UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT

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1 AUSFERTIGUNG EINLAGEZAHL E0201E ÖBB - Strecke 117 Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg Km 0,740 km 37,920 UVE und Fachberichte ERGÄNZUNG DEZEMBER 2013 EINREICHPROJEKT Version Datum Name Beschreibung der Änderung OBJEKTNR: STRECKENNR.: 117 ABSCHNITT km / Stat. Bearbeitet Dez Amstler Inhalt Gezeichnet Dez Ellinger Geprüft Dez Hübner GZ 1015 Plangröße Maßstab Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg km 0,740 37,920 Beschattung und Beleuchtung Planung: Projektant: Fachreferent: Unterschrift/Stempel Projektleitung: Bauwerber ÖBB-Infrastruktur AG Unterschrift/Stempel Unterschrift/Stempel

2 P L AN U N G S T E AM Planungsgemeinschaft Marchegger AST (PGM) Leithastraße 10, 1200 Wien Werner Consult Ziviltechnikergesellschaft.m.b.H. Leithastraße 10, 1200 Wien Tel.: 01 / Fax: 01 / wien@wernerconsult.at ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26, 4020 Linz Tel.: 0512 / Fax: 0512 / info@linz.ilf.com Koordination Umwelt PGM Beitl ZT GmbH Möllwaldplatz 4 / 21, 1040 Wien Tel: 01 / Fax: 01 / office@beitl.at Fachplanung Subunternehmer PGM Laboratorium für Umweltanalytik GmbH Tel.: 01/ Fax.: 01/ Cottagegasse 5, 1180 Wien Bericht Beschattung und Beleuchtung P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 2

3 I NH AL T S V E R Z EI CHNI S 0 Vorbemerkung Aufgabenstellung Projektbeschreibung Projektbegründung und Projektziele Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Ausbaukonzept Standortgemeinden Benachbarte Projekte Methode Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsraumes Zeitliche Abgrenzung Methodik Schattenwurfberechnung Beurteilungskriterien Horizontogramm Inhaltliche Abgrenzung Allgemeines Generelle Methodik Ist - Zustand Darstellung des Worst-Case-Szenarios Projektauswirkungen Bauphase Betriebsphase Kleingartensiedlung Calmon Glinzendorf Wechselwirkungen...32 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 3

4 6 Auswirkungen alternativer Lösungen Grobe Abschätzung der fachspezifischen Auswirkungen der Null-Variante Grobe Abschätzung der fachspezifischen Auswirkungen geprüfter Alternativen Vermeidungs-,Verminderungs- und Ausgleichsmassnahmen Bauphase Allgemeine Maßnahmen Betriebsphase Beweissicherungsmassnahmen Schwierigkeiten Zusammenfassung Bestand Auswirkungen Bauphase Betriebsphase...37 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 4

5 AB B I L D U NGSVERZ EI C HNI S Abbildung 1: Übersichtskarte... 9 Abbildung 2: Schema modularer Ausbau...10 Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke...13 Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und Abbildung 5: Horizontogramm für den Wiener Raum und für ebenes Gelände mit einer 140 m langen und 4,5 m hohen Wand...17 Abbildung 6: Relevanzmatrix...18 Abbildung 7: Luftbild Bahnhof Glinzendorf (Quelle: Abbildung 8: Schattenwurf: links: :00, rechts: :00, (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...21 Abbildung 9: Schattenwurf: links: :30, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...22 Abbildung 10: Schattenwurf: links: :45, rechts: :15 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...22 Abbildung 11: Schattenwurf: links: :00, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...23 Abbildung 12: Schattenwurf: links :30, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...23 Abbildung 13: Schattenwurf: links :45, rechts: :15 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...24 Abbildung 14: :00 Visualisierung Ostansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH)...26 Abbildung 15: :00 Visualisierung Westansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH)...26 Abbildung 16: :00 Visualisierung Ostansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH)...27 Abbildung 17: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :00, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...28 Abbildung 18: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :30, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...28 Abbildung 19: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :45, rechts: :15 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...29 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 5

6 Abbildung 20: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :00, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...29 Abbildung 21: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links :30, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...30 Abbildung 22: Draufsicht Glinzendorf links :45, rechts: :15 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt)...31 T AB E L L E N VERZ EICHNI S Tabelle 1: Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens gem. Leitfaden UVP- Einreichunterlagen beim BMVIT...19 Tabelle 2: Sonnenstunden im Ist-Zustand in Abhängigkeit von Jahreszeit und für verschiedene Entfernungen zur Trasse. Gilt für Objekte nördlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse...24 Tabelle 3: Sonnenstunden im Ist-Zustand in Abhängigkeit von Jahreszeit und für verschiedene Entfernungen zur Trasse. Gilt für Objekte südlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse...24 Tabelle 4: Sonnenstunden in der Betriebsphase in Abhängigkeit von Jahreszeit. Gilt für Objekte nördlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse...30 Tabelle 5: Sonnenstunden in der Betriebsphase in Abhängigkeit von Jahreszeit. Gilt für Objekte südlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse...31 Tabelle 6: Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden am Beispiel Bahnhof Glinzendorf (gilt für Objekte nördlich der Trasse, für 4,5 m Gesamthöhe (Nivellette + 2,5 m Lärmschutzwand) und unter Ausschluss sonstiger dazwischen liegender Hindernisse...31 Tabelle 7: Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden am Beispiel Bahnhof Glinzendorf (gilt für Objekte südlich der Trasse, für 4,5 m Gesamthöhe (Nivellette + 2,5 m Lärmschutzwand) und unter Ausschluss sonstiger dazwischen liegender Hindernisse...31 P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 6

7 0 VORBEMERKUNG Auf Grund von Stellungnahmen im laufenden UVP-Verfahren Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg, km 0,740 km 37,920 kam die Projektwerberin mit der UVP-Behörde überein, Projektteile des bereits bescheideten EB Projekts Elektrifizierung Gänserndorf Marchegg Staatsgrenze, die auch sachlich mit dem gegenständlichen Vorhaben in Zusammenhang stehen, im UVP Projekt zu ergänzen. Es sind folgende Anlagenteile betroffen: Umbau Bf. Marchegg inkl. Personendurchgang, Verlegung der Straßenbrücke B49, Verlegung der Fuß- und Radwegüberführung Marchegg, sowie Elektrifizierung eines Streckengleises von Marchegg bis zur Staatsgrenze. Um die Nachvollziehbarkeit der Ergänzungen im vorliegenden Bericht zu gewährleisten, sind diese in der folgenden Übersicht zusammengefasst. Ergänzt auf Seite, Kapitel Seite 9; Kapitel 2 Inhalt der Ergänzung Projektbeschreibung wurde geändert P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 7

8 1 AUFGABENSTELLUNG Gegenstand des vorliegenden Projektes ist der zweigleisige Ausbau der ÖBB Strecke 117 von Stadlau Staatsgrenze n. Marchegg (von Best.-km 0,776 bis km 37,910 Staatsgrenze) samt der damit in einem notwendigen räumlichen und sachlichen Zusammenhang stehenden Maßnahmen. Für dieses Vorhaben ist eine Umweltverträglichkeitsprüfung im Sinne des UVP-G 2000 StF: BGBl. Nr. 697/1993, letzte Änderung BGBl. I Nr. 77/2012 durchzuführen. Der vorliegende Bericht befasst sich mit der sektoralen Umweltverträglichkeit des Themenbereiches Beschattung und Beleuchtung. Es werden die Auswirkungen, welche durch das Vorhaben auf die umliegenden Bewohner entstehen können, untersucht und beurteilt. Der Bericht wurde im Auftrag der ÖBB Infrastruktur AG durch die Laboratorium für Umweltanalytik GmbH erstellt. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 8

9 2 PROJEKTBESCHREIBUNG 2.1 Projektbegründung und Projektziele Das gegenständliche Ausbauvorhaben sieht vor, die bestehende ÖBB Strecke 117 von der Haltestelle Wien Erzherzog Karl-Straße bis zur Staatsgrenze nächst Marchegg zweigleisig auszubauen und zu elektrifizieren, sowie die Streckengeschwindigkeit auf Vmax=160 km/h anzuheben. Um das Sicherheitsniveau zu erhöhen werden die bestehenden Eisenbahnkreuzungen großteils durch Über- bzw. Unterführungen ersetzt bzw. aufgelassen oder zumindest mit technischen Sicherungen ausgestattet. Im Rahmen des Projekts erfolgt eine Attraktivierung der Bahnhöfe und Haltestellen mit einer Neugestaltung der Zugangssituationen, Einrichtung von Wegeleitsystemen und Reisenden - Informationssystemen. Insgesamt soll ein moderner Umweltstandard (Lärm-, Erschütterungsschutz, Entwässerungen) geschaffen werden. Der Streckenausbau und die Elektrifizierung werden auf slowakischer Seite fortgesetzt. Bei den Strecken 117 Wien Staatsgrenze n. Marchegg, sowie 115 Gänserndorf Marchegg handelt es sich um Hochleistungsstrecken (HL Strecken) gemäß Hochleistungsstreckengesetz. Abbildung 1: Übersichtskarte P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 9

10 Der Ausbau erfolgt in zwei Modulen: Der 2-gleisige Vollausbau des Projektes wird in insgesamt 3 Realisierungsetappen ( Modulen ) umgesetzt: Modul 1a 2-gleisiger Vollausbau Teilabschnitt Wien Modul 1b selektiv 2-gleisiger Ausbau Modul 2 2-gleisiger Vollausbau Gesamtstrecke Abbildung 2: Schema modularer Ausbau In der ersten Realisierungsetappe Modul 1a erfolgt der vorgezogene 2-gleisige Ausbau im Wiener Teilabschnitt von km 0,740 (Projektbeginn) bis ca. km 5,693. Dieser Teilabschnitt soll zwischen 2014 und 2017 errichtet werden. Zwischen 2017 und 2023 ist der selektiv 2-gleisige Ausbau der Strecke Modul 1b vorgesehen, wobei die Teilabschnitte Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee sowie Bf- Marchegg Staatsgrenze 2-gleisig errichtet werden. Die Bahnhöfe Bf. Raasdorf, Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf, Bf. Schönfeld-Lassee und Bf. Marchegg sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden ebenfalls im Modul 1b errichtet (im Modul 2 erfolgen lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis), die Haltestellen Hst. Glinzendorf und Hst. Breitensee werden in Teilabschnitten im Modul 1b errichtet und in Modul 2 fertig gestellt. In den eingleisigen Abschnitten erfolgt in der Phase Modul 1b lediglich eine technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen, ausgenommen sind die neben den Bahnhöfen P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 10

11 querenden Landesstraßen (Unterführung L5, Überführung L11 und Unterführung L4). Weiters erfolgt die Elektrifizierung der für die Betriebsführung erforderlichen Streckengleise. Ab 2028 erfolgt schließlich der 2-gleisige Vollausbau Modul 2 mit der Gleiszulegung des 2. Gleises sowie der Niveaufreimachung sämtlicher Eisenbahnkreuzungen bzw. deren Auflassung in den bis dahin noch verbliebenen 1-gleisigen Teilabschnitten. 2.2 Vorhabensbeschreibung Streckenplanung Streckengleise allgemein Die Strecke wird bestandsnah zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert. Um die gewünschte Geschwindigkeitserhöhung auf 160 km/h zu erzielen, wird der Einfahrtsbogen vor Marchegg um ca. 70 m nach Norden verschoben. Die Nivellette der Streckengleise entspricht in etwa dem Niveau des Bestandsgleises. Ausgenommen sind die Bereiche von km 1,2 bis km 3,0, von km 3,7 bis km 5,5 und die Überquerung des Rußbachs (km 17,5 bis km 18,0). Strecke Projektanfang km 0,740 Hst. Wien Aspern Im Abschnitt zwischen Projektbeginn bis Hst. Wien Aspern erfolgt der zweigleisige Ausbau im Modul 1a. Neben der Zulegung des zweiten Gleises und der Elektrifizierung wird die Gradiente aufgrund der Niveaufreimachungen der Hirschstettner Straße und des Contiweges um ca. 3 bis 4 m über den Bestand angehoben. Um die Erschließung der Haltestelle Wien Aspern und die Anbindung der U-Bahn Station Aspern zu gewährleisten muss aufgrund der Elektrifizierung der Strecke eine Absenkung der Gradiente in diesem Streckenabschnitt (ca. km 3,7 5,5) um ca. 2 m unter den Bestand erfolgen. Die Hst. Hirschstetten und Wien Aspern werden im Modul 1a mit Inselbahnsteig umgebaut. Streckengleise Hst. Wien Aspern Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Im Abschnitt zwischen Hst. Wien Aspern bis Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf wird das zweite Gleis nördlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des nördlichen Streckengleises. Im Modul 2 werden der Ober- und Unterbau inkl. Fahrleitungsmaste des südlichen Gleises errichtet. Der Bf. Raasdorf wird im Modul 1b umgebaut, lediglich die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis werden im Modul 2 errichtet. Die Haltestelle Glinzendorf wird in zwei Modulen ausgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des nördlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der südliche Randbahnsteig errichtet. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 11

12 Streckengleise Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee Im Abschnitt zwischen Bf. Siebenbrunn-Leopoldsdorf Bf. Schönfeld-Lassee wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Zunächst wird neben dem bestehenden Gleis der Ober- und Unterbau inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des zweiten Gleises errichtet. Anschließend wird das bestehende Gleis abgetragen und das zweite Gleis errichtet. Sämtliche Baumaßnahmen erfolgen im Modul 1b. Der Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf sowie die Haltestelle Untersiebenbrunn werden im Modul 1b umgebaut. Im Modul 2 erfolgen nur die Weichenanschlüsse an das neue Streckengleis am westlichen Ende des Bahnhofs Siebenbrunn-Leopoldsdorf. Streckengleise Bf. Schönfeld-Lassee Bf. Marchegg Im Abschnitt zwischen Bf. Schönfeld-Lassee bis Bf. Marchegg wird das zweite Gleis südlich des Bestandsgleises zugelegt. Im Modul 1b erfolgt die Errichtung des Oberbaus und des Unterbaus inkl. Elektrifizierung und Kabelwege des südlichen Streckengleises sowie die Herstellung des Unterbaus für das nördliche Streckengleis. Im Modul 2 wird der Oberbau inkl. Fahrleitungsmaste des nördlichen Gleises errichtet. Der Einfahrtsbogen in den Bahnhof Marchegg wird um ca. 70 m nach Norden verschoben. Der Bahnhof Schönfeld-Lassee wird im Modul 1b umgebaut wobei die Anschlüsse an das neue Streckengleis in Modul 2 erfolgen. Die Haltestelle Breitensee wird in zwei Modulen umgebaut. Im Modul 1b erfolgen die Errichtung des südlichen Randbahnsteiges und der Abtrag des Oberbaus des südlichen Gleises. Im Modul 2 wird der nördliche Randbahnsteig errichtet. Der Bf. Marchegg wird im Modul 1b umgebaut. Dies beinhaltet den Abtrag nicht mehr benötigter Gleise, den Gleisbau samt Herstellung eines neuen Unterbaus inkl. Entwässerung und Versitzbecken, die Errichtung der beiden Bahnsteige (Randbahnsteig und Inselbahnsteig) und des Personendurchgangs zur Erschließung des Inselbahnsteigs. Auch die Elektrifizierung und die Herstellung der Kabelwege werden im Modul 1b umgesetzt. Im Modul 2 erfolgt die 2-gleisige Einbindung in den Bahnhof Marchegg von Westen, und daraus resultierend die Verschwenkung des Gleises 115 nach Norden. Streckengleise Bf. Marchegg Staatsgrenze Österreich / Slowakei Dieser Abschnitt fällt zur Gänze ins Modul 1b und umfasst die Errichtung beider Gleise am Bestandsdamm samt Unterbau und Kabelwege sowie die Elektrifizierung beider Streckengleise. Die Höhenlage der Trasse nach der Unterführung Schlosshoferstraße ca. km 36,0 Richtung March bleibt nahezu unverändert. Die nördliche Seite des Bahndamms, die aufgrund der Gleiszulegung erweitert wird, wird durch den bestehenden HW-Damm geschützt. Die Südseite des Bahndamms, auf der er auch als HW-Schutzdamm fungiert, bleibt von ca. km 36,6 bis zur March nahezu unverändert, da nur die Tragschichten für das Gleis 2 neu errichtet werden. Von der UF Schlosshoferstraße ca. km 36,0 bis km 36,6 wird der Damm südseitig geringfügig adaptiert. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 12

13 2.2.2 Ausbaukonzept Das Ausbaukonzept sieht im Modul 1a und 1b vor: das bestehende nicht elektrifizierte eingleisige Streckengleis aufzulassen und in Parallellage mit einzelnen Linienverbesserungen durch eine neues elektrifiziertes Gleis zu ersetzen, die Geschwindigkeit auf Vmax=160 km/h zu erhöhen und in den Abschnitten o Wien Erzherzog Karlstraße Flugfeld Aspern o Siebenbrunn-Leopoldsdorf Schönfeld-Lassee o Marchegg Staatsgrenze durch Zulegung eines zweiten Gleises die Kapazität zu erhöhen, wobei die Strecke vom Projektbeginn (km 0,74) bis zur Haltestelle Flugfeld Aspern (km 5,70) als Modul 1a vorgezogen errichtet wird und die weiteren 2-gleisigen Abschnitte gem. Zeitplan erst danach errichtet werden. Im Querschnitt Abbildung 3 kann die Umsetzung des Modul 1a und 1b für die Errichtung des ersten Ausbaugleises wie folgt beschrieben werden: Abbildung 3: Regelquerschnitt Ausbau Modul 1 eingleisige Strecke Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 1 neu; Bestandsgleis während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 1 Inbetriebnahme von Gleis 1 neu + Abtrag Bestandsgleis P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 13

14 Die Errichtung des zweiten Ausbaugleises in den zweigleisigen Abschnitten des Modul 1b bzw. im Modul 2 sind im Regelquerschnitt Abbildung 4 dargestellt. Abbildung 4: Regelquerschnitt zweigleisiger Ausbauabschnitte Modul 1b und 2 In den zweigleisig auszubauenden Abschnitten des Moduls 1b und 2 erfolgt der zweigleisige Ausbau durch folgende Ergänzungen des Querschnittes: Errichtung Unter- und Oberbau sowie Fahrleitung Gleis 2; Gleis 1 während des Baus in Betrieb Bau der Längsentwässerung (Bahngräben) sowie Versitzbecken für Gleis 2 Inbetriebnahme von Gleis 2 neu Die Zulegung des neuen Streckengleises in den Freistreckenbereichen erfolgt in beiden Ausbaumodulen grundsätzlich unter Zugbetrieb am bestehenden Gleis. Bei Bauarbeiten neben dem Betriebsgleis sind auf diesem Langsamfahrstellen vorzusehen. Der Gefahrenraum von 2,0 m von der Gleisachse für V 60 km/h ist in jedem Fall freizuhalten. 2.3 Standortgemeinden Wien: KG Hirschstetten KG Aspern KG Breitenlee KG Eßling Niederösterreich: Stadtgemeinde Groß-Enzersdorf Gemeinde Raasdorf (KG Raasdorf, KG Pysdorf) Gemeinde Großhofen Gemeinde Glinzendorf Marktgemeinde Leopoldsdorf im Marchfeld Marktgemeinde Obersiebenbrunn Gemeinde Untersiebenbrunn P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 14

15 Marktgemeinde Lassee (KG Lassee, KG Schönfeld) Stadtgemeinde Marchegg (KG Marchegg, KG Breitensee) 2.4 Benachbarte Projekte Zum Vorhaben Ausbau Strecke 117 gibt es in Wien und in Niederösterreich ein Vielzahl von Nachbarvorhaben. Es werden in der Planung nur diejenigen Projekte berücksichtigt, für die bereits zum jeweiligen Genehmigungsverfahren eingereicht wurde. Folgende Nachbarprojekte werden im UVP-Projekt berücksichtigt: Raiffeisen Space, 1220 Wien Seestadt Aspern Süd, 1220 Wien Ausbaumaßnahmen im Zuge der Errichtung der U2 (Hausfeldstraße) - Wiener Linien U2 S 1 Wiener Außenring Schnellstraße Schwechat Süßenbrunn Park & Ride Anlagen (entsprechend Stand der Übereinkommen) S 8 Marchfeld Schnellstraße Abschnitt West Nabucco Pipeline Das ÖBB Projekt Hausfeldstraße wird als baulicher Bestand berücksichtigt. Die Vorhaben Stadtstraße und Spange S 1 werden technisch in der Planung insofern berücksichtigt, als dort, wo bauliche Abhängigkeiten bestehen, deren Realisierung durch das gegenständliche Vorhaben nicht verunmöglicht wird. Die Bauphasenplanung der ÖBB wird derart erfolgen, dass emissionsarme Phasen oder Zufahrtsrouten im Sinne der Nachbarvorhaben ausgewiesen werden. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 15

16 3 METHODE 3.1 Räumliche Abgrenzung des Untersuchungsraumes Ein Korridor, in einem Abstand von 20 m neben der bestehenden Trasse, wird als Untersuchungsraum definiert. Stellvertretend für alle Gemeinden werden die Kleingartensiedlung Calmon, die sich zwischen der Erzherzog-Karl-Straße und der Station Hirschstetten befindet und der Bahnhof Glinzendorf im Detail in der Betriebsphase analysiert. 3.2 Zeitliche Abgrenzung Der Prognosehorizont für die Wirkungen des Vorhabens wird mit 2030 festgesetzt und bildet damit den Vollausbau des Vorhabens ab. 3.3 Methodik Schattenwurfberechnung Für die Berechnung und Darstellung der Verschattungszonen wurden zwei verschiedene Modelle herangezogen. RayMan Pro (radiation on the human body) eignet sich zur vereinfachten Darstellung der Lärmschutzwand und deren Schattenbildung. Für den Wiener Raum wurden vom Büro Geoconsult Wien ZT GmbH Visualisierungen des Vorhabens erstellt, die auch zur Beurteilung der Beschattungswirkung herangezogen werden können. Die Visulisierung basiert auf dem Solar Position Algorithm des National Renewable Energy Laboratory und gibt einen dreidimensionalen Einblick über den Trassenausbau, deren Nivellettenanhebung und der Abschattung im Bereich der Kleingartensiedlung Calmon Beurteilungskriterien In Österreich gibt es keine Gesetze oder Normen, die Licht- und Abschattungsverhältnisse regeln Horizontogramm Die Abschattung der Gebäude und der Topographie wird in einem Horizontogramm in Form von einem Polarkoordinatensystem dargestellt. Im Zentrum des Horizontogramms befindet sich der zu untersuchende Punkt. Für jeden Winkel (Azimut) kann der Höhenwinkel abgelesen werden, ab dem keine Abschattung mehr stattfindet. Der Höhenwinkel 0 entspricht der Blickrichtung zum geometrischen Horizont und der 90 Winkel entspricht dem Blick Richtung Zenit. Der Objektschatten ist in grauer Farbe eingetragen. Aus dem Horizontogramm ist der Beginn und das Ende beziehungsweise die Anzahl der Stunden zu verschiedenen Tages- und Jahreszeiten herauszulesen, an dem keine direkte Besonnung möglich ist. In roter Farbe sind die Sonnenstände zu verschiedenen Jahreszeiten eingetragen. Von Interesse sind die Tage Sommersonnenwende am und Wintersonnenwende am sowie das ungefähre Äquinoktium (Tag-und-Nacht- Gleiche) am beziehungsweise am Im Wiener Raum scheint am 21. Dezember an einem wolkenlosen Tag und bei freiem Horizont die Sonne 8 Stunden und 21 Minuten lang, am 21. Juni 16 Stunden und 05 Minuten. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 16

17 Abbildung 5: Horizontogramm für den Wiener Raum und für ebenes Gelände mit einer 140 m langen und 4,5 m hohen Wand P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 17

18 WIRKUNG AUF Lärm Erschütterungen Licht, Beschattung, Blendung Elektromagn. Felder Luftschadstoffe Abfälle, Rückstände, flüssige Emissionen Flächenbeanspruchung Hydrogeologische Verhältnisse Trennwirkung Veränderung Funktionszusammenhänge Veränderung Erscheinungsbild Ö B B S t a d l a u S t a a t s g r e n z e n. M a r c h e g g 3.4 Inhaltliche Abgrenzung Allgemeines Im Sinne einer Worst-Case Betrachtung wird nur der Vollausbau (Modul 2) beurteilt, weil ein Vollausbau alle baulichen Maßnahmen (z.b. Lärmschutzwände) realisiert sein werden Generelle Methodik Der Aufbau der Einreichunterlagen zur UVP sowie die Gliederung der Umweltverträglichkeitserklärung orientieren sich am Leitfaden zur Aufbereitung von UVP- Einreichprojekten beim BMVIT (Stand ). Die Relevanzmatrix wurde ebenfalls in Anlehnung an diesen Leitfaden erstellt. RELEVANZMATRIX URSACHE / WIRKFAKTOREN Emissionen, Belästigungen, Gefährdungen Veränderungen durch das Projekt mögliche Auswirkungen des Vorhabens Wasser und Boden 4 Luft und Klima THEMENBEREICHE A B C D E F G H I J K 1 Siedlungs- und Wirtschaftsraum 2 Humanmedizin 1 Tiere und deren Lebensräume 2 Wildökologie 3 Pflanzen und deren Lebensräume 4 Waldökologie 1 Oberflächenwasser 2 Grundwasser 3 Boden 1 Luft 2 Klima 5 1 Orts- und Landschaftsbild Landschaft 2 Landschaft als Erholungsraum 6 SCHUTZGÜTER Mensch Lebensräume Tiere, Pflanzen Lebensräume Sach- und Kulturgüter 1 Sachgüter 2 Kulturgüter Abbildung 6: Relevanzmatrix Die Themenbereiche Landwirtschaft, Forstwirtschaft, Freizeitnutzung und Jagdwirtschaft werden als wirtschaftlich dominierte Themen außerhalb des UVE-Rahmens gesondert abgehandelt und in Mappe F Weitere Themenbereiche dargestellt. Die Methode zur Beurteilung von Bestand, Projektwirkungen und Maßnahmenwirksamkeit erfolgt für jeden Fachbeitrag individuell. Die Beurteilung der verbleibenden Auswirkungen wird für alle Schutzgüter nach nachfolgender Bewertungsskala durchgeführt: P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 18

19 Farbe Grün Grau Blau Gelb Rot Tabelle 1: Verbleibende Auswirkungen Verbesserung der bestehenden Situation: Die fachspezifischen Auswirkungen des Vorhabens ergeben eine qualitative und/oder quantitative Verbesserung gegenüber dem Bestand (Ist-Zustand) Keine Auswirkungen: Die fachspezifischen Auswirkungen verursachen weder qualitative noch quantitative Veränderungen des Ist-Zustandes für das jeweilige Schutzgut Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind Merkbar nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens stellen bezüglich ihres Ausmaßes, ihrer Art, ihrer Dauer und ihrer Häufigkeit eine qualitativ nachteilige Veränderung dar ohne das Schutzgut jedoch in seinem Bestand (quantitativ) zu gefährden Untragbar nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen gravierende qualitativ und quantitativ nachteilige Beeinflussungen des Schutzguts, sodass dieses dadurch in seinem Bestand gefährdet werden könnte Beurteilung der Auswirkungen des Vorhabens gem. Leitfaden UVP-Einreichunterlagen beim BMVIT In der Darstellung der verbleibenden Auswirkungen sind die projektbedingten Vermeidungs-, Verminderungs- und Ausgleichsmaßnahmen, welche sich aus den Eingriffen des Vorhabens auf die Schutzgüter ergeben, berücksichtigt. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 19

20 4 IST - ZUSTAND Die Bestandssituation hinsichtlich Beschattung stellt sich aufgrund der überwiegend niveaugleichen Nivellette, der praktisch geraden West-Ost Orientierung der Streckengleise und der Abstände zu den Wohnobjekten als unproblematisch dar. Die Beleuchtung erfolgt nur in Bahnhöfen und Stationsgebäuden bzw. Infrastrukturellen Einrichtungen wie Stellwerken bzw. beleuchteten niveaugleichen Bahnübergängen. Im großstädtischen Gebiet geht von der Bahntrasse mit den entsprechenden Einrichtungen eher eine geringere Lichtwirkung aus als von der üblichen städtischen Nutzung. Im ländlichen Raum von der Stadtgrenze bis Marchegg sind aufgrund der geringen Lichtstärke im Bereich der Bahnhofsobjekte und der Abstände zu Wohnobjekten keine relevanten Störwirkungen gegeben. 4.1 Darstellung des Worst-Case-Szenarios Das Worst-Case-Szenario stellt der Bahnhof in Glinzendorf, Projektkilometer 14,7, dar. Dort befinden sich die unmittelbaren Anrainergebäude nördlich in einem Abstand von ungefähr 10 bis 15 m zu der bereits bestehenden Trasse (siehe Abbildung 7). Der Abstand am Bahnhof Siebenbrunn-Leopoldsdorf beträgt ebenfalls m, allerdings ist dort keine Lärmschutzwand vorgesehen. In Obersiebenbrunn ist die Distanz ungefähr 50 m. Ca. 35 m beträgt der Abstand zwischen Untersiebenbrunn und dem bestehenden Gleisbett. Breitenlee ist ungefähr m von der Trasse entfernt. In Marchegg nimmt die Trasse eine nordwestliche bis südöstliche Richtung ein. Der Abstand beträgt zu den nächsten Bewohnern ca. 30 m. Für den Wiener Streckenabschnitt kann die Kleingartensiedlung Calmon stellvertretend herangezogen werden, da dort der Abstand zur Trasse mit ca. 15 m am geringsten ist. Abbildung 7: Luftbild Bahnhof Glinzendorf (Quelle: P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 20

21 Die Beschattungssituation in Abhängigkeit von der Jahreszeit wurde für ein Objekt, das sich in 10 und in 15 m Entfernung nördlich bzw. 15 m südlich von einem Hindernis mit 2 m Höhe über Grund und einer Länge von 140 m befindet, untersucht. In den folgenden Abbildungen (Abbildung 8 bis Abbildung 13) symbolisiert der schwarze Strich die bestehende Trasse (mit einer Höhe von 2 m über Grund). Der rote Punkt kennzeichnet den Beurteilungspunkt. Der graue Bereich stellt zur jeweiligen Jahres- und Uhrzeit den Schatten dar. Die Situationen in Abbildung 8 bis Abbildung 13 entsprechen den gegenwärtigen Verhältnissen am Bahnhof Glinzendorf. In Abbildung 8 bis Abbildung 10 beträgt die Entfernung zum nächstgelegenem Anrainerobjekt 10 m. Die Orientierung der Trasse verläuft im Bereich Glinzendorf nahezu Ost-West. In Abbildung 8 ist zur Winter- und Sommersonnenwende die Mittagsstunde dargestellt. Beide Graphiken zeigen einen geringen Schatten, welcher aber das Objekt nicht erreicht. Abbildung 8: Schattenwurf: links: :00, rechts: :00, (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) Am um 08:30 ist das Gebäude noch verschattet aber um 15:00 scheint die Sonne direkt und somit gibt es zu diesem Zeitpunkt keine Beeinträchtigung (siehe Abbildung 9). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 21

22 Abbildung 9: Schattenwurf: links: :30, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) Im Sommerhalbjahr fällt sowohl in den Morgen- als auch in den Abendstunden der Schatten in den Süden. Die nördlich gelegenen Anrainer sind daher durch den Schattenwurf nicht betroffen. Abbildung 10: Schattenwurf: links: :45, rechts: :15 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) In Abbildung 11 - Abbildung 13 beträgt die Distanz zwischen Trasse und Anrainerobjekt 15 m. In Abbildung 11 ist der und der um 12:00 Uhr dargestellt. Der Schattenbereich im Winter ist im Verhältnis zur Sommersonnenwende größer, beeinflusst ein sich 15 m nördlich gelegenes Wohngebiet nicht. Zu den Sonnenauf- und Untergängen gibt P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 22

23 es im Sommer keine Beeinträchtigung, da der Schatten aufgrund der Sonnenstellung in den Süden fällt. Abbildung 11: Schattenwurf: links: :00, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) Abbildung 12 zeigt den Schattenwurf am links um 8:30 und rechts um 15:00. An beiden Zeitpunkten findet nur eine Teilverschattung statt. Zu dieser Jahreszeit geht die Sonne bereits schon unmittelbar nach 15:30 unter. Abbildung 12: Schattenwurf: links :30, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) Direkte Sonnenstunden sind am Tag der Wintersonnenwende in einem Abstand von 15 m von 8:30 bis 15:15 möglich. Am bzw. am scheint die Sonne direkt auf die naheliegendsten Gebäude von Glinzendorf von 8:00 bis 15:30. Am bzw zwischen 7:00 bis 16:30 fällt auf das Anrainerobjekt kein Schatten. In Tabelle 2 werden P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 23

24 direkte mögliche Sonnenstunden in verschiedenen Abständen zwischen Bewohnern und der Trasse verglichen. direkte mögliche Sonnenstunden [hh:mm] Datum 10 Meter Abstand 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand :00 16:30 07:00 16:30 06:45 16:30 06:45 16: :00 15:15 08:00 15:30 07:45 15:30 07:45 15: :45 15:00 08:30 15:15 08:30 15:15 08:15 15: :00 15:15 08:00 15:30 07:45 15:30 07:45 15: :00 16:30 07:00 16:30 06:45 16:30 06:45 16:30 Tabelle 2: Sonnenstunden im Ist-Zustand in Abhängigkeit von Jahreszeit und für verschiedene Entfernungen zur Trasse. Gilt für Objekte nördlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse Abbildung 13 zeigt die Verschattungssituation für Wohnobjekte, die südlich der Trasse liegen, im Sommer kurz nach bzw. vor dem Sonnenauf- und untergang. Abbildung 13: Schattenwurf: links :45, rechts: :15 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) direkte mögliche Sonnenstunden [hh:mm] Datum 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand :15 18:30 05:15 18:30 05:15 18: :45 19:00 04:45 19:00 04:30 19: :45 19:15 04:30 19:15 04:30 19: :45 19:00 04:45 19:00 04:30 19: :15 18:30 05:15 18:30 05:15 18:30 Tabelle 3: Sonnenstunden im Ist-Zustand in Abhängigkeit von Jahreszeit und für verschiedene Entfernungen zur Trasse. Gilt für Objekte südlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 24

25 5 PROJEKTAUSWIRKUNGEN 5.1 Bauphase Die Trassenanhebung im Bereich der Kleingartensiedlung Calmon (Projektkilometer 1-1,5 km) um 3 bis 4 m und der Bahnhof Glinzendorf (Projektkilometer 14,7 km) sind von Interesse, da an beiden Stellen Anrainer unmittelbar neben der Trasse wohnen. Während des Baustellenbetriebs ist eine vorübergehende geringfügige Schattenbildung durch Baustellengeräte unvermeidbar. Blau Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind Die Beleuchtung innerhalb dieser Baustellenflächen wird an das Ausmaß der Arbeitserfordernissen angepasst. Laut Baukonzept ist die Baustelle nur am Tag in betrieb und die Beleuchtung des Baufeldes wird in den Nachtstunden entsprechend zum Schutz der Anrainer positioniert. Bewohner werden durch eine optimale Einstellung der Beleuchtung vor dem Blenden in den Wohn- und Schlafräumen geschützt. Blau Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind 5.2 Betriebsphase Die ungünstigsten Situationen sind in der Betriebsphase ebenfalls im Bereich der Kleingartensiedlung Calmon und des Bahnhofs in Glinzendorf zu erwarten, weil einerseits Wohnobjekte sehr nahe der Trasse situiert sind und andererseits aufgrund der gesetzten Lärmschutzmaßnahmen zusätzliche Verschattungen hervorgerufen werden Kleingartensiedlung Calmon Durch den Zubau eines zweiten Gleises nördlich des Bestandsgleises, der zusätzlichen Anhebung der Nivellette und einer ein Meter hohen Lärmschutzwand, wurde die Abschattungssituation in der Kleingartensiedlung Calmon, Projektkilometer 1-1,5 km, vor allem in den Sonnenauf- und Sonnenuntergangszeiten untersucht. In den Abbildung 14 und Abbildung 15 ist die Mittagszeit einmal am und am um 12:00 modelliert. Obwohl in den Wintermonaten die Sonne einen flachen Winkel einnimmt, ist aufgrund der projektierten Hinderniserhöhung nur mit einer geringfügigen Zusatzverschattung zu rechnen. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 25

26 Abbildung 14: :00 Visualisierung Ostansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH) Auch im Sommer sind zu Sonnenaufgangs- und Sonnenuntergangszeiten Verkürzungen der direkten Sonneneinstrahlung zu erwarten. Die Zunahme hinsichtlich der Verschattung bewegt sich aber nur im Minutenmaßstab. Im Sommerhalbjahr ergeben sich daher keine signifikanten Einschränkungen aufgrund der Erhöhung der Trasse. Abbildung 15: :00 Visualisierung Westansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH) P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 26

27 In Abbildung 16 ist der Sonnenuntergang am um 15:00 dargestellt. Die Erdgeschoßetagen der Gebäude sind vom Schatten der Trasse betroffen. Da aber nur ein geringer Unterschied zum Ist-Zustand zu erwarten ist, ist die projektierte Veränderung als irrelevant einzustufen. Abbildung 16: :00 Visualisierung Ostansicht der Kleingartensiedlung Calmon (Quelle: Geoconsult Wien ZT GmbH) Blau Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind Glinzendorf Am Bahnhof Glinzendorf, Projektkilometer 14,7 km, befinden sich die nächsten Anrainergebäude ungefähr 10 bis 15 m nördlich der bereits bestehenden Trasse. Durch die geplanten Lärmschutzmaßnahmen entstehen insgesamt 4,5 m hohe Barrieren (2 m Nivellette + 2,5 m Lärmschutzwand), deren Schattenwurf in den folgenden Abbildungen dargestellt ist. Es werden zwei Situationen hinsichtlich des Abstandes zwischen Bewohnerobjekt und Trasse (10 m bzw. 15 m) untersucht. In Abbildung 17 sind die Mittagsstunden zur Winter- bzw. Sonnensonnenwende dargestellt. Das Bewohnerobjekt liegt 10 m von der Trasse entfernt. In der linken Abbildung scheint die Sonne gerade noch direkt auf das Gebäude. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 27

28 Abbildung 17: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :00, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) In der Betriebsphase Modul 2 ist am sowohl um 8:30 als auch um15:00 das Objekt in 10 m Entfernung verschattet. Direkte Sonnenstunden sind nur zwischen 10:30 und 13:30 möglich (siehe Tabelle 4). Abbildung 18: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :30, rechts: :00 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) Im Sommerhalbjahr sind Objekte nördlich der Trasse von der Verschattung nicht betroffen, da dieser in den Süden fällt (vgl. Abbildung 19). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 28

29 Abbildung 19: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :45, rechts: :15 (10 m Entfernung zum Anrainerobjekt) In Abbildung 20 ist links der und rechts der um 12:00 dargestellt. Der Schattenbereich im Winter ist im Verhältnis zur Sommersonnenwende größer aber ebenfalls relativ klein und erreicht das nächstgelegene Anrainerobjekt nicht. Zu den Sonnenauf- und untergängen gibt es keine Beeinträchtigung, da der Schatten aufgrund der Sonnenstellung in den Süden fällt. Abbildung 20: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links: :00, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 29

30 In Abbildung 21 ist der Sonnenuntergang um 15:00 Uhr am dargestellt. Die unmittelbaren Anrainer sind sowohl in den Morgenstunden als auch in den frühen Nachmittagsstunden verschattet. Direkte Sonnstunden sind von ca. 10:00 bis 14:00 möglich. Vergleichsweise scheint die Sonne am bzw. am direkt von ca. 09:00 bis 14:30 und am bzw. am von ca. 7:30 bis 16:00 (siehe Tabelle 4). Abbildung 21: Schattenwurf Bahnhof Glinzendorf Betriebsphase Modul 2: links :30, rechts: :00 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) In Tabelle 4 werden in der Betriebsphase die direkten möglichen Sonnenstunden in verschiedenen Abständen zwischen Bewohnern und der Trasse verglichen. direkte mögliche Sonnenstunden [hh:mm] Datum 10 Meter Abstand 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand :30 16:00 07:30 16:00 07:00 16:15 07:00 16: :00 14:00 09:00 14:30 08:30 15:00 08:00 15: :30 13:30 10:00 14:00 09:15 14:45 08:45 15: :00 14:00 09:00 14:30 08:30 15:00 08:00 15: :30 16:00 07:30 16:00 07:00 16:15 07:00 16:30 Tabelle 4: Sonnenstunden in der Betriebsphase in Abhängigkeit von Jahreszeit. Gilt für Objekte nördlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse In Abbildung 22 wird verglichen mit dem Ist-Zustand zu den gegeben Uhrzeiten das Anrainerobjekt, welches südlich der Trasse situiert ist, verschattet. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 30

31 Abbildung 22: Draufsicht Glinzendorf links :45, rechts: :15 (15 m Entfernung zum Anrainerobjekt) direkte mögliche Sonnenstunden [hh:mm] Datum 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand :30 18:00 05:30 18:15 05:15 18: :15 18:30 05:00 18:45 04:45 19: :15 18:45 05:00 19:00 04:45 19: :15 18:30 05:00 18:45 04:45 19: :30 18:00 05:30 18:15 05:15 18:30 Tabelle 5: Sonnenstunden in der Betriebsphase in Abhängigkeit von Jahreszeit. Gilt für Objekte südlich der Trasse und unter Ausschluss dazwischen liegender Hindernisse Nördlich Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden im Vergleich zum Ist-Zustand 10 Meter Abstand 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand Datum Ist Modul 2 Änderung Ist Modul 2 Änderung Ist Modul 2 Änderung Ist Modul 2 Änderung ,50 8,50-1,00 9,50 8,50-1,00 9,75 9,25-0,50 9,75 9,50-0, ,25 5,00-2,25 7,50 5,50-2,00 7,75 6,50-1,25 8,00 7,25-0, ,25 3,00-3,25 6,75 4,00-2,75 6,75 5,50-1,25 7,25 6,25-1, ,25 5,00-2,25 7,50 5,50-2,00 7,75 6,50-1,25 8,00 7,25-0, ,50 8,50-1,00 9,50 8,50-1,00 9,75 9,25-0,50 9,75 9,50-0,25 Tabelle 6: Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden am Beispiel Bahnhof Glinzendorf (gilt für Objekte nördlich der Trasse, für 4,5 m Gesamthöhe (Nivellette + 2,5 m Lärmschutzwand) und unter Ausschluss sonstiger dazwischen liegender Hindernisse Südlich Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden im Vergleich zum Ist-Zustand 15 Meter Abstand 20 Meter Abstand 30 Meter Abstand Datum Ist Modul 2 Änderung Ist Modul 2 Änderung Ist Modul 2 Änderung ,25 12,50-0,75 13,25 12,75-0,50 13,25 13, ,25 13,25-1,00 14,25 13,75-0,50 14,75 14,25-0, ,50 13,50-1,00 14,75 14,00-0,75 15,00 14,50-0, ,25 13,25-1,00 14,25 13,75-0,50 14,75 14,25-0, ,25 12,50-0,75 13,25 12,75-0,50 13,25 13,25 - Tabelle 7: Änderung der direkten möglichen Sonnenstunden am Beispiel Bahnhof Glinzendorf (gilt für Objekte südlich der Trasse, für 4,5 m Gesamthöhe (Nivellette + 2,5 m Lärmschutzwand) und unter Ausschluss sonstiger dazwischen liegender Hindernisse Vergleicht man die Daten mit jenen aus Groß Enzersdorf aus dem 30-jährigen Klimamittel ( , Klimadaten von Österreich, ZAMG) so sind nur 27% tatsächliche P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 31

32 Sonnenstunden von generell möglichen Sonnenstunden gemessenen worden. Die Ursache liegt in der Bewölkung von verschieden Wetterereignissen wie zum Beispiel Gewitter im Sommer und Nebel bzw. Hochnebel im Winter. Für Anrainer, die in einem Abstand von 10 m nördlich der Trasse wohnen, entsteht durch die Durchführung des Planfalls Modul 2 ein Verlust von 64 tatsächlichen direkten Sonnenstunden. Bezieht man diesen Verlust auf ein Jahr, so ergibt sich eine Verminderung des direkten Sonnenscheins von 3,4%. Für eine 15 m Distanz zwischen Bewohner und Trasse geht durch die Verwirklichung des Modul 2 Projekts ca. 57 tatsächliche direkte Sonnenstunden verloren. Bezieht man diesen Verlust wieder auf ein Jahr, so ergibt sich eine Verminderung des direkten Sonnenscheins um 3,1%. Blau Geringfügig nachteilige Auswirkungen: Die Auswirkungen des Vorhabens bedingen derart geringe nachteilige Veränderungen im Vergleich zum Ist-Zustand, dass diese in Bezug auf den Grad der Beeinträchtigung in qualitativer und quantitativer Hinsicht vernachlässigbar sind Die Beleuchtung erfolgt nur in Bahnhöfen und Stationsgebäuden bzw. infrastrukturellen Einrichtungen wie Stellwerken bzw. beleuchteten niveaugleichen Bahnübergängen. Es ist kein Unterschied zum Ist-Zustand zu erwarten. Die eingesetzten Beleuchtungskörper entsprechen dem Stand der Technik und unterliegen den Richtlinien der ÖNORM EN Grau Keine Auswirkungen: Die fachspezifischen Auswirkungen verursachen weder qualitative noch quantitative Veränderungen des Ist-Zustandes für das jeweilige Schutzgut 5.3 Wechselwirkungen Durch die verminderte Sonnenstundenanzahl können für die niederwachsende Flora geringe Beeinträchtigungen in unmittelbarer Nähe der Trasse entstehen. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 32

33 6 AUSWIRKUNGEN ALTERNATIVER LÖSUNGEN 6.1 Grobe Abschätzung der fachspezifischen Ausw irkungen der Null - Variante Das Vorhaben Zweigleisiger Ausbau und Elektrifizierung: Stadlau Staatsgrenze nächst Marchegg stellt gemäß der Projektbezeichnung ein Ausbauvorhaben einer Bestandsstrecke dar. Alternativen im Sinne von Lagevarianten im Zuge der Entwicklung des gegenständlichen Vorhabens wurden daher naturgemäß nicht überprüft. 6.2 Grobe Abschätzung der fachspezifischen Auswirkungen geprüfter Alternativen Es erfolgte eine intermodale Überprüfung von Projektalternativen im Zuge der Erstellung der Strategischen Prüfung Verkehr Änderung des Schieneninfrastrukturnetzes im Raum Wien Bratislava (2010). Darin wurde das Unterbleiben eines Netzausbaus (Alternative 0) mit folgenden Alternativen verglichen: Alternative 1 Ausbau Schienennetz Alternative 2 Ausbau Straßennetz Alternative 3 Ausbau Wasserstraße Im Rahmen der Gegenüberstellung der unterschiedlichen Strategien für die Netzergänzung und ertüchtigung im Ostraum Wiens stellt sich vor dem Hintergrund der Zielsetzungen auch für die Strecke 117 heraus, dass die Zielerreichung mit dem Ausbau der Schieneninfrastruktur deutlich am höchsten ist. Die Erklärung der gegenständlichen Strecke zur HL-Strecke erfolgte auf Basis der SP-V mit 11. Verordnung der Bundesregierung über die Erklärung weiterer Eisenbahnen zu Hochleistungsstrecken (5. Hochleistungsstrecken-Verordnung) ausgegeben am 10. Jänner 2012 (Teil II). P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 33

34 7 VERMEIDUNGS-,VERMINDERUNGS- UND AUSGLEICHSMASSNAHMEN 7.1 Bauphase Allgemeine Maßnahmen Hinsichtlich der Sonnenabschattung gibt es keine erforderlichen Maßnahmen, um die Schattenbildung zu reduzieren. Zum Schutz der Anrainer werden die Beleuchtungen entsprechend eingestellt, sodass vorallem die Schlafräumlichkeiten aber auch die Wohnräume keiner direkten Beleuchtung ausgesetzt sind. Durch die geregelten Bauarbeitszeiten wird in den Nachtstunden die Beleuchtung minimiert, um so einer Ausleuchtung der Räumlichkeiten entgegen zu wirken. 7.2 Betriebsphase In der Betriebsphase ist bezüglich der Beleuchtung kein Unterschied zur Ist-Situation, da das Gleis nur um ein weiteres erweitert wird. Die Bahnhofsbeleuchtung ist entsprechend optimal positioniert um die Bahnhöfe bestmöglich auszuleuchten aber im Gegenzug die Anrainer nicht zu blenden. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 34

35 8 BEWEISSICHERUNGSMASSNAHMEN Beschreibungen der Maßnahmen zur Beweissicherung sind nicht erforderlich. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 35

36 9 SCHWIERIGKEITEN Bei der Erstellung des gegenständlichen Fachbeitrags sind keine Schwierigkeiten aufgetreten. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 36

37 10 ZUSAMMENFASSUNG 10.1 Bestand Die Bestandssituation hinsichtlich Beschattung stellt sich aufgrund der überwiegend niveaugleichen Nivellette, der praktisch geraden West-Ost Orientierung der Streckengleise und der ausreichend großen Abstände zu den Wohnobjekten als unproblematisch dar. Beleuchtung erfolgt nur in Bahnhöfen und Stationsgebäuden bzw. Infrastrukturellen Einrichtungen wie Stellwerken bzw. beleuchteten niveaugleichen Bahnübergängen. Im großstädtischen Gebiet geht von der Bahntrasse mit den entsprechenden Einrichtungen eher eine geringere Lichtwirkung aus als von der üblichen städtischen Nutzung. Im ländlichen Raum von der Stadtgrenze bis Marchegg sind aufgrund der geringen Lichtstärke im Bereich der Bahnhofsobjekte und der Abstände zu Wohnobjekten keine relevanten Störwirkungen gegeben Auswirkungen Bauphase Während der Bauphase sind durch geringe Ausdehnung der Baustelleneinrichtungen die Baumaschinen, die laufende Standortänderung sowie die zeitliche Begrenztheit keine relevanten Änderungen der Beschattungsverhältnisse zur Bestandssituationen zu erwarten. Die Beleuchtung der Baustelleneinrichtungen wird so erfolgen, dass eine Ausleuchtung von Wohngebäuden insbesondere von Schlafräumen vermieden wird. Großteils wird dies bereits durch die Regelarbeitszeiten gewährleistet. Darüber hinaus wird die Baustellenbeleuchtung allein auf das Baufeld und auf den Boden ausgerichtet sein, d.h. von der Position und von der Strahlrichtung her von der Wohnsiedlung abgewandt sein. Die Beleuchtung der Schlafräume wird somit tunlichst vermieden Betriebsphase Durch die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau der Strecke 117 ist mit einer geringen Beschattungszunahme gegenüber der Bestandssituation zu rechnen. Dies trifft auch für den Projektanfang bis zur Haltestelle Aspern zu, wo durch Niveaufreimachung die Nivellette gegenüber dem Bestand um 3 bis 4 m angehoben wird. Die Gebäude sind aber dennoch weit genug entfernt, sodass genügend direkte Sonnenstunden möglich sind. Nur in den Sonnenaufgang- und Sonnenuntergangszeiten sind die Anrainer in der Kleingartensiedlung Calmon und in Glinzendorf verschattet. Bezieht man diesen Verlust auf ein Jahr, so ergibt sich eine Verminderung des direkten Sonnenscheins von 3,4 % bzw. 3,1 % für Anrainer in einem Abstand von 10 bzw 15 m zur Trasse. Allerdings ist in den Wohngebieten kein relevanter Besonnungsverlust zu erwarten. Auswirkungen durch Beleuchtung wären nur in Bahnhöfen und Haltestellenbereichen denkbar. Im Vergleich zum Ist-Zustand ist mit keiner wesentlichen Änderung zu rechnen. Darüber hinaus gelten für Beleuchtungskörper die Richtwerte der ÖNORM EN , die auch bei diesem Vorhaben anzuwenden sind. P L A N U N G S G E M E I N S C H A F T M A R C H E G G E R A S T Seite 37