Fachdialog zur Erarbeitung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie für Deutschland

Transkript

1 Im Auftrag des Fachdialog zur Erarbeitung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie für Deutschland Workshop zur Erarbeitung von en in Berlin am 24. Oktober 2012 Workshop: Energieträger Arbeitsgruppe: Elektromobilität Dokumentation Teil 1 en Berlin, 21. November 2012

2 Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie für Deutschland Durch die von der Bundesregierung beschlossene beschleunigte Energiewende steht auch der Verkehrssektor vor der Aufgabe, seine Energiebasis zu verändern und CO 2 einzusparen. Die Umsetzung der Energiewende im Verkehrssektor ist eine große Herausforderung, für deren Bewältigung das Zusammenwirken aller Verkehrsträger gefragt ist. Neben dem Automobilsektor müssen daher auch die Akteure im Schienen-, Schiffs- und Luftverkehr neue Antriebs- und Kraftstoffkonzepte für die Zukunft entwickeln. Die Bewertung von Kraftstoffpotenzialen (z.b. von Erdgas oder Biokraftsoffen), Nachhaltigkeitsanforderungen und Technologieoptionen spielen ebenso eine Rolle wie das technische Zusammenspiel von Kraftstoff und Antrieb sowie der entsprechenden Kraftstofflogistik und -infrastruktur. Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) ist ein wesentlicher Pfeiler des Energie- und Klimaschutzkonzepts des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) und trägt dazu bei, übergeordnete umwelt- und energiepolitische Ziele zu erreichen (Klimaschutz, Sicherung der Energieversorgung, Sicherung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit). Ziel ist ein offener Ansatz, der alle Technologien und Energieträger berücksichtigt und es ermöglicht, den Endenergieverbrauch ebenso wie auch die CO 2 -Emissionen im Verkehrssektor zu senken. Der Verkehrssektor hat einen Anteil von rund 30 Prozent am Endenergieverbrauch und ist für rund 18 Prozent der CO 2 -Emissionen in Deutschland verantwortlich. Zudem ist der Verkehr heute zu 95 Prozent von fossilen Energieträgern abhängig. In ihrem Energiekonzept hat sich die Bundesregierung das Ziel gesetzt, 40 Prozent des Endenergieverbrauchs im Verkehrsbereich bis 2050 einzusparen. In einer so genannten Voruntersuchung wurden neue technologische Entwicklungen sowie Trends, aktuelle wirtschaftliche, klima- und verkehrspolitische Rahmenbedingungen für eine Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie analysiert und eine erste Erwartungsabfrage bei Wissenschaft, Wirtschaft und Interessenverbänden durchgeführt. 1 Der Fachdialog baut auf den Ergebnissen der Voruntersuchung auf. 1 Deutsche Energie-Agentur GmbH (dena): Entwicklung einer Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie für Deutschland Voruntersuchung. Verfügbar unter auf der Homepage des BMVBS (letzter Zugriff: 15. Oktober 2012 nicht barrierefrei) 2

3 Der Fachdialog zur Erarbeitung der Strategie Das umfassende Ziel des Fachdialogs ist die Erarbeitung von Maßnahmenszenarien und Handlungsoptionen für alle Verkehrsträger sowie die Identifikation von Schnittstellen zwischen den Verkehrsträgern. Die gewonnenen Ergebnisse sollen als für die Politik zu einem übergeordneten Gesamtbild zusammengefügt werden. Dazu bezieht der Fachdialog im Rahmen verschiedener Formate die Erfahrungen und Meinungen der Akteure aus Wissenschaft, Wirtschaft und Zivilgesellschaft sowie der Politik bei der Ausarbeitung der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie mit ein. Die Teilnehmerinnen und Teilnehmer beschäftigen sich dabei mit den umwelt- und energiepolitischen Zielen der Bundesregierung und der Frage, wie diese im Hinblick auf den Verkehrsbereich erreicht werden können. Die Formate des Fachdialogs erstrecken sich über das gesamte Jahr 2012 und bieten möglichst vielen Interessierten die Möglichkeiten, sich in den Fachdialog einzubringen. Die Termine und Themen der Fachgespräche werden über die begleitende Onlineplattform sowie über den Newsletter ( bekanntgegeben. Im Vorfeld der eigentlichen Dialogphase fand am 16. März 2012 im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) in Berlin das Werkstattgespräch Die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie im Spiegel internationaler und europäischer Entwicklungen statt. Dabei wurde die Frage behandelt, wie die umwelt- und energiepolitischen Ziele der Bundesregierung in die Ausarbeitung einer neuen Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie einbezogen werden können, und zwar im Spiegel internationaler und europäischer Entwicklungen. In der darauf folgenden ersten Dialogphase wurde in insgesamt sieben Workshops zu den beiden Themensträngen Kraftstoffe und Antriebe gearbeitet. Im Bereich Kraftstoffe fanden drei Workshops zu fossilen Kraftstoffen, biogenen Kraftstoffen sowie zu neuen Energien als Kraftstoffe (E-Mobilität, Wasserstoff) statt. Im Bereich Antriebe fanden Workshops zu den vier Verkehrsbereichen Straße, Schiene, Wasser und Luft statt. Die Workshops fanden bundesweit zwischen dem 19. April 2012 und dem 28. Juni 2012 statt. 3

4 In fünf Fachgesprächen wurden in der zweiten Dialogphase besonders komplexe Fragestellungen aus den Workshops aufgegriffen und themen- und verkehrsträgerübergreifend behandelt. Ziel der Fachgespräche war der gezielte Austausch mit Expertinnen und Experten, die sich fachwissenschaftlich und gesellschaftlich mit den besonders relevanten Themenblöcken der MKS befassen und zur Beantwortung der Fragestellungen beitragen können. Nach der Bündelung und Auswertung der Ergebnisse der Workshops (Phase 1) und der Fachgespräche (Phase 2) werden in der dritten und letzten Phase des Fachdialogs in weiteren vier Workshops mögliche Handlungsoptionen diskutiert. Die Dokumentation von allen Veranstaltungen werden auf der Webseite bereitgestellt. 4

5 Die Workshops zur Erarbeitung von en Im Gegensatz zu den Workshops der ersten Phase ist es das Ziel dieser dritten Phase, konkrete en für die Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung zu erarbeiten. Die Workshops zielen allerdings nicht auf konsensorientierte Erklärung ab, vielmehr wird ein diversifiziertes Meinungsbild der Akteure zu möglichen en erarbeitet. Basis für die Erarbeitung der en ist ein Thesenpapier, dass auf Grundlage der Zwischenergebnisse der ersten beiden Phasen des Fachdialogs konzipiert wurde. Darin finden sich Thesen zu 22 besonders intensiv diskutierten Themen, ergänzt um Erläuterungen zu möglichen Zielkonflikten sowie um erste Vorschläge für en. Das Thesenpapier wurde den am Fachdialog beteiligten Akteuren vor Beginn der dritten Phase zugeschickt. Sie wurden gebeten, eigene en zu den Thesen zu entwickeln und diese im Vorfeld der Workshops dem Projektbüro des Fachdialogs zukommen zu lassen. Die Bündelung der Rückmeldungen der Akteure diente als weitere Diskussionsgrundlage in den Workshops. Entsprechend der Bezeichnung der ersten drei Workshops untergliedert sich das Thesenpapier in die Bereiche Energieträger, Verkehrsträger sowie Querschnittsthemen. In einem vierten Workshop werden die Ergebnisse der ersten drei Workshops auf ihre Konsistenz hin überprüft. Die Workshops in der Übersicht: 1. Workshop Energieträger 24. Oktober 2012 in Berlin 2. Workshop Verkehrsträger 06. November 2012 in Berlin 3. Workshop Querschnittsthemen 20. November 2012 in Berlin 4. Workshop Konsistenzcheck 04. Dezember 2012 in Berlin Der Workshop Energieträger Nach einer kurzen Begrüßung durch Frau Nilgün Parker, Regierungsdirektorin im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), gibt die Moderatorin Frau Dr. Carola Kantz (IFOK) eine kurze Einführung durch den Tagesablauf. Der wesentliche Teil des Workshops findet in drei Arbeitsgruppen statt, in denen die Thesen 1-7 folgendermaßen behandelt werden: Arbeitsgruppe a: Fossile Kraftstoffe (Thesen 1 und 2) Arbeitsgruppe b: Biogene Kraftstoffe (Thesen 3, 4 und 5) Arbeitsgruppe c: E-Mobilität (Thesen 6 und 7) 5

6 Die Teilnehmenden wählen zu Beginn des Workshops ihre präferierte Arbeitsgruppe. Die Arbeit in den Workshops ist anhand der folgenden, aufeinanderbauenden Leitfragen strukturiert. 1. Meinungsbild: Wie bewerten Sie die in der These dargestellte Entwicklung? Positiv oder negativ? Stimmen Sie der Aussage zu oder nicht und warum? 2. Schwerpunkte: Welchen Handlungsbedarf leiten Sie aus Ihrer Einschätzung ab? 3. Akteure: Welche Akteure (Politik, Wirtschaft, Gesellschaft) sind zukünftig wie und wann gefordert, um die Ziele zu erreichen? Benennen Sie, ob es sich um den Zeitraum bis 2030 oder danach handelt. 4. Nebenwirkungen: Welche möglichen Nebenwirkungen (positiver oder negativer Art) auf andere politische und gesellschaftliche Themenbereiche sind zu erwarten, wenn die genannte umgesetzt wird? 5. Kernbotschaften: Unter Berücksichtigung der bisher erarbeiteten Einschätzungen: welche en geben Sie jetzt der Bundesregierung in Bezug auf diese These? Die Ergebnnisse jeder Arbeitsgruppe werden in zwei Dokumenten festgehalten. Sie sind als gleichwertige Dokumente anzusehen und bilden gemeinsam die Dokumentation der Arbeitsgruppe. Die beiden Teil sind: Dokumentation Teil 1 Eingereichte en: Dieses Dokument umfasst alle vor dem Workshop eingereichten Rückmeldungen zu der jeweiligen Thesen der Arbeitsgruppe. Es wurde den Teilnehmenden neben dem Thesenpapier als Arbeitsgrundlage für den Workshops vor der Veranstaltung in elektronischer Form zur Verfügung gestellt und vor Ort ausgehändigt. Dokumentation Teil 2 Ergebnisse der Arbeitsgruppe: Dieses Dokument umfasst die in der Arbeitgruppe behandelten Thesen aus dem Thesenpapier mit den darin genannten Erläuterungen zu möglichen Zielkonflikten sowie ersten Vorschlägen für en. Daran anschließend werden alle in der Arbeitsgruppe per Beamer-Protokoll aufgenommenen Ergebnisse der Diskussion aufgeführt. Die Dokumentation des gesamten Workshops besteht somit aus insgesamt sechs Dokumenten (zwei Dokumentente für jede der drei Arbeitsgruppen). Alle Dokumente sind abrufbar auf der Internetseite des Fachdialogs. 6

7 Eingereichte en der Arbeitsgruppe Elektromobilität Übersicht en zu These 6: Elektromobilität und EE-Strom HGF Bundesverband Freier Tankstellen e.v.: Elektromobilität und EE-Strom möglichst schnell in die Wirtschaftlichkeit bringen WWF Deutschland: Elektromobilität und Erneuerbare Energien BP Europa SE: Infrastrukturaufbau alternativer Kraftstoff Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.v. (BDEW): (1) Eine Koppelung von Elektromobilität an zusätzliche EE-Stromkapazitäten sollte mittelfristig (wenn die schwierige Markteinführungsphase überwunden ist) erfolgen, da sonst keine CO2-Vorteile realisiert werden können Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.v. (BDEW): (2) Der Infrastrukturaufbau ist in der Einführungsphase durch geeignete Fördermaßnahmen (Finanzierungsinstrumente, Ordnungsrecht, etc.) zu unterstützen Deutsche Bahn AG: Elektromobilität und EE-Strom...14 en zu These 7: Elektromobilität und Wirtschaftlichkeit WWF Deutschland: Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): Eine Ankurbelung des Marktes ermöglicht durch erhöhte Absatzzahlen günstigere Stückpreise, da bei der gegebenen Technologienentwicklung Kostenreduktionen insbesondere durch Massenproduktion erzielt werden. Hier mit Blick auf die Ladeinfrastruktur! Deutsche Bahn AG: Elektromobilität und Wirtschaftlichkeit MAN Truck & Bus AG: Divergierende Anforderungen für die LKW-Segmente

8 en zu These 6: Elektromobilität und EE- Strom 6.1. HGF Bundesverband Freier Tankstellen e.v.: Elektromobilität und EE-Strom möglichst schnell in die Wirtschaftlichkeit bringen Eine Festlegung auf bestimmte Antriebstechnologien ist zu vermeiden, Elektromobilität (Batterie- und Brennstoffzellentechnologie) sollten als Gesamtsystem betrachtet und gefördert werden. Elektromobilität muss mittelfristig wirtschaftlich und ökologisch akzeptabel werden. Die Schaffung der Infrastruktur muss auch sozialverträglich gestaltet werden, d. h. keine Bündelung der Anreize bei Wohlhabenden bei gleichzeitiger Sozialisierung der Kosten für die Anreizsysteme. Pro-Argument 1 Technologieoffenheit führt am schnellsten zu guten Ergebnissen. E-Mobilität ohne Wasserstoff am Ende der Entwicklung ist nur ein halber Schritt. Pro-Argument 2 Wirtschaftliche, ökologische und soziale Akzeptanz sind die Schlüssel für den nachhaltigen Erfolg von Innovationen. Contra-Argument 1 Wenn man von Anfang an die Wollmilchsau fordert und fördert, wird nie ein gescheites Ergebnis herauskommen, weil die Zeit bis zur Wirtschaftlichkeit zu lang wird. Contra -Argument 2 Innovationen brauchen Investoren. Deren erhöhtes Risiko muss durch entsprechende Anreizsysteme gemildert werden. Sonst passiert überhaupt nichts. 8

9 6.2. WWF Deutschland: Elektromobilität und Erneuerbare Energien Im Rahmen der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie sollte Elektromobilität ebenso definiert werden wie im Regierungsprogramm und der Nationalen Plattform Elektromobilität und BEV, REEV und PHEV betreffen. Wasserstoffbasierte Antriebe sollten vor allem auf Eignung für Anwendungen jenseits des Pkw geprüft werden. Eine parallele Förderung und der parallele Aufbau von Infrastruktur auf Basis öffentlicher Mittel ist weitestgehend zu vermeiden. Der Aufbau der für Elektromobilität einsetzbaren öffentlichen Ladeinfrastruktur soll durch ordnungsrechtliche Maßnahmen unterstützt werden. Die Koppelung von Elektromobilität an zusätzliche EE-Stromkapazitäten ist Voraussetzung für den höchstmöglichen Klimaschutzeffekt. Sie gleicht außerdem die Anrechnung von Elektro-Pkw mit 0g CO 2 /km im Rahmen der EU-Verordnung 443/2009 aus. Die betreffenden Marktakteure sollten hierzu Konzepte vorlegen. 9

10 6.3. BP Europa SE: Infrastrukturaufbau alternativer Kraftstoff Bezüglich des Infrastrukturaufbaus bei der Elektromobilität sind laut These 6 nicht näher definierte Akteure gefordert, konkrete Vorschläge zu formulieren. Bei dieser Diskussion fordern wir baldmöglichst ein klares Signal, dass es sich bei einem möglichen Mitwirken der freien Wirtschaft bei Infrastrukturbereitstellung und finanzierung nur um Unternehmen handeln kann, die durch ihre Kernaktivität unmittelbar betroffen sind und daher ein finanzielles oder operatives Interesse am Infrastrukturausbau haben. Das gilt nicht nur für Elektromobilität, sondern auch Infrastruktur bei anderen alternativen Kraftstoffen, insbesondere Wasserstoff und CNG. Eine obligatorische Beteiligung der Mineralölindustrie an einer solchen Infrastruktur wäre ein präzedenzloser staatlicher Eingriff in den Kraftstoffmarkt und ein rechtlich fragwürdiges Unterfangen, mit dem das Grundrecht Unternehmensfreiheit (Artikel 12 GG) verletzt würde. Private Unternehmen würden gezwungen werden, viele Millionen Euro in die Infrastruktur eines Produkts zu investieren, das sie gar nicht oder nur in geringem Maße herstellen. Statt andere Unternehmen zu Investitionen zu zwingen, die außerhalb ihrer Kernaktivität liegen, sollte die Bundesregierung mit denjenigen Unternehmen zusammenarbeiten, die ein geschäftliches Interesse an der jeweiligen Infrastruktur haben. Im Falle von CNG wären das z.b. in erster Linie GVU, erdgas mobil, Biomethanhersteller und letztlich auch Fahrzeugindustrie, die dank CNG ihre CO 2 Schwellenwerte senken kann. Vor allem sollten im Vorfeld von Maßnahmen zum Infrastrukturausbau die Prinzipien Technologieoffenheit und Kundenakzeptanz berücksichtigt werden. 10

11 6.4. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.v. (BDEW): (1) Eine Koppelung von Elektromobilität an zusätzliche EE-Stromkapazitäten sollte mittelfristig (wenn die schwierige Markteinführungsphase überwunden ist) erfolgen, da sonst keine CO 2 -Vorteile realisiert werden können. Dieser ist ausdrücklich zu widersprechen. Der gesamte Ausstoß an CO 2 innerhalb der EU ist durch das ETS gedeckelt (20% Ziel der EU). Eine verbrauchspezifische Sonderregelung ist nicht zielführend und abzulehnen, da multiple Maßnahmen nebeneinander ökonomisch nicht sinnvoll bzw. kontraproduktiv sind, es gilt das Primat Ein Ziel, ein Instrument. Gleichermaßen steigt der Anteil an EE in D stetig, was wiederum unmittelbaren Einfluss auf das CO 2 -Regime und den Anteil im Strommix hat. Die deutschen Energieversorgungsunternehmen stehen dabei weiterhin zu ihrer im Zweiten Bericht der NPE getroffen Aussage, dass sie den Energiebedarf von Elektrofahrzeugen freiwillig aus zusätzlichen regenerativen Energiequellen zur Verfügung stellen werden. Entsprechende Grünstromverträge werden bereits heute durch die Energieversorger angeboten. Ein Abschluss sollte auch weiterhin der Wahlfreiheit der Kunden unterliegen. Ziel muss es daher sein, die Nutzer von Elektromobilität zu einer Aufladung ihrer Fahrzeug-Batterie mit Strom aus Erneuerbaren Energien zu bewegen. Ein Anreiz dazu könnte beispielsweise gesetzt werden, indem der E-Fahrzeug Kunde beim Erwerb eines E-Fahrzeuges einen jährlichen Steuerfreibetrag über die gesamte Fahrzeugnutzungsdauer in einer Höhe x erhält, wenn er einen Ökostromvertrag zur Nutzung seines E-Fahrzeuges abschließt, der nicht auf einer Zertifikatslösung (RECS) beruht. Pro-Argument 1 Selbstverpflichtung der Energieversorger reicht aus und ist ein weiterer Schritt in Richtung Kombination Energie- und Verkehrswende. Pro-Argument 2 Ein grundsätzlicher Finanzieller Anreiz beim Laden mit Strom (fiskal- oder ordnungspolitisch) macht das bisher zu teure Produkt Elektrofahrzeug günstiger, lässt künftig die TCO-Lücke gegenüber dem Verbrenner kleiner werden und führt zu einer schnelleren Marktdurchdringung Contra-Argument 1 Eine weitere Separierung des Marktes ist nicht zielführend und widerspricht dem europäischen Systemgedanken. 11

12 6.5. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e.v. (BDEW): (2) Der Infrastrukturaufbau ist in der Einführungsphase durch geeignete Fördermaßnahmen (Finanzierungsinstrumente, Ordnungsrecht, etc.) zu unterstützen. Konkretisierungen zur : Der Handlungsvorschlag ist ausdrücklich zu unterstützen. Markthochlauf für Elektromobilität umfasst immer beide Komponenten: Fahrzeug und Infrastruktur. Öffentliche Ladeinfrastruktur bedarf der Förderung durch geeignete Instrumente, da ein rein privatwirtschaftlicher Aufbau und Betrieb über die Erlöse aus dem Stromverkauf auf absehbare Zeit betriebswirtschaftlich nicht attraktiv ist. Der Aufbau und Betrieb öffentlicher Ladeinfrastruktur ist eine gemeinschaftliche Aufgabe und kann nicht von der Energiewirtschaft allein getragen werden. Hier ist eine faire Lastenteilung unter privaten und öffentlichen Partnern gefragt. Die energiewirtschaftliche und regulatorische Einordnung öffentlicher Ladeinfrastruktur ist dringend von den verantwortlichen Akteuren festzulegen, um rechtliche Sicherheit für den Aufbau öffentlicher Ladeinfrastruktur zu schaffen. Finanzielle Fördermaßnahmen könnten sein: o Direkter staatl. Investitionszuschuss (Einmalzahlung) für öffentliche und private Ladeinfrastruktur (ggf. Finanzierung über eine verkehrsnahe Umlage möglich, z.b. Kfz-Steuer, Mineralölsteuer etc.). o Indirekter Investitionszuschuss für Ladeinfrastruktur mit separatem Zählpunkt durch reduzierte staatliche Umlagen wie z.b. Konzessionsabgaben, reduzierter Stromsteuersatz etc. o KfW-Kredite o Ordnungsrechtliche Fördermaßnahmen könnten sein: o baurechtliche Vorgaben für Parkplätze, Tiefgarage o Quoten für gesonderte Parkplätze für E-Fahrzeuge bei kommunaler Parkraumbewirtschaftung o Öffentliche Ausschreibungen, Konzessionen 12

13 Pro-Argument 1 Schneller Hochlauf steigert Nutzerakzeptanz Pro-Argument 2 Die hohen Kosten für die Hardware, Errichtung und den Betrieb der Ladeinfrastruktur (einmalig Betrieb) lassen sich auf Grund der geringen Zahl an Elektrofahrzeugen bis 2020 durch den Verkauf von Strom (wenige Ladevorgänge/Tag) nicht decken. Contra-Argument 1 Fehlallokationen beim Aufbau möglich, Allokationsregelungen ggf. notwendig Contra -Argument 2 Je nach Finanzierungsform haushaltsabhängig 13

14 6.6. Deutsche Bahn AG: Elektromobilität und EE-Strom Die Genehmigungspraxis für Sharing-Stellplätze sollte vereinfacht werden und entsprechend reservierte Stellflächen mit geförderter Ladeinfrastruktur versorgt werden. Auflösung der Regelungsdefizite bei den technischen und rechtlichen Sachverhalten der Ladeinfrastruktur (z.b. Normung der relevanten elektrotechnischen Komponenten, Weiterentwicklung des EnWG für mobile Verbraucher). Pro-Argument 1 An ausgewählten Bahnhöfen verfügt die DB über Stell- und Parkflächen, die nicht nur den Übergang zwischen den Verkehrsträgern ermöglichen, sondern auch die notwendige Ladeinfrastruktur für E-Autos und E-Fahrräder bereitstellen können. Pro-Argument 2 Durch den Einsatz Erneuerbarer Energien wird sichergestellt, dass die eingesetzten Elektrofahrzeuge einen ökologischen Nutzen stiften. 14

15 en zu These 7: Elektromobilität und Wirtschaftlichkeit 7.1. WWF Deutschland: Wirtschaftlichkeit von Elektromobilität Vorbemerkung: Die Wirtschaftlichkeit der Elektromobilität sollte im Komplex Querschnittsthemen gemeinsam mit anderen Anreiz- und Steuerungsmechanismen behandelt werden. Der WWF empfiehlt dass die Bundesregierung Förderinstrumente prüft auf Basis einer transparenten Herleitung der Notwendigkeit solcher Instrumente. Förderinstrumente sollten über den bloßen Fahrzeugkauf hinaus gehen und zusätzlich eine sinnvolle Einbindung der Fahrzeuge ins Stromnetz fördern. Ein entsprechendes Konzept hat der WWF gemeinsam mit anderen Verbänden im Rahmen der NPE vorgelegt. Es ist im Folgenden beschrieben: Alternativ zu einem Steuerincentive ist die Schließung der realen TCO-Lücke auch indirekt über eine Innovationsförderung denkbar. Die I.D.E.E. ist ein ganzheitliches Förderkonzept, welches durch einen einfachen Mechanismus indirekt in den Themenbereichen Antriebstechnologie, Batterie und Infrastruktur wirkt. Es fördert dort den Wettbewerb um die beste Technologie und erzeugt Innovationsdruck bei Produktqualität und den im Wettbewerb stehenden Systemkonzepten zur physikalischen Kopplung der erneuerbaren Energien und der Elektromobilität. Mit der I.D.E.E. soll nicht nur der notwendigen Technik zur Marktreife verholfen werden, sondern die Innovationsförderung soll helfen, dass Made in Germany zu einem Synonym für netzfreundliche Elektrofahrzeuge wird. Diese Eigenschaft wäre ein klares Differenzierungsmerkmal der deutschen Technologie am Weltmarkt. Deutschland hat ein sehr stabiles und leistungsfähiges Stromnetz, weshalb kurzfristig besonders netzfreundliche Verbraucher (E-Mobile) nicht zwingend erforderlich sind. Jedoch haben nahezu alle Exportmärkte eher instabile Stromnetze. Netzfreundlichkeit wäre somit ein positives Verkaufsargument für deutsche Elektrofahrzeuge. Nur in Deutschland sind die grundlegenden Effekte der dezentralen erneuerbaren Energien bereits flächendeckend im Stromnetz, vor allem auf der Niederspannungsebene, zu beobachten. Vor diesem Hintergrund hätten netzfreundliche Verbraucher einen volkswirtschaftlichen Mehrwert für die Allgemeinheit. Ohne staatliche Aktivität wird allerdings das netzfreundliche Potenzial der Elektrofahrzeuge nicht oder nicht in optimaler Qualität erschlossen werden. Zur Stabilisierung des Stromnetzes mit einem Elektrofahrzeug muss das Fahrzeug die notwendige, intelligente Technik besitzen und der Eigentümer sein Fahrzeug mit dem Netz verbinden. Wenn ein Autobesitzer keinen ersichtlichen Vorteil davon hat, wird er weder ein Fahrzeug mit hochwertiger Netzanbindung kaufen, noch sein Fahrzeug mit dem Netz verbinden, außer wenn der Akku leer ist. In diesen Situationen besteht dann aber wieder kein Potenzial zur zeitlichen Lastverlagerung, da sofort geladen werden muss. Eine Förderung sollte deshalb 15

16 1. an technische Eigenschaften gekoppelt werden, 2. nur für real erbrachte Leistungen gezahlt werden, 3. direkt an den Autobesitzer ausgeschüttet werden. 16

17 7.2. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW): Eine Ankurbelung des Marktes ermöglicht durch erhöhte Absatzzahlen günstigere Stückpreise, da bei der gegebenen Technologienentwicklung Kostenreduktionen insbesondere durch Massenproduktion erzielt werden. Hier mit Blick auf die Ladeinfrastruktur! Konkretisierungen zur o.g. mit Blick auf die Ladeinfrastruktur: Zur Sicherstellung der Interoperabilität öffentlicher Ladeinfrastruktur und eines vereinfachten Marktzuganges sollten einheitliche Standards wie z.b. sicherheitsund verkehrstechnische Anforderungen sowie Datenprotokolle unterstützt werden. Diese sind idealerweise direkt europaweit (bzw. sogar international) abzustimmen. Datenschutz muss ebenso einen hohen Stellenwert bei der Definition von Standards haben. Dies könnte die Nutzung von Skaleneffekten zur Förderung der Wirtschaftlichkeit von öffentlicher Ladeinfrastruktur ermöglichen und den Einstieg in den Markt der Errichtung öffentlicher Ladeinfrastrukturen vereinfachen. Es werden im Markt intelligente Ladeinfrastrukturen benötigt, um frühzeitig die Interoperabilität (z.b. über internationale Roamingplattformen) und die Vernetzung mit intermodale Verkehrskonzepte oder Car-Sharing zu ermöglichen. Es könnte auch überlegt werden, ob Anreize für Flottenbetreiber zum Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur gesetzt werden. Pro-Argument 1 Förderung von technologischen Standards lässt erwarten, dass Kostensenkungspotentiale für den Aufbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur erschlossen werden können. Pro-Argument 2 Die intelligente Vernetzung der Infrastruktur ist notwendig für eine frühzeitige Kundenakzeptanz von Elektromobilität im Markt. Contra-Argument 1 Eine Standardisierung ermöglicht eine Verringerung von Markteintrittsbarrieren. Kann außerdem Herangehensweise der verschiedenen Marktakteure vereinheitlichen besonders innovative Geschäftsmodelle haben dann ggf. Probleme sich in die standardisierten Rahmenbedingungen einzufügen. Contra -Argument 2 Mögliche Diskriminierung kleinerer und weniger technologieoffener Akteure mit eigenen Standards. 17

18 7.3. Deutsche Bahn AG: Elektromobilität und Wirtschaftlichkeit Bestärkung/ Zustimmung zur These: Bei der Förderung der Elektromobilität sollten intermodale Angebote stärker in den Fokus rücken. Der Förderschwerpunkt sollte auf Elektromobilität in Kombination mit Öffentlichem Verkehr, Carsharing und Zweiradverleihsystemen liegen. Elektrofahrzeugbasierte Sharing-Modelle sollten initiiert und durch eine steuerliche Anerkennung der Mehraufwände für den Flottenbetreiber entwickelt werden. Pro-Argument 1 Technische Herausforderungen bestehen in der fahrzeugseitigen Optimierung und Stabilisierung sowie einer integrierten Technologiebasis bzw. Systemintegration. Fokus der technischen Weiterentwicklung sollte die kollektive Flottentauglichkeit im Rahmen von Sharingmodellen, anstelle von Einzeloptimierungen (z.b. Reichweite) sein. 18

19 7.4. MAN Truck & Bus AG: Divergierende Anforderungen für die LKW-Segmente An LKW in Städten und LKW im Fernverkehrseinsatz müssen unterschiedliche Anforderungen gestellt werden. Im Fernverkehr sollte der Fokus auf einer Effizienzsteigerung liegen, im Stadtverkehr ist in besonders schützenswerten Gebieten (z.b. verkehrsberuhigte Zonen, 30er Zonen) zusätzlich eine stärkere Reduktion der Emissionen (Lärm und Schadstoff) durch reinelektrische Fahrtstrecken möglich Dadurch ergeben sich unterschiedliche Förderkonzept wie z.b. Förderung der Erstinvestition im Fernverkehr und längere Lieferzeiten für leise Fahrzeuge im Stadtverkehr. Pro-Argument 1 Besonders im Fernverkehr sind aufgrund der hohen Jahreskilometerleistungen sehr hohe CO 2 -Einsparpotentiale durch Hybridisierung realisierbar. Dies ist auch vor dem Hintergrund des hohen prozentualen Anteils dieses Segments am gesamten CO 2 - Ausstoß des Straßengüterverkehrs sinnvoll. Emissionsfreies Fahren ist hier weniger zielführend. Pro-Argument 2 Im Stadtverkehr sollte der Schutz der Bewohner vor schädlichen Emissionen im Fokus stehen. Dazu ist neben der Verbrauchsreduktion vor allem auf eine weitere Reduktion der Lärmemissionen zu achten. Contra-Argument 1 Komplizierteres Förderkonzept Contra-Argument 2 In Abhängigkeit des Förderkonzepts geringere Steuereinnahmen. 19