Hafen-Hinterland-Verkehr

Transkript

1 Hafen-Hinterland-Verkehr eine Aufgabe für die Eisenbahn Dr.-Ing. Rudolf Breimeier Dannenberg Quelle: R. Breimeier: Güter gehören auf die Bahn Autobahn oder Eisenbahn? Eisenbahn-Revue International 6/7 2013

2 Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn? Markt-Anteile im deutschen Güterverkehr nach Tonnen-Kilometern (tkm) im Jahr 2010 Güterkraftverkehr 69,8 % Eisenbahn 17,3 % Binnenschifffahrt 10,0 % Öl-Leitungen 2,6 % Luft-Fracht 0,3 %

3 Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn? Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr (2010/11) in den USA 44 % in der Schweiz 43 % in Deutschland 17 %

4 Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn? Investitionen der Bundesrepublik Deutschland in das Bundesfernstraßennetz und in das Schienennetz der Deutschen Bahn AG (Milliarden Euro/a)

5 Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn? Investitionen mitteleuropäischer Staaten in die Schienen-Infrastruktur im Jahr 2010, gemessen in Euro je Einwohner

6 Güter gehören auf die Bahn: Autobahn oder Eisenbahn?

7 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel Theoretische Leistungsfähigkeit einer (in einer Richtung befahrenen) Fahrspur bei reinen Güterverkehrs-Trassen in Deutschland (maximale Auslastung) Transport- Container- Massengut- Einheiten Verkehr Verkehr Eisenbahn 15 Züge/h 1600 TEU/h t/h 1) Autobahn 500 Lkw-Züge/h 1000 TEU/h t/h Kanal 4 Schiffe/h 312 TEU/h t/h 1) mit Mittelpufferkupplung t/h

8 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel Praktisch erreichte Querschnittsleistungen im Güterverkehr Binnenschifffahrt (2001) Niederrhein (Fahrrinnenbreite 150 m) 170 Mio. t/a Rhein oberhalb Köln 90 Mio. t/a Mittelland-Kanal östlich Minden 12 Mio. t/a Elbe-Seitenkanal 9 Mio. t/a Eisenbahn (2005) 1 Gleis im Braunkohlen-Tagebau 100 Mio. t/a Harburg Lüneburg (2 Gleise) 25 Mio. t/a München Rosenheim (2 Gleise) 17 Mio. t/a

9 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel Spezifischer Treibstoffbedarf der Güter-Verkehrsträger bei durchschnittlicher Auslastung und Antrieb durch Dieselmotoren 40-t-Lkw, allgemeiner Durchschnitt 20 g/netto-tkm Binnenschifffahrt, Massengutverkehr 6 g/netto-tkm Eisenbahn, allgemeiner Durchschnitt 9 g/netto-tkm Eisenbahn, Massengutverkehr 7 g/netto-tkm

10 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel

11 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel Spezifische externe Kosten der Güter-Verkehrsträger (EU, Stand 2008) Schwerer Lkw 3,4 Cent / Netto-tkm Binnenschiff 1,1 Cent / Netto-tkm Eisenbahn 0,8 Cent / Netto-tkm Quelle: Ellwanger, G.: Kostenwahrheit im Verkehr verwirklichen. ETR 4 / 2013, S

12 Die Eisenbahn das unbekannte Verkehrsmittel Betriebswirtschaftliche plus externe Kosten der Güter- Verkehrsträger bei durchschnittlicher Auslastung 40-t-Lkw 8,2 + 3,4 = 11,6 Cent / tkm Eisenbahn, Einzelwagen 8,6 + 0,8 = 10,1 Cent / tkm Eisenbahn, Container-Ganzzüge 2,6 + 0,8 = 3,4 Cent / tkm Eisenbahn, übrige Ganzzüge 3,5 + 0,8 = 4,3 Cent / tkm

13 Verkehrsentwicklung im Hinterlandverkehr der Nordsee-Häfen

14 Y-Trasse Hamburg/Bremen Hannover und Varianten

15 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Auslösende Momente des neuen Vorschlags 1. Anhebung der Verkehrsprognose: Eisenbahngüterverkehr im Hafen Hamburg Derzeitiges Volumen: 200 Güterzüge / d Bisherige Prognose:450 Güterzüge / d Aktuelle Prognose: 600 Güterzüge / d 2. Überlegungen in der Hamburger Hafenverwaltung, Logistikaufgaben des Hafens in Güterverkehrs-Knoten (Hubs) verlagern, die etwa 200 km südlich Hamburg im Binnenland gelegen sind. zu

16 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Streckenbelastung durch Güterzüge je Tag vom und zum Hafen Hamburg (Summe aus Richtung und Gegenrichtung), Prognose für das Jahr 2015

17 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Belastung des Netzes der Deutschen Bahn AG mit Güterzügen Prognose für das Jahr 2015 Der Hinterlandverkehr der Häfen Hamburg und Bremerhaven, der überwiegend in Richtung Süden ausgerichtet ist, wird zur Zeit über Strecken abgewickelt, die bereits überlastet sind. Erkennbar ist ein möglicher Ost-Korridor für Güterzüge in der Relation Wittenberge Stendal Magdeburg Leipzig Hof Regensburg Rosenheim Brenner, der aufnahmefähig ist und für Langstreckenverkehre keine Umwege beschreibt.

18 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Nachteile bisheriger Planungen zur Erweiterung der Netzkapazität 1. Bisher geplante Neubau- und Ausbaustrecken münden beiderseits in stark vorbelastete Knoten (Harburg, Uelzen, Celle, Lehrte, Hannover). 2. Eine direkte Verbindung der Häfen Bremerhaven, Bremen und Hamburg mit dem für Fernverkehrsströme aufnahmefähigen Ost-Korridor ist nach den bisherigen Planungen nur über stark vorbelastete und damit auszubauende Strecken möglich. 3. Einige der geplanten Neubaustrecken führen zu neuen Zerschneidungseffekten der Landschaft. 4. Einige bislang vorgesehene Ausbaustrecken sind z. T. stark belastet, deren Ausbau führt zu kostensteigernden Behinderungen des derzeitigen Bahnbetriebs.

19 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Lage einer neuen Güterbahn Hamburg Wittenberge (rot angelegt) im Eisenbahnnetz (Kursbuchkarte 1939), mögliche Ergänzung für Bremerhaven (gelb),y- Trasse (grün)

20 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Die neue Güterbahn - existierte bis 1945 als durchgehende umwegfreie Strecke Berlin Bremerhaven, - lässt sich ohne Beeinträchtigung des derzeitigen Eisenbahnbetriebs ausbauen, - vermeidet weitgehend neue Zerschneidungseffekte der Landschaft, - ermöglicht die Anlage eines Güterverkehrszentrums (Hubs) Wittenberge, - bietet die Möglichkeit, zumindest in der Relation Hamburg Wittenberge ein Sonderprofil vorzusehen, um in den Shuttle-Verkehren Hafen Hub Container doppellagig verladen zu können, - löst sämtliche kapazitiven Probleme des Hinterlandverkehrs der Häfen Hamburg und Bremerhaven in Richtung Süden im Entfernungsbereich von mehr als 150 bzw. 200 km, - vermeidet die zuvor genannten Nachteile diskutierter Varianten, - bietet die einzige nicht vorbelastete Verbindung zwischen den beiden genannten Häfen und dem Ost-Korridor für Güterzüge, - bietet die Möglichkeit der Wiedereröffnung der Strecke Uelzen Ludwigslust.

21 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Abschnitt der Strecke Lüneburg Dannenberg Man beachte das zweigleisige Planum sowie das großzügige Brückenbauwerk für einen Feldweg

22 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Brücke über die Löcknitz auf dem stillgelegten Streckenabschnitt Dömitz Wittenberge (Planum zweigleisig)

23 Vorschlag einer neuen Güterbahn in Norddeutschland Reste der Eisenbahnbrücke über die Elbe bei Dömitz

24 Modernisierung der Eisenbahn auch im Güterverkehr? Doppellagiger Container-Transport in den USA

25 Modernisierung der Eisenbahn auch im Güterverkehr? Längsprofil der für den Hafen-Hinterlandverkehr wichtigen Nord-Süd Die 11 Tunnel der Nord-Süd-Strecke Hannover Gemünden (Main) schränken das Lichtra erheblich ein. Hiermit wird ein moderner kombinierter Verkehr behindert. Der bislang nicht v elektrifizierte Ost-Korridor für Güterzüge weist keine Tunnel auf. Hier bietet sich eine Cha Vergrößerung des Lichtraumprofils auf einer längeren Distanz.

26 Neben-Effekt einer Ausbaustrecke Lüneburg Wittenberge Wieder-Inbetriebnahme der Strecke Uelzen Dannenberg Ludwigslust einschließlich des Personenverkehrs auf beiden Strecken sowie Verkürzung der Relation Uelzen Schwerin und damit Westdeutschland Mecklenburg um 86,2 km (Fahrzeitminderung 40 min)

27 Mögliche Fahrzeitverminderungen für Dannenberg Evtl. erforderliche Umsteigezeit von jeweils 10 min unterstellt Hamburg Hbf 1.50 h 1.10 h (RE, IC) 1.20 h (RE, ME) Berlin-Spandau 3.07 h 1.20 h (RE, IC) 1.40 h (RE, RE) Uelzen 1.14 h 0.30 h (RE) Schwerin 1.52 h 0.50 h (RE)