Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 2012

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1 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 212 SINUS-Report 213

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3 Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 212 SINUS-Report 213

4 Impressum Herausgeberin Projektteam Redaktion Satz/Druck/Auflage bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung Postfach 8236 CH-31 Bern Tel Fax info@bfu.ch Bezug Art.-Nr Yvonne Achermann Stürmer, lic. rer. pol., Wissenschaftliche Mitarbeiterin Forschung, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Uwe Ewert, Dr. phil., MPH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu Gianantonio Scaramuzza, dipl. Ing. ETH, Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung Regula Hayoz, Projektassistentin Forschung, bfu Christa Dähler-Sturny, Bereichsassistentin Forschung / Bildung / Betriebe, bfu Abteilung Publikationen / Sprachen, bfu Roland Allenbach, dipl. Ing. ETH, Leiter Forschung, bfu Steffen Niemann, M.A., Wissenschaftlicher Mitarbeiter Forschung, bfu W. Gassmann AG Druck und Verlag Längfeldweg 135 CH-251 Biel/Bienne 1/213/11 Gedruckt auf FSC-Papier bfu/fvs 213 Alle Rechte vorbehalten; Reproduktion (z. B. Fotokopie), Speicherung, Verarbeitung und Verbreitung sind mit Quellenangabe (s. Zitationsvorschlag) gestattet. Dieser Bericht wurde im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit (FVS) hergestellt. Für den Inhalt ist die bfu verantwortlich. Zitationsvorschlag bfu Beratungsstelle für Unfallverhütung. SINUS-Report 213: Sicherheitsniveau und Unfallgeschehen im Strassenverkehr 212. Bern: bfu; 213. ISSN (Print) ISSN (PDF) Aus Gründen der Lesbarkeit verzichten wir darauf, konsequent die männliche und weibliche Formulierung zu verwenden. Aufgrund von Rundungen sind im Total der Abbildungen leichte Differenzen möglich. Wir bitten die Lesenden um Verständnis.

5 Vorwort Zusammen sind wir stark Seit 25 untersucht die bfu jährlich die kurz- und langfristige Entwicklung des Unfallgeschehens und weiterer Sicherheitsindikatoren auf Schweizer Strassen. Das Konzept hat sich bewährt: Knapp und übersichtlich dient der jährlich erscheinende SINUS-Report als Grundlage für eine bedarfsgerechte Prävention und erfüllt eine Monitoring- Funktion. Der über 1-seitige Bericht findet auf nationaler wie internationaler Ebene grossen Anklang. Die positiven Rückmeldungen widerspiegeln das Bedürfnis nach einer solchen Publikation. «Zusammen sind wir stark» ist ein wichtiger Grundsatz des bfu-engagements. Dies gilt insbesondere auch für den SINUS-Report. Partner liefern der bfu die Zahlen als Basis. Entscheidungsträgern, Präventionsfachleuten und anderen Interessierten bietet der Bericht eine wichtige Grundlage für eine wissensbasierte und effektive Präventionsarbeit. Und schliesslich entsteht der SINUS-Report im Auftrag des Fonds für Verkehrssicherheit. Ohne seine Unterstützung und diejenige der involvierten Partner wäre diese Publikation kaum möglich. Die bfu dankt ihnen dafür. Brigitte Buhmann Direktorin

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7 Inhalt Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last 8 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen 12 Entwicklung 14 Verkehrsteilnahme 16 Geschlecht 18 Alter 2 Region 22 Örtlichkeit 24 Zeit 26 Unfalltypen 28 Unfallursachen 3 Internationaler Vergleich 32 Unfallgeschehen im Detail Fussgänger 36 Fahrrad 38 E-Bike 4 Motorrad 42 Personenwagen 44 Schwere Motorfahrzeuge 46 Kinder 48 Junge Erwachsene 5 Senioren 52 Innerorts 54 Ausserorts 56 Autobahn 58 Schleuder-/Selbstunfälle 6 Kollisionen 62 Unaufmerksamkeit und Ablenkung 64 Vortrittsmissachtung 66 Alkohol 68 Geschwindigkeit 7 Fazit Zentrale Ergebnisse 88 Folgerungen 89 Anhang Resultate im Überblick 9 Demografie 92 Fahrzeugbestand 93 Exposition 94 Fahrleistung 95 Verkehrsüberwachung 96 Gesetzgebung 97 Methode 99 Glossar 15 Datenquellen 16 Index 17 Verhalten und Einstellungen Alkohol 74 Geschwindigkeit 76 Helm 78 Sicherheitsgurt 8 Unaufmerksamkeit und Ablenkung 82 Licht am Tag 84 SINUS-Report 213 bfu Inhalt 5

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9 Einleitung Jedes Jahr sind in der Schweiz 9 Menschen direkt von Verkehrsunfällen betroffen; täglich müssen 25 Personen wegen Verletzungen eine medizinische Leistung in Anspruch nehmen. Jeden Tag stirbt eine Person auf Schweizer Strassen und eine weitere verletzt sich so schwer, dass sie dauerhaft teil- oder vollinvalide bleibt. Es braucht also weiterhin eine umfassende Präventionstätigkeit.

10 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last Trotz grosser Präventionserfolge fordern Strassenverkehrsunfälle in der Schweiz nach wie vor eine hohe Anzahl von Verletzten und Getöteten. Jährlich verunfallen fast 8 Verkehrsteilnehmer so schwer, dass sie eine Woche oder mehr im Spital verbringen müssen, knapp 5 bleiben dauerhaft teil- oder vollinvalid und über 3 sterben. Todesfälle und schwerste Verletzungen sind neben Sachschäden massgeblich für die materiellen Kosten der Strassenverkehrsunfälle von nahezu 5 Mia. Franken jährlich verantwortlich. In der Schweiz verursachen Krankheiten jährlich fast 59 Todesfälle. Unfälle scheinen dagegen mit rund 23 Getöteten weniger bedeutend 1. Strassenverkehrsunfälle sind ein oft unterschätztes Problem im Bereich der öffentlichen Gesundheit («Public Health»). Bei Strassenverkehrsunfällen erscheint der Handlungsbedarf im Vergleich zu anderen Gesundheitsproblemen, wie Tabak- oder Alkoholmissbrauch, Herz-Kreislauf- oder Krebserkrankungen, oftmals weniger dringlich. Gesundheitsprobleme werden häufig aufgrund der Todesfälle beurteilt. Die Relevanz eines Gesundheitsproblems darf aber nicht ausschliesslich aufgrund der Todesopfer beurteilt werden. Auch schwere Verletzungen und die langfristigen physischen und psychischen Auswirkungen müssen berücksichtigt werden, um gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Folgen abschätzen zu können. Die Schwere der Verletzungen und die langfristigen Folgen sind aber nur ungenügend durch die offiziellen Statistiken belegt. Zudem werden nicht alle Unfälle mit Personenschäden im Strassenverkehr von der Polizei registriert. Vor allem solche mit leichten Personenschäden und Selbstunfälle haben eine geringere Wahrscheinlichkeit, erfasst zu werden. Damit wird das tatsächliche Unfallgeschehen auf Schweizer Strassen unterschätzt. Aufgrund verschiedener Datenquellen berechnet die bfu eine Dunkelziffer, um das gesamte Ausmass abschätzen zu können. Für das Jahr 29 ergibt diese Schätzung einen Gesamtumfang von 9 Verletzten im Strassenverkehr. Fast 8 Verkehrsteilnehmer verunfallten so schwer, dass sie eine Woche oder mehr im Spital verbringen mussten, kanpp 5 blieben dauerhaft teil- oder vollinvalid und über 3 starben 4. Die Überwindung räumlicher Distanz für Arbeit, Freizeit und Einkauf schafft Nutzen für die Gesellschaft, gleichzeitig sind damit aber Kosten verbunden, zu denen auch die Verkehrsunfälle beitragen. Die Unfälle auf Schweizer Strassen verursachen pro Jahr fast 5 Mia. Franken an materiellen Kosten 5, vor allem für die medizinische Behandlung, die angerichteten Sachschäden und den Produktionsausfall infolge von Arbeitsabsenz. Werden auch die immateriellen Unfallfolgen berücksichtigt, wie z. B. Schmerz, Schock, Leid, Verlust an Lebensfreude, beläuft sich der entstandene Schaden sogar auf fast 13 Mia. Franken. Invalide, Schwerverletzte und Getötete machen zwar mit 1 % einen eher geringen Anteil an allen Strassenverkehrsopfern aus 2, sie generieren aber 1 3 aller materiellen Kosten 3. Die hohe Anzahl an Opfern und die daraus entstehenden volkswirtschaftlichen Aufwendungen belegen einen deutlichen Handlungsbedarf für die Prävention. Hauptaufgaben sind dabei die Bereitstellung sicherer Infrastrukturen und Rahmenbedingungen, die Durchsetzung bestehender gesetzlicher Regelungen, die Ausnützung des Sicherheitspotenzials in der Fahrzeugtechnik sowie die Schulung der eigenverantwortlichen Teilnahme am Strassenverkehr. Es ist weiterhin systematische Prävention nötig, die folgenden Bedingungen genügen muss: Erstens muss die Unfallverhütung konsequent auf die Unfallschwerpunkte (Unfälle, die besonders häufig und/oder folgenschwer sind) ausgerichtet werden. Zweitens müssen Massnahmen ausgewählt werden, von denen eine hohe Präventionswirkung zu erwarten ist und die ein möglichst günstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Drittens ist es wichtig, dass alle an der Unfallverhütung interessierten Organisationen zusammenarbeiten und ihre Tätigkeiten koordinieren. 8 Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale Last SINUS-Report 213 bfu

11 1 Todesfälle nach Alter und Ursache, 29 Ursache Alter < Total Krankheiten Kreislaufsystem Krebskrankheiten Atmungsorgane Diabetes mellitus Infektiöse Krankheiten Harnorgane Alkoholische Leberzirrhose Andere Krankheiten Total Krankheiten Unfälle und Gewalteinwirkung Unfälle Selbsttötung Andere Gewalteinwirkung Total Unfälle und Gewalteinwirkung Alle Todesfälle V. a. Mord, Totschlag Quelle: BFS, Todesursachenstatistik 2 Verteilung der Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, Verteilung der Kosten von Sach- und Personenschäden im Strassenverkehr nach Verletzungsschwere, % 1%.35% 6% 2% 5% 15% 59% 8% 1% 85% Invalide Getötete Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Leichtverletzte Mittelschwerverletzte Schwerverletzte Invalide Getötete Sachschäden Quelle: bfu-status, 212 Quelle: bfu-status, Verletzungsschwere: Leichtverletzte: kein Spitalaufenthalt Mittelschwerverletzte: Spitalaufenthalt von 1 bis 6 Tagen Schwerverletzte: Spitalaufenthalt von 7 oder mehr Tagen Invalidität: Dauerhaft teil- oder vollinvalid, Definition gemäss Art. 8 ATSG 4 Nichtberufsunfälle der Schweizer Wohnbevölkerung nach Bereich, 29 Bereich Verletzte Getötete Total Invalide Schwerverletzte Mittelschwerverletzte Strassenverkehr Sport Haus und Freizeit Total Getötete auf Schweizer Strassen im Jahr 29 (inkl. Touristen, Berufsunfälle, Sport): Materielle Kosten von Nichtberufsunfällen in Mio. CHF nach Bereich, 29 4 Bereich Leichtverletzte Strassenverkehr Invalide Verletzte Getötete Schwerverletzte Mittelschwerverletzte Sachschäden Total Sport Haus und Freizeit Total Es werden nur Verletzungen berücksichtigt, die medizinische Leistungen respektive Versicherungsleistungen erforderten. 5 Darin enthalten sind auch Sachschäden bei Unfällen ohne Verletzte oder Getötete sowie Polizei- und Rechtsfolgekosten. 6 Es existieren keine Grundlagen, mit denen die Sachschäden sowie die Polizei- und Rechtsfolgekosten der Sport-, Haus- und Freizeitunfälle berechnet werden konnten. Die Kosten dürften unter 7 Mio. CHF liegen. Quelle: bfu-status, 212 Quelle: bfu-status, 212 SINUS-Report 9_213_SINUS_EL.GP_SozialeLast.docx bfu Einleitung Strassenverkehrsunfälle als soziale FO/Hay/ Last 9

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13 Unfallgeschehen im Überblick Mit 4541 schweren Personenschäden (Schwerverletzte und Getötete) im Jahr 212 zeigt sich im Unfallgeschehen erneut eine deutliche Reduktion gegenüber den Vorjahren. Diese resultiert jedoch ausschliesslich aus dem Rückgang bei den Schwerverletzten. Wegen des tragischen Carunglücks im Tunnel von Siders vom 13. März 212 nahm die Zahl der getöteten Menschen im Vergleich zum Vorjahr zu.

14 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen Im Jahr 212 sind bei Unfällen auf den Schweizer Strassen 339 Menschen getötet worden, 19 mehr als im Vorjahr. Grund dafür ist das tragische Carunglück im Tunnel von Siders vom 13. März 212. Bei den Schwerverletzten setzte sich der rückläufige Trend der letzten Jahre fort: 422 Personen wurden schwer verletzt, 235 weniger als 211. Am häufigsten von schweren Unfällen betroffen sind die Motorradfahrer und die Insassen von Personenwagen. Die schwersten Unfälle hingegen erleiden die Fussgänger. Mit 4541 schweren Personenschäden (Schwerverletzte und Getötete) im Jahr 212 zeigt sich erneut eine deutliche Reduktion gegenüber den Vorjahren. Zwar nahm die Getötetenzahl im Vergleich zum Vorjahr um 19 (+6 %) zu, doch ging die Anzahl der Schwerverletzten um 235 ( 5 %) zurück. Die mittelfristige Entwicklung in den letzten 1 Jahren zeigt eine jährliche Reduktion von durchschnittlich 22 Getöteten ( 4 %) und 169 Schwerverletzten ( 3 %). Die höchste Anzahl Getöteter weisen nach wie vor die PW-Insassen auf: 212 starben 14 Personen in Autos, 75 als Fussgänger und 74 auf Motorrädern. Letztere weisen mit 1219 die höchste Anzahl Schwerverletzter auf, gefolgt von den PW-Insassen mit 11 und den Radfahrern mit 84. Eine neue Kategorie erscheint in der Unfallstatistik. Die seit 211 von der Polizei erfasste und boomende Fahrzeugkategorie der E-Bikes weist bereits ein beträchtliches Unfallausmass auf: 212 starben 8 E-Biker und 78 wurden schwer verletzt. Bei den 4 meistbetroffenen Verkehrsteilnehmergruppen erfolgte in der letzten Dekade einzig bei den PW-Insassen eine überdurchschnittlich grosse Reduktion der schweren Unfälle. Die Anzahl Schwerverletzter nahm jährlich um rund 5 %, diejenige der Getöteten um 6 % ab. Unterdurchschnittlich war die Abnahme bei den Motorradfahrern ( 1,7 bzw. 3,6 %), den Radfahrern (,5 bzw. 1,2 %) und den Fussgängern ( 1,1 bzw. 2,7 %). Pro 1 Einwohner sind junge Erwachsene im Alter von 18 bis 24 Jahren am stärksten von schweren Unfällen betroffen, die Letalität (die Anzahl getöteter Personen auf 1 Personenschäden) hingegen ist bei Senioren deutlich erhöht. Bei den bis 44-jährigen Verkehrsteilnehmern reduzierte sich die Anzahl Schwerverletzter in der letzten Dekade um jährlich 4 bis 5 %, die Anzahl Getöteter sogar um 6 bis 7 %. Bei den Verkehrsteilnehmern ab 45 ging die Anzahl Schwerverletzter jedoch gar nicht und diejenige der Getöteten um lediglich 1 bis 2 % zurück. (Bemerkung: Die Unfallstatistik 212 der 7- bis 14-Jährigen ist stark geprägt vom Carunglück bei Siders. Allein bei diesem Ereignis kamen 22 Kinder ums Leben. Dieser Unfall hat ebenfalls einen grossen Einfluss auf die Statistik der Autobahn- und der Schleuder-/Selbstunfälle). 212 verletzten sich rund doppelt so viele Männer wie Frauen schwer und sogar fast 3-mal so viele starben (249 vs. 9). Diese Verhältnisse haben sich in den letzten 1 Jahren nur unwesentlich verändert: Die Unfallentwicklung bei den Männern war leicht positiver als bei den Frauen. Mehr als die Hälfte der schweren Verletzungen zogen sich die Verkehrsteilnehmer 212 auf Innerortsstrassen zu. Zudem war auf diesen Strassen die jährliche Reduktion in den letzten 1 Jahren am geringsten ( 2,2 %). Ausserorts hingegen ereignete sich nahezu die Hälfte aller tödlichen Unfälle, wobei in der letzten Dekade auf diesen Strassen die Reduktion am deutlichsten ausfiel ( 5,4 %). Schleuder-/Selbstunfälle führen zu 4 % der Schwerverletzten und rund 5 % der Getöteten. Deren Reduktion seit 22 entspricht dem Durchschnitt der Gesamtabnahme im Unfallgeschehen. Die deutlichsten Verbesserungen in der letzten Dekade erfuhren die Querungsunfälle sowie die Frontalkollisionen. Am schlechtesten hingegen war die Entwicklung bei den Fussgängerunfällen. Unaufmerksamkeit und Ablenkung sowie Vortrittsmissachtungen waren 212 für je 1 4 der schweren Verletzungen (mit)verantwortlich. Nicht angepasste oder überhöhte Geschwindigkeit führte zu 1 4 der tödlich verletzten Verkehrsteilnehmer, wobei bei dieser Unfallursache die grösste Reduktion in den letzten 1 Jahren erreicht werden konnte. 12 Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen SINUS-Report 213 bfu

15 Aktueller Stand 212 Differenz zu 211 Durchschnittliche Entwicklung Getötete Schwerverletzte Total Getötete Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Total Verkehrsteilnahme Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Alter Geschlecht Männlich Weiblich Sprachregion Deutschschweiz Romandie Tessin Personenart Lenker Mitfahrer Ortslage Innerorts Ausserorts Autobahn Unfalltyp Fussgängerunfall Schleuder-/Selbstunfall Frontalkollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Abbiegeunfall-/Einbiegeunfall Querungsunfall Andere Lichtverhältnis Tageslicht Dämmerung Dunkelheit Witterung Keine Niederschläge Regen, Hagel und Schneefall Wochenabschnitt Werktag Wochenende Mögliche Ursache Geschwindigkeit Alkohol Unaufmerksamkeit und Ablenkung Vortrittsmissachtung Fahrzeugbedienung Einwirkung Betäubungs-/Arzneimittel Durchschnittliche jährliche Veränderung, berechnet mittels linearer Regression SINUS-Report 213 bfu 13_213_SINUS_UG.GU_Gesamtueberblick.docx Unfallgeschehen im Überblick Gesamtunfallgeschehen 13 FO/Sn/Hay/

16 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung Hätten wir heute noch das Sicherheitsniveau von 1971, wären die Konsequenzen fürchterlich: Zusätzliche 38 Menschen hätten in den letzten 4 Jahren im Strassenverkehr ihr Leben verloren und zusätzliche 37 Verkehrsteilnehmer hätten schwere Verletzungen davongetragen. Zwar sinkt die Zahl der im Strassenverkehr getöteten und schwer verletzten Personen seit vielen Jahren. Die Kategorie «Schwerverletzte» der amtlichen Statistik ist aber nur bedingt aussagekräftig. Es ist deshalb zu prüfen, ob diese Kategorie präziser zu definieren und die entsprechende Unfallerfassung anzustreben ist. Zum Unfallgeschehen im Strassenverkehr existieren Aufzeichnungen, die nahezu 1 Jahre zurückreichen. Sie zeigen, dass bis zum Jahr 1971 das Ausmass mit Ausnahme der Zeit um den 2. Weltkrieg stets zugenommen hat. Allein in den 5er- und 6er-Jahren des letzten Jahrhunderts verdoppelte sich die jährliche Anzahl der Unfalltoten von 8 auf über 16. Seit 1971 dem Jahr mit den meisten Verkehrstoten hat sich diese Zahl nun mehr als 2-mal halbiert, sie sank um über 8 % verunfallten rund 143 weniger Verkehrsteilnehmer tödlich als noch vor 4 Jahren. Wäre das Unfallgeschehen auf dem Niveau von 1971 geblieben, hätten bis ins Jahr 212 mehr als 38 Menschen zusätzlich ihr Leben verloren. Diese Anzahl vermiedener Todesopfer entspricht der Einwohnerzahl von Köniz, der zwölftgrössten Stadt der Schweiz. Die Anzahl der Verkehrstoten reduzierte sich bei den Mofafahrern am deutlichsten 2 : Verunglückten Anfang der 7er-Jahre noch nahezu 2 Mofafahrer tödlich, so waren es in den letzten Jahren nur noch vereinzelte. Der Bestand an Mofas hat sich in dieser Zeit um rund 1 2 Mio. auf unter 2 reduziert. Im Gegensatz dazu haben die übrigen Fahrzeugbestände (z. T. deutlich) zugenommen, der PW- Bestand z. B. hat sich verdreifacht. Auch sind die jährlich gefahrenen Fahrzeugkilometer sowie die Einwohnerzahlen deutlich angestiegen. Erfreulich ist, dass sich trotz dieser Zunahmen bei allen Verkehrsteilnehmergruppen die Getötetenzahlen deutlich reduziert haben. Die Zahlen der Schwerverletzten haben sich in den letzten 4 Jahren ähnlich positiv entwickelt wie diejenigen der Getöteten, sie wurden ebenfalls 2-mal halbiert 3. Im Jahr 212 wurden 14 Verkehrsteilnehmer weniger schwer verletzt als Bei Verharrung auf dem Niveau von 1971 wären zusätzlich 37 Personen schwer verletzt worden, was nahezu der Einwohnerzahl der Stadt Zürich entspricht. Zwar hat die Anzahl Leichtverletzter seit 1971 nur leicht abgenommen ( 2 %) 4, doch zeigt sich insgesamt ein sehr erfreuliches Bild. Durch die Reduktion der Anzahl tödlich verletzter Verkehrsteilnehmer sank auch die Letalität. Wurden im Jahr 1971 pro 1 Personenschäden noch 455 Getötete registriert, waren es 212 deren 15 ( 67 %) 5. Die grössten Erfolge konnten bei den Mofa- ( 81 %) und den Radfahrern ( 82 %) erzielt werden 6. Nach wie vor weisen die Fussgänger das höchste Todesfallrisiko auf: Pro 1 Personenschäden verunfallen über 3 tödlich. Die Letalität der Fussgänger hat sich zwar seit 1971 mehr als halbiert, doch ist sie nach wie vor fast doppelt so hoch wie diejenige der Motorradfahrer und sogar 3-mal so hoch wie jene der PW-Insassen und Radfahrer. Gespannt darf man auf die Unfallentwicklung der E-Bike-Fahrer sein. Diese weisen 212 eine ebenso hohe Letalität auf wie die Fussgänger und der künftige Verlauf ist deshalb genau zu beobachten. Zwar sinkt die Zahl der im Strassenverkehr getöteten und schwer verletzten Personen seit vielen Jahren. Die Kategorie «Schwerverletzte» der amtlichen Statistik ist aber nur bedingt aussagekräftig. Denn sie umfasst alle Unfallopfer, die nach einem Verkehrsunfall für mindestens 24 Stunden stationär in ein Spital aufgenommen werden. Es ist deshalb zu prüfen, ob diese Kategorie präziser zu definieren und die entsprechende Unfallerfassung anzustreben ist. Vor kurzem wurde ein internationaler Vorschlag in dieser Richtung publiziert. Die Definition beruht auf dem «Gold Standard» zur Quantifizierung der Verletzungsschwere, der «Abbreviated Injury Scale», die mit Unterstützung der Association for the Advancement of Automotive Medicine (AAAM) seit den späten 6er-Jahren entwickelt wurde. Ziel ist (schlussendlich) die Entwicklung wirkungsvoller Massnahmen zur Reduktion der Anzahl Getöteter und Schwer(st)- verletzter. 14 Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung SINUS-Report 213 bfu

17 1 Entwicklung der Getöteten im Strassenverkehr, Getötete im Strassenverkehr nach Verkehrsteilnahme, 1971/ Verkehrsteilnahme Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Entwicklung der Schwerverletzten und Leichtverletzten im Strassenverkehr, Leichtverletzte und Schwerverletzte im Strassenverkehr, 1971/ Verletzte Veränderung in Prozent Leichtverletzte Schwerverletzte Total Schwerverletzte Leichtverletzte 5 Entwicklung der Letalität von Strassenverkehrsunfällen, Letalität von Strassenverkehrsunfällen nach Verkehrsteilnahme, 1971/ Verkehrsteilnahme Veränderung in Prozent Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total SINUS-Report 15_213_SINUS_UG.EW_Entwicklung.docx bfu Unfallgeschehen im Überblick Entwicklung Na/

18 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme Am meisten tödliche Verletzungen erleiden Insassen von Personenwagen, am häufigsten schwer verletzt werden Motorradfahrer. Die positive Entwicklung der Verkehrssicherheit in den letzten 1 Jahren ist vor allem auf den Rückgang der schwer verunfallten PW-Insassen zurückzuführen. Die Anzahl schwerer Personenschäden bei Radfahrern stagniert jedoch seit 22. Überdurchschnittlich stark von schweren Motorradunfällen betroffen ist eine breite Bevölkerungsschicht zwischen 15 und 64 Jahren, wogegen bei den PW-Insassen der Anteil der 18- bis 24-Jährigen deutlich erhöht ist. Von der positiven Entwicklung der Verkehrssicherheit in der letzten Dekade konnten nicht alle Verkehrsteilnehmer im gleichen Ausmass profitieren. Der stärkste Rückgang an schweren Personenschäden ist bei den PW-Insassen zu registrieren: 212 wurde noch rund die Hälfte der PW- Insassen bei Unfällen getötet oder schwer verletzt als vor 1 Jahren. Motorräder profitierten von dieser Entwicklung nur beschränkt ( 2%). Als unerfreulich ist die Stagnation im absoluten Unfallgeschehen der Radfahrer seit 22 einzustufen 1. Einige dieser Entwicklungen dürften zwar auf eine veränderte Exposition zurückzuführen sein (Motorräder, Mofas). Ob dieser Aspekt für Radfahrer ebenfalls ausschlaggebend ist, kann nicht beurteilt werden. Im Vergleich zu anderen Verkehrsteilnehmergruppen nimmt die Zahl von schweren Personenschäden bei Motorradfahrern unterdurchschnittlich ab. Deshalb weisen Motorradfahrer seit 29 den grössten Anteil an schweren Verletzungen auf 2. Zwar verunfallten 212 nach wie vor mehr PW-Insassen tödlich als Motorradfahrer (14 vs. 74), doch das Verhältnis von getöteten PW-Insassen zu getöteten Motorradfahrern reduzierte sich seit 28 kontinuierlich von 1,9 auf 1,4. Auch die Letalität ist bei den Motorradfahrern gegenüber den PW-Insassen deutlich erhöht: Pro 1 Personenschäden starben 169 Motorradfahrer gegenüber 122 PW-Insassen. Mit einer Letalität von über 3 sind jedoch Fussgängerunfälle die schwersten. Mehr Aufschluss über die Gefährdung der einzelnen Verkehrsteilnehmergruppen liefert die Expositionsbereinigung. Dabei bieten sich je nach Betrachtungsweise verschiedene Expositionsmasszahlen an 3. Das Motorrad erweist sich in jeder Hinsicht als das gefährlichste Fortbewegungsmittel (Fahrleistung, Unterwegszeit, zurückgelegte Etappen). Fussgänger schneiden sowohl bezüglich Unterwegszeit als auch zurückgelegter Etappen am besten ab. Im Vergleich zur Fahrleistung zeichnet hingegen der Personenwagen als sicherstes Fahrzeug. Vermutlich ist dies u. a. auf das Zurücklegen grosser Distanzen auf sicheren Strassen (Autobahnen) zurückzuführen. Je nach Verkehrsteilnahme sind die verschiedenen Altersgruppen unterschiedlich betroffen 4 : Bei den Personenwagen ist der Anteil der 18- bis 24-Jährigen, bei den Motorrädern jener der 15- bis 64-Jährigen, bei den Fahrrädern jener der über 44-Jährigen und bei den Fussgängern derjenige der über 65-Jährigen deutlich erhöht. Besonders auffällig ist die Tatsache, dass beim E-Bike die über 45-Jährigen einen Anteil von 8 % an den schweren Personenschäden ausmachen. Fast 6 % aller schweren Personenschäden auf Schweizer Strassen sind innerorts zu beklagen. Dieser Anteil variiert aber stark in Abhängigkeit von der Verkehrsteilnahme 5 : Nur PW-Insassen verunfallen häufiger ausserorts. Die Analyse der Hauptursachen, die schweren Unfällen zugrunde liegen, zeigt grosse Unterschiede zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmerkategorien 6. Bei der Interpretation dieser Resultate gilt es zu berücksichtigen, dass die aufgelisteten Hauptursachen nicht unbedingt beim verunfallten Verkehrsteilnehmer selber liegen. So kann beispielsweise ein «unschuldiger» Zweiradfahrer in einen Unfall verwickelt sein, bei dem der Kollisionsgegner den Vortritt missachtet hat. Genau das erklärt den auffälligen Befund, dass bei Unfällen von Zweiradfahrern verhältnismässig oft die Ursache «Vortrittsmissachtung» festgehalten wird, obwohl es häufig die PW-Lenker sind, die ihnen den Vortritt nicht gewähren. 16 Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme SINUS-Report 213 bfu

19 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme, Schwere Personenschäden (212) und Letalität (Ø ) nach Verkehrsteilnahme Verkehrsteilnahme Schwerverletzte Getötete Letalität Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere Total Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Andere 3 Schwere Personenschäden pro Expositionseinheit nach Verkehrsteilnahme, 21 4 Altersverteilung bei schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme im Vergleich zur Bevölkerungsverteilung, Personenwagen Motorrad Mofa Fahrrad Fussgänger 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger CH- Bevölkerung pro 1 Mio. Kilometer pro 1 Mio. Stunden pro 1 Mio. Etappen Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Ortslage, Verteilung der schweren Personenschäden nach Verkehrsteilnahme und Hauptursache, 212 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Innerorts Ausserorts Autobahn 91 Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Personenwagen Motorrad Unaufmerksamkeit und Ablenkung Fahrzeugbedienung Alkohol Mofa E-Bike Fahrrad Fussgänger Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung Andere SINUS-Report 17_213_SINUS_UG.VT_Verkehrsteilnahme.docx bfu Unfallgeschehen im Überblick Verkehrsteilnahme FO/Hay/

20 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht Doppelt so viele Männer wie Frauen erleiden schwere Verletzungen bei Verkehrsunfällen. Die Wahrscheinlichkeit an den Folgen eines Verkehrsunfalls zu sterben, ist mehr als doppelt so hoch wie bei den Frauen. Sie sind zudem öfter an Geschwindigkeits- und Alkoholunfällen beteiligt. Frauen sind im Vergleich besonders häufig von tödlichen Fussgängerunfällen betroffen. Sowohl bei den Lenkern, den Mitfahrern als auch bei den Fussgängern ist der Anteil der Männer an den Getöteten höher als an den Schwerverletzten. Männer erleiden etwa doppelt so viele schwere Personenschäden wie Frauen. Zwischen 22 und 212 nahmen diese bei beiden Geschlechtern prozentual in ähnlichem Ausmass ab, wobei der Rückgang bei den Frauen etwas geringer war ( 31% Männer, 27 % Frauen) 1. Der Rückgang im zeitlichen Verlauf ist bei beiden Geschlechtern stärker in Bezug auf die Getöteten ( 35 % resp. 31%) als auf die Schwerverletzten ( 3 % resp. 27 %). Die Letalität beträgt bei den Männern 192, bei den Frauen 89. Mit anderen Worten: Die Wahrscheinlichkeit, an den bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzungen zu sterben, ist bei Männern mehr als doppelt so hoch 2. Dies liegt jedoch nicht nur daran, dass sie gefährlichere Arten der Verkehrsteilnahme bevorzugen. Ihre Letalität ist bei jeder Art der Verkehrsteilnahme höher als jene der Frauen. Bei PW-Insassen und Motorradfahrern ist sie rund 3-mal, bei Fussgängern und Radfahrern zwischen 1,3- und 1,6-mal so hoch 3. Zum Teil erklären sich diese Unterschiede dadurch, dass Männer häufiger in Geschwindigkeits- und Alkoholunfälle verwickelt sind, was die Schwere der Verletzungen steigert. Sowohl Männer als auch Frauen sterben am häufigsten als Lenker oder Passagiere von Personenwagen 4. An zweiter Stelle folgt bei den Männern das Motorradfahren, bei den Frauen das Zufussgehen. Bei den Schwerverletzten sieht das Ergebnis ähnlich aus. Allerdings erleiden die Männer als PW-Insassen im Verhältnis zu den Frauen weniger häufig schwere Verletzungen. Frauen machen als Lenkerinnen nur 14 % der Getöteten und 25 % der Schwerverletzten aus. Ihr Anteil als Beifahrerinnen liegt bei den Getöteten je nach Sitzplatz mit 38 bzw. 45 % deutlich höher. Und als Fussgängerinnen machen sie sogar rund die Hälfte der Schwerverletzten und Getöteten aus 5. Männer sind bei allen Unfallursachen grundsätzlich häufiger betroffen. Bei Unfällen mit Getöteten ist jedoch ihr Anteil noch höher als bei Unfällen mit Schwerverletzten 6. Es gibt aber geschlechtsspezifische Unterschiede zwischen den verschiedenen Ursachen. Von Alkoholunfällen mit Schwerverletzten oder Getöteten sind Männer überdurchschnittlich betroffen (je rund 8 %). Dasselbe gilt für Geschwindigkeitsunfälle (72 resp. 79 %). Frauen machen bei Unfällen wegen Unaufmerksamkeit und Ablenkung oder bei Vortrittsmissachtungen etwas höhere Anteile aus. 18 Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht SINUS-Report 213 bfu

21 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Geschlecht, Schwere Personenschäden (212) und Letalität (Ø ) nach Geschlecht Geschlecht Schwerverletzte Getötete Letalität Männlich Weiblich Total Männlich Weiblich 3 Letalität nach Verkehrsteilnahme und Geschlecht, Ø Verteilung der schweren Personenschäden nach Geschlecht und Verkehrsteilnahme, Ø % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger % Männlich Weiblich Männlich Weiblich Männlich Weiblich Schwerverletzte Getötete Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 5 Verteilung der schweren Personenschäden nach Personenart und Geschlecht, Ø Verteilung der schweren Personenschäden nach Unfallursache und Geschlecht, Ø % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Lenker Mitfahrer vorne Mitfahrer hinten Schwerverletzte Fussgänger Männlich Lenker Weiblich Mitfahrer vorne Mitfahrer hinten Getötete Fussgänger Unaufmerksamkeit und Ablenkung Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung Alkohol Schwerverletzte Total Männlich Unaufmerksamkeit und Ablenkung Weiblich Geschwindigkeit Vortrittsmissachtung Getötete Alkohol Total SINUS-Report 19_213_SINUS_UG.SX_Geschlecht.docx bfu Unfallgeschehen im Überblick Geschlecht Luv/

22 Unfallgeschehen im Überblick Alter Zwischen 22 und 212 ist die Anzahl der auf Schweizer Strassen schwer Verletzten oder Getöteten in der Alterskategorie unter 45 Jahren deutlich stärker zurückgegangen als jene der älteren Verkehrsteilnehmer. Die Anzahl getöteter Kinder unter 14 Jahren hat sich wegen des schlimmen Unfalls im Tunnel von Siders verdreifacht. Spätestens ab Alter 65 sind Unfälle für PW-Insassen weniger gravierend als bei anderen Arten der Fortbewegung. Ab diesem Alter sterben bei Verkehrsunfällen die meisten Personen als Fussgänger. Unfälle in der Nacht betreffen zum grössten Teil Personen bis Mitte 4. Von 22 bis 212 war der Rückgang der schweren Personenschäden in der Alterskategorie unter 45 Jahren deutlich stärker als bei den älteren Verkehrsteilnehmern 1. Bei Ersteren sanken die schweren Personenschäden um rund 4 %, bei Letzteren blieben die Werte nahezu stabil. Die Altersgruppe der 45-Jährigen und älteren machen mittlerweile fast 6 % der Verkehrstoten aus (gegenüber 43 % im Jahr 22). Das liegt unter anderem daran, dass die Sterbewahrscheinlichkeit mit dem Alter zunimmt und die Bevölkerungsgruppe an Stärke gewinnt 2. Die alleinige Darstellung der Anzahl Verkehrstoter führt daher zu einem etwas anderen Bild als die Aufsummierung der Schwerverletzten und Getöteten 3. Dann stehen nicht mehr die 25- bis 64-Jährigen an der Spitze, sondern die Alterskategorie ab 45 Jahren. Kinder und Jugendliche sind erfreulicherweise aus beiden Sichtweisen am wenigsten betroffen. Der grundsätzlich positive Trend bei den Kindern und Jugendlichen bis 14 Jahre wurde jedoch durch den schweren Unfall im Tunnel von Siders jäh unterbrochen: Die Anzahl Toter dieser Altersgruppe stieg von 1 auf 31 im Vergleich zum Vorjahr. Bei den 18- bis 44-Jährigen gab es einen Rückgang der Todesfälle um 6 % seit 22. Weitere Verkehrssicherheitsmassnahmen sollten sich daher auf Personen konzentrieren, die älter als 44 Jahre sind. Die bereits dargestellte Letalität, also die Gefährlichkeit des Unfalls, hängt nicht nur vom Alter der Betroffenen ab, sondern auch von der Art der Verkehrsteilnahme 4. Ab Alter 45 haben Fussgänger die höchste Letalität. Die sicherste Art der Fortbewegung ist ab 45 und insbesondere ab 75 Jahren jene mit dem Personenwagen. Dies gilt es bei gesetzlichen Massnahmen, die Einfluss auf die Mobilität der Senioren haben, zu berücksichtigen. In absoluten Zahlen stellt sich das Unfallgeschehen nach Alter und Verkehrsteilnahme jedoch etwas anders dar 5. Von 18 bis 64 Jahren sterben die weitaus meisten Unfallopfer als PW-Insassen, gefolgt von den Motorradlenkern und -mitfahrern. Ab dem Alter 65 tritt dann der Fussgängerunfall als Todesursache im Strassenverkehr in den Vordergrund. Eine Aufschlüsselung der Getöteten nach Tageszeit und Wochentag zeigt auf, dass die Unfälle tagsüber unter der Woche mit höherem Alter prinzipiell zunehmen 6. Von Wochenendunfällen sind Personen zwischen 18 und 64 Jahren etwa ähnlich oft betroffen. Allerdings muss man dabei berücksichtigen, dass sich die Aussagen auf unterschiedlich viele Lebensjahre in der Alterskategorie beziehen (7, 2 und 2). Tödliche Nachtunfälle am Wochenende sind eine Besonderheit der Erwachsenen bis 44 Jahre. 2 Unfallgeschehen im Überblick Alter SINUS-Report 213 bfu

23 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Alter, Schwere Personenschäden (212) und Letalität (Ø ) nach Alter Alter Schwerverletzte Getötete Letalität Total Entwicklung der Getöteten nach Alter, Letalität nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere 5 Getötete nach Alter und Verkehrsteilnahme, Ø Getötete nach Alter und Zeitfenster, Ø Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Tagesstunden werktags Nachtstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Nachtstunden am Wochenende SINUS-Report 21_213_SINUS_UG.AL_Alter.docx 213 bfu Unfallgeschehen im Überblick FO/Hay/ Alter 21

24 Unfallgeschehen im Überblick Region In den letzten 1 Jahren hat sich das Gesamtunfallgeschehen in den Sprachregionen ähnlich entwickelt. So teilen sich die schweren Personenschäden nach wie vor zu rund 6 % auf die Deutschschweiz, etwa 3 % auf die Romandie und knapp 1 % aufs Tessin auf. Regional unterschiedlich entwickelt haben sich dagegen die schweren Personenschäden der verschiedenen Verkehrsteilnehmergruppen: Im Tessin sind die Motorradfahrer und in der Deutschschweiz die Radfahrer überdurchschnittlich davon betroffen. 63 % der schweren Personenschäden ereigneten sich 212 in der Deutschschweiz, 3 % in der Romandie und 7 % im Tessin 2. Diese Anteile haben sich in den letzten 1 Jahren kaum verändert. Das zeigt sich auch in der Entwicklung der Anzahl schwerer Personenschäden in der letzten Dekade, die in den drei Sprachregionen ähnlich verlief 1 : In der Deutschschweiz nahmen sie um 3, in der Romandie um 27 und im Tessin um 35 % ab. Die Letalität in der Romandie ist deutlich höher als in den übrigen Sprachregionen. Mit 18 Todesopfern pro 1 Personenschäden ist der Wert in der Romandie gegenüber der Deutschschweiz um 1 4, gegenüber dem Tessin sogar um die Hälfte erhöht 2. Diese regionalen Differenzen resultieren primär aus den unterschiedlichen Letalitäten der PW-Insassen 6. Die Gründe dafür können im Rahmen der vorliegenden Arbeit nicht abschliessend geklärt werden. Nebst regional unterschiedlicher Erhebungspraxis durch die Polizei sind auch Unterschiede beim Unfallgeschehen feststellbar, die einen Teil erklären können. Die für eine hohe Unfallschwere massgeblichen Unfallursachen «Geschwindigkeit» und «Alkohol» sind in der Romandie deutlich häufiger 5 : Bei 49 % (Deutschschweiz 36 %, Tessin 25 %) der schweren Verletzungen von PW-Insassen wurde «Geschwindigkeit» als (Mit-)Ursache festgestellt, bei tödlichen Verletzungen sogar in 58 % der Fälle (Deutschschweiz 49 %, Tessin 27 %). Der Anteil schwerer Personenschäden auf Ausserortstrassen ist in der Romandie erhöht 4 : 4 % der Schwerverletzten (Deutschschweiz 34 %, Tessin 3 %) und sogar 59 % der Getöteten (Deutschschweiz 55 %, Tessin 43 %) verunfallten ausserorts. Die Anteile der verschiedenen Verkehrsteilnahmearten an den schweren Personenschäden haben sich in der letzten Dekade regional unterschiedlich entwickelt. Zwar hat sich überall eine Verschiebung hin zu den leicht verletzlicheren Verkehrsteilnehmern ergeben, doch die Unterschiede sind nach wie vor gross 3 : So betrug z. B. im Tessin der Anteil der Motorradfahrer an den schweren Personenschäden 47 % (Deutschschweiz 25 %, Romandie 36 %) und in der Deutschschweiz jener der Radfahrer 25 % (Romandie 11 %, Tessin 13 %). In einer regionalen Betrachtung sind auch die Aspekte des Fremdverkehrs zu berücksichtigen, d. h., nicht jedes Unfallopfer stammt aus der entsprechenden Region. So hat die bfu in einer Studie im Jahr 21 festgehalten: «Wenn man die Anzahl schwer oder tödlich verletzter Einwohner durch die Bevölkerung der jeweiligen Region dividiert, kann man das tatsächliche bevölkerungsbezogene Risiko einer bestimmten Population beurteilen. [...] Die Tessiner haben das höchste Verletzungsrisiko, gefolgt von den Romands. Jedoch sind die Unterschiede zwischen den Regionen weniger markant, wenn der Effekt des Unfallimports bzw. -exports bei der Berechnung ausgeschlossen wird. [ ] Der Anteil an Fremdverkehr durch Touristen bzw. Grenzgänger ist im Tessin am höchsten und in der Deutschschweiz am niedrigsten. Die importierten Unfälle sind somit im Tessin und in der Romandie häufiger, was das erhöhte Risiko, in diesen Regionen einen schweren Verkehrsunfall zu erleiden, zumindest teilweise erklärt.» 22 Unfallgeschehen im Überblick Region SINUS-Report 213 bfu

25 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Sprachregion, Schwere Personenschäden (212) und Letalität (Ø ) nach Sprachregion Sprachregion Schwerverletzte Getötete Letalität Deutschschweiz Romandie Tessin Total Deutschschweiz Romandie Tessin 3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Verkehrsteilnahme, 22/212 4 Verteilung der schweren Personenschäden nach Sprachregion und Ortslage, Ø % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Deutschschweiz Schwerverletzte Romandie Tessin Getötete Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Andere Innerorts Ausserorts Autobahn 5 Anteil der schweren Personenschäden bei PW-Insassen nach Sprachregion und ausgewählten Unfallursachen, Ø Letalität nach Verkehrsteilnahme und Sprachregion, Ø % % 4% 3% 2% 1% % Deutschschweiz Romandie Tessin Deutschschweiz Romandie Tessin Personenwagen Motorrad Fahrrad Fussgänger Schwerverletzte Geschwindigkeit Alkohol Getötete Deutschschweiz Romandie Tessin 23_213_SINUS_UG.RG_Region.docx SINUS-Report 213 bfu Unfallgeschehen im Überblick Region FO/Na/

26 Unfallgeschehen im Überblick Örtlichkeit Unfälle mit schweren Verletzungen werden am häufigsten auf Innerortsstrassen registriert, tödliche Unfälle dagegen auf Ausserortsstrassen. Auf Letzteren sterben pro 1 Personenschäden rund doppelt so viele Verkehrsteilnehmer wie auf Autobahnen und sogar mehr als 3-mal so viele wie auf Innerortsstrassen. Unabhängig von der Örtlichkeit ist die Letalität nachts höher als tagsüber und am Wochenende tendenziell höher als an Werktagen. 6 % der Schwerverletzten wurden 212 auf Innerortstrassen, 33 % auf Ausserortsstrassen und 7 % auf Autobahnen registriert 2. Bei den tödlich Verletzten betrugen die jeweiligen Anteile 37, 45 und 18 %. Diese hohe Anzahl Todesopfer auf Ausserortsstrassen widerspiegelt sich in der Letalität: Auf diesen Strassen sterben pro 1 Personenschäden rund doppelt so viele Verkehrsteilnehmer wie auf Autobahnen und sogar mehr als 3-mal so viele wie auf Innerortsstrassen. Unabhängig von der Örtlichkeit ist die Letalität nachts höher als tagsüber und am Wochenende tendenziell höher als an Werktagen 6. Die Letalität bei Nachtunfällen ist ausserorts rund 1,5-mal so hoch wie auf Autobahnen und 3-mal so hoch wie innerorts, dies unabhängig von den Wochentagen. Bei den Unfällen tagsüber ist der Unterschied in der Letalität zwischen den verschiedenen Örtlichkeiten noch deutlicher: Pro 1 Personenschäden sterben auf Innerortsstrassen etwa 8 Verkehrsteilnehmer, auf Autobahnen ist dieser Wert rund 1,3-mal, auf Ausserortsstrassen sogar etwa 3,5 mal so hoch. Seit 22 nahmen die schweren Personenschäden auf Ausserortsstrassen prozentual am stärksten ab ( 33 %) 1. Auf Autobahnen betrug die Reduktion 28 % und auf Innerortsstrassen 27 %. Absolut reduzierte sich das schwere Unfallgeschehen aber auf Innerortsstrassen am deutlichsten. 212 wurden innerorts rund 95 Schwerverletzte weniger registriert als noch 1 Jahre zuvor. Die Anzahl Todesopfer hingegen reduzierte sich ausserorts am stärksten: Pro Jahr sterben heute rund 12 Personen weniger als noch 22. Fussgänger und Radfahrer sind häufig innerorts unterwegs. Entsprechend hoch ist der Anteil schwerer Innerortsunfälle bei diesen Verkehrsteilnehmern: 2 3 der tödlichen Fahrradunfälle und 3 4 der tödlichen Fussgängerunfälle ereignen sich innerorts 3. Bei den Schwerverletzten beträgt der Innerortsanteil 3 4 bei den Radfahrern und sogar über 9 % bei den Fussgängern. Der Anteil Schwerverletzter im Innerortsbereich liegt bei Motorradfahrern nahe beim Durchschnittswert, während jener bei PW- Insassen lediglich 31 % beträgt. Schwere Verletzungen bei PW-Insassen treten in rund der Hälfte der Fälle ausserorts auf. Ebenfalls auf Ausserortstrassen sind die meisten tödlich verunfallten PW-Insassen (6 %) und die meisten ge töteten Motorradfahrer (76 %) zu verzeichnen. Auf geraden Strecken und in Kurven ereignen sich innerorts rund 6 % der Unfälle mit Schwerverletzten, ausserorts sogar fast 8 % 4. Diese Anteile erhöhen sich mit der Schwere der Unfälle: Auf geraden Strecken und in Kurven ereignen sich innerorts 2 3 der tödlichen Unfälle, ausserorts sogar 9 %. Von 1 tödlichen Fussgängerunfällen passieren 7 innerorts, 2 auf Autobahnen und 1 ausserorts 5. Fussgängerunfälle, die zu schweren Verletzungen führen, sind sogar in 9 von 1 Fällen innerorts zu verzeichnen. Je 4 von 1 tödlichen Schleuder-/Selbstunfällen ereignen sich auf Autobahnen und Ausserortstrassen und 2 innerorts. Während schwere Überholunfälle auf Autobahnen und Ausserortsstrassen gehäuft auftreten, sind schwere Frontalkollisionen primär ein Ausserorts-, schwere Auffahrunfälle ein zentrales Autobahn- und schwere Abbiege-/Querungsunfälle ein vordringliches Innerortsproblem. 24 Unfallgeschehen im Überblick Örtlichkeit SINUS-Report 213 bfu

27 1 Entwicklung der schweren Personenschäden nach Ortslage, Schwere Personenschäden (212) und Letalität (Ø ) nach Ortslage Ortslage Schwerverletzte Getötete Letalität Innerorts Ausserorts Autobahn Total Innerorts Ausserorts Autobahn 3 Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Verkehrsteilnahme, Verteilung der schweren Personenschäden nach Ortslage und Unfallstelle, 212 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Motorrad Fahrrad Fussgänger Personenwagen Personenwagen 4 7 Motorrad Fahrrad Fussgänger 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Innerorts Ausserorts Autobahn Innerorts Ausserorts Autobahn Schwerverletzte Getötete Schwerverletzte Getötete Innerorts Ausserorts Autobahn Gerade Strecke Kurve Kreuzung Einmündung Andere 5 Verteilung der Getöteten nach Unfalltyp und Ortslage, Ø Letalität nach Ortslage und Zeitfenster, Ø % 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % Schleuder-/ Selbstunfall Fussgängerunfall Frontal- Kollision Überholunfall, Fahrstreifenwechsel Auffahrunfall Innerorts Ausserorts Autobahn Abbiege-/ Querungsunfall Andere (z.b. Tierunfall) Innerorts Ausserorts Autobahn Tagesstunden werktags Tagesstunden am Wochenende Nachtstunden werktags Nachtstunden am Wochenende SINUS-Report 25_213_SINUS_UG.OL_Oertlichkeit.docx 213 bfu Unfallgeschehen im Überblick Örtlichkeit FO/Cd/

28 Unfallgeschehen im Überblick Zeit Ein Grossteil der schweren Unfälle ereignet sich bei Tag, sowohl an Werktagen wie auch an Wochenenden. Hingegen sind nächtliche Unfälle, insbesondere Wochenendunfälle, besonders folgenschwer. Alkohol ist in den Wochenendnächten die am meisten zugeschriebene Unfallursache. Werktags bei Tageslicht verschulden die Hauptverursacher überwiegend Kollisionen, am Wochenende bei Dunkelheit oder Dämmerung hingegen Schleuder-/Selbstunfälle. Die schweren Personenschäden nach Wochenabschnitten und Lichtverhältnissen (sogenannte Zeitfenster) entwickelten sich in den letzten 1 Jahren durchwegs positiv. Die Rückgänge sind aber je nach Zeitfenster markant unterschiedlich 1 : Mit Abstand am deutlichsten fällt die Reduktion in der Dämmerung/Dunkelheit aus: Die Anzahl Schwerverletzter und Getöteter reduzierte sich in der letzten Dekade um 43 %. Die Reduktion der schweren Unfälle bei Tageslicht ist hingegen deutlich weniger auffällig (rund 1 4). Je nach Betrachtungsweise kann dieser Verlauf verschieden interpretiert werden. So zeigen die Unfallzahlen, dass Verkehrsteilnehmer am häufigsten werktags bei Tageslicht schwer verunfallen, was mit deren Exposition erklärt werden kann. Ein Rückgang der Unfälle in diesem Zeitfenster hätte demnach den grössten Einfluss auf die Unfallzahlen. Hingegen muss berücksichtigt werden, dass nächtliche Wochenendunfälle mit einer Letalität von 233 getöteten Verkehrsteilnehmern auf 1 Personenschäden rund doppelt so schwer sind wie Unfälle werktags bei Tageslicht 2. So gesehen ist der ausgeprägte Rückgang von Unfällen in diesem Zeitfenster genauso von Bedeutung. Für eine detailliertere Betrachtung der Unfallursachen wurde für ausgewählte Ursachen der Anteil derjenigen Fahrzeuglenker bestimmt, denen nach einem Unfall ebendiese zugeschrieben wurden 6. Dabei zeigen sich einige interessante Besonderheiten: So wird werktags bei schweren Unfällen am häufigsten eine Vortrittsmissachtung bemängelt. 22 % aller Lenker, die an einem schweren Unfall beteiligt waren, wurde in diesem Zeitfenster diese Ursache zugewiesen. Auffällig ist bei schweren Unfällen der Anteil der Lenker in schlechtem Zustand (Alkohol, Medikamente, Übermüdung usw.). Waren es werktags bei Tageslicht nur gerade 6 %, stieg dieser Anteil in den Wochenendnächten auf beträchtliche 43 %. Schwere Tages- und Nachtunfälle unterscheiden sich in einzelnen ausgewählten Merkmalen deutlich 4. Besonders augenfällig sind die Differenzen bei Alkoholunfällen: Bei Dämmerung/Nacht ist der Anteil schwerer Personenschäden rund 5-mal höher als bei Tageslicht. Bei schweren Geschwindigkeitsunfällen fällt dieses Verhältnis mit 1,5 bedeutend niedriger aus. Hervorzuheben gilt es auch den bei Dunkelheit (im Vergleich zum Tag) fast 3-mal höheren Anteil schwerer Personenschäden bei feuchtnasser Fahrbahn. Deutliche Schwankungen im Unfallgeschehen sind schliesslich auch im Wochenverlauf zu erkennen 3. So sind werktags im Morgen- und Abendverkehr Unfallspitzen zu verzeichnen, wobei diejenige zwischen 17 und 18 Uhr besonders ausgeprägt ist. Ausserdem zeigt sich, dass unter der Woche die Anzahl schwerer Personenschäden im Verlauf des Abends pro Stunde markant abnimmt, in den Wochenendnächten hingegen nicht. Die Analyse der Anteile der Hauptverursacher schwerer Unfälle nach Zeitfenster und Unfalltyp zeigt eindrückliche Unterschiede. So verlagert sich das Unfallgeschehen sowohl nachts als auch am Wochenende von Kollisionen hin zu Schleuder-/Selbstunfällen. Am deutlichsten fällt diese Verlagerung in den Wochenendnächten aus 5 : Sind werktags bei Tageslicht die Hauptverursacher für rund 2 3 der schweren Kollisionen mit anderen Verkehrsteilnehmern verantwortlich, so sinkt dieser Anteil in den Nachtstunden auf rund 1 3. Dagegen sind zu dieser Zeit die Hauptver - ur sacher vorwiegend für Schleuder-/Selbstunfälle verantwortlich. 26 Unfallgeschehen im Überblick Zeit SINUS-Report 213 bfu