Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten

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1 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten OKTOBER 2011 Editorial Interview Gleisbau Bauen mit Verantwortung Neues aus den Abschnitten zugestellt durch post.at

2 2 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten Editorial Liebe Leserin, lieber Leser! m 3 Aushub, Tonnen Stahl in Form von Bewehrungen, m 3 Beton ist die beeindruckende Bilanz der Rohbauarbeiten, mit denen ein weiterer Meilenstein beim Ausbau zur viergleisigen Westbahn erreicht wurde: Beim Lückenschluss Ybbs Amstetten ist das Herzstück, der Burgstaller Tunnel, im Rohbau fertig. Ähnlich wie bei einem Einfamilienhaus erfolgen auch auf der Strecke nach Abschluss der Rohbauarbeiten die Installationsarbeiten. Im Bahnjargon spricht man von der eisenbahntechnischen Ausrüstung. Dabei wird an der Elektrotechnik, den Telekommunikationsanlagen, der Sicherungstechnik und der Oberleitung gearbeitet. Auch die Tunnelsicherheitsmaßnahmen, wie die Montage von Brandschutztüren und Lüftungen sowie der Einbau der Löschwasserleitung werden in der Ausrüstungsphase umgesetzt. All diese Arbeiten finden zeitgleich mit der Herstellung des Oberbaus statt. Bis Anfang 2013 konzentrieren wir uns darauf, dass die neu errichtete Strecke zu einem modernen und sicheren Verkehrsweg wird. Zu Ostern 2013 wird der Zugverkehr dann auf diese zweigleisige Hochleistungsstrecke verlegt und die zweite Bauphase beginnt: Die Bestandsstrecke wird modernisiert. Aus betrieblichen Gründen ist diese Verkehrsumlegung nicht wie ursprünglich geplant im Dezember 2012 möglich. Die aktuellen Betriebssimulationen haben ergeben, dass eine Anschwenkung im Kreuzungsbereich der Hochleistungsstrecken am günstigsten zu Ostern 2013 abzuwickeln ist. Für die Projektregion und die Bahnkunden entsteht dadurch kein Nachteil, da der Inbetriebnahmetermin Ende 2014 davon unberührt bleibt. Der Luftbild Streckenausbau Ybbs Amstetten einzige Unterschied wird sein, dass Züge erst ein paar Monate später auf der Strecke durch den Burgstaller Tunnel bei Blindenmarkt fahren werden. Mit besten Grüßen, für die Projektleitung Ing. Heinz Petroczy, Projektleiter Gleisbau - fest oder geschottert? Beim Lückenschluss Ybbs Amstetten kommen zwei Oberbausysteme zum Einsatz: der konventionelle Schotteroberbau und die Feste Fahrbahn. Die Freilandstrecke wird geschottert, wohingegen im Burgstaller Tunnel der Oberbau als Feste Fahrbahn ausgeführt wird. Im Interview erklärt uns Heinz Bisenberger, Baumanager bei den ÖBB, den Unterschied: Im Vordergrund Feste Fahrbahn, im Hintergrund Schotteroberbau Herr Bisenberger, was genau ist Ihre Aufgabe bei den ÖBB? Meine Aufgaben umfassen im Wesentlichen die Koordination der Baustellenabwicklung und Bauvertragsabwicklung. Während der Bauzeit arbeite ich am Bauablauf, an der Materialdisposition und am Sicherheitskonzept mit. Ich bin Ansprechpartner für die Auftragnehmer, wie zum Beispiel

3 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten 3 die örtliche Bauaufsicht, genauso wie für Gemeinden und Anrainer. Vor Baubeginn gibt es meist Aufgaben im Zuge der Ausschreibungserstellung zu erledigen. Während des Baus bin ich dafür verantwortlich, die vertragsgerechte Bauabwicklung zu überwachen. Im Bereich Oberbau ist es wichtig, bei der Koordination auch den Bahnbetrieb zu beachten, vor allem wenn man, so wie bei Ybbs Amstetten, an bereits viergleisig ausgebaute Strecken anknüpft. Wie lange beschäftigen Sie sich bereits mit verschiedenen Oberbausystemen? Seit 1995, ich habe viel Erfahrung im Gleisbau, auch am anknüpfenden östlichen Teil Ybbs Pöchlarn, der bereits im Jahr 2000 in Betrieb genommen wurde, habe ich schon mitgearbeitet. Was ist konventioneller Schotteroberbau? Der Schotteroberbau besteht in seinen Grundzügen seit mehr als 150 Jahren und hat folgende Bestandteile: Schotterbett, Schwellen, Schwellenbesohlung, Schienen und deren Befestigung sowie Erschütterungsdämmung. Diese Oberbauelemente entwickeln wir ständig weiter. Im Teilbereich Ybbs-Blindenmarkt werden Oberbauelemente wie Besohlung und Schienenbefestigung in neuer Zusammensetzung eingebaut. Was ist eine Feste Fahrbahn? Dieses Oberbausystem ist eine gemeinsame Entwicklung der ÖBB-Infrastruktur AG und der Porr Bau Gmbh. Die Feste Fahrbahn wird vor allem dort verwendet, wo ein erschwerter Zugang, wie er beispielsweise in Tunnels gegeben ist, besteht. Wir montieren dabei die Schienen nicht wie sonst üblich auf Schwellen, sondern auf einer Betonfertigteilplatte. Diese so genannten Gleistragplatten sind 5,16 m lang, 2,4 m breit und 16 cm dick. In Gleisachse sind zwei Aussparungen in der Platte, die als Einfüllöffnung für Vergussbeton dienen. Auf der Plattenunterseite und innerhalb der Aussparungen wird eine elastische Trennschicht aufgebracht. Diese ist vom Beton entkoppelt und verringert so die Übertragung von Schwingungen. Warum ist die Feste Fahrbahn im Tunnel so geeignet? Wir schätzen die Vorteile dieses Systems und verwenden Feste Fahrbahnen hauptsächlich wegen ihrer Langlebigkeit sowie der Gleislagestabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Weitere Heinz Bisenberger bei der Arbeit Vorteile sind, dass die Aufwändungen für die Instandhaltung in größeren zeitlichen Abständen stattfinden können. Weiters reduzieren wir damit die Körperschallübertragung auf das Tunnelbauwerk und die Umgebung. In sensiblen und dicht besiedelten Bereichen kommt noch zusätzlich das Masse- Feder-System zum Einsatz. Hier werden die Gleistragplatten noch einmal extra in einen schweren Betontrog gelegt, welcher wiederum auf weichen elastischen Matten liegt. Der Betontrog stellt die Masse und die Matte die Feder dar. Noch dazu ist es möglich, die Feste Fahrbahn mit gummibereiften Einsatzfahrzeugen zu befahren. Dadurch stellen wir sicher, dass die Einsatzkräfte rasch zum Unfallort gelangen und keine speziell für den Gleisbetrieb ausgerüsteten Einsatzfahrzeuge und Rettungszüge herbeigeführt werden müssen. OBERBAUSYSTEME 6 km Feste Fahrbahn 60 km Schotteroberbau Schienenumbauzug bei der Ybbsbrücke

4 4 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten Bauen mit Verantwortung 3B-Klasse der Volksschule Blindenmarkt beim Start der Beflanzungsarbeiten Engagement für die Umwelt Die Abwicklung des Bahnbetriebs und die Umsetzung von Bahninfrastrukturprojekten erfolgt heute nach höchsten Standards auch in Hinblick auf den Naturschutz. Schon im Planungsprozess wird der Schutz der Natur gleichrangig mit den Themen Verkehr, Technik und Wirtschaftlichkeit berücksichtigt. Bei Bauprojekten schafft man ökologische Ausgleichsflächen und setzt auf Renaturierung, Lebensraumvernetzung und Artenschutz. Die Aufforstung beim Projekt Lückenschluss Ybbs Amstetten begann beim Westportal des Burgstaller Tunnels. Das Gelände wurde mit heimischen Bäumen und Sträuchern, wie z.b. Ahorn, Eichen und Linden, aufgeforstet. Eine für die Region typische Bepflanzung in Form von Mostobstalleen wurde ebenfalls vorgenommen. Zusätzlich wurde der verlegte Blindund Gröblerbach begrünt. Im Tunnel unter bebautem Gebiet, setzt die ÖBB-Infrastruktur AG Masse-Feder-Systeme ein, um Erschütterungen zu verringern. Dabei werden auf elastisches Material Betontröge gesetzt, in denen die Feste Fahrbahn verlegt wird. Somit sind Gleiskörper und Tunnelbauwerk getrennt, was die Schwingungen reduziert, die auf das Tunnelbauwerk und weiter auf die Umgebung übertragen werden. Gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für Erschütterungen werden damit eingehalten und mit speziellen Messungen überprüft. Bei der Freilandstrecke verwendet man u.a. Stahlbetonplatten oder Asphalt kombiniert mit elastischen Matten für den Erschütterungsschutz. Ähnlich wie man etwas Weiches unter eine Waschmaschine legt, so wird im Unterbau, unter dem Gleisschotter, eine 20 bis 30 mm starke Unterschottermatte eingebaut, die die Schwingungen dämpft. Zum Start der Bepflanzungsarbeiten setzte die 3B-Klasse der Volksschule Blindenmarkt gemeinsam mit der Projektleitung die ersten Bäume rund um das Tunnelportal. Einige der jungen Bäume tragen nun neben dem Blätterkleid auch einen Namen. Außerdem konnten die Bepflanzungsarbeiten beim Fischteich Kemmelbach abgeschlossen werden. Lärm- und Erschütterungsschutz Beim Lückenschluss Ybbs Amstetten werden umfangreiche Maßnahmen gesetzt, um die Lärm- und Erschütterungswerte auf ein Mindestmaß zu reduzieren. Überall dort, wo sich Siedlungsgebiete in der Nähe befinden, werden Lärmschutzwände errichtet. Etwa die Hälfte der Lärmschutzwände bei der neu zu errichtenden zweigleisigen Hochleistungsstrecke sind bereits fertig gestellt. Unterschottermatte dämpft Schwingungen

5 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten 5 Neues aus den Abschnitten Knifflige Bau-/Betriebsphase Schienenumbauzug (SUZ) Herstellung des Oberbaus Die Gleise westlich des Bahnhofes Ybbs wurden für schnelle Durchfahrtsgeschwindigkeiten adaptiert. Der bestehende Bogen bis zur Ybbsbrücke wurde abgeflacht, wodurch die gesamte Strecke Richtung Norden verschoben ist. Durch diese Verschiebung kreuzt die geplante Strecke die Bestands strecke. Diese Bauphase war für den laufenden Betrieb und das Projektteam eine echte Herausforderung. Die Züge wurden über eine einfache Weichenverbindung geführt oder umfuhren den Sittenbergtunnel, indem sie über Krummnussbaum umgeleitet wurden. In nur 9 ½ Wochen, von Mitte Juni bis Mitte August, hat das Projektteam Untergrundsanierungen durchgeführt sowie die zwei neuen Hochleistungsgleise verschwenkt und an die bestehenden Ausfahrgleise angeschlossen. Die Herstellung des Unterbaus zwischen den Gleisarbeiten wurde in Form eines Bauablaufs exakt getaktet und die Montage der Oberleitung parallel zu den Oberbauarbeiten abgewickelt. Sogar die Software der Sicherungsanlage wurde in dieser Zeit zweimal getauscht. Mit dem Schienenumbauzug (SUZ) wurden die Gleise zwischen Bahnhof Ybbs und dem Ostportal des Burgstaller Tunnels verlegt. Insgesamt rund 15 Gleiskilometer wurden mit diesen speziellen Gleisverlegemaschinen bereits hergestellt. Beim Burgstaller Tunnel werden zuerst die Rand- und Kabelwege betoniert, dann die Feste Fahrbahn eingebaut. Die ersten Gleistragplatten werden im März 2012 geliefert. Eisenbahntechnische Ausrüstung Anders als bei einer Straße sind bei modernen Eisenbahnanlagen nach Herstellung der Fahrbahn noch umfangreiche Tätigkeiten für die Ausrüstung notwendig, die für den Fahrbetrieb erforderlich sind. Nach und nach wird die Strecke mit einem Fahrdraht, der Oberleitung, ausgestattet. Es werden alle nötigen Telekommunikationsanlagen und Einrichtungen zur sicheren Verkehrsabwicklung (Signale, Stellwerkseinrichtungen) installiert. Ab Oktober 2011 ist die eisenbahntechnische Ausrüstung in vollem Gange und wird bis März 2013 für die erste Bauphase abgeschlossen sein. Gleisverlegearbeiten beim Bahnhof Ybbs Burgstaller Tunnel Im Rohbau fertig Das Herzstück des Abschnitts Hubertendorf - Blindenmarkt, der Burgstaller Tunnel, ist im Rohbau fertig. Der zweigleisige Tunnel, WEITERE SCHRITTE Start Umbauarbeiten Bahnhof Amstetten Ostkopf Oktober 2011 Beginn Ausrüstungsarbeiten Burgstaller Tunnel Oktober 2011 Bauarbeiten und Schienenersatzverkehr beim Bahnhof Blindenmarkt ab Juli 2012 Anschwenkphase und Umlegung des Zugverkehrs auf die neuen zwei Hochleistungsgleise bis Blindenmarkt Ostern 2013 Komplettsanierung der Bestandsgleise ab April 2013 geplante Inbetriebnahme zweigleisige Bestandsstrecke Dezember 2014 Fertigstellung Ybbs Amstetten Ost Mai 2015 Fertigstellung Bahnhof Amstetten Ostkopf voraussichtlich 2016

6 6 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten Von links: Offene Deckelbauweise: Wannenbereich, Ostportal; Bergmännischer Teil: Herstellung Innenschale; Offene Bauweise mit Schalwagen: Westportal der östlich vom Schloss Hubertendorf als Wanne in die Erde eintaucht, quert unterirdisch die Bestandsstrecke und führt weiter westlich bei Blindenmarkt wieder an die Oberfläche. Die Tunnelportale haben ein sehr unterschiedliches Erscheinungsbild. Das liegt an den drei verschiedenen Bauweisen, in denen der Tunnel errichtet wurde: Offene Bauweise mit Schalwagen und Deckelbauweise, bzw. geschlossene Bauweise. Die Rohbauarbeiten dazu wurden termingerecht abgeschlossen. Jetzt beginnt die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Herstellung der Festen Fahrbahn. Grundwasserkommunikation Um den Grundwasserstand auszugleichen, wurde während der Bauarbeiten die Grundwasserkommunikation mittels Pumpen geregelt. Dieses Pumpen wurde sogar automatisch beobachtet, jederzeit waren die Messwerte über Web abrufbar. Die ÖBB-Infrastruktur AG ließ so genannte Horizontalfilterbunnen bauen, die den Grundwasserstand im Endzustand ausgleichen. Links und rechts der Tunnelwand befinden sich mehrere Kiespfähle, die mit Filterrohr und einer dichten Dükerleitung miteinander verbunden sind. Diese Rohre verlaufen unter der Fahrbahn in der Bodenplatte und wurden über die gesamte Tunnellänge acht Mal hergestellt. So wird sicher gestellt, dass der Tunnel den Grundwasserstrom nicht beeinflusst. Die Funktion dieser Anlagen wird laufend kontrolliert. Sicherheitskonzept im Tunnel Zusätzlich zu den Ausrüstungsarbeiten wird der Burgstaller Tunnel mit umfassenden Sicherheitsmaßnahmen für Fahrgäste sowie Mitarbeiter ausgestattet. Über die Länge des Tunnels sind drei Sicherheitsausstiege angeordnet, welche über das öffentliche Straßennetz zu erreichen sind. Jeder der Sicherheitsausstiege besteht aus einem Stiegenhaus, welches direkt nach der Tür aus dem Tunnel zur Oberfläche führt. Es werden Schleusentüren eingebaut, die verhindern, dass Rauch aus dem Tunnel in die Sicherheitsausstiege dringt. Die Rauchfreihaltung des sicheren Bereichs erfolgt über eine Lüftungsanlage im Stiegenschacht, die Luft von der Oberfläche zuführt. Beim Ostportal wird zusätzlich ein offenes Stiegenhaus als Sicherheitsausstieg errichtet. Im Randweg des Tunnels ist eine Löschwasserleitung angebracht, die sich im Ereignisfall innerhalb kürzester Zeit mit Wasser füllen kann. Im Bereich der Autobahn A1 ist über dem Tunnel ein Löschwasserbehälter und eine Drucksteigerungsanlage situiert. Grundwasserkommunikation

7 Bau-Information Lückenschluss Ybbs Amstetten 7 Verkehrsstationen Neumarkt und Blindenmarkt Derzeit außer Betrieb, wurde für die Haltestelle Neumarkt ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die Randbahnsteige wurden abgetragen und im Zuge der Sanierung der Bestandsstrecke in der zweiten Bauphase wird die Haltestelle komplett saniert. Die Aufgänge zu den Bahnsteigen wurden abgetragen, eine Neuerrichtung des Personentunnels erfolgt weiter westlich. Die Arbeiten bei der Straßenunterführung der Landesstraße L6046 sind vorerst abgeschlossen. Eine Sperre ist wieder im Herbst 2013 notwendig. Dann wird die Bestandsbrücke erneuert und die derzeit provisorisch Instand gesetzte Straßenunterführung endgültig hergestellt. Im Bereich zwischen Auhofstraße und Bahnhof Blindenmarkt wird derzeit der Bahndamm erstellt und das Versitzbecken errichtet. Mit dem Abtrag und der Verlängerung des Personendurchgangs startet der Umbau beim Bahnhof Blindenmarkt im Juli Arbeiten an Brückenobjekten Aufgrund der zügig voranschreitenden Bauarbeiten konnte die Unterführung bei der Auhofstraße Ende November, früher als geplant, wieder für den Verkehr freigegeben werden. Seit Ende August 2011 sind auch die Restarbeiten abgeschlossen. Bei der Unterführung L97 wurde ein ca. 22 m langes Stahltragwerk hergestellt. Mit zwei Kränen wurden die zwei Tragwerksteile á 120 Tonnen eingehoben. Die Straße konnte Ende August 2011 für den Verkehr wieder frei gegeben werden. Umbau Bahnhof Amstetten Ostkopf Im Oktober 2011 starten die Arbeiten in diesem Abschnitt. Beginnend östlich bei Hart, umfasst das Vorhaben im Wesentlichen die Neugestaltung und Adaptierung der Osteinfahrt in den Bahnhof Amstetten. Neben der Anbindung der zukünftigen vier Westbahngleise an die Bahnsteige werden ausrei- Einheben des Tragwerks bei Unterführung L97 chend Gleislängen für die Bildung von Güterzügen geschaffen und die Weichenkonfiguration am Ostkopf geändert. Zur Sicherstellung der Funktionalität des Knotenbahnhofs Amstetten wird bei der Konzeption der neuen Gleise und Weichen auch berücksichtigt, dass gleichzeitig Zug- und Verschubfahrten durchgeführt werden können. Das bahnbegleitende Wegenetz wird neu gestaltet. Selbstverständlich sind auch Maßnahmen zum Lärmschutz für die Anrainer in Form von Lärmschutzwänden und Schallschutzfenstern in entsprechender Form enthalten. Der Umbau erfordert einen Neubau bestehender Überfahrtsbrücken: die MüGu-Brücke und die Reichsbrücke werden neu errichtet und mit kombinierten Geh- und Radwegen ausgestattet. Auch die bestehenden Streckengleise werden erneuert, in ihrer Lage aber nur geringfügig geändert. Zur reibungslosen Abwicklung des Personenverkehrs wird der Bahnsteig 2/3 um ca. 40 m, der Bahnsteig 4/5 um 185 m in Richtung Osten verlängert. Technikgebäude bei Haltestelle Neumarkt Blick von der MüGu-Brücke auf die Westbahn

8 Kontakt: Sollten Sie Fragen zum Projekt haben, stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung. ÖBB-Infrastruktur AG Projektleitung Westbahn Ost 3 Praterstern Wien Tel.: Projektleitung Westbahn West Dinghoferstraße Linz Tel.: Stab Unternehmensstrategie, PR & Kundenservice Team Projektinformationsmanagement Praterstern Wien Tel infra.kundenservice@oebb.at Impressum: ÖBB-CI&M Werbeagentur GmbH im Auftrag der ÖBB-Infrastruktur AG Prod. Nr Medieninhaber: ÖBB-Infrastruktur AG Text: ÖBB-Infrastruktur AG Fotos: ÖBB, Clemens Weberhofer, Manuel Ortner, LBS Redl Grafik: Irene Weichselbaumer Druck: Paul Gerin, PG-DVS, 1140 Wien Stand: Oktober 2011