerungsmulden sind nachfolgende Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten vorgesehen: Mahd: mindestens jährlich; Mähgut entfernen Entfernung von Laub und Störstoffen: im Herbst und bei Bedarf Wiederherstellen der Durchlässigkeit: bei Bedarf; Vertikutieren, Schälen, Boden austauschen Verhinderung von Auskolkung: beim Bau und bei Bedarf; Steinschüttung und Pflasterung Entwässerungsabschnitt 1 Der Entwässerungsabschnitt 1 erstreckt sich vom Projektbeginn bei km 0,720 bis zum Objekt Unterführung Stadlauer Straße bei km 1,133 über eine Länge von ca. 410 m. Die Entwässerungseinrichtungen dieses Abschnittes wurden im Zuge des Projektes Ausbau der S80 Unterführung Stadlauer Straße realisiert und werden im gegenständlichen Projekt nur geringfügig adaptiert (z.b. lokale Verlegungen der Drainage aufgrund der Errichtung von Oberleitungsmasten) Die anfallenden Oberflächenwässer aller 3 Gleise werden bis auf einen kurzen Abschnitt in Drainagen gefasst und in das öffentliche Kanalnetz eingeleitet. Ausnahme stellt das Gleis 1 im Bereich von km 1,071 bis km 1,115 dar, welches flächig über die Böschung in das anstehende Gelände entwässert wird. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 123 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

124 4.4.5 Entwässerungsabschnitt 2 Der Entwässerungsabschnitt 2 erstreckt sich vom Objekt Unterführung Stadlauer Straße bei km 1,133 bis zum Objekt Unterführung Hirschstettner Straße bei km 1,860 über eine Länge von ca. 730 m. In diesem Abschnitt erfolgt die Ausführung des Unterbaues mit BT-Bahn. Die anfallenden Oberflächenwässer werden in Drainagen gefasst und in das nördlich der Bahn bei km 1,620 situierte Becken W1 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W1 1, ,15 Beckensohle Absetz Versickerung 157,85 157,82 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 158,85 158,97 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,27 154,10 154,80 155,30 155, Entwässerungsabschnitt 3 Der Entwässerungsabschnitt 3 erstreckt sich vom Objekt Unterführung Hirschstettner Straße bei km 1,860 bis zum Objekt Unterführung Contiweg bei km 2,155 über eine Länge von ca. 300 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer flächig über die Böschung (20 cm Humus) in dichte Bahngräben am Dammfuß gefasst und in das südlich der Bahn bei km 1,930 situierte Becken W2 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W2 1, ,15 Beckensohle Absetz Versickerung 155,50 155,47 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 156,50 156,62 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,63 154,00 154,70 155,20 155, Entwässerungsabschnitt 4 Der Entwässerungsabschnitt 4 erstreckt sich vom Objekt Unterführung Contiweg bei km 2,155 bis zum Objekt Unterführung Hasibederstraße bei km 3,060 über eine Länge von PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 124 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

125 ca. 900 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer einerseits in dichte Bahngräben und andererseits in Drainagen gefasst und in das südlich der Bahn bei km 2,770 situierte Becken W3 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W3 2, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 154,63 154,60 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 155,13 155,30 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,04 153,60 154,30 154,80 155, Entwässerungsabschnitt 5 Der Entwässerungsabschnitt 5 erstreckt sich vom Objekt Unterführung Hasibederstraße bei km 3,060 bis zum Objekt Unterführung Haufeldstraße bei km 3,302 über eine Länge von ca. 240 m. Die Entwässerungseinrichtungen dieses Abschnittes wurden im Zuge des Projektes Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 realisiert und werden im gegenständlichen Projekt nur geringfügig adaptiert (z.b. Aufbringung von 20 cm Humus auf die Böschung) In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer über die Böschung vom Planum des Gleises 1 in Versickerungsmulden und vom Planum des Gleises 2 in die gemeinsam mit den Wiener Linien (U-Bahn Revisionsweg) genutzte Versickerungseinrichtung eingeleitet und über Filterbeton versickert Entwässerungsabschnitt 6 Der Entwässerungsabschnitt 6 erstreckt sich vom Objekt Hausfeldstraße bei km 3,302 bis km 4,290 über eine Länge von ca. 990 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer einerseits in dichte Bahngräben und andererseits in Drainagen gefasst und in das nördlich der Bahn bei km 3,985 situierte Becken W4 eingeleitet und versickert. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 125 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

126 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W4 3, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 153,73 153,70 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 154,24 154,40 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,74 153,10 153,60 154,20 154, Entwässerungsabschnitt 7 Der Entwässerungsabschnitt 7 erstreckt sich von km 4,290 bis km 5,298 (Gleis 1 nördlicher Bereich) beziehungsweise km 4,929 (Gleis 2 südlicher Bereich) über eine Länge von ca m beziehungsweise ca. 640 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer in Drainagen gefasst und in das nördlich der Bahn bei km 4,533 situierte Becken W5 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W5 4, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 153,40 153,37 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 154,04 154,21 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,55 152,90 153,40 154,00 154, Entwässerungsabschnitt 8 Der Entwässerungsabschnitt 8 erstreckt sich von km 4,929 bis km 5,298 (Gleis 2 südlicher Bereich) über eine Länge von ca. 370 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer vom Planum des Gleises 2 in Drainagen und in Versickerungsmulden gefasst und in das südlich der Bahn bei km 5,168 situierte Becken W6 eingeleitet und versickert. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 126 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

127 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W6 5, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 153,90 153,87 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 154,40 154,57 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,90 152,50 153,10 153,70 154, Entwässerungsabschnitt 9 Der Entwässerungsabschnitt 9 erstreckt sich von km 5,298 bis km 6,399 (Gleis 1 nördlicher Bereich) beziehungsweise km 6,614 (Gleis 2 südlicher Bereich) über eine Länge von ca m beziehungsweise ca m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer flächig in Versickerungsmulden eingeleitet und versickert Entwässerungsabschnitt 10 Der Entwässerungsabschnitt 10 erstreckt sich von km 6,415 (Gleis 1 nördlicher Bereich) beziehungsweise km 6,621 (Gleis 2 südlicher Bereich) bis km 7,408 (Gleis 1 nördlicher Bereich) beziehungsweise km 7,027 (Gleis 2 südlicher Bereich) über eine Länge von ca. 990 m beziehungsweise ca. 405 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer in Drainagen gefasst und in das südlich der Bahn bei km 7,060 situierte Becken W7 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W7 7, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 153,20 153,17 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 153,70 153,87 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,44 151,70 152,40 153,00 153,70 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 127 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

128 Entwässerungsabschnitt 11 Der Entwässerungsabschnitt 11 erstreckt sich von km 7,031 (Gleis 2 südlicher Bereich) bis km 8,120 (Gleis 2 südlicher Bereich) über eine Länge von ca m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer vom Planum des Gleises 2 flächig in Versickerungsmulden eingeleitet und versickert Entwässerungsabschnitt 12 Der Entwässerungsabschnitt 12 erstreckt sich von km 7,408 (Gleis 1 nördlicher Bereich) bis km 8,129 (Gleis 1 nördlicher Bereich) über eine Länge von ca. 720 m. In diesem Abschnitt werden die anfallenden Oberflächenwässer vom Planum des Gleises 1 in Drainagen gefasst und in das nördlich der Bahn bei km 8,086 situierte Becken W8 eingeleitet und versickert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken W8 8, ,70 Beckensohle Absetz Versickerung 152,30 152,27 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 152,80 152,97 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 HGW ,87 151,10 151,80 152,40 153, Entwässerungsabschnitt 13 Von km 8,138 bis km 9,596 wird das Niederschlagswasser in Versickerungsmulden links und rechts der Bahn eingeleitet. Im Bereich der geplanten Unterführung der S1 (ca. km 8,7) werden die Mulden unterbrochen, unter der Überführung der L3019 (ca. km 9,0) werden statt der Mulden Dränagen ausgeführt, die in die angrenzenden Mulden ausgeleitet werden Entwässerungsabschnitt 14 Von km 9,603 bis km 9,997 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 9,730 jeweils in ein Versickerungsbecken, N1 links der Bahn und N2 rechts der Bahn. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 128 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

129 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N1 9, ,50 Becken N2 9, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N1 152,63 152,60 153,63 154,10 153,85 150,30 151,00 151,70 Becken N2 152,63 152,60 153,63 154,10 153,85 150,30 151,00 151, Entwässerungsabschnitt 15 (Bahnhof Raasdorf) Von km 10,015 bis km 11,039 wird das Gleisplanum über Längsdrainagen entwässert. Diese verlaufen im Bahnhof Raasdorf zwischen den Gleisen 1 und 3 bzw. neben den Gleisen 2 und 5. Die Drainagen werden über Transportleitungen in das Versickerungsbecken N3 bei km 10,353 links der Bahn ausgeleitet. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N3 10, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N3 152,03 152,00 153,03 153, ,80 150, Entwässerungsabschnitt 16 Von km 11,001 bis km 11,840 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 11,640 erfolgt eine Rohrquerung in das Versickerungsbecken N4 links der Bahn. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 129 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

130 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N4 11, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N4 150,53 150,50 151,53 152,00 150,66 149,00 149,90 150, Entwässerungsabschnitt 17 Von km 11,840 bis km 12,787 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 12,360 jeweils in ein Versickerungsbecken, N5 links der Bahn und N6 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N5 12, ,50 Becken N6 12, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N5 150,33 150,30 151,33 151,80 151,56 148,50 149,50 150,20 Becken N6 150,73 150,70 151,73 152,20 151,96 148,50 149,50 150, Entwässerungsabschnitt 18 Von km 12,720 bis km 13,570 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 13,310 erfolgt eine Rohrquerung bzw. Rohrleitung in das Versickerungsbecken N7 bei km 13,280 rechts der Bahn. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 130 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

131 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N7 13, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N7 149,53 149,50 150,53 151,00 149,86 151,36 148,00 149,00 149, Entwässerungsabschnitt 19 Von km 13,570 bis km 14,220 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 13,900 erfolgt eine Rohrquerung in das Versickerungsbecken N9 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N9 13, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N9 149,53 149,50 150,53 151,00 149,83 147,50 148,60 149, Entwässerungsabschnitt 20 Von km 14,220 bis km ca. 14,640 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 14,500 erfolgt eine Rohrquerung mit nachfolgender Rohrleitung in das Versickerungsbecken N10 rechts der Bahn, bei km 14,579. Im Bereich des Lagerhauses (km 14,354 km 14,452) links der Bahn wird der Bahngraben verrohrt und das Gleisplanum mittels einer Längsdrainage entwässert, die bei km 14,452 in den Bahngraben ausleitet. Zwischen km 14,538 und km 14,640 wird links der Bahn anstelle des Bahngrabens eine Grabenmauer errichtet, da die Bebauung in diesem Bereich sehr nahe an die Gleise heranreicht. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 131 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

132 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N10 14, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N10 149,53 149,50 150,53 151,00 149,76 147,20 148,30 149, Entwässerungsabschnitt 21 Im Bereich der Haltestelle Glinzendorf wird das Niederschlagswasser in einer Längsdränage zwischen den Streckengleisen gesammelt, und in den anschließenden Bahngraben eingeleitet. Von km 14,827 bis km 15,640 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 15,260 erfolgt eine Rohrquerung in das Versickerungsbecken N11 rechts der Bahn. In der Haltestelle Glinzendorf wird das Gleisplanum über eine Mitteldrainage (km 14,658 km 14,827) entwässert, welche in den Bahngraben rechts der Bahn ausgeleitet wird. Die anfallenden Niederschlagswässer der beiden Randbahnsteige der Haltestelle werden in die Mitteldrainage zwischen den Gleisen eingeleitet (überdachter Bereich) bzw. in separate Versickerungsmulden geleitet (nicht überdachter Bereich). heranreicht. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N11 15, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N11 148,53 148,50 149,53 150,00 148,96 147,10 148,20 148, Entwässerungsabschnitt 22 Von km 15,640 bis km 16,520 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung rechts der Bahn erfolgt bei km 16,153 in das Versickerungsbecken N12, die Ausleitung links der Bahn erfolgt bei km 16,310 in das PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 132 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

133 Versickerungsbecken N13. Unter der Überführung der L6 werden die Bahngräben verrohrt und das Gleisplanum über Drainagen entwässert. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N12 16, ,50 Becken N13 16, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N12 148,76 148,73 149,76 150,23 149,97 147,00 148,10 148,80 Becken N13 148,28 148,25 149,28 149,75 149,50 147,00 148,10 148, Entwässerungsabschnitt 23 Von km 16,520 bis km 17,114 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 17,050 jeweils in ein Versickerungsbecken, N14 links der Bahn und N15 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N14 17, ,50 Becken N15 17, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N14 148,23 148,20 149,23 149,70 149,53 146,90 147,90 148,60 Becken N15 148,23 148,20 149,23 149,70 149,53 146,90 147,90 148,60 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 133 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

134 Entwässerungsabschnitt 24 Von km 17,127 bis km 17,851 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 17,460 jeweils in ein Versickerungsbecken, N16 links der Bahn und N17 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N16 17, ,50 Becken N17 17, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N14 148,13 148,10 149,13 149,60 149,41 146,90 147,90 148,60 Becken N15 148,13 148,10 149,13 149,60 149,41 146,90 147,90 148, Entwässerungsabschnitt 25 Links der Bahn verläuft von km 17,905 bis km 18,620 ein Bahngraben. Rechts der Bahn verläuft von km 17,905 bis km 18,260 ein Bahngraben, von km 18,260 bis km 18,724 eine Längsdrainage aufgrund des nahe verlaufenden Gleises Richtung Engelhartstetten. Die Bahngräben sowie die Drainage entwässern über eine Rohrquerung bei km 18,260 in das Versickerungsbecken N18 links der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N18 18, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N18 147,93 147,90 148,93 149,40 148,05 146,90 147,80 148,50 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 134 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

135 Entwässerungsabschnitt 26 Links der Bahn verläuft von km 18,620 bis km 19,120 ein Bahngraben, von km 19,120 bis km 19,174 aufgrund der nahe liegenden Bebauung eine Längsdrainage. Rechts der Bahn verläuft von km 18,724 bis km 19,174 eine Längsdrainage zwischen Gleis 2 und dem bestehenden Gleis Richtung Engelhartstetten. Der Bahngraben sowie die Drainagen entwässern über eine Rohrquerung bei km 18,950 in das Versickerungsbecken N19 links der Bahn. Im Bereich der Überführung der L9 wird der Bahngraben links der Bahn verrohrt und das Planum über eine Drainage entwässert, die bei km 18,871 in den Bahngraben ausgeleitet wird. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N19 18, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N19 148,03 148,00 149,03 149,50 148,62 149,41 146,80 147,60 148, Entwässerungsabschnitt 27 (Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf) Westlich des Personendurchgangs verlaufen außerhalb des Bahnsteigbereichs Längsdrainagen links von Gleis 1 bzw. rechts von Gleis 2. Im Bereich der Bahnsteige verläuft die Drainage zwischen den Gleisen 1 und 2. Die Drainagen entwässern über eine Rohrleitung in das Versickerungsbecken N20 bei km 19,351 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N20 19, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N20 148,03 148,00 149,03 149,50 148,33 146,80 147,60 148,20 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 135 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

136 Entwässerungsabschnitt 28 (Bahnhof Siebenbrunn Leopoldsdorf) Östlich des Personentunnels verläuft die Drainage bis zum Ende des Inselbahnsteigs zwischen den Gleisen 1 und 2, danach zwischen den Gleisen 1 und 3 bzw. rechts von Gleis 2. Der östliche Weichenkopf wird über Drainagen links von Gleis 3 bzw. rechts von Gleis 4 entwässert. Die Drainagen werden über eine Rohrquerung in das Versitzbecken N21 bei km 19,819 links der Bahn ausgeleitet. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N21 19, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N21 147,93 147,90 148,93 149,40 148,15 146,70 147,40 148, Entwässerungsabschnitt 29 Von km 20,153 bis km 20,780 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 20,560 jeweils in ein Versickerungsbecken, N22 links der Bahn und N23 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N22 20, ,00 Becken N23 20, ,00 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N22 147,63 147,60 148,63 148,60 148,92 146,60 147,30 147,90 Becken N23 147,63 147,60 148,63 148,60 148,92 146,60 147,30 147,90 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 136 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

137 Entwässerungsabschnitt 30 Von km 20,780 bis km 21,504 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 21,160 jeweils in ein Versickerungsbecken, N24 links der Bahn und N25 rechts der Bahn. Unter der Überführung der Gemeindestraße (km 21,53) wird das Niederschlagswasser in Halbschalen aufgefangen und in die Bahngräben eingeleitet. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N24 21, ,00 Becken N25 21, ,00 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N24 147,53 147,50 148,53 148,50 148,84 146,50 147,20 147,80 Becken N25 147,53 147,50 148,53 148,50 148,84 146,50 147,20 147, Entwässerungsabschnitt 31 Von km 21,542 bis km 22,698 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 22,400 jeweils in ein Versickerungsbecken, N26 links der Bahn und N27 rechts der Bahn. Im Bereich der AB Glatz kommt links der Bahn anstelle des Bahngrabens von km 22,400 bis km 22,698 eine Längsdrainage zur Anwendung welche in das Versickerungsbecken N26 links der Bahn ausgeleitet wird. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N26 22, ,00 Becken N27 22, ,00 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 137 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

138 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N26 146,96 146,93 147,96 147,93 147,58 148,28 146,00 146,70 147,30 Becken N27 146,96 146,93 147,96 147,93 148,28 146,00 146,70 147, Entwässerungsabschnitt 32 Das Gleisplanum sowie die überdachten Bahnsteigbereiche der Haltestelle Untersiebenbrunn werden über eine Mitteldrainage entwässert, die durch eine Rohrquerung bei km 22,840 in das Versickerungsbecken N28 rechts der Bahn ausgeleitet wird. Die nicht überdachten Bahnsteigbereiche entwässern in separate Versickerungsmulden bzw. direkt (über die Böschung an der Gleisabgewandten Seite) in das Becken N28. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N28 22, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N28 147,23 147,20 148,23 148,70 147,44 145,70 146,40 147, Entwässerungsabschnitt 33 Von km 22,885 bis km 23,618 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Die Ausleitung erfolgt bei km 23,425 jeweils in ein Versickerungsbecken, N29 links der Bahn und N30 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N29 23, ,20 Becken N30 23, ,20 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 138 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

139 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N29 146,23 146,20 147,23 147,40 147,76 145,30 146,00 146,60 Becken N30 146,23 146,20 147,23 147,40 147,76 145,30 146,00 146, Entwässerungsabschnitt 34 Von km 23,640 bis km 26,079 werden die Niederschlagswässer in Versickerungsmulden beidseitig der Bahn eingeleitet. Im Bereich der Überführung der Gemeindestraße (km 23,75) werden Dränagen ausgeführt, die in die anschließenden Versickerungsmulden ausgeleitet werden Entwässerungsabschnitt 35 Links der Bahn verläuft von km 26,065 bis km 26,370 ein Bahngraben. Rechts der Bahn wird zwischen Gleis 2 und Gleis 4a eine Drainage angeordnet (km 26,083 km 26,383). Der Bahngraben und die Drainage werden über eine Rohrquerung bei km 26,215 in das Versickerungsbecken N31 rechts der Bahn ausgeleitet. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N31 26, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N31 151,18 151,15 152,18 152,65 152,86 144,00 144,60 145, Entwässerungsabschnitt 36 (Bahnhof Schönfeld Lassee) Im Bahnhof Schönfeld Lassee verlaufen Längsdrainagen links von Gleis 1 bzw. rechts von Gleis 2, die über Rohrquerungen in die Versickerungsbecken N32 bei km 26,724 und N33 bei km 27,366 links der Bahn ausgeleitet werden. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 139 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

140 Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N32 26, ,50 Becken N33 27, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N32 152,03 152,00 153,03 153,50 152,46 143,80 144,40 145,00 Becken N33 151,03 151,00 152,03 152,50 151,91 143,60 144,20 144, Entwässerungsabschnitt 37 Von km 27,660 bis km 28,000 wird das Niederschlagswasser in Bahngräben links und rechts der Bahn eingeleitet. Bei km 28,000 erfolgt eine Rohrquerung in das Versickerungsbecken N34 rechts der Bahn. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N34 27, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N34 149,09 149,06 150,09 150,56 149,76 143,30 143,90 144, Entwässerungsabschnitt 38 Von km 28,005 bis km 32,383 werden die Niederschlagswässer in Versickerungsmulden beidseitig der Bahn eingeleitet. Rechts der Bahn wird zwischen km 32,306 und km 32,388 eine Grabenmauer ausgeführt da die Bebauung sehr nahe an das Gleis heranreicht. Die Grabenmauer entwässert bei km 32,306 in die Mulde rechts der Bahn. Bei den Straßenüberführungen bei km 29,070 und km 30,882 werden Drainagen ausgeführt, die in die angrenzenden Versickerungsmulden entwässern. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 140 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

141 Entwässerungsabschnitt 39 Im Bereich der Haltestelle Breitensee (km 32,406 km 32,580) wird das Niederschlagswasser in einer Längsdränage zwischen den Streckengleisen gesammelt, und bei km 32,550 in das Versickerungsbecken N 35 links der Bahn eingeleitet. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N35 32, ,00 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N35 147,03 147,00 148,03 148,50 147,26 142,00 142,50 142, Entwässerungsabschnitt 40 Von km 32,602 bis km 33,000 erfolgt die Entwässerung der Streckengleise über beidseitig der Bahn angeordnete Versickerungsmulden Entwässerungsabschnitt 41 Die Entwässerung der Strecke 117 über beidseitig angeordnete Versitzmulden (50cm Humusfilter) erfolgt bis ca. km 34,31. Die linke Versitzmulde wird bis km 34,403 weiter geführt, wobei sie ab km 34,39 abgedichtet ausgeführt wird, d.h. das Wasser dem vor km 34,39 liegenden Versitzbereich zugeleitet wird. Der rechts von Gleis 2 liegende Graben endet bei km 34,31; auf näherungsweise den letzten 40 m wird aufgrund der Platzverhältnisse - geringer Abstand zum rechts liegenden Gleis der AB Eco Plus, der den Einbau von 50 cm Humus nicht zulässt - der Graben mit Längsgefälle so ausgeführt, dass das Wasser in den davor liegenden Versickerungsbereich abfließt. Von km 34,31 bis zur Querung in km 34,414 wird eine Drainage angeordnet, wobei die letzte Haltung, d.h. zumindest ab km 34,39, abgedichtet auszuführen ist. Das adaptierte Gleis der AB Eco Plus entwässert ebenfalls in diese, rechts von Gleis 2 angeordnete Versitzmulde bzw. Drainage. Ab ca. km 34,414 wird bis km 34,59 eine abgedichtete Mitteldrainage zwischen Gleisen 1 und 2 der Strecke 117 angeordnet, in die ebenfalls die AB Eco Plus entwässert. Diese Drainage mündet mittels Gleisquerung DN500 ummantelt, km 34,59, in einen Transportkanal DN600, welcher in das Becken N39 führt. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 141 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

142 Bei den Versickerungsmulden wird, sofern geotechnisch erforderlich, bereichsweise eine Bodenauswechslung mit sickerfähigem Material bis zur versickerungsfähigen Schicht angeordnet. Ab km 34,39 sind gemäß Risikoanalyse außerbetriebliche Ereignisse - Grundwasserschutz die Entwässerungssysteme abgedichtet auszuführen. Ab km 34,59 erfolgt vom Unterbau her der Systemwechsel auf BT-Bahn. Hinsichtlich Entwässerung ist von km 34,59 je eine Drainage zwischen dem Gleis 2, Str. 117 und der AB Eco Plus und dem Gleis 1 der Strecke 117 und dem Gleis 1 der Strecke 115 angeordnet. Die Drainage zwischen dem Gleis 1 der Strecke 117 und dem Gleis 1 der Strecke 115 liegt bis km 34,647 über dem Transportkanal zum Becken N39 und mündet bei jedem Schacht in den Transportkanal. In Fließrichtung davor, ab der Querung in km 34,647 bis zum Ende des Entwässerungsabschnitts (bzw. Beginn der Drainage) bei km 34,946, ist kein Transportkanal erforderlich, die Mitteldrainage ist auch für den Transport des Wassers ausreichend. Aufgrund der geotechnischen Untergrundverhältnisse ist sie als dicht anzusehen. Die Drainage zwischen dem Gleis 2, Str. 117 und der AB Eco Plus endet beim WA der Weiche Eco Plus. Nachfolgend, Richtung Bf. Marchegg bis ca. km 34,946, erfolgt die Entwässerung von Gleis 2 über einen Bahngraben, der aufgrund der Untergrundverhältnisse dicht ist, in den Einlaufschacht in km 34,647. Von dort wird das Wasser mittels Gleisquerung in km 34,647 über den Transportkanal DN600 in das Becken N39 geleitet. Das oberflächliche Böschungswasser l.d.b. zwischen der B49 Brücke km 34,946 wird mittels Graben abgeleitet und dem Becken N39 zugeführt. Von Strecke 115 km 48,160 bis km 48,263 (entspricht Str. 117 km 34,39) erfolgt die Entwässerung des Gleisbetts über eine seitlich angeordnete Versitzmulde. Im Anschluss daran über eine abgedichtete Drainage. Die seitliche Versitzmulde dient in diesem Bereich nur der Aufnahme von oberflächlichem Hangwasser. R.d.B. ist von Strecke 117 Proj.-km 34,200 bis zur B49 Brücke eine Versitzmulde für das oberflächliche Hangwasser angeordnet. Da im Bereich von ca. km 34,450 bis 34,600 aufgrund der geringen Durchlässigkeit des Untergrundes das Versickern des Wassers nicht möglich ist, wird mittels Schotterpackung das Wasser nach dem Durchtritt durch den Humusfilter Richtung Stadlau geleitet, wo es dann in tiefere Lagen versickern kann. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N39 34, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Becken N39 143,00 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 144,00 144,50 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 143,46 141,50 142,00 142,40 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 142 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

143 Entwässerungsabschnitt 42 Ab der Unterführung Schlosshoferstraße, Projekt km 36,016 ist bis ca. km 36,600 BT-Bahn samt rechts der Bahn angeordnetem, dichtem Bahngraben (50 cm Kalk- Zementstabilisierung) vorgesehen, der in das Becken N36, km 36,275, entwässert. Der Absetzbereich von Becken N36 wird so ausgeführt, dass er auch bei einem hundertjährlichen Hochwasser der March (Wasserstand HW ,8m im Bereich der March) nicht überströmt wird. Dieser Wasserspiegel wird auch für das Absetzbecken als maßgeblich herangezogen: Unter Zugrundelegung eines Freibords von 0,5m wird die OK des Dammes auf 144,8m angeordnet. Die Sohle des Absetzbeckens liegt mit 142,50m über dem Bemessungsgrundwasserspiegel (HGW ,2m) von 142,20. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N36 36, ,50 Beckenname Becken N36 Beckensohle Absetz Versickerung 142,50 140,90 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 144,30 142,40 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 143,36 139,70 140,80 141,40 bzw. HW- March Entwässerungsabschnitt 43 Im Anschluss daran, bis zur Feldwegunterführung, Projekt km 37,458 ist eine abgedichtete Mitteldrainage vorgesehen, die in Becken N37 bei km 36,600 entwässert. Becken N37 liegt im Bereich nördlich der Bahn, welcher durch den Hochwasserschutzdamm der March geschützt ist. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N37 36, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N37 140,70 140,70 141,70 142,20 141,50 139,40 140,60 141,20 PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 143 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

144 Eine Anordnung r.d.b. (südlich) wurde aufgrund der Lage im Hochwasserabflussgebiet als nicht sinnvoll angesehen, da der Absetzbereich hochwasserfrei gestaltet werden müsste. Der gewählte Standort l.d.b. ist aufgrund seiner Lage gut mit dem vorhandenen Wegenetz erreichbar. Eine Situierung näher zum Bahndamm wäre zwar auf Bahngrund möglich, wurde aber aufgrund des vorhandenen Waldbestandes nicht vorgesehen, so dass das Becken N37 im Bereich landwirtschaftlicher Nutzung angeordnet wird Entwässerungsabschnitt 44 Von der Feldwegunterführung bis zur Marchbrücke ist wiederum eine abgedichtete Mitteldrainage angeordnet, die in km 37,668 in Becken N38 entwässert. Der Ablauf aus diesem dicht ausgeführten Becken (Volumen 100 m³) ist mit einem Absperrschieber ausgestattet (im dem Becken nachfolgenden Schacht), so dass im Bedarfsfall, bei einem außerbetrieblichen Ereignis, der Ablauf unterbunden werden kann. Der Ablaufkanal DN300 wird zunächst an der Binnenseite des March-Hochwasserschutzdammes geführt. Die nachfolgende Durchführung durch den Damm erfolgt möglichst hoch, ca. auf Niveau 142,5m. Da sich die Rohrsohle im Bereich der Dichtwand des Dammes befindet (OK Dichtwand ca. 143,7), wird die Durchführung mittels Ortbetonriegel in der Achse der Schmalwand abgedichtet. An der Außenseite des Dammes wird ein Auslaufbauwerk mit Rückstauklappe angeordnet. Das Bahnwasser wird mittels Rinne zum Böschungsfuß geleitet und von dort mittels neu zu errichtendem Graben (Länge ca. 30m) in den March-seitigen Graben des bestehenden Durchlasses eingeleitet, von wo es zur March fließen kann. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N38 37, ,58 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Bem. Wsp. Absetz Versickerung Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 Becken N38 142,50-144,08-143,10 138,90 140,30 141,20 Eine Anordnung r.d.b. (südlich) wurde aufgrund der räumlichen Gegebenheiten für nicht sinnvoll erachtet. Ebenso wäre sie aufgrund der Lage im Hochwasserabflussgebiet nicht zweckmäßig. Weiters kann bei der gewählten Lage das Becken auf Bahngrund angeordnet werden. Aufgrund der möglichen Vorflut in die March wurde die sonst angewandte Variante Versitzbecken nicht umgesetzt, da diese mehr Fläche in Anspruch nimmt. Um nicht im Bereich des Waldbestandes zu liegen, müsste zudem eine ca. 120 m lange Ausleitung errichtet und das Becken auf Fremdgrund angeordnet werden. Auch sind die PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 144 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

145 Grundwasserverhältnisse in diesem Bereich so, dass das Becken zu Erreichung des geforderten Flurabstandes über die GOK gehoben werden müsste Entwässerungsabschnitt 45 Dieser Entwässerungsabschnitt betrachtet den westlichen Bereich des Bf. Marchegg, und zwar von km 34,946 bis ca. zum Personentunnel km 35,528. Er ist somit räumlich dem Abschnitt 41 nachfolgend angeordnet. Von ca. km 35,100 bis ca. km 35,525 liegt der Grundwasserspiegel sehr hoch (er reicht stellenweise bis zur Schwellenoberkante), weshalb hier Maßnahmen erforderlich sind. Um den Grundwasserspiegel unter die ungebundene untere Tragschichte abzusenken, erfolgt für die Gleise mit neuem Unterbau von ca. km 35,100 bis in etwa zum Per sonendurchgang km 35,525 die Anordnung einer Flächendrainage unter der ungebundenen unteren Tragschicht. Diese besteht aus einer mit Geotextil umhüllten, 50 cm starken Schicht Material 0/70, in welche zur besseren Ableitung des Wassers Mehrzweckrohre DN400 eingelegt sind. Putzschächte sind ca. alle 100 m vorgesehen. Da ab ca. km 35,525 das Grundwasserniveau absinkt, ist ab hier keine Flächendrainage mehr erforderlich. Daher werden ab dem Personendurchgang bis zur Sickerpackung statt der Mehrzweckrohre Transportleitungen DN400 vorgesehen. Das in der Flächendrainage abgeleitete Grundwasser der Gleise 1, 2 und 3 wird zwischen den Gleisen 1 und 2 nach dem Inselbahnsteig bei ca. km 35,700 mittels einer ca. 10 m langen Sickerpackung wieder dem Grundwasser zugeführt. Es erfolgt somit eine unterirdische Verlagerung des Wassers in jene Bereiche, in denen der Grundwasserspiegel tiefer liegt. Das Grundwasser aus der Flächendrainage für Gleis 6 wird r.d.b. mittels Kanal DN600 bis ca. km 35,750 verlagert und dort - ebenfalls mittels Sickerschlitz - in den Untergrund geleitet. Mit derselben Leitung erfolgt auch die Ableitung der zufließenden Wässer des Hangs hinter dem Steinsatz km 35,087 bis km 35,292 r.d.b. (gesamt ca. 132 l/s bei einem 10-jährlichen 15-Minuten Niederschlagsereignis). Das oberirdisch zufließende Wasser wird mittels Halbschalen an der Oberkante des Steinsatzes gesammelt und über ein Trapezgerinne und einen Schacht in den Kanal geleitet. Ebenso wird das oberflächliche Hangwasser aus der bestehenden Grabenmauer km 34,946 bis km 35,087 r.d.b. eingeleitet. Die Bahnentwässerung erfolgt für die Gleise 1, 2 und 3 über Mehrzweckrohre, die aufgrund des hoch anstehenden Grundwassers oberhalb der Flächendrainage angeordnet werden. Um nur die Bahnwässer zu sammeln, sind die Drainagerohre in einem Betonbett versetzt, an welches die BT-Bahn angeschlossen wird. Über dem Rohr, bis zur Unterkante des Gleisschotters, wird Filterkies vorgesehen. Die Längsneigung der Rohre entspricht der Gleislängsneigung, das Mindestgefälle beträgt daher 2,0. In etwa alle 40 m ist ein Putzschacht vorgesehen. Die Ausleitung der in den Drainagen gesammelten Bahnwässer erfolgt über einen Rohrdurchlass DN800 (Querung der Gleise) in das Versitzbecken N40. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 145 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

146 Bei Gleis 6 ist ein Kofferprofil vorgesehen. Die Entwässerung des zwischen den Gleisen 1 und 2 im Bereich zwischen km 35,423 und km 36,643 situierten Inselbahnsteiges erfolgt außerhalb der Überdachung über eine Pendelrinne und über Straßeneinlaufschächte in ein PVC-Rohr PVCØ250. Der Abschnitt vom Bahnsteiganfang bis km 35,529 wird dem Becken N40 zugeleitet, jener von 35,529 bis zum Bahnsteigende km 36,643 dem Becken N41. Der Randbahnsteig km 35,354 bis km 35,514 entwässert mittels eines an der Rückseite situierten Grabens in das Becken N40. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N40 35, ,60 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Becken N40 143,00 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 144,00 144,60 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 143,36 140,3-141,3 141,3-142,3 141,9-142, Entwässerungsabschnitt 46 Dieser Entwässerungsabschnitt folgt dem Abschnitt 45. Östlich ist Abschnitt 42 angeordnet. Räumlich gesehen befinden sich auch die Sickerpackungen der Flächendrainage zw. Gleis 1 und 2 (km 35,700) und rechts von Gleis 16 (km 35,750) im Abschnitt 46, funktionell sind sie jedoch dem Abschnitt 45 zuzuordnen. Die Bahnentwässerung erfolgt für die Gleise 1, 2 und 3 über Mehrzweckrohre. Um nur die Bahnwässer abzuleiten, sind die Drainagerohre in einem Betonbett versetzt, an welches die BT-Bahn angeschlossen wird. Über dem Rohr, bis zur Unterkante des Gleisschotters, wird Filterkies vorgesehen. Die Längsneigung der Rohre entspricht der Gleislängsneigung, das Mindestgefälle beträgt daher 2,0. In etwa alle 40 m ist ein Putzschacht vorgesehen. Die Ausleitung der in den Drainagen gesammelten Bahnwässer erfolgt über einen Rohrdurchlass DN800 (Querung der Gleise) in das Versitzbecken N41. Das Versitzbecken nimmt die Bahnwässer des Bereichs km 35,418 bis km 36,006 auf. Weiters wird in dieses Becken auch das Wasser des Ladebereichs des bestehenden Gleises 14b eingeleitet. Bei der östlichen Ausbindung Gleis 4, 6, 8, 10 sowie bei Gleis 5b ist ein Kofferprofil vorgesehen. Die Entwässerung des zwischen den Gleisen 1 und 2 im Bereich zwischen km 35,423 und km 36,643 situierten Inselbahnsteiges erfolgt außerhalb der Überdachung über eine PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 146 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

147 Pendelrinne und über Straßeneinlaufschächte in ein PVC-Rohr PVCØ250. Der Abschnitt vom Bahnsteiganfang bis km 35,529 wird dem Becken N40 zugeleitet, jener von 35,529 bis zum Bahnsteigende km 36,643 dem Becken N41 des gegenständlichen Abschnitts. Beckenname Stationierung [km] erf. V [m³] Rückhaltebecken [m³] vorhanden Gesamtvolumen [m³] vorhanden max. Einstauhöhe [m] Becken N41 35, ,50 Beckenname Beckensohle Absetz Versickerung Becken N41 142,20 Bem. Wsp. Absetz Versickerung 143,20 143,70 Einlaufhöhe MHGW10 HGW10 HGW30 143,10 139,90 140,90 141,50 5 STRASSEN 5.1 Allgemeines In diesem Kapitel werden nur jene Straßen behandelt wo kein eigener Technischer Bericht vorliegt. Details zu den übrigen Straßen können den Einlagen der Mappe B06 Straßenplanung entnommen werden. Die Grundlage für die Trassierung beziehungsweise für die Entwurfskennwerte stellt in der Regel die RVS Ländliche Straßen und Güterwege dar. Nachfolgende Aufbauten werden für die Straßen und Wege herangezogen: Deckenaufbau Straßen (asphaltiert): 3 cm Deckschicht AC 11deck, 70/100 65, A1, G2 9 cm bituminöse Tragschicht AC 32 trag, 70/100, T2, G5 10 cm ungebundene obere Tragschicht, U5 40 cm ungebundene untere Tragschicht, U8 Unterbettung nach Erfordernis 62 cm Gesamtkonstruktionsstärke Lastklasse V nach RVS /2008 Ähnlich Bautype 1 Deckenaufbau Straßen (geschottert): 20 cm wassergebundene Schotterdecke PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 147 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

148 30 cm ungebundene untere Tragschicht, U8 0/63 50 cm Gesamtkonstruktionsstärke Deckenaufbau Geh- und Radweg: 3 cm AC 8 deck, 70/100, A1, G3 8 cm AC 22 trag, 70/100, T2, G6 30 cm ungebundene untere Tragschichte, U8 41 cm Gesamtkonstruktionsstärke Lastklasse VI gemäß RVS /2008 Annähernd Bautype 1, jedoch ohne ungebundene obere Tragschicht 5.2 Projekt Radwegverbindung Kiki-Kogelnik-Weg: Der Radweg stellt die direkte Verbindung zwischen dem Kiki-Kogelnik-Weg und der Stadlauer Straße dar und verläuft parallel der ÖBB-Strecke 117 am nördlichen Dammfuß. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer der Radwegverbindung Kiki-Kogelnik-Weg erfolgt breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände. Länge 158 m, links der Bahn Breite 3 m + beidseitiges Bankett mit mindestens 0,50 m Aufbau gemäß Deckenaufbau Geh- und Radweg Kombinierter Geh- und Radweg am Ries: Der kombinierte Geh- und Radweg stellt die direkte Verbindung zwischen der Stadlauer Straße und dem Auparkweg dar und verläuft parallel und südlich der ÖBB-Strecke 117. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer des Geh- und Radwegweges am Ries erfolgt breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände. Länge 414 m, rechts der Bahn Breite 3,50 m 4,00 m Aufbau gemäß Deckenaufbau Geh- und Radweg Bereich Auparkweg: Der Auparkweg und der Weg Am Ries werden aufgrund der neu zu errichtenden Unterführung Auparkweg angepasst. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer des Auparkweges und des Weges Am Ries erfolgt breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände beziehungsweise in Versickerungsmulden. Auch die Waschwässer werden in die südlich situierte Versickerungsmulde abgeleitet. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 148 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

149 Länge Auparkweg 64 m, quert Bahn Länge Am Ries 57 m, rechts der bahn Breite 3 m + beidseitiges Bankett mit 0,50 m Aufbau gemäß Deckenaufbau Straßen Hyazinthengasse: Die Anbindung der Hyazinthengasse wird aufgrund der Tieferlegung der Hirschstettner Straße welche im Zuge der Errichtung der Unterführung Hirschstettner Straße erfolgt, angepasst. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer der Hyazinthengasse erfolgt einerseits breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände und anderseits in das öffentliche Kanalnetz. Länge 30 m, rechts der Bahn Breite 4,75m + beidseitiges Bankett mit 0,50 m Aufbau gemäß Deckenaufbau der Hirschstettner Straße (siehe Einlage B060201) Zugang Hst Wien Hirschstetten: Der Zugang zur Haltestelle Wien-Hirschstetten stellt die direkte Verbindung zwischen dem Contiweg und der Guido-Lammer-Gasser zum östlichen Zugang zur Haltestelle Wien- Hirschstetten dar und verläuft parallel der ÖBB-Strecke 117 am südlichen Dammfuß. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer des Zuganges erfolgt breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände. Die südseitig, in unmittelbarer Nähe zum Personendurchgang Contiwegschule, anfallenden Oberflächenwässer werden in einer Rinne gefasst und direkt der Bahnentwässerung zugeführt (Bahngraben) Länge 145 m, quert und rechts der Bahn Breite 3 m + beidseitiges Bankett mit 0,50 m Aufbau gemäß Deckenaufbau Geh- und Radweg Bahnbegleitweg: Der Bahnbegleitweg wird aufgrund der Errichtung der ÖBB-Strecke 117 in Hochlage nach Süden verschoben. Die Ableitung der Straßenoberflächenwässer des Bahnbegleitweges erfolgt breitflächig über die Böschung in das anstehende Gelände. Länge 246 m, rechts der Bahn Breite 3 m + beidseitiges Bankett mit 0,50 m Aufbau gemäß Deckenaufbau Straßen (teilweise asphaltiert) PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 149 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer

150 5.3 Provisorische EK Contiweg Modul 1a Die Bauherstellung im Modul 1a erfolgt in drei übergeordneten Hauptbauphasen. In Bauphase 1 wird ein Gleisprovisorium hergestellt und am Ende der Bauphase der Bahnverkehr auf dieses umgelegt. Die Errichtung des Gleisprovisoriums ist aus bautechnischen Gründen für die Ermöglichung der Herstellung der Objekte sowie der Damm- und Einschnittslagen erforderlich. Im Bereich der Haltestelle Wien Hirschstetten werden in der Bauphase 2 unter anderem die Unterführung Hirschstettner Straße (SM03) und Contiweg (SM04) errichtet. Um die Aufrechterhaltung des Straßenverkehres der Hirschstettner Straße (Nord Südverbindung) in der Bauphase 2 zu ermöglichen ist eine provisorische Verkehrsführung der Hirschstettner Straße erforderlich. Die Kreuzung Hirschstettner Straße / Amongasse ist hierzu ebenfalls entsprechend den geänderten verkehrlichen Relationen anzupassen. Die provisorische Straßenverbindung (siehe nachfolgende Abbildung) verbindet die Breitenleerstraße im Norden und der Erzherzog Karl Straße im Süden und quert das Gleisprovisorium bei km 2,109 (provisorische EK Contiweg). Die Emichgasse beziehungsweise der östliche Teil der Guido-Lammer-Gasse ist in der Bauphase 2 für den motorisierten Verkehr nur von der Quadenstraße erreichbar. Provisorische EK Contiweg Regelquerschnitte Die Querschnittgestaltung des provisorischen Contiweges wird praktisch nur von den benötigten Fahrflächen (Schleppkurven) der maßgebenden Fahrzeuge (vor allem des 15 m Busses) geprägt. PLANUNGSGEMEINSCHAFT MARCHEGGER AST Seite 150 P:\2008\ \B_BEARBEITUNG\04_Schriftsatz\Technische Berichte UVP Projekt\TB Streckenplanung\ UVP\B E_Technischer