Liebe Leserinnen und Leser, Es grüßt das Fachgebiet VPL. Der Modal Split als Verwirrspiel. In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift

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1 VPLetter Die elektronische Zeitschrift des Fachgebiets Verkehrswesen und Verkehrsplanung der TU Dortmund Liebe Leserinnen und Leser, Themen dieser Ausgabe Aus der Forschung Der Modal Split als Verwirrspiel 1 kurz vor Ende der vorlesungsfreien Zeit möchten wir Sie gerne über unsere Aktivitäten des letzten halben Jahres informieren. Hinweise auf Veröffentlichungen, Vorträge, Studienprojekte sowie Ergebnisse aus unseren Forschungsprojekten finden Sie auf den folgenden Seiten. Wir hoffen, dass das Eine oder Andere auch Sie interessiert. Alexander Reichert auf der 15 th International Conference on Travel Behavior Research (IATBR) 2 Verkehr und Verkehrswissenschaft: Ein Beitrag zum Lehrbuch Verkehrspolitik 3 Bhuvanachitra Chidambaram at the mobil.tum Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse (EVP) ersetzen den Leitfaden für Verkehrsplanungen der FGSV e.v. 3-4 Reisebericht: Joachim Scheiner auf Herbsttournee 4-5 Aus der Lehre Joel Jakob Hamborg: Der Radschnellweg Ruhr als Beispiel interkommunaler Zusammenarbeit. Masterarbeit am Fachgebiet VPL 5-6 Tobias Frank: Förderung von Nahmobilität im Bestand Die Quartiersachse Sedanstraße in Hamm. Bachelorarbeit am Fachgebiet VPL 6-7 Fortgeschrittenen-Projekt 08: Akzeptanz von restriktiven Maßnahmen für den PKW- Verkehr. 8-9 Marko Unterauer: Kritische Auseinandersetzung mit der Radverkehrsinfrastruktur an Radialstraßen in Münster. Bachelorarbeit am Fachgebiet VPL 9-10 Felix Schmidt: Das Mobilitätsbudget Eine Alternative zum Dienstwagen? Masterarbeit am Fachgebiet VPL Anfänger-Projekt 10: Wie erfolgreich sind Park-and-Ride & Bike-and-Ride in Dortmund? Vorträge Veröffentlichungen 14 Personalia Es grüßt das Fachgebiet VPL Der Modal Split als Verwirrspiel In der aktuellen Ausgabe der Zeitschrift Straßenverkehrstechnik befassen sich Christian Holz-Rau, Karsten Zimmermann (TU Dortmund: European Planning Cultures) und Robert Follmer (infas) mit der Aussagekraft des Modal Splits zur Beschreibung der Verkehrsstrukturen und Verkehrsentwicklung in Städten. Kurz gefasst: Der Modal Split greift zu kurz. In vielen Städten ist die Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) erklärtes Ziel der Verkehrspolitik. Als Erfolgsmaßstab dient häufig der Modal Split, in der Regel ausgedrückt als Anteile der Verkehrsmittel an den zurückgelegten Wegen (relativer Modal Split). Dabei wird oft vor allem die Entwicklung des MIV-Anteils betrachtet. In einigen deutschen Städten ist der MIV-Anteil in den letzten Jahrzehnten gesunken. Die hier präsentierten Daten aus Verkehrserhebungen in Großstädten (vertiefend betrachtet wurden Münster und Hannover) zeigen aber, dass der relative Modal Split des Bewohnerverkehrs zu deutlichen Fehleinschätzungen der tatsächlichen Verkehrsentwicklung verleiten kann. In den Städten Hannover und Münster hat trotz sinkender MIV-Anteile im Modal Split des Bewohnerverkehrs die Verkehrsbelastung durch den MIV absolut zugenommen. Aufgrund dieser Resultate und entgegen oder sogar gerade wegen seiner Eingängigkeit sollte der relative Modal Split nicht zur Beschreibung von Entwicklungen und Städtevergleichen und ebenso nicht als Zielgröße städtischer Verkehrspolitiken verwendet werden. Sinnvoller sind, ermittelt auf Basis von Verkehrsbefragungen, die absoluten Kenngrößen der Fahrten- 1 häufigkeit sowie die dabei zurückgelegten Distanzen nach Verkehrsmitteln. Diese Befragungen sollten nicht nur das Kerngebiet sondern auch das Umland betrachten, um die Verflechtungen zwischen Umland und Stadt einzubeziehen. Ein solcher Zugang sollte durch systematische Verkehrszählungen, auch des Radverkehrs, ergänzt werden. Derartige Zählungen beziehen dann zusätzlich die Entwicklungen des Güter- und Wirtschaftsverkehrs ein sowie bei einer entsprechenden Lage der Zählstelle die Entwicklung der Verflechtungen zwischen dem Umland und der Stadt. Entsprechend sollten sich die Zielformulierungen der strategischen Planung nicht auf den relativen Modal Split des Bewohnerverkehrs der Städte, sondern auf die Wegehäufigkeiten und Distanzen nach Verkehrsmitteln, möglichst für die gesamte Region, sowie auf die Verkehrsbelastungen im Netz beziehen. Wir hoffen auf Ihr Interesse an der Langfassung: Holz Rau, Christian; Zimmermann, Karsten; Follmer, Robert: Der Modal Split als Verwirrspiel. In: Straßenverkehrstechnik 62 (8): Vorgestellt und diskutiert wurden die zentralen Ergebnisse auf dem Straßen- und Verkehrskongress der FGSV e.v. am in Erfurt und bei der gemeinsamen Jahrestagung der Arbeitskreise Verkehr und Geographische Handelsforschung der Deutschen Gesellschaft für Geographie (DGfG) am in Lüneburg. Text: Christian Holz-Rau Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau Tel. 0231/ christian.holz-rau@tu-dortmund.de

2 Alexander Reichert at the 15 th International Conference on Travel Behavior Research (IATBR) Vom 15. bis 20. Juli 2018 fand die 15 th IATB in Santa Barbara, Kalifornien, statt. Die alle drei Jahre stattfindende Konferenz ist ein Treffpunkt für Mobilitätsforscher aus aller Welt. Das Thema der Konferenz war: Mapping the Travel Behavior Genome in the Era of Radically Disruptive Technologies, Automation and Experimentation. Daher lag der Schwerpunkt der Vorträge neben klassischen Analysen d e s M o b i l i t ä t s - v e r h a l t e n s (Zeitverwendungsstudien, Verkehrsmittelwahlmodellen) v.a. auf Studien zu autonomem Fahren und Big Data. Der in vielen Vorträgen spürbare Fokus auf Methodikfragen lässt sich wohl auf die im Anschluss abgehaltene Ehrung von Daniel McFadden, Nobelpreisträger der Wirtschaftswissenschaften im Jahr 2000 zurückführen. Vom Fachgebiet nahm Alexander Reichert an der IATBR teil und hielt einen Vortrag zu Emissionen von mono- und multimodalen Personengruppen aus deutschen Großstädten im Alltagsund Fernverkehr. Er zeigte darin, dass besonders multimodale Personen mit regelmäßiger Fahrradnutzung weniger GHG-Emissionen im Alltagsverkehr produzieren, jedoch häufiger im Fernverkehr unterwegs sind und da- Der Blick in die Landschaft vom Conference Dinner der IATB 2018 aus. Foto: Alexander Reichert bei auch deutlich mehr Emissionen produzieren. In der ansonsten sehr auf den Radverkehr fokussierten Session (Thema waren empirische Analysen zu Happy, Healthy, Hollistic Living ) führte dies zu einer regen Diskussion nach der Präsentation. Insgesamt hat die Konferenz Einblikke gewährt, wie sich der Verkehr und die Mobilität in den nächsten Jahrzehnten verändern könnten. Besonders in den Workshops wurden dazu wichtige Fragen aufgeworfen, die in Zukunft von Mobilitätsforschern beantwortet werden müssen. Im Workshop zu 3-H-Living ging es dabei vor allem um die Frage, wie ein optimales Verkehrssystem aussehen müsste (Nutzer- vs. Systemoptimum, Erreichbarkeitssicherung vs. Ökologischer Fußabdruck, Rolle des Fernverkehrs) und welchen Einfluss neue Technologien auf die 3-H (Happy, Healthy, Hollistic Living) haben. Neben der Konferenz bot sich am Standort Santa Barbara auch die Chance, einen Einblick in ein anderes Universitätssystem und eine andere Verkehrskultur zu bekommen. Besonders die Metropolregion Los Angeles, welche sich in Nord-Süd Richtung auf rund 70 km (Ost-West 49km) erstreckt und, mit Ausnahme der Central Districts selten mehr als drei Stockwerke hohe Gebäude hat, ist geprägt durch hohe PKW-Orientierung (im ÖV: Uber-Orientierung) und eine sehr geringe Wegenanzahl mittels Umweltverbund. Nichtsdestotrotz sind auch hier Bestrebungen für einen Wandel erkennbar (z.b. die Errichtung neuer U-Bahnstrecken, Carpooling). Obendrein hatte LA die entspanntesten und fußgängerfreundlichsten Pkw- Fahrer, die Alexander Reichert bisher kennenlernen durfte. Text: Alexander Reichert Ein ganz normaler kalifornischer Highway Foto: Alexander Reichert 22 Dipl.-Ing. Alexander Reichert alexander.reichert@tu-dortmund.de

3 Verkehr und Verkehrswissenschaft: Ein Beitrag zum Lehrbuch Verkehrspolitik (Hg. Oliver Schwedes) Vor kurzem ist das Lehrbuch Verkehrspolitik in der zweiten Ausgabe erschienen. Darin finden Sie neben zahlreichen anderen interessanten Beiträgen das Kapitel Verkehr und Verkehrswissenschaft von Christian Holz-Rau. Der Beitrag befasst sich mit der Entwicklung von Verkehrsplanung und politik seit den 1960er Jahren, von der Anpassungsplanung bis zur aktuellen kommunalen Verkehrsplanung, die bereits seit den 1980er Jahren den Anspruch formuliert, den Zuwachs des Pkw- und Lkw-Verkehrs zu reduzieren und damit die negativen Folgen des Verkehrs zu senken. Die tatsächliche Verkehrsentwicklung ist aber weiterhin durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen, teilweise oberhalb des Nutzungsbereichs des Pkw, sowie eine hohe Pkw-Nutzung gekennzeichnet. Der Beitrag untersucht, wieso formulierte Planungsziele und die tatsächliche Verkehrsentwicklung so weit auseinanderliegen. Holz-Rau, Christian: Verkehr und Verkehrswissenschaft. In: Schwedes, Oliver (Hrsg.): Verkehrspolitik eine interdisziplinäre Einführung (2. Auflage), Springer VS: Text: Christian Holz-Rau Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau Tel. 0231/ Bhuvanachitra Chidambaram at the mobil.tum 2018 Poster presentation: Bhuvanachithra Chidambaram (left), Silvia He, Asst.Professor, Urban Studies Programme, Chinese University of Hongkong (right) Foto: a friendly conference participant The mobil.tum International Scientific Conference on Mobility and Transport was held on th of June 2018 in Munich and was sponsored by the German Research Foundation (DFG). To celebrate its tenth anniversary, speakers from all over the globe were gathered to discuss the latest innovations and new directions across different thematic fields in urban mobility: transport innovation, modelling and simulation of urban mobility, transportation data analysis, strategies for sustainable mobility systems and governance of urban mobility. Besides the dissemination of knowledge, the conference also provided an opportunity for professional networking. Bhuvanachithra Chidambaram from the Department of Transport Planning (VPL) delivered a poster presentation on the topic Understanding commuting behaviour between partners. The presentation addressed the key question of how gender differences in commuting within partnerships can be traced back to intra-household structures: economic power, resource access, social role and gender attitude. Following the presentation, the key concepts and preliminary research findings relevant to the research project Gender, commuting and activity patterns were discussed. In addition to the presentation, Bhuvanachitra engaged in a podium discussion together with other speakers on the topic of system transition and behavioural change to address the key question: do more roads really mean less congestion for commuters? Text: Bhuvanachitra Chidambaram Dr. rer. agr. Bhuvana Chidambaram Tel. 0231/ bhuvanachithra.chidambaram@tudortmund.de Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse (EVP) ersetzen den Leitfaden für Verkehrsplanungen der FGSV e.v. Der Arbeitskreis Leitfaden für Verkehrsplanungen hat mit der Veröffentlichung der Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse (EVP) seine Arbeit abgeschlossen. Über mehrere Jahre haben die Mitglieder des Arbeitskreises, wie in der FGSV üblich Mitglieder aus Wissenschaft und Praxis, die systematische Bearbeitung verkehrsplanerischer Aufgaben diskutiert und daraus Empfehlungen für die Planungspraxis abgeleitet. Den Kern der Empfehlungen bildet 33

4 Zweite Station war die heart Conference der European Association for Research in Transportation, dieses Jahr in Athen ausgerichtet von Confolgendes Ablaufschema des Planungsprozesses (siehe untenstehende Grafik). Dieser beschreibt neben dem engeren Planungsprozess stärker als der frühere Leitfaden die begleitenden Prozesse der Information, Beteiligung sowie der Wirkungs- und Prozessevaluation. FGSV Verlag (Hrsg.): EVP Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse. Köln 2018 Text: Christian Holz-Rau Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau Tel. 0231/ Reisebericht: Joachim Scheiner auf Herbsttournee Alte Tournee-Erinnerungen kamen im September bei Joachim hoch. Das Programm umfasste vier Stationen plus ein dazwischen geklemmtes Abiturjahrgangstreffen. Hier ein kurzer Bericht. Cardiff, August Den Auftakt der Reise bildete die Annual International Conference der Royal Geographical Society/Institute of British Geographers (RGS-IBG), die dieses Jahr in Cardiff stattfand. Die Tagung kann man als Pendant zum Deutschen Kongress für Geografie verstehen. Sie zählt mit rund Teilnehmenden zu den größten Events dieser Art. Hauptanlass der Teilnahme war, dass Joachim seit Anfang 2018 Mitglied des Editorial Advisory Board des Journal of Transport Geography ist, das sich dort zu einer Besprechung traf. Dabei ging es um Themen wie Vorschläge für neue Mitglieder, die künftige Ausrichtung des Journals, und die Gewinnung von Gutachtern. Das Treffen war eingebettet in zwei Sitzungen, die das 25-jährige Bestehen des Journals feierten. "Marking 25 years of the Journal of Transport Geography past/current/future developments" beinhaltete zehn theoretischkonzeptionelle Vorträge, aber auch bibliometrische Analysen, die jeweils Blicke zurück und voraus auf die Verkehrsgeografie wagten. Dabei ging es im Beitrag von Annika Busch- Geertsema, Thomas Klinger und Martin Lanzendorf auch um die deutsche Verkehrsforschung/-geografie. An die Vorträge schloss sich eine Podiumsdiskussion über Stand und Perspektiven des Journals an. Insgesamt zeigte die Tagung den hervorragenden Zustand der britischen Verkehrsgeografie. Im Vergleich zum Deutschen Kongress für Geografie gab es deutlich mehr einschlägige Sessions und Panels. Schwerpunkte lagen auf kritischen Perspektiven und Themen wie Erreichbarkeit, soziale Inklusion, Fairness, [dies war ein notwendiges Oxford Komma] und Verkehrsprobleme des globalen Südens. Deutlich wurde weiterhin eine gewisse Parallelführung von Verkehrsgeografie und Mobilities Studies Lancaster'scher Prägung. Im Auditorium fiel eine sehr angenehme, freundlichkritische Diskussionskultur auf, etwa nach der spannenden Hoyle Lecture zu "Landscapes of Sustainable Mobility" von Stewart Barr (Universität Exeter). Empfehlenswerte Tagung. Athen, September Ablaufschema eines Planungsprozesses laut den neuen EVP der FGSV (2018) 44

5 stantinos Antoniou (München) und George Yannis (Athen). Die Themen waren breit gefächtert mit Schwerpunkten in der Verkehrstechnik (u.a. Netzgestaltung, Fahrzeugtechnik), aber auch in Modellierungen aller Art. Rund 200 Kollegen und Kolleginnen aus der ganzen Welt aber mit Schwerpunkt Europa nahmen teil. Joachim stellte in Athen Ergebnisse aus dem durch die DFG geförderten Projekt "Verkehrsinfrastruktur, Raumstruktur und der Weg zur Schule Fallstudie Lünen (NRW)" vor. Dies war der einzige Vortrag zur Mobilität von Kindern auf der Tagung, was angesichts der derzeitigen Flut von Studien zum Thema fast schon erstaunlich war. Das Flair der Tagung war deutlich griechisch geprägt, mit einem hervorragenden Beiprogramm, dessen Höhepunkt die "Beach Reception" am letzten Abend war. Der Abend ging deutlich über das erwartete Stehrümchen mit Sektchen und Häppchen hinaus, wie man an dem Foto erahnen kann. Verkehrsforscher beim Abendprogramm auf der heart in Athen Foto: Joachim Scheiner Stockholm, September Nach einer Woche Vorbereitungszeit für den nächsten Vortrag ging es weiter nach Stockholm, wo Joachim als Keynote Speaker im Workshop "Planning and policy processes" der Workshop-Reihe "Gendering Smart Mobilities in the Nordic Region" eingeladen war. Die Reihe wurde konzipiert von Hilda Rømer Christensen (Universität Kopenhagen), Lena Levin (Swedish National Road and Transport Research Institute, Linköping) und Tanu Priya Uteng (Institute of Transport Economics, Oslo). Der Workshop hatte mit rund 30 Teilnehmenden eine konzentrierte und persönliche Atmosphäre. Das gleichnamige Projekt will zur Entwicklung eines neuen, spezifisch nordischen Modells des Zusammendenkens von Gender und Verkehr beitragen.joachims Vortrag wagte unter dem Titel "Gender, travel and the life course. Thoughts about recent research" einen kritischen Überblick über die (auch eigene) Forschung zu Gender und Mobilität sowie deren Verknüpfung zu Mobilitätsbiografien. Das weitere Programm des Workshops umfasste ein großes Spektrum von (kulturwissenschaftlichen) Gender Studies über sozial- und politikwissenschaftlich orientierte Beiträge und originär verkehrswissenschaftliche Verkehrsverhaltensanalysen bis zu einer Reihe praxisorientierter Beiträge, u.a. von Daniel Svanfelt (Stadt Malmö) über die Implementierung von Gendergleichheit und sozialer Nachhaltigkeit in der Stadt- und Verkehrsplanung in Malmö. Aus deutscher Perspektive erscheint die engagierte Beschäftigung mit Gender, Diversität und Gleichheit in der schwedischen Planungsforschung und Planungspraxis modellhaft. Hut ab. Innsbruck/Obergurgl, September Die Universitätstagung Verkehrswesen fand in diesem Jahr in Obergurgl im Ötztal statt und wurde ausgerichtet von Markus Mailer, Universität Joachim beim Wandern im Ötztal (Österreich) Foto: Joachim Scheiner Innsbruck. Die Anreise gestaltete sich hier angesichts der zeitgleich in Tirol stattfindenden Straßenfahrrad- Weltmeisterschaft und einer "Last Mile", die sich vom Bahnhof Ötztal über gut 50 km erstreckte, nicht ganz einfach. Die mit rund 80 Teilnehmenden gut besetzte Tagung bot wie immer einen Überblick über aktuelle Projekte der deutschsprachigen Verkehrsforschung, diesmal mit Schwerpunkten im Fuß- und Radverkehr, in der Verkehrssicherheit, im Öffentlichen Verkehr sowie in der makro- und mikroskopischen Simulation. Der Tagungsort lag spektakulär im oberen Ötztal nahe der italienischen Grenze und bot Gelegenheit für eine ausgedehnte Wanderung mit Blick auf die umgebenden Gletscher (siehe Foto). An den Abenden war natürlich wie immer Zeit für fachnahen und fachfremderen Small Talk. Text: Joachim Scheiner Prof. Dr. Joachim Scheiner Tel. 0231/ Aus der Lehre: Joel Jakob Hamborg: Der Radschnellweg Ruhr als Beispiel interkommunaler Zusammenarbeit. Masterarbeit am Fachgebiet VPL Kooperative Planungsprozesse haben in den letzten Jahrzehnten an Bedeutung gewonnen. Suburbanisierungsprozesse und die damit verbundene Regionalisierung der Aktionsräume erfordern eine interkommunale Vorgehensweise gerade bei Verkehrsplanungen. Gleichzeitig wird unter dem Stichwort Governance weniger hoheitlich agiert, sondern zunehmend kollektiv in netzwerkartigen Strukturen gehandelt. Das Governance- Konzept ermöglicht die Beschreibung unterschiedlichster regionaler Steuerungsformen. Als neues Netzelement im Radverkehr wurden in den vergangenen Jahren in 55

6 vielen deutschen Städteregionen Radschnellwegprojekte auf ihre Machbarkeit hin untersucht oder bereits geplant. Eines der ambitioniertesten Vorhaben ist der Radschnellweg Ruhr RS1. Dieser soll auf einer Länge von rund 100 Kilometern die Ballungskerne des Ruhrgebiets durchqueren und so einen Beitrag leisten, den Stadt-Umland-Verkehr nachhaltiger zu gestalten. An der Planung des Radschnellwegs Ruhr haben die zehn anliegenden Kommunen unter der Leitung des Regionalverbands Ruhr gemeinsam gearbeitet. Als zentrales Organ der Abstimmung wurde ein gemeinsamer Arbeitskreis eingerichtet, in dem alle Kooperationspartner gleichberechtigt waren. Die Arbeit verlief durch die gemeinsame Interessenslage und Problemsicht sowie die Unterstützung auf Landes- und regionaler Ebene in hohen Positionen weitgehend konfliktfrei. Abweichende Vorstellungen zur Linienführung in Teilabschnitten sowie die Frage der Finanzierung konnten gelöst werden. Mit der Änderung des StrWG NRW haben sich nun die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Planung von Radschnellwegen in Nordrhein Westfalen geändert. Durch die Gleichsetzung mit Landesstraßen erfordert die Planung von Radschnellwegen in Zukunft die Beachtung formeller Verfahrensschritte wie in der Landesstraßenplanung. Text: Joel Jakob Hamborg & Christian Holz- Rau Prof. Dr.-Ing. Christian Holz-Rau Tel. 0231/ Tobias Frank: Förderung von Nahmobilität im Bestand Die Quartiersachse Sedanstraße in Hamm. Bachelorarbeit am Fachgebiet VPL Die Bachelorarbeit von Tobias Frank nimmt die im Rahmenplan Perspektive Innenstadt 2030 der Stadt Hamm vorgeschlagene Maßnahme, im an die Innenstadt angrenzenden Wohnquartier Sedanviertel eine Quartiersachse für den Fußund Radverkehr zu entwickeln, zum Anlass, sich intensiver mit dem Thema Nahmobilität zu befassen und das Konzept der Quartiersachse auszuarbeiten. Zur Beantwortung der Forschungsfrage Welche Ansprüche hat Nahmobilität an Stadt- und Straßenraum und wie können diese im Sedanviertel Hamm besser berücksichtigt werden? wird zunächst folgende Definition für den Begriff Nahmobilität aus d e r L i t e r a t u r a b g e l e i t e t : Nahmobilität umfasst den Fuß- und Radverkehr sowie weitere nichtmotorisierte Verkehrsarten von und zu Zielen in der Nähe. In diesem Zusammenhang wird ebenfalls erläutert, welche Entfernungen in etwa als Nähe gelten, dass mit Nahmobilität vor allem, aber nicht ausschließlich, Fußund Radverkehr gemeint sind und dass Konzepte zur Förderung von Nahmobilität als integrierte Konzepte Kriterienkatalog für Nahmobilität Tobias Frank 66

7 aber alle Verkehrsarten auf Quartiersebene umfassen. Es folgt ein Überblick über die Vorteile von Nahmobilität und eine kurze Diskussion ihrer Nachteile. Der Schwerpunkt der theoretischen Arbeit liegt dann auf der Herausstellung von konkreten Voraussetzungen und Gestaltungsanforderungen für Nahmobilität. Voraussetzungen beziehen sich dabei auf städtebauliche und stadtstrukturelle Aspekte, die bei Neuplanungen auf jeden Fall zu berücksichtigen sind, im Bestand aber nur langfristig beeinflussbar sind und in vieler Hinsicht als gegeben hingenommen werden müssen. Diese umfassen städtebauliche Dichte, Nahversorgung und Nutzungsmischung. Gestaltungsanforderungen hingegen beziehen sich Leitidee Tobias Frank auf Stadtraum- und Straßengestaltung sowie infrastrukturelle Themen, die im Bestand leichter veränderbar sind. Sie werden in die fünf Kategorien Komfort, Sicherheit, Ästhetik, Aufenthalt und Kommunikation sowie Vernetzung eingeteilt und stellen eine Zusammenführung der aktuellsten Forschungsergebnisse der FGSV, der AGFS NRW, Jan Gehls und weiterer ergänzender Quellen dar. Die Tabelle (siehe unten) zeigt die daraus abgeleiteten Indikatoren und Merkmalsausprägungen, welche als Kriterien für eine anschließende Bewertung der Gestaltungsanforderungen für Nahmobilität im Untersuchungsgebiet dienen. Im empirischen Teil wird dann zunächst geprüft, inwiefern die Vorrausetzungen für Nahmobilität im Sedanviertel erfüllt sind. Die Blockrandbebauung sorgt für eine ausreichende Dichte, auch das Nahversorgungsangebot und die Nutzungsvielfalt im Quartier sind positiv zu bewerten. Es folgt eine Analyse der Gestaltungsanforderungen. Hier gibt es in allen fünf Kategorien Defizite. Im Quartier mangelt es vor allem an Aufenthaltsgelegenheiten, auch in den Bereichen Ästhetik und Komfort werden Mängel festgestellt, vor allem für Fußgänger. An den Quartiersrändern befinden sich regionale Verbindungsstraßen mit hoher Verkehrsbelastung, für den Fuß- und Radverkehr gibt es dort Mängel in allen Bereichen. Die Vernetzung mit dem ÖPNV ist insbesondere durch die Nähe zum Hammer Hauptbahnhof sehr gut, im Bereich Radverkehr fallen aber eine unzureichende Versorgung mit Abstellgelegenheiten im Quartier und vor allem eine Lücke im Radwegenetz entlang der Goethestraße auf. Vorschlag zur Umgestaltung einer Straße im Sedanviertel Tobias Frank Im Konzept werden dann Maßnahmen entwickelt um die festgestellten Defizite zu beheben und die Nahmobilität im Sedanviertel zu stärken. Für grundsätzliche Veränderungen wird die Leitidee einer Quartiersachse wieder aufgriffen. Deren Verlauf weicht aber erheblich vom städtischen Rahmenplan ab und sieht eine Verbindung des zentralen Platzes des benachbarten Schillerquartiers und des Anschlusses einer zentralen Radverbindung aus dem südlichen Stadtbezirk Rhynern mit dem Hammer Hauptbahnhof vor. Entlang dieser Achse liegen Kindergarten und Spielplätze und alle wichtigen öffentlichen Räume im Quartier, zudem soll ein neuer Quartierspark entstehen. Einzig eine Einbindung des Hauptnahversorgers ist aufgrund dessen peripherer Lage nicht möglich. Der Verlauf der Quartiersachse macht eine Gliederung in verschiedene Abschnitte entlang der unterschiedlichen Straßen möglich. Ein Blick auf die derzeitigen Straßenquerschnitte entlang der Quartiersachse verdeutlicht die Mängel im Bereich Komfort und Aufenthaltsqualität und zeigt, dass diese auf den Flächenbedarf des Kfz-Verkehrs zurückzuführen sind. Um Fläche zu gewinnen ist also eine Reduktion der Flächen für den Kfz-Verkehr notwendig. Durch Verengung der Fahrbahnen und die Ausweisung der Sedanstraße als Einbahn-Straße werden erste Flächen gewonnen. Vier Meter Fahrbahnbreite sind dabei ausreichend für die zukünftige Funktion als Fahrradstraße, auf der Autos sich ohnehin unterordnen müssen. Weitere Flächen werden durch eine Teilverlagerung des ruhenden Verkehrs gewonnen. Dazu ist im Verkehrskonzept eine Quartiersgarage am westlichen Quartiersrand vorgesehen. Die dafür vorgesehene Fläche wird derzeit von einem Autohändler als Abstellfläche genutzt. Idee ist hier, Nutzungskonflikten vorzubeugen indem der Autohändler das Erdgeschoss der Quartiersgarage weiter als Verkaufsfläche nutzt. Eine Ausgestaltung als Verkaufsfläche erhöht auch die gestalterische Qualität der Fassade in der Erdgeschosszone und bewirkt eine Öffnung zum öffentlichen Straßenraum. Lediglich die Fläche, auf der der Quartierspark entstehen kann, muss der Autohändler aufgeben. Die Quartiersgaragen sollen auch weitere Verkehrsangebote wie Car- Sharing und Fahrradleihstationen 77

8 beinhalten. Um die Rentabilität der Quartiersgaragen zu erhöhen, kann ein Teil der Stellplätze als Park- & Ride Parkplätze für den Hauptbahnhof oder als Stellplätze für Besucher des Gustav-Lübke Museums genutzt werden. Diese befinden sich derzeit entlang des Schwarzen Weges im öffentlichen Raum. Durch diese teilweise Neuordnung des ruhenden Verkehrs wird der Kfz-Verkehr weiter an die Quartiersränder verlagert und das Quartiersinnere verkehrsberuhigt. Dennoch gibt es weiterhin Stellplatzflächen, etwa für behinderten- Stellplätze oder zum Be- und Entladen. Die neugewonnen Flächen im öffentlichen Straßenraum beinhalten nun die Möglichkeit, den Straßenraum entlang der Quartiersachse im Sinne der Nahmobilität umzugestalten. Für alle Teilabschnitte der Achse sind neue Straßenquerschnitte mit deutlich breiteren Gehwegen vorgesehen. Weitere Gehwegausweitungen oder Parklets schaffen neue Aufenthaltsflächen im Straßenraum. Schwerpunkt der Quartiersachse mit verbesserter Aufenthaltsqualität wird dann aber das Teilstück entlang der Sedanstraße, wo durch die Verlagerung von Stellplätzen quer zur Fahrbahn erhebliche Flächenpotentiale erschlossen werden können. Daher kann dort neben der Fahrbahn noch eine Promenade mit vielfältigen Angeboten zum Aufenthalt entstehen, welche eine Verlängerung der Quartiersmitte Sedanplatz darstellen und die beliebte Metzgerei und Bäckerei an der Kreuzung Sedanstr./ Schillerstr. mit einschließen. Anhand von Aufsichten, Fotos und ggf. 3D-Visualisierungen wird beispielhaft gezeigt, auf welche vielfältige Weise der neu gewonnene Raum genutzt werden kann. Bei der tatsächlichen Ausgestaltung sollten aber die Anwohner beteiligt werden. 88 Text: Tobias Frank Tobias Frank Fortgeschrittenen-Projekt 08: Akzeptanz von restriktiven Maßnahmen für den PKW-Verkehr. In Verkehrsentwicklungsplänen und in politischen Grundsatzprogrammen aller deutschen Großstädte ist das Ziel formuliert, die tägliche Anzahl an PKW-Fahrten und die gefahrenen PKW-Kilometer zu reduzieren oder aber auf Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu verlagern. Als geeigneter Ansatz zur Erreichung dieses Zieles wird oftmals die Kombination aus Push- und Pull-Maßnahmen genannt. Während Pull-Maßnahmen meist von Bevölkerung und Politik als geeignete Maßnahmen akzeptiert werden, ist der Widerstand bei den für den PKW r estr ikt iv w ir k end en P ush - Maßnahmen, wie die Umverteilung von Straßenraum oder die Erhöhung von Parkgebühren, deutlich höher. Das Studienprojekt F08 hat sich über einen Zeitraum von zwei Semestern mit der Akzeptanz von ausgewählten restriktiven Maßnahmen im PKW- Verkehr auf unterschiedlichen räumlichen Maßstabsebenen beschäftigt. Dazu befragte die Projektgruppe per Online-Fragebogen, welcher sowohl qualitative als auch quantitative Elemente enthielt, alle zuständigen Verwaltungsbehörden in deutschen Großstädten mit mehr als Einwohnern zu ihren Erfahrungen mit restriktiven Maßnahmen. Anschließend wurden die Städte Bochum und Hannover für eine Stakeholderanalyse ausgewählt. Hier wurden Interviews mit verschiedenen Akteuren aus Planung und Politik sowie Interessengruppen zu deren Einstellung und Erfahrung hinsichtlich verschiedener restriktiver Maßnahmen geführt. Der Fokus lag dabei auf den Maßnahmen Umverteilung von Straßenraum zugunsten des Umweltverbundes, Einführung von Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen und ausgewählten Maßnahmen des Parkraummanagements (Parkgebühren und Höchstparkdauer). Das Ergebnis der Untersuchung zeigt, dass für den PKW-Verkehr restriktiv wirkende Maßnahmen von den mei- sten Akteuren durchaus als notwendiges und geeignetes Mittel zur Reduzierung des PKW-Anteiles an den täglichen Wegen gesehen wird. Bei konkreten Planungsvorhaben in den Untersuchungsstädten wurde jedoch deutlich, dass einige restriktive Maßnahmen Akzeptanzprobleme aufzeigen, besonders bei den Akteuren, die keinen offensichtlichen Vorteil aus der Maßnahme ziehen, sondern eingeschränkt werden. Während Maßn a h m e n w i e d i e Ö P N V - Bevorrechtigung an Ampeln, Einrichtung von Umweltzonen oder das Anwohnerparken von den zuständigen Verwaltungen in allen Großstädten als auch von einem Großteil der Akteure akzeptiert und bereits umgesetzt werden, gelten autofreie Quartiere, Fahrverbote, Straßenbenutzungsgebühren oder die City-Maut als kaum vermittelbare, weil nicht akzeptierte, Maßnahmen. Bei den drei detaillierter untersuchten Maßnahmenkategorien hatten die interviewten Akteure unterschiedliche Ansichten. Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen wurde von den meisten Befragten zunächst als akzeptierte Maßnahme gesehen. In den weiterführenden Untersuchungen zeigte sich jedoch, dass dies nur gilt, wenn die Maßnahme mit Verkehrssicherheitsaspekten begründet wird, beispielsweise mit erhöhtem Schülerverkehr. Eine generelle Einführung von Tempo 30 lehnte ein Großteil der Akteure, auch die des straßengebundenen öffentlichen Nahverkehrs, eher ab. Die Umverteilung von Straßenraum wird häufig bei Sanierungen von Straßen bereits umgesetzt, wodurch meist eine offensichtliche städtebauliche Aufwertung einhergeht, die von den Akteuren unterstützt wird. Nichtsdestotrotz wird eher selten die Kapazität der Straße für den PKW- Verkehr soweit reduziert, dass diese restriktiv auf den PKW-Verkehr wirkt (Kapazitätsengpässe). Parkraummanagement wird im Innenstadtbereich größtenteils akzeptiert, eine Erhöhung der Parkgebühren wurde/wird jedoch nur in einigen Untersuchungsstädten in Betracht gezogen. Auf die Akteure bezogen zeigt sich,

9 dass besonders Umweltverbände, die Wissenschaft und die Parteien SPD, Grüne und Linke in den Untersuchungsstädten Push-Maßnahmen eher positiv gegenüberstehen. Besonders wirtschaftsorientierte Akteure, wie die IHK, Einzelhandelsverbände oder die Wirtschaftsförderung, stehen Maßnahmen, wie der Umverteilung von Straßenraum und Parkraummanagement, eher skeptisch gegenüber. Den größten Einfluss haben aber die betroffenen Bürger. Autoorientierte Bürger aus Großstädten gelten beispielsweise als eine einflussreiche Akteursgruppe, denen Politiker ungern wiedersprechen. Einigkeit besteht darin, dass zur Förderung von Akzeptanz nicht nur der PKW-Verkehr eingeschränkt werden darf, sondern andere leistungsstarke Alternativen im Umweltverbund geschaffen werden müssen. Zudem sollte eine frühzeitige Einbindung aller relevanten Akteure erfolgen, um mögliche Einwände und Bedenken der Beteiligten zeitnah berücksichtigen zu können. Die Projektgruppe kommt daher in ihren Schlussfolgerungen zu dem Ergebnis, dass ein transparentes, ergebnisoffenes Planungsverfahren, welches alle betroffenen Akteure aktiv einbezieht, notwendig für eine erfolgreiche Umsetzung restriktiver Maßnahmen für den PKW-Verkehr ist. Vielmehr muss die Infrastruktur für Radfahrer nach Verkehrsstärke, städtebaulicher Einordnung und Anforderungen an die Ortslage designt werden. Bei Beachtung aller sicherheitsrelevanten Aspekte, wie der Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrzeug und Fahrrad, ist sowohl die Radverkehrsinfrastruktur abseits der Fahrbahn (z. B. Radweg), wie auch auf der Fahrmen, die zunächst stark kritisiert wurden, im Laufe der Zeit toleriert (Gewöhnungseffekt) oder sogar akzeptiert werden. Das Projekt F08 wurde von Janna Albrecht und Alexander Reichert vom Fachgebiet VPL betreut. Beraten wurde das Projekt von Christian Lamker (Fachgebiet ROP), dem wir hiermit ausdrücklich für sein Engagement unseren Dank aussprechen wollen. Weiterhin danken wir allen Stadtverwaltungen und Institutionen sowie den Interviewten und Befragten in den beiden Städten Bochum und Hannover für ihre ausführlichen und hilfreichen Auskünfte. Text: F08, adaptiert von Alexander Reichert Dipl.-Ing. Alexander Reichert Marko Unterauer: Kritische Auseinandersetzung mit der Radverkehrsinfrastruktur an Radialstraßen in Münster. Bachelorarbeit am Fachgebiet VPL Münster ist deutschlandweit neben Oldenburg und Greifswald die Stadt mit dem höchsten Radverkehrsanteil am Verkehrsaufkommen. Mehr Fahrräder als Einwohner soll Münster haben. Mit einem Radverkehrsanteil von 38% (2007) ist die Stadt in der Kategorie der großen Großstädte in Deutschland absoluter Spitzenreiter. Rückgrat der Radverkehrsinfrastruktur ist die sogenannte Promenade, eine mittelalterliche Stadtbefestigung, die die Stadt ringförmig umschließt und nur Radfahrern und Fußgängern vorbehalten ist. Aber wie ist die Qualität der Radverkehrsinfrastruktur abseits der Promenade an den Radialstraßen? Hier kommen große Verkehrsströme, bestehend aus MIV, ÖPNV und Radverkehr sowie kleinräumig der Fußverkehr zusammen. Stadtnah verlaufen die Radialstraßen in gründerzeitlich ge- Schema des Straßennetzes von Münster, die in der Arbeit untersuchten Radialstraßen sind rot markiert. Marko Unterauer Es zeigt sich, dass Maßnahmen besonders dann erfolgreich sind, wenn sie auch von ansonsten eher kritisch eingestellten Akteuren mitgetragen werden. Dazu muss die Maßnahme in der Wahrnehmung effektiv, also eine offensichtliche Verbesserung darstellen, und fair sein (keine Benachteiligung einzelner Personen). Hierbei können Good-Practice Beispiele aus bereits erfolgreich umgesetzten Umgestaltungen helfen, die Vorteile der Maßnahme für die betroffenen Akteure zu verdeutlichen. Die Beteiligung sollte in Form von Informationsveranstaltungen, Bürgerbeteiligungen sowie über die neuen Medien mithilfe von Onlinebeteiligungen erfolgen, um möglichst viele Personen zu erreichen. Die Analyse zeigt aber auch, dass bereits umgesetzte Maßnahprägten Quartieren mit Blockrandbebauung, wo der Straßenraum begrenzt ist und unter Maßgabe einer Abwägung der Belange aller Verkehrsteilnehmer gerecht verteilt werden sollte. Es wurde untersucht ob die vornehmlich in den 1960er Jahren entstandene Radverkehrsinfrastruktur der Radialstraßen, ausgeführt als Hochbordradweg, den heutigen verkehrlichen und sicherheitstechnischen Ansprüchen gewachsen ist den rechtlichen Rahmenbedingungen genügt. Darüber hinaus wurde für die Radverkehrsinfrastruktur eines Abschnitts einer Radialstraße exemplarisch ein Verbesserungsvorschlag erarbeitet. Im ersten Schritt wurde anhand der ERA und weiterer Fachliteratur eine Übersicht der möglichen Radverkehrsinfrastruktur an Hauptstraßen erarbeitet und diese bezüglich ihrer Nützlichkeit eingeordnet. Dabei wurde festgestellt, dass es für die vorgefundenen Verkehrssituationen keine eindeutig passende Radverkehrsinfrastruktur gibt. 99

10 bahn (z. B. Radfahrstreifen) verkehrssicher zu gestalten. Für die Bewertung der Radverkehrsinfrastruktur wurde an 13 Messpunkten von sechs Radialstraßen der Querschnitt erfasst. Die in der ERA empfohlene Breite von 2,0 m für die an fast allen 13 Messpunkten vorgefundenen Hochbordradwege wurde bis auf wenige Ausnahmen unterschritten. Die Stadt Münster empfiehlt sogar eine Breite von 3,0 m bei Radwegen mit starker Belastung. Vielfach gab es durch Parkstände zwischen Fahrbahn und Radweg keine Sichtbeziehung zwischen Kraftfahrzeug und Fahrrad. Besonders an Knotenpunkten sind dadurch gefährliche Situationen für Radfahrer vorprogrammiert. Die Führung des Radverkehrs an Geschäftsstraßen direkt neben dem Gehweg führt zu Konflikten mit Fußgängern. Der Messpunkt an der Wolbecker Straße 44 bietet den vielfältigsten Nutzungskonflikt zwischen den Verkehrsteilnehmern und ist ein Unfallschwerpunkt, weshalb für diesen Abschnitt ein Neuentwurf gemacht wird. Starker Fußverkehr zu den Nahversorgungsmöglichkeiten sowie den Bars und Imbissen an der Geschäftsstraße trifft auf viele Radfahrer aus oder in Richtung Stadtzentrum. Der unterdimensionierte Rad- (1,6 m breit) und Fußweg (1,8 m bzw. 2,5 m breit) ist dem Verkehr nicht gewachsen, wohingegen die 3,6 m bzw. 3,7 m breiten Fahrstreifen von wenigen Fahrzeugen und Bussen genutzt werden. Der Lösungsvorschlag sieht vor, den Radverkehr baulich getrennt vom Fußverkehr und der Fahrbahn auf einem Niedrigbordradweg mit 2,0 m Breite zu führen. Somit werden Konflikte zwischen den Verkehrsteilnehmern vermieden. Die Fahrbahn wird auf die für den Busverkehr benötigten 3,0 m Breite verkleinert. Der Gehweg wird beidseitig 3,3 m messen. Im Falle der vorgeschlagenen Umgestaltung des Straßenquerschnitts könnte eine umfassende Langzeitstudie die Unfallzahlen untersuche. Schlüsse auf die Sicherheit der jeweiligen Radverkehrsinfrastruktur wären so möglich. Text: Marko Unterauer Marko Unterauer marko.unterauer@tu-dortmund.de Felix Schmidt: Das Mobilitätsbudget Eine Alternative zum Dienstwagen? Masterarbeit am Fachgebiet VPL Das Mobilitätsbudget ist ein finanzieller Rahmen bzw. ein Bündel an Mobilitätsdienstleistungen, den ein Betrieb seinen Mitarbeiter zur Verfügung stellt, damit diese eigenverantwortlich ihre Mobilität organisieren. Primär soll mit der Bereitstellung des Budgets betriebliche Mobilität ermöglicht werden. Das Budget können die Berechtigten je nach Konzeption innerhalb des Betriebes gänzlich, teilweise oder gar nicht für einen Dienstwagen nutzen. Das restliche Budget ist für weitere Mobilitätsdienstleistungen bestimmt. Welche Beschäftigtengruppe das Budget erhält, variiert. Durch die Bereitstellung des Budgets sollen die Nutzer multimodaler, nachhaltiger und effektiver am Verkehr teilnehmen und motivierter arbeiten. Folglich kann das Budget sowohl ein Bestandteil einer Nachhaltigkeitsstrategie als auch ein Werkzeug der Mitarbeitermotivation sein. In den Niederlanden und Belgien ist das Mobilitätsbudget stärker verbreitet als in Deutschland, allerdings gibt es auch in Deutschland Betriebe, welche das Budget ihren Mitarbeiter bzw. anderen Betrieben als Produkt anbieten. Wie auch das Konzept selber, ist die Forschung zum Mobilitätsbudget in Deutschland nicht weit verbreitet. Um die hieraus resultierende Forschungslücke einzugrenzen, werden in dieser Masterarbeit mit einem explorativen Ansatz die Rahmenbedingungen eines Erfolges des Mobilitätsbudgets thematisiert. Somit leistet die Arbeit einen Beitrag, die Voraussetzungen für die weiterte Verbreitung eines innovativen Konzeptes des betrieblichen Mobilitätsmanagements zu erfassen. Die Rahmenbedingungen werden mithilfe einer Zusammenhangsanalyse und mehreren Leitfadeninterviews untersucht. Interviewt werden potenzielle Nutzer des Budgets sowie Entscheidungsträger in Unternehmen, welche das Budget ihren Mitarbeiter bzw. als Produkt anbieten oder planen es anzubieten. Damit sich das Konzept des Mobilitätsbudgets durchsetzt, muss es von Betrieben angeboten und von deren Belegschaft angenommen werden. Hierfür müssen alternative Verkehrsmittel zum Dienstwagen verfügbar sein. Das Angebot an Verkehrsmittelalternativen ist im Regelfall in urbanen Siedlungsräumen ausgeprägter. Dienstwagennutzer wohnen in Deutschland nicht, wie in Belgien, überproportional in ländlichen, Räumen. Insofern kann durchaus davon ausgegangen werden, dass einem Teil der Dienstwagenberechtigten Alternativen zur Nutzung des Dienstwagens zur Verfügung stehen. Bemerkenswert bei der Bewertung der Alternativen während der Leitfadeninterviews ist die Konzentration auf die Qualität des öffentlichen Verkehrs und eventuelle Kapazitätsengpässe der Infrastruktur des motorisierten Individualverkehrs trotz der Fokussierung des Budgets auf die Multimodalität. Darüber hinaus ist für den Erfolg des Mobilitätsbudgets entscheidend, ob Beschäftigte an die Nutzung des Dienstwagens gewöhnt sind. Dies führt zu einer geringeren Wahrscheinlichkeit, das Budget nutzen wollen. Diese Gewöhnung ist bei älteren Beschäftigten stärker ausgeprägt, gleichzeitig ist die Nutzung alternativer Verkehrsmittel für einen größeren Anteil jüngerer Personen selbstverständlich. Folglich kann das Alter der potenziellen Nutzer eine Bedeutung für den Erfolg einer Einführung des Budgets haben. Es gibt jedoch durchaus auch jüngere Dienstwagenberechtigte, denen wichtig ist, ihren beruflichen Erfolg durch den Dienstwagen zu präsentieren. Dies zeigt die hohe Bedeutung der Einstellungen zum 10

11 (Dienst-)wagen für den Erfolg des Budgets. Ob Einstellungen die Nutzung des Mobilitätsbudget verhindern, unterscheidet sich innerhalb der Gruppe der Entscheider. Die Gesprächspartner verbinden das Autofahren zwar überwiegend mit Spaß, allerdings wird der Dienstwagen selten als unersetzliches Statussymbol gesehen. Andererseits wird das Bereitstellen eines Dienstwagens durchaus positiv bewertet. Bemerkenswert ist, dass der Dienstwagen im Gegensatz zu öffentlichen Verkehrsmitteln von einigen Befragten mit einer produktiven Nutzung der Reisezeit verbunden wird: "da kann ich ungestört telefonieren". Darüber hinaus ist der Dienstwagen für viele Betriebe ein durchaus ersetzbares Mittel der Mitarbeitermotivation. Weitere Faktoren für den Erfolg des Mobilitätsbudgets sind die betriebliche sowie die regulatorische Organisation des Mobilitätsbudgets und die Einschätzung der Notwendigkeit der Nutzung eines Dienstwagens zur Bearbeitung beruflicher Aufgaben. Die Rahmenbedingungen schließen zwar Nutzung und Bereitstellung des Budgets nicht aus, allerdings verringern sie die potenzielle Anzahl an bereitstellenden Betrieben und Nutzer. Diese schätzen das Budget als positive Flexibilisierung ihrer Mobilität, so lange es eine Ergänzung und keine Alternative zum Dienstwagen darstellt. Für einige potenzielle Nutzer ist besonders die Option, private Fahrten mit dem ÖV zu finanzieren, interessant. Somit kann es durchaus Nutzer des Budgets geben, allerdings führt dies nicht unbedingt zu einem vollkommenen Wandel der betrieblichen Mobilität in Deutschland. 11 Text: Felix Schmidt MSc Felix Schmidt Anfänger-Projekt 10: Wie erfolgreich sind Park-and- Ride & Bike-and-Ride in Dortmund? Die Staus während der Stoßzeiten auf den Straßen deutscher Städte, so auch in Dortmund, verursachen vielfältige Probleme - seien es die Lärmoder Abgasbelastungen, die Verspätungen oder auch die verlorenen Nerven. Wie wäre es also, wenn Pendler, die sich morgens mittels PKW auf den Weg in die Dortmunder stadt machen, ihr Auto an einer ÖPNV-Haltestelle am Stadtrand abstellen würden, um von dort den Rest ihres Arbeitsweges mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu bewältigen? Diese Kombination der Verkehrsmittel PKW und ÖPNV auf einem Weg nennt sich Park-and-Ride (P+R) und ist den meisten Menschen ein Begriff. Alternativ dazu könnte aber auch die Kombination aus Fahrrad und ÖPNV, Bikeand-Ride (B+R) genannt, Dortmunder Pendlern dazu verhelfen, Haltestellen des ÖPNV auch dann mittels Umweltverbundes zu erreichen, wenn dies zu Fuß aus Zeit- oder Entfernungsgründen nicht möglich ist. P+R- und B+R-Anlagen sind intermodale Schnittstellen und Formen von Park-and-Ride-Anlage in Dortmund Scharnhorst Foto: Projektgruppe A10, 2017/2018 kombinierter Mobilität. Die kombinierte Mobilität soll zur Verkehrsverlagerung dienen, einem der drei seit den achtziger Jahren wichtigsten verkehrspolitischen Ziele zur Herbeiführung einer nachhaltigeren Verkehrsentwicklung. Ungenutzte Fahrradständer in Dortmund Foto: Projektgruppe A10, 2017/2018 P+R ist ein altes Konzept: Die relevante Literatur stammt oftmals aus den 1970ern und den 1980ern: Grund genug für das Fachgebiet VPL, eine A- Projekt-Gruppe mit dieser Thematik zu befassen, um zu überprüfen, ob P+R und B+R noch zeitgemäß oder sinnvoll sind. Bedarf dafür besteht: Laut Dipl.-Ing. Winfried Sagolla (Bereichsleiter der Mobilitätsplanung im Stadtplanungsund Bauordnungsamt der Stadt Dortmund), dem Berater des Projekts A10, sind die P+R- und B+R-Konzepte der Stadt Dortmund seit vielen Jahren nicht überarbeitet worden. Flächendeckende Informationen, etwa zur Auslastung oder dem Zustand der Anlagen, gäbe es nicht. Wie erfolgreich sind die P+R- und B+R-Anlagen in Dortmund? Erreichen sie eigentlich die gewünschte Wirkung, nämlich eine Reduktion des innerstädtischen PKW- Verkehrs? Mittels dieser Forschungsfrage ging die zehnköpfige Erstsemester-Gruppe an die Arbeit und fühlte den intermodalen Schnittstellen Park and Ride (P+R) und Bike and Ride (B+R) in der Stadt Dortmund auf den Zahn. Derzeit gibt es 29 P+R-Anlagen mit rund Stellplätzen, welche vorwiegend in den 1980er und 1990er Jahren errichtet worden sind. Medien-

12 CHIDAMBARAM, BHUVANACHITHRA / SCHEINER, JOACHIM (2018): Understanding commuting behavior betrecherchen in damaligen Tageszeitungen zufolge waren sie nie wirklich populär: Sie wurden von den Bürgern weder besonders nachgefragt noch erfüllten sie ihren Errichtungszweck, nämlich die Bewerkstelligung einer Entlastung der Kernbereiche der Stadt vom PKW-Verkehr. Trotz erheblicher Kritik am Gesamtkonzept, zum Beispiel von Dr. Heiner Mohnheim, zu dieser Zeit Referatsleiter für Verkehrsberuhigung und Stadtverkehr im Landesministerium für Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr in Nordrhein-Westfalen, wurde der Bau der P+R-Anlagen in diesen Jahrzehnten stets gefördert, wenn auch auf sehr unkoordinierte Weise. Was die B+R- Anlagen betrifft so gibt es mit derzeitigem Stand 53 Anlagen auf dem Dortmunder Stadtgebiet mit insgesamt Möglichkeiten, sein Fahrrad abzustellen. Bei der Bestandserhebung, die das A10 an allen P+R- und B+R-Anlagen Dortmunds durchgeführt hat, stellte sich heraus, dass auch heute keine starke Nachfrage seitens der Bürger vorhanden ist die Auslastung der P+R-Anlagen schwankte je nach Standort sehr stark, allerdings auf niedrigem Niveau. Die B+R-Anlagen waren oftmals zu null Prozent benutzt. Den P+R-Anlagen war ihr Alter größtenteils anzusehen während die B+R-Anlagen sich in einem vergleichsweise guten Zustand befan- den. Interviews an Ort und Stelle mit insgesamt 135 P+R-Nutzern und 81 B+R-Nutzern ergaben, dass 70% der befragten P+R-Nutzer und 45% der interviewten B+R-Nutzer Frauen sind. Weiters zeigte sich, dass die befragten Nutzer die jeweilige P+R oder B+R-Anlage zumeist auch mindestens fünfmal in der Woche für die Fahrt zur Arbeit nutzten. Sehr interessant war, dass bei beiden Anlagentypen 80% der befragten Nutzer von der ÖPNV- Einstiegshaltestelle (an der P+R- oder B+R-Anlage) ohne weiteren Umstieg an ihre Zielhaltestelle gelangen. Dies kann dahingehend interpretiert werden, dass die Nutzer Wert darauf legen, Umstiege im ÖPNV zu vermeiden, da dies mit Anschlussunsicherheit und Zeitverlusten verbunden ist. Die DSW 21 plant jedenfalls, an allen Stadtbahnhaltestellen Dortmunds B+R-Anlagen einzurichten und die bestehenden zu modernisieren. Insofern kann nur die Zukunft zeigen, ob B+R in Dortmund noch erfolgreich wird, die Projektgruppe A10 ist jedenfalls, genauso wie Heiner Monheim dazumals wie auch heute, für diese Maßnahme, und würde es ebenso begrüßen, wenn auch die restliche Infrastruktur in einen fahrradfreundlicheren Zustand gebracht werden würde. Auf einer Exkursion in die Niederlande, im Speziellen nach Den Haag und Rotterdam, konnte sich das A10 davon P+R-Anlage in Somborn, Dortmund Foto: Projektgruppe A10, 2017/2018 überzeugen, dass nicht nur Park-and- Ride und Bike-and-Ride in Holland sehr gut angenommen werden, sondern dass sogar bei Wassertaxi- Anlegestellen ( Rotterdamse Watertaxi ) Fahrradbügel angebracht waren, was wohl dann Bike and-boat heißen müsste. Das Projekt A10 wurde von Gerda Hartl vom Fachgebiet VPL betreut, beraten hat das Projekt Dipl.-Ing. Winfried Sagolla, dessen Begeisterung für das Thema im Zusammenhang mit seinem praktischen Erfahrungsschatz dem Projekt ein wichtiger Erfolgsbaustein war, für welchen es ihm ausdrücklich danken möchte. Text: Gerda Hartl & Constantin Hrdina Ansprechpartnerin: Dr. techn. Gerda Hartl Tel. 0231/ gerda.hartl@tu-dortmund.de Vorträge ALANDO, WALTER / SCHEINER, JOACHIM (2017): Framing social inclusion as a benchmark for cyclinginclusive transport policy in Kisumu, Kenya; Velo-City 2017, Arnhem- Nijmegen, June 2017 ALANDO, WALTER / SCHEINER, JOACHIM / ZUIDGEEST, MARK (2017): The changing transport conditions and their implications for pedal cycling in Kisumu, Kenya; International Choice Modelling Conference 2017, Cape Town, South Africa, 3-5 April 2017 Fahrt zur nächsten Fahrradabstellanlage an der Zielanlegestelle der vielen Linien der Rotterdamer Wassertaxis. Foto: Patrick Voss 12

13 ween partners; Mobil.TUM - International Scientific Conference on Mobility and Transport, München, June 2018 CRASTES DIT SOURD, ROMAIN / PALMA, DAVID / HESS, STEPHANE / DALY, ANDREW / HOLZ-RAU, CHRI- STIAN / SCHEINER, JOACHIM (2018): New insights into model specification and selection for composite marginal likelihood estimation: application to car availability; IATBR (15th International Conference on Travel Behaviour Research), Santa Barbara, USA, July 2018 HOLZ RAU, CHRISTIAN; ZIMMER- MANN, KARSTEN; FOLLMER, ROBERT (2018): Der Modal Split als Verwirrspiel; Straßen- und Verkehrskongress der FGSV e.v., Erfurt, 12. September 2018 sowie Jahrestagung der Arbeitskreise Verkehr und Geographische Handelsforschung der Deutschen Gesellschaft für Geographie (DGfG), Lüneburg, 7. Juni RIEDEL, NATALIE / VAN KAMP, IRE- NE / KÖCKLER, HEIKE / SCHEINER, JOACHIM / MOEBUS, SUSANNE / REINEKE, BIRGIT / ROGGENBUCK, ULLA / ORBAN, ESTER / LOERBROKS, ADRIAN / CLASSEN, THOMAS / BOL- TE, GABRIELE (2018): Restoration at home: exposure to road traffic noise, access to a relatively quiet side, and green near the dwelling; Dortmunder Konferenz 2018 Raum- und Planungsforschung: "Die große Transformation" der Fakultät Raumplanung, TU Dortmund und der Akademie für Raumforschung und Landesplanung, Dortmund Februar 2018 SCHEINER, JOACHIM (2018): Gender, travel and the life course. Thoughts about recent research;workshop Gendering smart mobilities: Planning and policy processes - gender and diversity mainstreaming, Stockholm, September 2018 SCHEINER, JOACHIM / HUBER, OLI- VER (2018): Children's independent travel to primary school - findings from a medium-sized suburban town in Germany; heart th Symposium of the European Association for Überblick über ausgewählte Abschlussarbeiten am Fachgebiet VPL (2018) AutorIn Titel der Arbeit betreut durch: Bachelorarbeiten Patrick Berger Marius Diefenbach Patrick Hartmann Johannes Helmer Max Kumpfer Sophia Middendorf Katharina Ruhr Masterarbeiten Christine Deuerling Joel Jakob Hamborg Verena Loosen Fabian Ollig Felix Schmidt Research in Transportation, Athen, 5-7 September 2018 SCHEINER, JOACHIM (2018): Selbstständige Mobilität von Kindern auf dem Weg zur Grundschule - eine Fallstudie in Lünen, NRW; Gemeinsame Jahrestagung des AK Verkehr und des AK Geographische Handelsfor- Wohnstandortwahl junger Familien - am Beispiel des Neubaugebietes "Auf der Wenge" in Dortmund-Derne ÖPNV in polyzentrischen Regionen am Beispiel des Ruhrgebiets Trans-Europäische Netze: Ein Vergleich grenzüberschreitender Planungen von Energie und Verkehr auf europäischer Ebene Verfügbarkeit und Nutzung von privaten Stellplätzen in einem hochverdichteten, innerstädtischen Quartier Das innerstädtische Radwegenetz als Impulsgeber einer sozialen, nachhaltigen Stadtentwicklung Auswirkungen von subjektiven Unsicherheitsgefühlen auf das Mobilitätsverhalten von Bewohnern im urbanen Quartier Freund oder Feind - Brauchen wir das Auto in deutschen Innenstadtquartieren? Eine Untersuchung am Beispiel der Dortmunder Innenstadt Forecasting the Impacts of Autonomous Driving on Urban Regions - A Scenario Approach Der Radschnellweg Ruhr als Beispiel interkommunaler Zusammenarbeit. Einflüsse von Pendelmobilität auf das subjektive Wohlbefinden A tale growth and decline An impact analysis of the automobile industry in Detroit Christiane Hellmanzik, Inga Faller Das Mobilitätsbudget - eine Alternative zum Dienstwagen? J. Scheiner A. Reichert J. Scheiner J. Scheiner A. Reichert A. Reichert A. Reichert J. Scheiner J. Scheiner J. Scheiner I. Faller J. Scheiner schung der Deutschen Gesellschaft für Geographie, Lüneburg, Glockenhaus, Juni 2018 SCHEINER, JOACHIM (2018): Mobilität in ländlichen Räumen - Impulsvortrag; Workshop Mobilität in ländlichen Räumen: ÖV, SPNV, Bürgerbusse, Nahmobilitätskonzepte, Mainz, 15. März

14 Veröffentlichungen DÖRING, LISA (2018): Mobilitätsbiografien und Mobilitätssozialisation. Eine quantitative Analyse von Sozialisations-, Alters-, Perioden- und Kohorteneffekten in Alltagsmobilität. In: Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden: DOI: / FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (Hg., 2018): Empfehlungen für Verkehrsplanungsprozesse (EVP). In: FGSV R2 - Regelwerke, Band 116, Ausgabe Köln: FGSV Verlag GmbH HOLZ-RAU, CHRISTIAN (2018): Verkehr und Verkehrswissenschaft. In: Schwedes, Oliver (Hg.): Verkehrspolitik. Eine interdisziplinäre Einführung (2. Auflage). Wiesbaden: Springer VS: S HOLZ-RAU, CHRISTIAN / ZIMMER- MANN, KARSTEN / FOLLMER, ROBERT (2018): Der Modal Split als Verwirrspiel. In: Straßenverkehrstechnik 62(8), S HOLZ-RAU, CHRISTIAN / SCHEINER, JOACHIM (2018): Raum und Verkehr - welche Interventionen können zur Reduzierung klimawirksamer Verkehrsemissionen beitragen? In: Straßenverkehrstechnik 62(1), S JARASS, JULIA / SCHEINER, JOACHIM (2018): Residential self-selection and travel mode use in a new inner-city development neighbourhood in Berlin. In: Journal of Transport Geography 70, DOI: / j.jtrangeo RIEDEL, NATALIE / KÖCKLER, HEIKE / SCHEINER, JOACHIM / VAN KAMP, IRENE / ERBEL, RAIMUND / LOER- BROKS, ADRIAN / CLAßEN, THOMAS / BOLTE, GABRIELE (2018): Home as a place of noise control for the elderly? A cross-sectional study on potential mediating effects and associations between road traffic noise exposure, access to a quiet side, dwellingrelated green and noise annoyance. In: International Journal of Environmental Research and Public Health 15 (5), DOI: / ijerph RIEDEL, NATALIE / VAN KAMP, IRE- NE / KÖCKLER, HEIKE / SCHEINER, JOACHIM / LOERBROKS, ADRIAN / CLAßEN, THOMAS / BOLTE, GABRIELE (2017): Cognitive-Motivational Determinants of Residents Civic Engagement and Health (Inequities) in the Context of Noise Action Planning: A Conceptual Model. In: International Journal of Environmental Research and Public Health 14(6), 578. DOI: /ijerph SCHEINER, JOACHIM (2018): Why is there change in travel behaviour? In search of a theoretical framework for mobility biographies. In: Erdkunde 72 (1), DOI: / erdkunde SCHEINER, JOACHIM (2018): Transport costs seen through the lens of residential self-selection and mobility biographies. In: Transport Policy 65, DOI: / j.tranpol Personalia: Karin Kirsch verlässt das Fachgebiet Dipl.-Verk.wirtsch. Karin Kirsch verließ das Fachgebiet VPL im Anschluss an ihre Elternzeit im Frühling 2018 und ging zurück in ihre Heimat Dresden. Obendrein kehrte sie auch fachlich zu ihren dortigen Wurzeln zurück (Karin absolvierte ihr Studium in Dresden): Sie ist seit September 2018 wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Professur für Verkehrsbetriebslehre und Logistik am Institut für Wirtschaft und Verkehr der Fakultät Verkehrswissenschaften Friedrich List. Foto: Uwe Grützner Dort wird sie Forschungsseminare sowie eine Lehrveranstaltung zur Leistungserstellung im ÖPNV begleiten. Ihr Doktorarbeitsthema, welches von Prof. Susanne Frank und Prof. Joachim Scheiner an der TU Dortmund betreut wird, wird sie im Osten weiterverfolgen. Text: Gerda Hartl Lisa Döring verlässt VPL Lisa Döring hat das Fachgebiet nach der erfolgreichen Abgabe ihrer Dokt o r a r b e i t z u m T h e m a Mobilitätssozialisation und Mobilitätsbiographien im April 2017 verlassen. Sie hat rund 4 Jahre bei VPL gearbeitet und neben ihrer Dissertation d a s D F G - P r o j e k t Mobilitätsbiographien und das BMBF-Projekt namo Nahtlose, barrierefreie Informations- und Mobilitätsketten für ältere Menschen bear- 14

15 beitet. Jetzt arbeitet sie bei der Neuen Effizienz, der Bergischen Gesellschaft für Ressourceneffizienz mbh in Wuppertal. Nicht genug der Veränderungen: Lisa ist im Mai 2018 Mutter geworden und testet nun während ihrer Elternzeit sowohl den Öffentlichen Nahverkehr als auch die Gehwege der Stadt Köln auf ihre Kinderwagentauglichkeit. Herausgeber: Fachgebiet Verkehrswesen und Verkehrsplanung Fakultät Raumplanung, Technische Universität Dortmund, Dortmund -Verteiler: Tel. (0231) Fax (0231) Redaktion: Christian Holz-Rau (V.i.S.d.P.), Gerda Hartl DÖRING, LISA (2018): Mobilitätsbiografien und Mobilitätssozialisation. Eine quantitative Analyse von Sozialisations-, Alters-, Perioden- und Kohorteneffekten in Alltagsmobilität. In: Studien zur Mobilitäts- und Verkehrsforschung. Wiesbaden: Springer VS. DOI: / Text: Lisa Döring Foto: University of Leeds bearbeiten. Das Projekt soll theoretische und empirische Beiträge zu einem besseren Verständnis der Entstehung von Fernverkehr leisten. Die Verbindung zu mobilitätsbiografischen Ansätzen wird dabei einen Schwerpunkt darstellen. Willkommen am Fachgebiet VPL! Text: Joachim Scheiner Arne Maximilian May, Foto: Lisa Döring Neuer Wissenschaftlicher Mitarbeiter Giulio Mattioli Ab dem 1. Oktober 2018 ist Dr. Giulio Mattioli als wissenschaftlicher Mitarbeiter an unserem Fachgebiet tätig. Er war zuvor vier Jahre am Institute for Transport Studies und am Sustainability Research Institute der Universität Leeds tätig. Dort hat er das vom EPSRC finanzierte Projekt (t)eres ("Energy-related economic stress in the UK, at the interface between transport, housing and fuel poverty") geleitet. Zuvor hat er an der Universität Mailand-Bicocca in Urban and Local European Studies promoviert. Impressionen von der Exkursion des A10 nach Rotterdam: die Kubushäuser und der Maas-Tunnel. Fotos: Gerda Hartl In Dortmund wird er das von der DFG geförderte Projekt "Advancing knowledge of long-distance travel: uncovering its connections to mobility biography, migration, and daily travel" 15