Die Erreichbarkeit von Regionen

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1 Die Erreichbarkeit von Regionen IBC Modul Erreichbarkeit Schlussbericht Phase 1 Oktober 2003

2 Impressum Herausgeber «IBC BAK International Benchmark Club» im Auftrag der Steuerungsgruppe des IBC Modul Erreichbarkeit bestehend aus: Kanton Zürich (Amt für Verkehr) Kanton Basel-Stadt (Wirtschafts- und Sozialdepartement) Schweizerische Eidgenossenschaft (Amt für Raumentwicklung) Regione Veneto SWISS International Air Lines WWZ Forum (Wirtschaftswissenschaftliches Zentrum der Universität Basel) Redaktion Andreas Bleisch, BAK Basel Economics & WWZ Universität Basel Dr. Christoph Koellreuter, BAK Basel Economics Verkehrsmodelle Philipp Fröhlich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT, ETH Zürich Prof. Dr. Kay W. Axhausen, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT, ETH Zürich Milenko Vrtic, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT, ETH Zürich Information Marc Bros de Puechredon, BAK Basel Economics Postadresse BAK Basel Economics Güterstrasse 82 CH-4002 Basel Tel Fax Copyright «IBC BAK International Benchmark Club» 2003 Alle Rechte für den Nachdruck und die Vervielfältigung dieses Berichtes liegen bei BAK Basel Economics AG. Die Weitergabe des Berichtes oder Teile daraus an Dritte bleibt ausgeschlossen.

3 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 ZUSAMMENFASSUNG Erreichbarkeit als wichtiger Standortfaktor Guter Marktzugang für Unternehmungen von Bedeutung, Messung mittels Potentialindikatoren Minimale Reisezeiten aufgrund aller Verkehrsträger bestimmt für Verbindungen aus dem Alpenraum zu europäischen und interkontinentalen Zielen Interkontinentale Resultate für Hubregionen am besten In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. In der Diskussion um Standortfaktoren ist Erreichbarkeit deshalb ein relevantes Thema. Aussagen zur Güte der Erreichbarkeit verschiedener Regionen beruhen heute allerdings oft auf subjektiven Einschätzungen. BAK Basel Economics hat gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme der ETH Zürich und dem Wirtschaftswissenschaftlichen Zentrum der Universität Basel eine quantitative Analyse dieser Thematik vorgenommen und vergleicht in dieser Studie Regionen im Sinne des Benchmarking-Gedankens betreffend ihrer Erreichbarkeit miteinander. Für international tätige Unternehmungen und Institutionen spielt der Zugang zu Beschaffungs- und Absatzmärkten eine zentrale Rolle. Die schnelle Überwindung von Distanzen hilft, Marktgelegenheiten wahrzunehmen. Potentielle Märkte sowohl im Bezug auf mögliche Nachfrager als auch hinsichtlich der dort angebotenen Vorleistungen sind umso interessanter, je wirtschaftlich bedeutender und je besser zugänglich sie sind. Diese beiden Parameter werden als Gesamtgrösse am besten mit Hilfe von Potentialindikatoren abgebildet. Die Wirtschaftskraft einer Zielregion wird mit ihrem regionalen BIP bemessen, die Zugänglichkeit mit der Reisezeit, die aufgewendet werden muss, um von definierten Ursprungsorten in diese Zielregionen zu gelangen. Berechnet werden einerseits interkontinentale, (weltweite) Indikatoren, welche angeben, wie gut 120 Regionen in der ganzen Welt (ohne Europa) erreichbar sind. Andererseits werden interregionale (europaweite) Indikatoren gebildet, welche die Qualität des Zugangs zu 400 Regionen in Europa (bis zum Ural) messen. Die Analyse erfolgt jeweils für 200 europäische Regionalzentren mit Schwergewicht Alpenraum. Die minimalen Reisezeiten zwischen Ursprungs- und Zielregionen wurden aufgrund von detaillierten Verkehrsnetzwerken unter Berücksichtigung aller Verkehrsträger (Strasse, Bahn und Flug) bestimmt. Die Bahnfahr- und Flugpläne entsprechen dem Stand Herbst Gemessen wurden Verbindungen von Zentrum zu Zentrum. In die Reisezeiten integriert sind nicht nur die reinen Strassen-, Bahnund Flugzeiten, sondern auch Zufahrtszeiten zu den Flughäfen, Transferzeiten beim Verkehrsmittelwechsel, flughafen- und zielspezifische Check-in-Zeiten, sowie bei Bahn und Flug allfällige Umsteigezeiten. Rechnung getragen wurde zudem auch den Verbindungsfrequenzen. Die Strassenfahrzeiten beruhen auf realistischen Durchschnittsgeschwindigkeiten, welche individuell für 50 verschiedene Strassentypen bestimmt wurden. Der interkontinentale Vergleich zeigt die grossen Metropolregionen, welche über leistungsfähige Hubs verfügen, an der Spitze der Tabelle. Frankfurt, Amsterdam und London belegen im europäischen Vergleich die Toppositionen. Dahinter finden sich Regionen, welche im direkten Umfeld dieser Flugdrehscheiben zu finden sind. In einem Vergleich von Grossregionen mit eigenem Hub folgen Paris, Madrid, Köln-Düsseldorf, Manchester und Zürich, wobei sich Zürich vor Brüssel und klar vor Mailand und München klassiert. Im schweizinternen Vergleich der Kantonshauptorte folgen auf Zürich und Genf zuerst Frauenfeld, dahinter Schaffhausen, Aarau und Basel. Es ist evident, dass sich die unterschiedlichen Zugangsmöglichkeit zum Flughafen Zürich-Kloten klar im Ranking niederschlagen. Die westliche Schweiz und insbesondere auch Bern profitieren weniger vom Hub Zürich. Diese Regionen verfügen im Vergleich mit anderen Regionen des erweiterten Alpenraumes über einen unterdurchschnittlichen Interkontinentalzugang. 1

4 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Interregionale Resultate für Regionen im ökonomischen Zentrum Europas am besten Schweizer Regionen bei der Bahnerreichbarkeit mit komparativem Vorteil Simulationen zum Luftverkehr Betreffend interregionaler Erreichbarkeit befindet sich die Grossregion Alpenraum aufgrund ihrer zentralen Lage im Bezug auf den europäischen Markt in einer guten Ausgangslage. Verglichen mit den Resultaten des interkontinentalen Rankings, schneiden die Alpenraumregionen gegenüber vielen Benchmarkmetropolen besser ab. Madrid, Rom, Stockholm, Dublin, Warschau etc. liegen hinter praktisch allen Schweizer Kantonshauptorten zurück. Dies bedeutet allerdings nicht, dass die erwähnten Grossstädte über eine schlechtere Verkehrsanbindung verfügen, sondern hat massgeblich mit ihrer für europäische Verhältnisse peripheren Lage zu tun. Die Toppositionen im interregionalen Ranking werden durch Agglomerationen im ökonomischen Zentrum des europäischen Marktes belegt, wobei Düsseldorf vor Frankfurt, Köln und Paris an der Spitze liegt. Im Gegensatz zur interkontinentalen Erreichbarkeit ist die Anbindung an eine grosse Flugdrehscheibe hier weniger bedeutend. Für Ziele in naher und mittlerer Entfernung sind vor allem gute Bahn- und Strassenverbindungen massgeblich. Vor Zürich und Basel klassieren sich zudem Regionalzentren aus dem Gebiet Stuttgart-Karlsruhe- Strasbourg. Von den Schweizer Kantonshauptorten verfügen 10 Städte über eine überdurchschnittliche interregionale Erreichbarkeit vergleichen mit dem gesamten Alpenraum. Auf Zürich und Basel folgen Genf, Liestal und Aarau. Die Alpenkernregionen und wiederum grosse Teile der Westschweiz schneiden schlechter ab. Werden für die interregionale Erreichbarkeit nur Bahn- oder Strassenverkehr zugelassen, so schneiden die Schweizer Regionen mit Ausnahme des Grossraumes Zürich im internationalen Vergleich besser ab als im Modell, welches zusätzlich den Flugverkehr umfasst. Basel setzt sich sowohl beim reinen Bahn- wie auch beim reinen Strassenmodell an die Spitze des Schweizer Rankings. Die nördlichen Landesteile sind den restlichen Schweizer Gebieten im Bezug auf die Strassenerreichbarkeit überlegen. Bei der Bahnerreichbarkeit schneidet wiederum die Nordwestschweiz, zudem aber auch der Espace Mittelland und die Westschweiz besser ab als die zentralen und östlichen Landesteile. Verglichen mit den umliegenden Ländern ist die Bahnerreichbarkeit in der Schweiz jedoch ziemlich homogen. Im Anschluss an die Berechnungen der Erreichbarkeitsverhältnisse für den Herbst 2002 sind zwei Simulationen zum Luftverkehr in das Modell eingefügt worden. In einer Szenarioanalyse wurde untersucht, wie sich die Erreichbarkeitsverhältnisse der Regionen verändern, wenn der Flughafen Zürich seine Hubfunktion einbüsst bzw. der Homecarrier Swiss seinen Flugplan gegenüber der Ausgangslage Herbst 2002 drastisch ausdünnt. Dabei hat sich gezeigt, dass bei der interkontinentalen Erreichbarkeit neben Zürich und den Nordostschweizer Regionalzentren auch Bern grössere Verluste erleidet. Basel und insbesondere Genf und Lausanne sind von einem solchen Szenario weniger oder fast gar nicht betroffen. Ihre Anbindung an die interkontinentalen Flugnetze wird durch die eingerechneten Reduktionen im Streckennetz der Swiss kaum beeinflusst. Bei der interregionalen Erreichbarkeit beklagen der Espace Mittelland, die Nordwestschweiz und das Tessin grössere Einbussen als der Grossraum Zürich. Dies begründet sich mit dem Verlust verschiedener innereuropäischer Direkt- und Anschlussflüge ab den Flughäfen Basel, Bern und Lugano. Der Flughafen Zürich verfügt in diesem Szenario über die bessern Alternativen. Wiederum nur marginal betroffen ist die Westschweiz. In einer Sensitivitätsanalyse wurde letztlich noch ein hypothetischer Worst Case simuliert, in welchem das gesamte Angebot der Swiss aus dem Flugplan eliminiert wurde, ohne die Reaktionen der Konkurrenz auf diesen Schnitt zu modellieren. Im interkontinentalen Bereich waren die Erreichbarkeitsverluste eindeutig im Raum Zürich am ausgeprägtesten, im interregionalen Bereich verschiebt sich das maximale Verlustpotential in Richtung Espace Mittelland und Nordwestschweiz. In jedem Fall zeigen auch die grenznahen ausländischen Gebiete, insbesondere Südbaden, Oberelsass und Franche-Compté starke Erreichbarkeitseinbussen. 2

5 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 INHALTSVERZEICHNIS Einleitung... 4 Projektrahmen und Organisation... 4 Bedeutung von Erreichbarkeit... 5 Zielsetzung und Ettapierung... 5 Modellierung von Erreichbarkeit... 7 Erreichbarkeit und Erreichbarkeitsindikatoren... 7 Anforderungen des IBC Moduls... 8 Modellbeschreibung Basisdaten Verwendete Verkehrsdaten Annahmen für Simulationen Verwendete Daten zur Wirtschaftskraft Resultate Interkontinental Vorbemerkung Ranking für Herbst Ranking in den Simulationen Resultate Interregional Vorbemerkung Ranking für Herbst Ranking in den Simulationen Ausblick Fazit zu Modell und empirischer Analyse Regionalwirtschaftliche Implikation von Erreichbarkeit Ansätze zur Bestimmung intraregionaler Erreichbarkeit Literaturverzeichnis Anhänge: Anhang 1: Spezialauswertung Basel...48 Anhang 2: Tabellen und Basisdaten

6 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 EINLEITUNG PROJEKTRAHMEN UND ORGANISATION Entwicklungsmodul innerhalb des International Benchmark Clubs Basis des IBC bildet eine Regionalwirtschaftsdatenbank Erweiterung des IBC in geographischer Hinsicht Erweiterung des IBC in thematischer Hinsicht Aufbauend auf langjähriger Erfahrung im regionalökonomischen Bereich begann BAK Basel Economics 1994 mit Arbeiten am International Benchmark Report. Unter dem Patronat des International Benchmark Clubs IBC ist zunächst eine Datenbasis zur wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und ihrer Entwicklung erarbeitet worden. Sie umfasst Daten zu Wertschöpfung, Erwerbstätigen, Produktivität, Bruttolohn- und Lohnstückkosten, die betreffend Branchendifferenzierung, Vergleichbarkeit und Aktualität von keiner offiziellen Statistik angeboten werden können. Der IBC, der zunächst auf die Schweiz fokussiert war, hat sich abgesehen von der laufenden Aktualisierung mittlerweile in zweifacher Hinsicht weiterentwickelt. Einerseits handelt es sich um eine regionale Erweiterung, so dass aktuell gegen 250 Regionen abgedeckt werden. Im Zentrum steht dabei der erweiterte Alpenraum mit den Grossregionen Baden-Württemberg, Bayern, Österreich, Norditalien, Ostfrankreich und der Schweiz. Daneben finden sich Benchmarkregionen ausserhalb des Alpenraums, unter anderem fünf US Bundesstaaten, Greater London und die Ile-de-France. In der Zwischenzeit sind weitere Regionen Deutschlands, Spaniens, Irlands und der Niederlande integriert worden. Langfristig geht die Entwicklung in Richtung einer Vollabdeckung Europas. Andererseits ist der IBC auch in thematischer Hinsicht im Wachstum begriffen. Die Hauptstossrichtung besteht in der Erarbeitung von Datenbasen zur Qualität wichtiger Standortfaktoren auf regionaler Ebene, wobei mit der Entwicklung von Modulen zu den Rahmenbedingungen der Innovation, der touristische Attraktivität und der Lebensqualität, der Besteuerung in Regionen sowie der Regulierungsmechanismen begonnen wurde. Nicht zuletzt ist dabei auch ein Modul zum Standortfaktor Erreichbarkeit angeregt worden, dessen Erarbeitung durch den vorliegenden Bericht dokumentiert wird. Organisation und Partner An der Erarbeitung dieses Erreichbarkeitsmoduls haben sich verschiedene Institutionen beteiligt. Zur Projektbegleitung ist eine Steuerungsgruppe bestehend aus Vertretern von Finanzierungspartnern aufgebaut worden. Technische und wissenschaftliche Unterstützung erfolgte über zwei universitäre Institute (siehe folgende Abbildung). Abbildung 1: Organigramm IBC Modul Erreichbarkeit BAK IBC International Benchmark Club Steuerungsgruppe IBC Modul «Erreichbarkeit» Kanton Zürich (Amt für Verkehr) - Kanton Basel-Stadt (Wirtschafts- und Sozialdepartement) - Schweizerische Eidgenossenschaft (Amt für Raumentwicklung) Regione Veneto - SWISS International Air Lines Andere IBC- Module (Innovation, Steuern ) IVT ETH Zürich Prof. Dr. Kay W. Axhausen Verkehrsmodelle Wissenschaftliche Beratung BAK Basel Economics AG Projektmanagement Entwicklung & Berechnung Reporting WWZ Universität Basel Prof. Dr. René L. Frey Wissenschaftliche Unterstützung 4

7 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 BEDEUTUNG VON ERREICHBARKEIT Raumüberwindung ermöglicht Wachstum Internationale Anbindung als wichtiger, intraregionaler Verkehr als weniger wichtiger Faktor beurteilt Die Verkehrsinfrastruktur spielt eine wichtige Rolle bei der Entwicklung von Regionen. Regionen mit gutem Zugang zu den verschiedenen Märkten sind gemäss wirtschaftswissenschaftlicher Theorie produktiver, wettbewerbsfähiger und somit grundsätzlich erfolgreicher als Regionen, welche schlecht erreichbar sind. Ökonomisch ist dies auf die tieferen Transport- und Zeitkosten zurückzuführen, die für Unternehmen in gut erreichbaren Regionen anfallen. Erst diese tieferen Kosten ermöglichen eine Arbeitsteilung zwischen Regionen und damit regionale Spezialisierung, welche Grössenvorteile und Spezialisierungsgewinne einbringt. In einer zunehmend globalisierten Welt bestimmt die Erreichbarkeit eines Standortes somit wesentlich, in welchem Umfang die entsprechende Region am wirtschaftlichen Wachstumsprozess teilhaben kann. Aus diesem Grund haben im European Regional Development Fund (ERDF), einem der vier Strukturfonds der EU, Verbesserungen in der Erreichbarkeit von Regionen eine hohe Zielpriorität. In der Diskussion um Standortfaktoren von Regionen ist die Erreichbarkeit ein relevantes Thema. Die Position innerhalb eines Kataloges von Standortfaktoren wird allerdings unterschiedlich beurteilt. In Umfragen von BAK Basel Economics von 1994 und 1997 unter rund 1'400 standortsensitiven Unternehmungen mit Hauptsitz in der Schweiz hat sich gezeigt, dass neben rechtlich-politischer Stabilität die Qualität und Verfügbarkeit von qualifizierten Humanressourcen als bedeutendste Standortfaktoren beurteilt werden. Internationale Verkehrsanbindungen eine Voraussetzung für gute Erreichbarkeit werden zwar als wichtig bezeichnet, allerdings in der Rangfolge erst nach den Faktoren Steuerbelastung und regionale Lebensqualität. Die Qualität des regionalen öffentlichen Verkehrs und die Situation des privaten Verkehrs werden als weniger wichtige Faktoren eingestuft. ZIELSETZUNG UND ETAPPIERUNG Entwicklung eines Messsystems für den Standortfaktor Erreichbarkeit BAK Basel Economics will die Erreichbarkeit von Regionen im Sinne eines Benchmarkings messen. Aussagen zur Güte der Erreichbarkeit verschiedener Regionen beruhen heute häufig auf subjektiven Einschätzungen und sind in der Regel rein qualitativ. Für einen objektiven und quantitativen Vergleich von Standorten bezüglich Erreichbarkeit bedarf es einer wissenschaftlich gestützten Analyse. Mit diesem Entwicklungsmodul soll ein eigenständiges, in sich kohärentes Messsystem entwickelt werden und danach für die Regionen des IBC zur Anwendung gelangen. Das Modell soll neben der Beurteilung des Ist-Zustandes der Erreichbarkeit auch die Beurteilung zukünftiger Zustände ermöglichen, indem Verkehrsprojekte oder Entwicklungsszenarien eingeführt werden. Bei der Entwicklung des Systems ist sowohl der wissenschaftlichen Fundierung, als auch der praktischen Aussagekraft der Indikatoren Beachtung zu schenken. Beim Standortfaktor Erreichbarkeit lassen sich zwei grundsätzlich unterschiedliche Ebenen unterscheiden. Bei der internationalen Verkehrsanbindung steht der Zugang zu anderen Märkten, Regionen und Ländern im Vordergrund. Daneben interessiert aber auch die Funktionsfähigkeit des lokalen Verkehrsangebots, welche für die Vernetzung des eigenen Heimmarkts wichtig ist. Diese zwei Ebenen müssen einzeln untersucht werden. Wie die Umfrage der BAK gezeigt hat, ist die interregionale Ebene als Standortfaktor aus Sicht der Unternehmungen bedeutender als die intraregionale Ebene. Dabei beurteilten diese Unternehmungen 1997 die Situation des privaten Agglo- 5

8 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 merationsverkehrs als gut, die internationale Anbindung und die Qualität des öffentlichen Nahverkehrs jedoch nur als genügend bis gut. Phase 1 fokussiert auf internationale Verkehrsanbindung Aufgrund dieses Marktfeedbacks einerseits, aufgrund der methodischen und datentechnischen Anforderungen im intraregionalen Bereich andererseits, hat die BAK entschieden, in einer ersten Projektphase das Hauptgewicht auf die interregionale Dimension der Erreichbarkeitsfrage zu legen. Diese Phase 1 soll neben der Entwicklung der Messmethodik auch Resultate für die Qualität der internationalen Anbindung enthalten. Zusätzlich sind erste Ideen zur Messung der intraregionalen Erreichbarkeit zu skizzieren. In der Phase 2 wird dann die empirische Bestimmung der lokalen Erreichbarkeit im Vordergrund stehen. Die zeitliche Planung ist in Abbildung 2 ersichtlich. Vorbereitung Abbildung 2: Zeitplan IBC Modul Erreichbarkeit Projektdefiniton Akquisition Berechnungen interkontinental & interregional Phase 1 Einzelanalyse Verkehrsträger & Regionen, Szenarioberechnungen Entwurf intraregionals Modell Berechnungen intraregional Phase 2 Update interkont. Interreg. IBC Forum 2002 IBC Forum 2003 Reporting Phase 1 Herbst 2003 IBC Forum

9 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 MODELLIERUNG VON ERREICHBARKEIT ERREICHBARKEIT UND ERREICHBARKEITSINDIKATOREN Definition von Erreichbarkeit Hauptprodukt aus Transportsystemen Erreichbarkeit ist ein Konzept, welches in diversen Bereichen wie zum Beispiel Infrastruktur- und Städteplanung, aber auch Marketing verwendet wird. Der Begriff hat heute zahlreiche Bedeutungen. Generell kann darunter die Anzahl der Möglichkeiten für das ökonomische oder soziale Leben verstanden werden, welche mit vertretbarem, dem Zweck entsprechenden Aufwand zugänglich sind. Erreichbarkeit bezeichnet somit die Qualität eines Raumpunktes, die sich aus seinen verkehrlichen Beziehungen zu attraktiven anderen Raumpunkten ergibt. Daraus folgt, dass Erreichbarkeit das eigentliche Hauptprodukt von Transportsystemen ist. In der Analyse von regionalwirtschaftlichen Effekten spielt die standörtliche Erreichbarkeit von gesamten Regionen eine wichtige Rolle. Es geht dabei nicht um Fragen der individuellen Erreichbarkeit, sondern um aggregierte Masse. Im Vordergrund steht eine makroökonomische und weniger eine mikroökonomische Perspektive. Die Beurteilung erfolgt anhand des gesamten vorhandenen regionalen Handlungsspielraumes. Währenddem der interne Handlungsspielraum durch die in der Region vorhandenen infrastrukturellen Gelegenheiten bestimmt ist, ergibt sich der externe Handlungsspielraum aus den Nutzungsmöglichkeiten fremder Regionen. Deren Nutzung ist umso einfacher möglich, je besser erreichbar sie sind. Erreichbarkeitsindikatoren Abbildung des Nutzenmasses in verschiedensten Formen Erreichbarkeitsindikatoren sollen grundsätzlich ein Mass sein für den Nutzen, welcher Haushaltungen und Unternehmen einer Region aus der Existenz und dem Gebrauch von der für ihre Region relevanten Transportinfrastruktur erwächst. Dabei können die Indikatoren verschieden definiert werden, so dass sich eher regionsinterne Verkehrsnetze oder aber die Einbindung in regionsübergreifende Verkehrsnetzwerke beurteilen lassen. Die Literatur hat zahlreiche Indikatoren entwickelt, welche sich in folgende Gruppen einteilen lassen: 1. Infrastrukturbasierte Indikatoren: Mit einfachen Grössen wie Anzahl Bahnstationen, totale Länge aller Autobahnen, Durchschnittsgeschwindigkeiten in Strassennetzen oder Stauhäufigkeiten lässt sich die Infrastrukturausrüstung einer Region oder deren Leistungsfähigkeit beurteilen. Diese Indikatoren beinhalten somit wertvolle Querschnittsinformationen über gesamte Regionen. Hingegen liefern sie kaum Informationen über die Vernetzungsstruktur der einzelnen Regionsteile miteinander und insbesondere keine Informationen über die Verknüpfung mit anderen Regionen. Solche Indikatorformen werden üblicherweise nur im intraregionalen Bereich zum Beispiel für die Verkehrsplanung eingesetzt. 2. Aktivitätsbasierte Indikatoren: Dieser Indikatortyp verbindet Raumwiderstandseffekte wie Distanz, Reisezeit oder Kosten mit der räumlichen Verteilung von interessierenden Aktivitäten. Es handelt sich somit um eine Konstruktion aus zwei Funktionen, eine für die Attraktivität eines Ziels (Activity Function) und eine für den Aufwand, um dieses Ziel zu erreichen (Impedance Function). Aktivitätsbasierte Indikatoren lassen sich in zwei Untergruppen unterteilen: 7

10 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 (a) Integrale Indikatoren: messen Erreichbarkeit auf einem Makrolevel. Berechnet werden Aggregate für Regionen in verschiedenen Formen. Die aktivitätsbegrenzte Form (Activity Function fixiert) misst zum Beispiel die durchschnittliche Reisezeit vom Ursprungsort zu zehn fix vorgegebenen anderen Regionen, die widerstandsbegrenzte Form (Impedance Function fixiert) misst dagegen beispielsweise die Tageserreichbarkeit und somit die Summe aller Aktivitäten, welche in einer bestimmten Zeit von einer Ursprungsregion aus erreichbar sind (Isochronen). Gravitationsindikatoren (auch Potentialindikatoren) schliesslich gewichten die Ziele aufgrund ihrer Attraktivität und diskontieren jedes Ziel mit einer Raumwiderstandsgrösse. Diese Annahme, dass sich die Anziehung eines Zieles mit zunehmender Attraktivität vergrössert und mit zunehmendem Raumwiderstand verkleinert, basiert auf dem Gravitationsansatz für das Verkehrsverhalten (Wilson, 1974) und lässt sich auch mit den Random Utility Modellen herleiten (Ben- Akiva und Lermann, 1985). Potentialindikatoren sind den anderen integralen Indikatoren in diesem Sinne überlegen, haben aber den Nachteil, dass sie in der Regel Parameter enthalten, welche zuerst kalibriert werden müssen, und dass sie aufgrund ihrer synthetischen Grösse schwieriger zu interpretieren sind. (b) Raum-Zeit Indikatoren: messen Erreichbarkeit auf einem Mikrolevel. Diese Indikatoren analysieren die Summe der Aktivitäten, welche eine einzelne Person in einer Zeitspanne wahrnehmen kann. Dabei wird untersucht, ob spezifische Aktivitätsprogramme, zum Beispiel Fahrt zur Arbeit, Einkaufen, Freizeitbeschäftigung und Rückkehr nach Hause, innerhalb eines vorgegebenen Zeitbudgets durchgeführt werden können. Diese sogenannten Raum-Zeit Prismen werden als Erreichbarkeitsindikatoren insbesondere in sozioökonomischen Studien verwendet. 3. Nutzenbasierte Indikatoren: Dieser Indikatortyp basiert auf mikroökonomischer Nutzentheorie, indem Individuen aus einer Anzahl von Transportmöglichkeiten diejenige auswählen, welche ihnen den grössten Nutzen verspricht. Erreichbarkeit wird dabei als Resultate eines Sets von Transportentscheidungen interpretiert. Die Summierung aller individuellen Entscheidungen in einem multinominalen Logit-Modell ergibt einen Logsum-Term, welcher als Erreichbarkeitsmass insofern wertvoll ist, als er alle Transportmöglichkeiten abbildet. In praktischen Anwendungen, insbesondere zur ökonomischen Beurteilung von Standorten, werden hauptsächlich aktivitätsbasierte Indikatoren verwendet. Die auf mikroökonomischen Grundsätzen aufgebauten Modelle sind zwar aus theoretischer Sicht den anderen Modellen überlegen, benötigen allerdings zur Auswertung breite Datenbasen, welche häufig nicht zur Verfügung stehen oder aufwändig zu erheben sind. ANFORDERUNGEN DES IBC MODULS Erreichbarkeitsbedürfnisse hochproduktiver Unternehmen Regionen stehen untereinander im Wettbewerb um Unternehmungen und Institutionen. Besonders interessiert sind sie an wertschöpfungsintensiven Industrieund Dienstleistungsbetrieben, weil diese dem Standort direkt und indirekt zusätzlichen Wohlstand bringen. Das Benchmarking innerhalb der IBC Module bezieht sich deshalb im Allgemeinen auf Standortqualitäten, welche von solchen Unternehmungen und Institutionen bei ihren Standortentscheiden berücksichtigt werden. Neben der Ansiedlung neuer Unternehmungen ist ferner auch die Abwanderungsproblematik zu berücksichtigen. 8

11 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 Erreichbarkeit im Sinne von allgemeinem Zugang zu Input- und Outputmärkten Persönlicher Zugang zu Kunden und Partnern als zunehmend wichtiger Erfolgsfaktor Infrastukturbasierte Indikatoren intraregional nützlich, interregional aktivitätsbasierte Indikatoren erforderlich Das Modell muss somit Indikatoren enthalten, welche die Attraktivität von Regionen bezüglich Erreichbarkeit für international tätige, standortsensitive Unternehmungen zuverlässig bestimmen können. Im Vordergrund stehen dabei Aspekte des Marktzugangs. Wollen Unternehmungen erfolgreich sein, benötigen sie in der Regel guten Zugang zu ihren Faktor- und Produktemärkten. Je nach Branche und Ausrichtung sind die Anforderungen allerdings unterschiedlich. Deshalb ist jede Unternehmung wiederum an spezifischen Fragestellungen zur Erreichbarkeit interessiert. Dabei sind einerseits die Art der Produkte und andererseits Clustereffekte, insbesondere sektorale Cluster und Innovationscluster, von Bedeutung. Input-Output-Tabellen bestätigen, dass Vorleistungs- und Zulieferbeziehungen in der Regel innerhalb von Branchen besonders intensiv sind. Die Erreichbarkeitsfrage ist somit auch eine branchenspezifische Frage. Das Modul hat allerdings zum Ziel, ein gesamtwirtschaftliches Erreichbarkeitsbenchmarking durchzuführen und sich insbesondere nicht nur an einzelnen Business Cases zu orientieren. Branchenspezifische Analysen lassen sich allenfalls in einer späteren Phase realisieren. Allgemein lässt sich festhalten, dass auf den Beschaffungsmärkten eine möglichst kostengünstige, effektive und effiziente Ausstattung mit den notwendigen Produktionsfaktoren zu erfolgen hat. Für hochproduktive Industrie- und Dienstleistungsbetriebe stehen dabei die Erreichbarkeit von gut ausgebildeten Arbeitskräften, Finanzdienstleistungen und anderen Unternehmensdienstleistungen wie Beratung, Recht und Werbung im Vordergrund. Ebenfalls wichtig ist die Erreichbarkeit von Partnerunternehmungen sowie von Vorleistungs- und Zulieferbetrieben. Häufig ist auch der Zugang zu Forschungsinstituten und Wissenschaft von grosser Bedeutung. Viele dieser Produktionsinputs müssen direkt am Standort vorhanden sein. Hier stellt sich die Frage der Erreichbarkeit somit hauptsächlich in einem intraregionalen Zusammenhang. Andere Inputfaktoren befinden sich allerdings nicht in derselben Region. Hier ist die Anbindung an andere Regionen und somit die interregionale Erreichbarkeit wichtig. In der Geschäftswelt ist allgemein eine Intensivierung der persönlichen Kommunikation auf allen Stufen zu beobachten. Für nachhaltigen Erfolg auf den Absatzmärkten ist zunehmend eine persönliche Kundenbeziehung notwendig. Die Ansiedlung von Finanzdienstleistern zum Beispiel erfolgt direkt in den Regionen mit grossen Kundenpotentialen. Hierbei wiederum ist höchstens die intraregionale Erreichbarkeit von einer gewissen Bedeutung. Viele Industrieunternehmungen versuchen hingegen von regionalen Zentralen aus grössere zusammenhängende Märkte zu bearbeiten. Ein Headquarter Europe oder Asia braucht deshalb gute Verbindungen in sämtliche interessanten Regionen des gesamten Marktgebietes. Zudem ist bei Konzerngesellschaften immer auch ein guter Kontakt zum Mutterhaus und zu den anderen Tochterfirmen notwendig, um Unternehmensstrategie, -philosophie und -kultur erfolgreich zu kommunizieren und zu leben. Ein grosser Teil der Geschäftsreisetätigkeit erfolgt heute innerhalb grosser multinationeln Konzernen. Hier sind nicht nur die interregionalen, sondern auch die interkontinentalen Verbindungen entscheidend. Ähnlich ist der Befund auch für den Zugang zu internationalen Messen und Konferenzen. Aus dieser Auslegung wird ersichtlich, dass sowohl ein gutes Funktionieren des lokalen Verkehrsangebotes wie auch die Anbindung an attraktive Zieldestinationen in einem Benchmarking zur Erreichbarkeit von Regionen zu untersuchen ist. Im Vordergrund steht in beiden Fällen das Angebot und die Qualität von Verkehrsdienstleistungen. Beim Vergleich der intraregionalen Erreichbarkeit ist vor allem die Beurteilung des lokalen Verkehrs wichtig. Die Bestimmung von vorhandenen Aktivitäten und deren lokale Verteilung steht eher im Hintergrund, da diese bereits durch andere Standortfaktoren, zum Beispiel hochqualifiziertes Humankapital oder Forschungsplätze, abgebildet werden. Es lässt sich allenfalls mit rein 9

12 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 infrastrukturbasierten Indikatoren operieren, insbesondere wenn Agglomerationen von ähnlicher Grösse und Struktur miteinander verglichen werden sollen. Dies ist im interregionalen Bereich anders. Hier spielt die Verteilung der Aktivitäten und die Position eines Standortes gegenüber diesen Aktivitäten eine entscheidende Rolle. Zur Berechnung von aggregierten Werten eignen sich in diesem Falle am besten aktivitätsbasierte Indikatoren vom integralen Typ. Personenerreichbarkeit und Gütererreichbarkeit Erreichbarkeitsindikatoren, welche auf Berechnungen in Netzmodellen basieren, liefern Werte jeweils für diskrete Raumpunkte. Die Verkehrsnetzmodelle bestehen aus Knoten und Strecken, Flächeninformation ist einem Knoten nur im Sinne ei- Personenerreichbarkeit als Standortfaktor wichtiger als Gütererreichbarkeit Elektronische Erreichbarkeit als weiterer Standortfaktor IBC Modul bestimmt nur Personenerreichbarkeit Verschiedene Studien und Befragungen durch die BAK zeigen, dass für Unternehmen die Personen-Erreichbarkeit im Allgemeinen einen dominanten Stellenwert gegenüber der Güter-Erreichbarkeit hat. Natürlich spielt in der Industrie, gerade in Zeiten verkleinerter Lagerbestände und Just-in-time-Produktion, die effiziente Versorgung mit Gütern, zum Beispiel die Übernacht-Lieferung von Maschinenersatzteilen, eine wichtige Rolle. Auch im Retailgeschäft gibt es einzelne Güter, für welche eine gute Erreichbarkeit relevant ist. Eine besondere Stellungen nehmen zudem Logistikunternehmungen und Integrators ein, wie sie gerade im Raum Basel konzentriert auftreten. Diese Branche siedelt sich vornehmlich an den Gateways zu den Güterverteilnetzen bzw. den Umladeknoten an. Basel hat dabei mit dem Wasserzugang und der guten Anbindung an die europäischen Bahn- und Strassenkorridore eine spezielle Position. Im gesamtwirtschaftlichen Branchenmix sind die Zeitkosten aber im Güterverkehr insgesamt wesentlich tiefer als im Personenverkehr. Im Allgemeinen wird der Standortfaktor Personenerreichbarkeit in den hier relevanten Sektoren, insbesondere in weiten Teilen des Dienstleistungssektors, bedeutend gewichtiger bewertet als der Standortfaktor Gütererreichbarkeit. Innerhalb der Erreichbarkeitsfrage ist zudem die Ausstattung eines Standortes mit Kommunikationsdienstleistungen von zunehmender Bedeutung. Ob moderne Technologien wie Videokonferenzen etc. tatsächlich das Potential haben, eine längerfristige Reduktion der Geschäftsreisetätigkeit zu erwirken, ist aber zumindest fraglich. Die Erfahrungen von Grossunternehmen zeigen, dass solche Technologien eher komplementär eingesetzt werden, und dass Investitionen in diesem Bereich nicht zur Verringerung der Reisetätigkeit geführt haben. Insofern lässt sich die Erreichbarkeitsfrage auch zukünftig kaum auf eine reine Technologiefrage reduzieren. Der Zugang zu diesen Dienstleistungen wird heute in der Regel vorausgesetzt, und es ist davon auszugehen, dass sämtliche hier zu vergleichenden Regionen über ein akzeptables Mass an Erreichbarkeit über leistungsfähige Telekommunikationsnetzwerke verfügen. Ein umfassendes Erreichbarkeitsmodell müsste augenscheinlich Indikatoren zu allen Transportgutarten bestimmen. Das IBC Modul konzentriert sich jedoch auf die Messung der Personenerreichbarkeit. Auf die Bestimmung von Erreichbarkeitswerten betreffend anderer Transportgütern wird vorerst verzichtet. Dies ist eine wesentliche Einschränkung, hilft aber, die Untersuchung überschaubar zu halten. Damit fallen insbesondere auch die Verkehrsträger Wasserwege diese haben im Personentransport mit Ausnahme von Fähren nur noch eine marginale Bedeutung und Kommunikationssysteme aus der Betrachtung. Erreichbarkeit als Punktinformation 10

13 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 nes Attributes zuzuordnen. Die Anforderungen des IBC verlangen jedoch nach Informationen, welche für eine gesamte Region repräsentativ sind. Das grundsätzliche Dilemma besteht somit darin, dass Erreichbarkeit eine Punktinformation ist und sich kaum homogen auf eine umliegende Region verteilen lässt. Nährungsweise ist dies höchstens für kleine Flächen möglich. Je kleiner die Fläche, desto eher ist die homogene Übertragung der Erreichbarkeitsinformation des Knotens auf die Fläche zulässig. Bei der Wahl der Flächengrösse besteht somit ein Trade Off zwischen Genauigkeit der Erreichbarkeitsaussage und Höhe des Modellierungs- beziehungsweise Berechnungsaufwandes. Erreichbarkeit von Regionen wird im IBC Modul über Erreichbarkeit von Regionalzentren abgebildet Da die ökonomischen Zentren von Regionen in den meisten Fällen auch als Zugangstore zur regionalen Ökonomie funktionieren, ist es plausibel, diese Zentren als Basisknoten zur Erreichbarkeitsbestimmung der Region auszuwählen. Konkret heisst dies, dass die vorliegende Studie die Erreichbarkeit von Regionen auf der untersten Ebene aufgrund zentralörtlicher Erreichbarkeiten abbildet. Zur Aggregierung auf übergeordneter Ebene wird vorgeschlagen, jeweils ein Gewichtsmittel der in dieser Grossregion befindlichen einzelnen Erreichbarkeitspunkte zu berechnen. In einem Benchmarking macht dies jedoch nur Sinn, wenn Grossregionen über eine ähnliche Unterteilung in untergeordnete Subregionen verfügen. MODELLBESCHREIBUNG Unterscheidung von drei Ebenen Unterscheidung der drei Ebenen intraregional, interregional und interkontinental Aufgrund der unterschiedlichen Hintergründe und Konzepte von interner (intraregionaler) und externer (interregionaler) Erreichbarkeit erfolgt ihre Analyse separat, wobei Phase 1 wie erläutert Berechnungen erst für den externen Teil durchführt. Dieser wiederum wird aufgeteilt in einen interkontinentalen (weltweiten) und in einen interregionalen (europaweiten) Bereich. Diese Trennung begründet sich mit den unterschiedlichen Geschäftsreisetypen in diesen beiden Bereichen. Währenddem im innereuropäischen Bereich das Tagesmeeting mit Anreise am frühen Morgen und Rückreise am Abend dominiert, sind die interkontinentalen Geschäftsreisen im Allgemeinen mit längeren Aufenthaltszeiten am Zielort verbunden. Im innereuropäischen Bereich herrscht zudem Konkurrenz zwischen verschiedenen Verkehrsträgern, welche in dieser Studie separat untersucht werden sollen, währenddem im interkontinentalen Bereich der Langstreckenflug als einzige valable Reisemöglichkeit verbleibt. Verwendete Indikatoren interregional und interkontinental Potentialindikatoren für die Projektansprüche am besten geeignet Am besten geeignet für die Zwecke eines Benchmarkings sind wie oben erwähnt integrale, aktivitätsbasierte Indikatoren. Dabei sind vor allem relative Verhältnisse wichtig, absolute Werte hingegen von untergeordneter Bedeutung. Der Nachteil der Potentialindikatoren aufgrund ihrer synthetischen Form ist in diesem Falle wenig relevant, da ein Benchmarking problemlos erfolgen kann, auch wenn die Einheit der Massgrösse keine natürliche ist. Auf der anderen Seite liegt der Vorteil dieser Indikatoren gegenüber den Isochronen auf der Hand: Es werden alle zur Verfügung stehenden Angebot und Gelegenheiten einbezogen und entsprechend ihrem Raumwiderstand gewichtet, und nicht nur solche, welche innerhalb eines arbiträr vorgegebenen Zeitbudgets erreicht werden können. Es gibt keine Obergrenze, innerhalb der ein Zielstandort zu erreichen sein muss, doch verlieren weit entfernte Aktivitäten an Bedeutung für den betrachteten Standort. Zur Bestimmung des Potentials werden deshalb die Aktivitäten an den Zielorten über ihre 11

14 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Raumwiderstände abdiskontiert. Potentialindikatoren haben somit im Allgemeinen folgende Form: A U = Σ (W Z * f(c UZ )) mit A U = Erreichbarkeitswert der Region U W Z = Aktivität am Zielort Z c UZ = Raumwiderstand zwischen U und Z Zu definieren ist dabei der Typ der sogenannten Impedanzfuktion f(c), welche die Distanzsensibilität der Reisenden widerspiegeln muss. Gebräuchlich sind dabei negative Exponentialfunktionen, Inversfunktionen oder Gaussfunktionen. Alle diese Funktionen sind zusätzlich zu kalibrieren. Verwendung einer negativen Exponentialfunktion Zielorientierte Berechnung: Out- bound- Erreichbarkeiten Mass für den Raumwiderstand: Minimale Reisezeit Distanzsensibilität für interregionale Analyse β = 0.005, für interkontinentale Analyse β = Aufgrund ihrer weiten Verbreitung und der breiten Akzeptanz in der Literatur arbeitet das IBC-Modul mit negativen Exponentialfunktionen von folgendem Typ: A U = Σ (W Z * e -β*c UZ) mit A U = Erreichbarkeitswert der Region U W Z = Aktivität am Zielort Z (regionales BIP) c UZ = Raumwiderstand (Reisezeit) β = Parameter für die Distanzsensibilität Mit diesem Modell werden Outbound-Erreichbarkeiten gemessen. Es wird somit bestimmt, wie gut Zielregionen Z aus einer vorgegebenen Ursprungsregion U erreichbar sind. Auf die Berechnung von Inbound-Erreichbarkeiten wird vorerst verzichtet. Für viele Verkehrsträger sind die Beziehungen zwischen Regionen im Allgemeinen symmetrisch und die Resultate aus Outbound- und Inbound-Analyse somit ähnlich. Gewisse Differenzen könnten sich im Flugverkehr ergeben, auf eine entsprechende Untersuchung wird an dieser Stelle verzichtet. Grundsätzlich versucht eine rationale Unternehmung ihre Kosten zu minimieren, welche ihr aus dem Zugang zu Input- und Outputmärkten, sowie zur Gewährleistung von guten Beziehungen innerhalb des Konzerns und von Partnerschaften entstehen. Für solche Geschäftsreisen müssen neben direkten Kosten für Tickets oder Autokilometer auch die Zeitkosten des Mitarbeiters berücksichtigt werden. Die Erfassung dieser Summe, sogenannt generalisierte Kosten, ist in einem Modell allerdings schwierig. Ticketkosten im Luftverkehr schwanken im Zeitablauf stark. Zudem sind einheitliche Datenbasen kaum greifbar. Im Weiteren ist es auch denkbar, dass die Zeitkosten nur zum Teil anzulasten wären, da der Mitarbeiter seine Reise zumindest teilweise für verschiedene Arbeitstätigkeiten nutzen kann. Grundsätzlich ist die Bestimmung von generalisierten Kosten mit vielen Annahmen und erheblichem Aufwand verbunden. Ein rein zeitbasiertes System ist nicht nur einfacher in der Produktion, sondern auch besser verständlich. Befragte Schweizer Grossunternehmungen mit relevanter Geschäftsreisetätigkeit haben zudem bestätigt, dass für ihre Geschäftsreisenden die Zeitkosten zweifelsohne viel bedeutender sind als die direkten Kosten. Ticketkosten sind in der Regel kein Thema. Aus all diesen Gründen verwendet das IBC Modul für die Abbildung der Raumwiderstände nur Reisezeiten. Wo diese Vereinfachung zu groben Verzerrungen führen könnte, zum Beispiel bei Flügen der Concorde, wird entsprechend in den Flugplan eingegriffen. Gesucht sind für sämtliche Verbindungen von den Ursprungs- zu den Zielregionen minimale Reisezeiten. Zur Kalibrierung der Potentialformel über den Parameter β wären Angaben zu den durchschnittlichen Distanzsensibilitäten von Unternehmungen hilfreich. Direkt stehen solche Auswertungen allerdings nicht zur Verfügung. Über die Analyse von Revealed Preference bzw. Stated Preference Daten liessen sich entsprechende Hinweise gewinnen. Solche Analysen hätten aber den Rahmen des IBC Moduls gesprengt. Es wurden deshalb Angaben aus einschlägiger Literatur beigezogen. Auf dieser Basis hat die Steuerungsgruppe im Sinne eines Expertensystems die Kalibrierung der Indikatoren vorgenommen. Der Parameter β fixiert dabei eine 12

15 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 bestimmte Halbwertszeit, die jene Zeitspanne angibt, in der sich die Bedeutung eines Angebots am Zielort halbiert. Für den innereuropäischen Bereich wurde ein β von festgelegt, was einer Halbwertszeit von rund 2 Stunden und 20 Minuten entspricht. Beim interkontinentalen Modell ist die Distanzsensibilität auf jeden Fall weniger stark, und ein entsprechend kleineres β von wurde gewählt. Die Halbwertszeit beträgt dabei etwas über 7.5 Stunden. Die resultierenden Funktionswerte sind für beide Fälle aus der nachfolgenden Graphik ersichtlich. Abbildung 3: Impedanzfunktionen f(c), wie sie im IBC Modul kalibriert wurden f(c) beta (interkontinental) = beta (interregional) = c = Reisezeit in Minuten Tests innerhalb des IBC-Moduls haben allerdings gezeigt, dass die β-wahl in einem Benchmarkingprojekt keine massgebliche Bedeutung hat. Die Resultate reagieren ziemlich robust auf Veränderungen von β. Zwar nehmen die Disparitäten zwischen den Regionen mit der Vergrösserung von β zu. Dies ist aber insofern unproblematisch, da es sich bei den Resultaten um synthetische Werte handelt. Für die Einführung in das IBC Gesamtmodell ergeben sich daraus keine Schwierigkeiten. Bedeutender ist, dass sich das Ranking der Regionen praktisch nicht verändert. Mass für die Aktivität an den Zielorten: Regionale BIP Aus der Potentialformel geht hervor, dass der Indikator nicht nur durch die Raumwiderstände, sondern auch durch die unterschiedliche Attraktivität der Zielregionen beeinflusst wird. Es ist wesentlich, was man am Zielort erreicht. Dabei sind die individuellen Bedürfnisse der diversen Unternehmen sehr unterschiedlich. Als bedeutsam für Input- und Outputmärkte dürften im Allgemeinen die ökonomischen Aktivitäten der Zielregionen sein. Diese lassen sich generell am besten über regionale BIP abbilden. Die Verteilung dieser ökonomischen Aktivitäten im Raum und die relative Lage einer Ursprungsregion gegenüber den attraktiven Zielen beeinflussen die gewählten Indikatoren massgeblich. Die geographische Lage lässt sich zwar durch politische Massnahmen nicht verändern. Sie ist in einem Benchmarking dennoch von Bedeutung, da die Akteure, welche Standortentscheide fällen, den entsprechenden Nutzen beim Entscheid miteinbeziehen. Sie lässt sich ökonomisch als Grundausstattung mit Erreichbarkeit interpretieren. Es ist evident, dass geographisch periphere Regionen abseits der Attraktivitätszonen mit einem Handicap in einen interregionalen Erreichbarkeitsvergleich starten. Die Erreichbarkeitsnachteile aufgrund der Lageverhältnisse der Regionen lassen sich auch durch eine gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktur nicht vollständig ausgleichen. Peripheralität bedeutet damit zumindest teilweise reduzierte Erreichbarkeit. 13

16 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Eigenpotentiale nicht speziell behandelt: Innerregionale Zugangszeit = 0 Zur Berücksichtigung der Frequenzen wird mit Zeitfenstern gearbeitet Gleichgewichtung für die interkontinentalen Zeitfenster Verstärkte Gewichtung der Morgenfenster im interregionalen Modell Bei der Berechnung der Indikatoren stellt sich im Weiteren die Frage der Eigenpotentiale. Da alle Ursprungsregionen gleichzeitig auch Zielregionen sind, ist der Beitrag zur Erreichbarkeit einer Region aufgrund ihrer eigenen Attraktivität zu bestimmen. Verschiedene Studien definieren dazu eine innerregionale Zugangszeit. Wie und aufgrund welcher Parameter eine solche zu berechnen ist, wird in der Literatur je nach Fragestellung allerdings unterschiedlich beantwortet. Im IBC Modul wird aus folgenden Gründen auf die Einführung einer solchen Zugangszeit verzichtet: 1. Die Literatur weist darauf hin, dass für kleine β s, wie sie hier verwendet werden, die Eigenpotentiale die Erreichbarkeitswerte wenig beeinflussen. Dies haben auch Tests im Modul bestätigt. 2. Je kleiner die Regionen verglichen mit dem gesamten Einzugsgebiet sind, umso kleiner ist auch der Einfluss der Eigenpotentiale. 3. Eine intraregionale Zugangszeit von 0 ist betreffend Modellkonsistenz überzeugender. Das Modell beschränkt sich auf Punkt-zu-Punkt- Erreichbarkeiten. Auf die Integration von Netzzugangs- und Abgangszeiten wird grundsätzlich verzichtet. Start und Ende der Reise ist jeweils ein definierter Netzknoten. Dies soll auch für die Eigenpotentiale so sein. Um keine Inkonsistenzen zu erhalten, beträgt die Reisezeit von einem spezifischen Punkt zu sich selbst konsequenterweise Null. Ein Qualitätsaspekt der Erreichbarkeit ist ihr zeitliches Angebot. Den Frequenzen soll deshalb im IBC Modul speziell Rechnung getragen werden. Dies erfolgt über die Einführung von Zeitfenstern. Im interkontinentalen Bereich werden die sieben Wochentage einzeln analysiert, im interregionalen Bereich wird der Indikator jeweils separat für sechs Startzeitfenster eines Werktages , 9 12, 12 15, 15 18, 18 21, (mitteleuropäische Sommerzeit) bestimmt. Diese unterschiedliche Aufteilung beruht auf den Hintergründen unterschiedlicher Geschäftsreisetypen. Bei der Berechnung eines Gesamtindikators sind die Resultate dieser einzelnen Zeitfenster wiederum miteinander zu verrechnen. Zur Gewichtung von Zeitfenstern ist die Nachfrage zu den jeweiligen Zeiten massgeblich. Empirische Nachfragedaten sind als Modellinput vorläufig jedoch nicht vorhanden. Aus diesem Grund müssen plausible Annahmen getroffen werden. Im interkontinentalen Modell kann grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass Geschäftsreisende an sämtlichen Wochentagen unterwegs sind ohne spezifische Präferenz für einzelne Tage. Die Wochenendtage werden verglichen mit den Werktagen durch den interkontinentalen Geschäftsreiseverkehr wohl eher weniger gebucht. Vernachlässigbar sind sie dennoch nicht, da gerade die Sonntag Abend-Flüge für Meetings, welche montags beginnen, rege benutzt werden. Ohne detailliertere Kenntnisse der Nachfrage werden alle 7 Wochentage gleichmässig gewichtet. Im interregionalen Bereich sind für den Geschäftsreiseverkehr vor allem die Tageserreichbarkeiten wichtig. Der häufigste Fall ist dabei: Hinreise morgens früh Meetings während des Tages Rückreise abends. Da im vorliegenden Modell nur Outbound-Erreichbarkeiten gemessen werden, sind die Morgenfenster in jedem Fall bedeutend wichtiger als die Mittags- und Abendfenster. Es wird deshalb mit folgender Gewichtung gearbeitet: Zeitfenster 1: Startzeit Uhr Gewicht 4 Zeitfenster 2: Startzeit Uhr Gewicht 2 Zeitfenster 3 bis 5: Startzeit 12 15, 15 18, 18 21, Gewicht je 1 14

17 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 Berechnungsgebiet, Start- und Zielpunkte Über 200 europäische Ursprungsregionen, für welche die Indikatoren berechnet werden Abbildung 4: Berechnungsgebiet und Benchmarkmetropolen Die Indikatoren werden für 214 europäische Regionen bestimmt. Das Hauptgewicht mit rund 147 Regionen liegt dabei auf dem erweiterten Alpenraum. Abgedeckt werden die Schweizer Kantone und Lichtenstein, die Arbeitsamtsbezirke von Baden-Württemberg und Bayern, die Départements der ostfranzösischen Regionen Alsace, Lorraine, Franche-Comté und Rhône-Alpes, die Provinzen der norditalienischen Regionen Piemonte, Valle d Aosta, Lombardia, Trentino-Alto Adige, Veneto und Friuli-Venezia-Gulia sowie sämtliche österreichischen Bundesländer. Ergänzt wird dieses Gebiet durch hessische und pfälzische Arbeitsamtsbezirke sowie weitere deutsche Agglomerationen in allen anderen Bundesländern. Integriert sind ferner alle niederländischen Provinzen und Luxemburg. Im Sinne von Benchmarks sind zusätzlich rund 15 wichtige europäische Metropolregionen in den Vergleich miteinbezogen (siehe folgende Graphik oder auch Anhang 3). Hauptbahnhöfe als repräsentative Punkte für die Bestimmung regionaler Erreichbarkeit Erreichbarkeit, berechnet aufgrund von Verkehrsnetzen, ist wie erwähnt eine Punktinformation. Je Ursprungsregion musste deshalb ein repräsentativer Punkt bestimmt werden. Entsprechend der geläufigen Annahme, dass Regionen im Allgemeinen über ihre Zentren mit anderen Regionalwirtschaften interagieren, ist der Punkt höchster urbaner sowie ökonomischer Zentralität je Region von Interesse. In der Regel stehen die Hauptbahnhöfe von Regionen in solchen hochzentralen Zonen. Im Sinne eines pragmatischen und einheitlichen Ansatzes wurden die Hauptbahnhöfe der ökonomisch bedeutendsten Städte je Region als Ursprungspunkte definiert. Das hat zudem den Vorteil, dass diese Punkte gerade einem Einstiegsknoten sowohl ins Schienen- wie auch ins Strassennetz entsprechen. Im einzelnen haben die Abklärungen gezeigt, dass für einige Regionen das Zentrum nicht über einen einzigen Bahnhof richtig wiedergegeben werden kann. Für die neun Städte London, Paris, Lyon, Brüssel, Turin, Venedig, Berlin, Wien und Warschau berechnen sich die Erreichbarkeitsindikatoren daher aufgrund des ungewichteten Mittels aus je zwei bis drei Bahnhöfen. Um diese Städte im Vergleich mit anderen Metropolen im Bahnverkehr nicht zu benachteiligen, sind im Bahnmodell Verbindungen zwischen diesen Bahnhöfen in Form von Taxifahrten eingebaut. 15

18 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Rund 120 aussereuropäische und rund 400 europäische Zielregionen Als Zielpunkte, welche von den oben beschriebenen Startpunkten anzureisen sind, werden für das interkontinentale Modell 121 aussereuropäische Flughäfen ausgewählt. Das Modell deckt damit über 99% der weltweiten, aussereuropäischen Wirtschaftskraft ab. Im interregionalen Modell sind einerseits alle Startpunkte gleichzeitig auch Zielpunkte. Zusätzlich sind die Hauptorte aller NUTS-2- Regionen ganz Europas jeweils wiederum durch ihren Hauptbahnhof als Zielpunkte definiert. Dies betrifft sowohl die EU-Staaten sowie sämtliche Kandidatenländer als auch die EFTA-Staaten. Das restliche Europa bis zum Ural wird über vorhandene Grosszentren abgedeckt. Insgesamt umfasst das Modell 400 Zielorte, welche 100% des europäischen Wirtschaftsproduktes abdecken. Die Auflistung aller Zielorte findet sich in Anhang 2. Erreichbarkeitsindex für das Benchmarking Indexierung der synthetischen Indikatorwerte Die berechneten Erreichbarkeitswerte entsprechen dem vom Startpunkt aus innereuropäisch oder interkontinental potentiell erreichbaren Wirtschaftsprodukt. Es handelt sich um eine synthetische Grösse mit der Einheit potentieller Dollars bzw. Euros. Für Basel zum Beispiel beträgt das erreichbare Wirtschaftspotential bei den vorgegebenen Distanzsensibilitäten interkontinental rund 6'200 Mrd. potentielle US$ und innereuropäisch rund 2'500 Mrd. potentieller. Diese Werte lassen sich als absolute Zahlen kaum einordnen. Da in einem Benchmarking der relative Vergleich interessiert, werden diese Resultate indexiert. Als Basisindex mit 100 Punkten wird in beiden Modellen jeweils das durchschnittliche, mit dem regionalen BIP gewichtete Erreichbarkeitspotential der 147 Regionen des erweiterten Alpenraums eingesetzt. Dieses beträgt für das interkontinentale Modell 5'998 Mrd. $ und für das interregionale Modell Mrd.. Diese Werte werden als solche eingefroren und für Updates in den kommenden Jahren weiterverwendet, damit sich Verbesserungen oder Verschlechterungen über die Zeit in der Erreichbarkeit von Regionen ermitteln lassen. Dabei spielt einerseits die Angebotsentwicklung von Verkehrsinfrastruktur und Verkehrsdienstleistungen eine wichtige Rolle. Andererseits beeinflussen aber auch die Verschiebungen der ökonomischen Potentiale, mit anderen Worten die Veränderungen in der weltweiten BIP-Landschaft, die Erreichbarkeitsindikatoren. 16

19 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Oktober 2003 BASISDATEN VERWENDETE VERKEHRSDATEN Die Erfassung der Verkehrsdaten für das IBC Modul wurde durch das Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich durchgeführt. Die Aufgabe war, für die drei Verkehrsträger Strasse, Schiene und Luftverkehr Netzmodelle aufzubauen, welche die nötige Präzision aufweisen, um innerhalb von vorgegebenen Zeitfenstern im interkontinentalen Bereich einzelne Wochentage, im interregionalen Bereich sechs Zeitfenster eines Werktages für jeden Verkehrsträger einzeln die jeweils schnellste Verbindung abzufragen. Die Verwaltung der Netzmodelle und die Bestimmung der Kürzesten-Wege-Matrizen erfolgte mit dem Softwarepaket VISUM (PTV, 2000). Dabei wurden die drei Verkehrsträger separat modelliert und erst in einem weiteren Arbeitsschritt zu einem Gesamtmodell zusammengefügt. Luftverkehrsmodell 50'000 Flugverbindungen für Herbst 2002 ausgewertet für die schnellsten Wege zwischen 348 Flughäfen Separate Erhebung der Check In-Zeiten Das Luftverkehrsmodell umfasst total 611 Knoten, wovon 348 als effektive Haltestellen ausgebildet sind. Dabei handelt es sich einerseits um 227 europäische Flughäfen, deren Georeferenzierung aufgrund von Daten des Instituts für Raumplanung der Universität Dortmund (IRPUD) bestimmt wurde. Für die interkontinentale Ebene wurden andererseits 121 aussereuropäische Flughäfen in das Modell integriert. Eine Georeferenzierung war dabei nicht notwendig, da das aussereuropäische Flugnetz nicht mit Netzen anderer Verkehrsträgern verknüpft werden musste. (Liste sämtlicher Flughäfen in Anhang 3) Für die Flugverbindungen wurde die Flugdatenbank der OAG (Official Airline Guide) für die Zeit zwischen dem September 2002 verwendet. Dabei sind neben dem Linienverkehr auch die Charterflüge vorhanden. Insgesamt wurden knapp 50'000 einzelne Verbindungen auf rund 9'000 Strecken im System verwendet. Damit befindet sich die benutzte Software an der Auslastungsgrenze. Die Flugdaten wurden nach Allianzen, Code-Shares und Wochentagen attributiert. Zur Bestimmung der minimalen Flugzeit zwischen einem Ursprungs- und einem Zielflughafen wurden alle Varianten zugelassen, wo nicht mehr als dreimal umgestiegen werden muss. Dabei sind minimale und maximale Umsteigezeiten einzuhalten, welche bei internationalen Hubs 50 Minuten bzw. 6 Stunden, bei nationalen Hubs 40 Minuten bzw. 6 h und bei kleinen Flughäfen 30 Minuten bzw. 6 h betragen. Die Relationen zur Einhaltung der sogenannten Minimum Connection Time (MCT) wurden stichprobenweise kontrolliert. Umsteigevorgänge sind ferner sowohl in Europa wie auch ausserhalb Europas zulässig. Zusätzlich zu den reinen Flugzeiten wurden auch die Check In-Zeiten erhoben. Diese sind einerseits flughafenspezifisch. Kleine Regionalflughäfen verfügen in der Regel über kürzere Check-In-Zeiten als die grossen Luftverkehrsdrehscheiben. Andererseits sind sie aber auch zielspezifisch. Speziell lange Check-In- Zeiten sind aufgrund der Sicherheitschecks zum Beispiel für US-Destinationen oder für Tel Aviv üblich. Als Basis standen die Check-In-Zeiten der Swiss- Datenbank zur Verfügung. Zur Ergänzung wurden internationale Flugpläne konsultiert. Im Modell verwendet wurde je Flughafen pro Destination das arithmetische Mittel aus Business-Class und Economy-Check-In-Zeit. 17

20 Oktober 2003 IBC Modul Erreichbarkeit Phase 1 Abbildung 5: Flugverkehrsnetz Ausschnitt Europa. Flugplan Montag: Blaue Kreise stellen Flughäfen mit mehr als 120 Abflügen dar, grüne Linien sind jene Direktverbindungen, auf denen mehr als 20 Flüge stattfinden. Schienenmodell Das Schienenmodell basiert auf den Netzdaten des IRPUD. Die Eingabe der Linien erfolgte mit Hilfe des Thomas Cook Fahrplans für September Dabei sind für den erweiterten Alpenraum sämtliche Züge ab dem RegionalExpress-Level werktags eingegeben worden. S-Bahnen zum Beispiel fanden dabei keine Berücksichtigung, da sie für eine interregionale Berechnung nicht von Bedeutung sind. Für kleinere Regionalzentren ohne RegionalExpress-Halt, zum Beispiel Eisenstadt und Appenzell, wurden die Fahrpläne zusätzlich eingegeben. Im restlichen Europa erfolgte die Eingabe auf der Stufe der hochwertigen Verbindungen. Zur korrekten Abbildung des Zugangs zu sämtlichen 400 Zielregionen ist das Modell damit genügend fein. Ebenfalls ins Netz integriert sind rund 85 europäische Flughäfen, insbesondere alle wichtigen Flughäfen innerhalb des erweiterten Alpenraumes. Dort wo sie nicht über einen eigenen RegionalExpress-Halt verfügen, wurden zusätzlich Daten auf Stufe S-Bahn und über eine Internet-Recherche sogar auf Stufe Tram oder Bus eingebaut. Für die spätere Verknüpfung der Verkehrsträger in einem intermodalen Modell ist diese Flughafenanbindung mit dem öffentlichen Verkehr von Bedeutung. Für diejenigen Flughäfen, welche über keinen direkten Link im Schienenmodell verfügen, wurde generell die Strassenfahrzeit multipliziert mit einem Faktor 2.5 eingesetzt, in der Annahme, dass sämtliche Flughäfen zumindest über eine lokale, eher langsame Busanbindung an das Stadtzentrum verfügen. Ein zusätzliche kleine Ergänzung des Schienenmodells betrifft die bereits erwähnten Taxiverbindungen zwischen den Bahnhöfen derjenigen neun Grossstädte, welche nicht über einen klassischen Hauptbahnhof verfügen. Die Netzgeometrie verfügt über rund 36'000 Knoten und 78'000 Strecken. Auf diesem Netz sind im Modell insgesamt rund Linien realisiert, welche Haltestellen bedienen. Eine Linie entspricht dabei einer fahrplanmässig vorhandenen Route über mehrere Haltestellen, wo nicht umgestiegen werden muss. Auf einer solchen Linie verkehren in der Regel mehrere Züge täglich, welche in Form von einzelnen Kursen ins System eingegeben worden sind. Die Verteilung der Linien auf die europäischen Staaten ist aus der folgenden Tabelle ersichtlich. 18