Lückenschluss St. Pölten Loosdorf (GZU), Pummersdorfer Tunnel

Transkript

1 Factsheet 4-gleisiger Westbahnausbau Lückenschluss St. Pölten Loosdorf (GZU), Pummersdorfer Tunnel Nutzen und Bedeutung Verkehr in Europa Wichtigkeit des Westbahnausbaus Qualität und Leistungsstärke der Verkehrsinfrastruktur stehen in engem Zusammenhang mit der wirtschaftlichen Entwicklung eines Landes. Ein grenzfreier, europäischer Binnenmarkt mit zunehmenden Ansprüchen im Gütertransport und wachsendem Mobilitätsbedürfnis im Reiseverkehr erfordert eine entsprechend leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur. Die Westbahn ist nicht nur eine der wichtigsten Hauptverkehrsachsen Österreichs, sondern hat aufgrund ihrer Lage am Donau-Korridor auch eine vorrangige Bedeutung innerhalb der Europäischen Union. Durch die Erweiterung der EU in Richtung Osten, die gesteigerte Mobilität und den erhöhten Bedarf für den Personen- und Güterverkehr ist der Ausbau der Westbahn von höchster Bedeutung. Um einen langfristig gesicherten Personen- und Güterverkehr innerhalb der Europäischen Union zu garantieren, die Wettbewerbsfähigkeit zu erhöhen und neue Wirtschaftsräume zu erschließen, wurden in den Bereichen Verkehr, Energie und Telekommunikation transeuropäische Netze (TEN) definiert. Für den Ausbau dieser Netze wurden vorrangige Achsen festgelegt, so genannte Prioritäre Projekte, deren Planung und Bau von der Europäischen Union gefördert werden. Der Ausbau der Westbahn zur Viergleisigkeit ist ein wesentlicher Teil dieses Prioritären Projektes 17. Das Prioritäre Projekt 17 Das Prioritäre Projekt 17 ist die Eisenbahnachse Paris - Straßburg - Stuttgart - München - Wien - Bratislava. Den österreichischen Abschnitt des TEN 17- Korridors bildet die Donauachse, die von der Deutschen Staatsgrenze bei Salzburg über Linz, St. Pölten und Wien bis zur slowakischen Grenze bei Bratislava verläuft. Die ÖBB-Infrastruktur AG leistet mit dem Ausbau der Donauachse einen wesentlichen Beitrag zur Mobilität. Die Westbahn als Hauptverkehrsachse Österreichs Die Westbahn ist eine der wichtigsten Bahnstrecken Österreichs, welche in vielen Abschnitten bereits bis an ihre Grenzen ausgelastet ist. Mit dem Ausbau der Westbahn stellen die ÖBB künftigen Generationen eine moderne, leistungsfähige und umweltfreundliche Verkehrsinfrastruktur für den Nah- und Fernverkehr, die eine zunehmende Verlagerung von der Straße auf die Schiene ermöglicht, zur Verfügung. Die ÖBB schaffen Voraussetzungen für mehr Kapazitäten im Personen- und im Güterverkehr. Die neue Hochleistungsstrecke bietet vor allem im Fernverkehr deutliche kürzere Fahrzeiten. Ziel ist es, die Strecke Wien Salzburg in ca. zwei Stunden zurückzulegen. Im Bereich des Güterverkehrs führt der viergleisige Ausbau der Westbahn zwischen Wien und Wels zu einer Verdoppelung der Kapazitäten. Seite 1

2 Güterzugumfahrung Chronologie Bereits 1991 begannen die Planungen für das Vorhaben der ÖBB-Infrastruktur AG. Die GZU war das erste Eisenbahnprojekt in Österreich, das einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem UVP-Gesetz unterzogen wurde. Erstmals erfolgten die Planungen unter Einsatz eines neu entwickelten Bürgerbeteiligungsmodells. Nach positivem Abschluss der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) und des eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahrens wurde im Dezember 1999 mit dem Bau begonnen. Im Mai 2000 wurde das Projekt aber zeitlich zurückgestellt, da ein erhöhter Kapazitätsbedarf erst nach der Fertigstellung der Neubaustrecke Wien St. Pölten zu erwarten war. Mit den Mitteln des im Oktober 2008 von der Bundesregierung beschlossenen Konjunkturpaketes werden die Bauarbeiten am Lückenschluss St. Pölten Loosdorf (GZU) fortgesetzt. In einem ersten Schritt wurden im Raum St. Pölten die Brücken hergestellt. Das Projekt GZU im Überblick Meilensteine Planungsbeginn 1991 Umweltverträglichkeitsprüfung 1997 Eisenbahnrechtlicher Baugenehmigungsbescheid und Beginn Brückenobjekte 1999 Baustopp 2000 Konjunkturpaket der Regierung wird beschlossen 2008 Fortsetzung der Bauarbeiten November 2009 Fertigstellung 2017 Daten & Fakten Streckenlänge: 24,7 km Errichtung in vier Bauabschnitten - Knoten Wagram - Abschnitt Raum St. Pölten - Abschnitt West - Knoten Rohr Kunstbauten: 23 Brückenobjekte 3 Eisenbahntunnel (Pummersdorfer Tunnel, Radlleitentunnel, Bründlkapellentunnel) Kosten: Lt. Rahmenplan Mio. EUR inkl. der in einer ersten Ausbaustufen bereits errichteten Knoten Wagram und Rohr für die Verknüpfung der Neubaustrecken und der Bestandstrecke mit der GZU. Offene Investitionen rd. 430 Mio. EUR. Ziel und Zweck Kapazitätssteigerung auf der Donauachse insbesondere für den Güterverkehr. betriebliche Entlastung des Bahnhofes St. Pölten vom Güterverkehr. somit Voraussetzungen für ein attraktives Angebot im Personenverkehr Seite 2

3 Mehr Verbindungen und schnellere Reisezeiten beim Personenverkehr sowie verlässliche Just-in-time Lieferungen im Güterverkehr sind Grundlagen für die Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. Verbesserung der Lebensqualität und Entspannung der Lärmsituation für die Anrainer im Stadtzentrum. Streckenverlauf Die Trasse zweigt im Osten von der bestehenden Westbahn beim Knoten Wagram ab, verläuft parallel zur S 33 und zur A1 und wird westlich von St. Pölten beim Knoten Rohr wieder in die in diesem Bereich bereits viergleisige Westbahn eingebunden. Die einzelnen Bauabschnitte Abschnitt Knoten Wagram Der Knoten Wagram ist das eigentliche Verknüpfungsbauwerk, das die Neubaustrecke Wien - St. Pölten, die bestehende Westbahn und die Güterzugumfahrung St. Pölten verbindet. Die erste Ausbaustufe wurde im Dezember 2004 abgeschlossen. In der zweiten Ausbaustufe erfolgt die Einbindung der Neubaustrecke und in der dritten Ausbaustufe die Anbindung der Güterzugumfahrung St. Pölten. Abschnitt Raum St. Pölten Dieser Bauabschnitt ist in vier Baulose gegliedert, beginnt beim Knoten Wagram im Osten und endet bei der Pielachquerung. In dem rund 12,2 km langen Abschnitt werden insgesamt 15 Brückenobjekte, der Pummersdorfer Tunnel und die dazwischen liegenden freien Strecken errichtet. Nach der Fertigstellung der Brückenobjekte im Dezember 2011 wird mit den Bauarbeiten zum Pummersdorfer Tunnel begonnen. Der rund 3,5 km lange Tunnel wird als einröhrig-zweigleisiges Bauwerk ausgeführt und mit modernster Sicherheitstechnik ausgestattet. Das Sicherheitskonzept wurde in Abstimmung mit den zuständigen Behörden und dem Landesfeuerwehrverband nach den neuesten Richtlinien überarbeitet. Die Fertigstellung des Tunnels erfolgt voraussichtlich Abschnitt West Der rund 7,3 km lange Abschnitt West beginnt östlich der Pielach und endet südlich des Knoten Rohr. Die vier bereits errichteten Straßenbrücken der Überführung wurden in einheitlichem Erscheinungsbild erbaut und prägen so das Landschaftsbild zwischen Pielach und Sierning. Ebenefalls am Abschnitt West liegt der Radlleitentunnel. Er wird in offener Bauweise errichtet und ebenso wie die daran anschließende Grundwasserwanne im Zuge von landschaftspflegerischen Maßnahmen (Geländemodellierungen, Bepflanzungen, Wildbrücke etc.) in das Landschaftsbild eingebettet. Abschnitt Knoten Rohr Im Knoten Rohr wird die die zweigleisige Neubaustrecke mit der Westbahn verknüpft. Der Knoten Rohr wurde bereits 2004 in einer ersten Ausbaustufe teilweise fertig gestellt, die 2. Ausbaustufe wird im Rahmen des Lückenschluss St. Pölten Loosdorf (GZU) realisiert. Die Baumaßnahmen im ca. 2 km langen Abschnitt umfassen einerseits Streckenausrüstungs- und Oberbauarbeiten und andererseits die Errichtung des Bründlkapellentunnels, mit welchem die Neubaustrecke von der Radlleitenwanne kommend die Landesstraße L 5177 unterquert und an die bereits in der ersten Baustufe errichtete Unterwerfung der Westbahn anschließt. Seite 3

4 Eckdaten Pummersdorfer Tunnel Fahrgeschwindigkeit: 120 km/h Tunnellänge: 3,5 km Neigung: steigend 3,4 West Ost Voraussetzungen für mehr Kapazitäten Zukunftssichere, leistungsfähige Infratsruktur Bauzeit: 2012 bis 2014 Kosten: rd.80 Mio. EUR (umfasst den 3,5 km langen Tunnel und rd. 9 km Freilandstrecke im Bereich St.Pölten) Technische Daten: Eisenbahntunnel, 2-gleisig, 1 Röhre mit Notausgängen Gesamtlänge Tunnel: m Bergmännischer Vortrieb: m Ausbruchquerschnitt: ca. 120 m² ( m³) 6 Notausgänge mit Stollen 14 m (ca. 900 m³) und Schächten m, Ø 8,50 m ( m³) in druckwasserdichter Ausführung Offene Bauweise (Ost-/Westportal): je 20 m lange offene Bauweise inkl. Portalblock als Weiße Wanne Gesteinslösung: Spreng- und Baggervortrieb, Lockermaterialzonen mit Baggervortrieb Ausführung: NÖT, Freilandstrecke: Unterbauherstellung der neuen Bahntrasse, Vorschotterung, Böschungssicherung, SFE-Anlagen (Signal-, Fernmelde-, Energieversorgungsanlagen), Straßen & Wege (Neuherstellung, Anpassung und Verlegung), Entwässerungsmaßnahmen, Lärmschutzwände (10.144m, H=1,5-6m, m²) & -dämme (4.669m, H=2-4,8m), Landschaftsbauliche Maßnahmen, Löschwasserleitung (Portalbereich und A3) Baubeginn: Jänner 2012 Fertigstellung: Dezember 2014 Tunnel-Bauweisen Geschlossene Bauweise: Bei dieser Bauweise, auch Bagger- und Sprengvortrieb bzw. NÖT genannt, wird der Tunnel mittels Bagger und erforderlichenfalls Sprengung ausgebrochen. Die Tunnelaußenschale wird mit Spritzbeton hergestellt und in ihrer Dicke und hinsichtlich zusätzlicher Ausbauelemente wie Stahlbewehrung, Stahlbögen und Anker an die jeweiligen Gebirgsverhältnisse angepasst. Anschließend wird der Sohlbeton mit den Wasserableitungen eingebaut, die Widerlager für den Gewölbebeton errichtet und die Tunnelinnenschale hergestellt. Seite 4

5 Offene Bauweise: Bei diesem Verfahren, auch Deckelbauweise genannt, wird vorab eine Baugrube errichtet, in der der eigentliche Tunnel gebaut wird. Nach dem Aushub werden die Innenschale und die Sohle hergestellt. Nach Fertigstellung des Tunnels wird die Baugrube wieder verfüllt. Tunnelausrüstung Nach Fertigstellung des Tunnels wird das Bauwerk für den Zugverkehr ausgerüstet und die Oberleitung montiert. Im Pummersdorfer Tunnel kommt die so genannte Feste Fahrbahn zum Einsatz. Feste Fahrbahn Bei der Eisenbahn wird die Fahrbahn als Oberbau bezeichnet. Bei dieser Methode werden die Schwellen und das Schotterbett eines herkömmlichen Schienenkörpers durch Betonelemente ersetzt. In Bereichen mit geringer Überlagerung erfolgt der Einbau eines speziellen erschütterungs- und schalldämmenden Oberbausystems, Masse-Feder-System genannt. Auf der Tunnelsohle werden Dämpfelemente aus Kunststoff entweder als Matte oder als Einzellager verlegt. Auf diese wird der gesamte Gleiskörper aufgesetzt. Die Gleise sind so vom Untergrund entkoppelt und Erschütterungen durch Schienenfahrzeuge werden dadurch für die Umgebung minimiert. Seite 5