Schriftliche Kleine Anfrage

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1 BÜRGERSCHAFT DER FREIEN UND HANSESTADT HAMBURG Drucksache 20/ Wahlperiode Schriftliche Kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Wieland Schinnenburg (FDP) vom und Antwort des Senats Betr.: Busbeschleunigung 5 Der Senat will für das sogenannte Busbeschleunigungsprogramm rund 260 Millionen Euro ausgeben, davon alleine 40 Millionen Euro für die Metro- Bus-Linie 5. Bisher konnte der Senat keine belastbare Kosten-Nutzen- Analyse vorlegen. Ebenso fehlt es immer noch an einer Analyse der negativen Auswirkungen während der Bauzeit und danach. Auch die auf der Sitzung des Verkehrsausschusses am 7. Dezember 2012 vom Senat verteilten Broschüren und Ausarbeitungen brachten keine brauchbaren Antworten auf diese Fragen. Vor diesem Hintergrund frage ich den Senat: Der Senat beantwortet die Fragen teilweise auf der Grundlage von Auskünften der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) wie folgt: 1) Welche konkreten Einzelmaßnahmen sind im Rahmen der Busbeschleunigung der MetroBus-Linie 5 vorgesehen? Folgende Einzelmaßnahmen sind vorgesehen: - U Niendorf Markt, Haltestellenumbau - Kollaustraße Nord (Niendorf Markt nördlich Papenreye), Haltestellenumbau - Kollaustraße/Niendorfer Straße, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau - Kollaustraße/Nedderfeld, Busspur - Siemersplatz/Kollaustraße (Süd), Busspur und Knotenpunktumbau - U Hoheluftbrücke bis Brunsberg, Haltestellenumbau - Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße, Haltestellenumbau - Grindelberg/Hallerstraße, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau - U Stephansplatz bis Grindelhof, Haltestellenumbau - Edmund-Siemers-Allee/Grindelallee, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau - Gänsemarkt/Jungfernstieg, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau - Burgwedel bis Hauptbahnhof, Lichtsignalanlage ()-Vorrangschaltung auf der ganzen Strecke

2 Drucksache 20/6310 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 20. Wahlperiode a) Für welche Einzelmaßnahme liegt dem Senat bereits ein verbindlicher Kostenanschlag vor und welche Kosten wurden darin ermittelt? Für die folgenden Einzelmaßnahmen liegen genehmigte Ausführungsunterlagen (AU- Bau) mit den zugehörigen Gesamtkosten vor: - Kollaustraße/Niendorfer Straße Euro - Kollaustraße/Nedderfeld Euro - Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße Euro - Grindelberg/Hallerstraße Euro - Edmund-Siemers-Allee/Grindelallee Euro - Burgwedel bis Hauptbahnhof Euro b) Wurden diese Arbeiten ausgeschrieben? Ja. Bauleistungen werden grundsätzlich ausgeschrieben. 2) Von welchen Folgekosten (beispielsweise Unterhaltskosten, Betriebskosten, ) geht der Senat aufgrund der geplanten Maßnahmen aus und wie wurden diese ermittelt? (Bitte Folgekosten für den Mitfall und den Ohnefall angeben.) Die Busbeschleunigung führt zunächst dazu, dass durch die Verkürzung der Umlaufzeiten der Busse die heutige Verkehrsleistung mit weniger Fahrzeug- und Personaleinsatz bei gleichzeitig höherer Pünktlichkeit und besserer Kapazitätsausnutzung erbracht werden kann. Weitere Angebotsausweitungen durch Taktverdichtungen sollen bedarfsweise bei weiter steigenden Fahrgastzahlen erfolgen und werden durch die Busbeschleunigung erst verkehrlich und betrieblich sinnvoll umsetzbar sein. Daher verringern sich die Kapitalkosten der HOCHBAHN um voraussichtlich rund Euro pro Jahr und die Personalkosten um rund Euro pro Jahr. Würden diese Maßnahmen nicht umgesetzt werden, könnte die Kostensenkung nicht realisiert werden. Darüber hinaus sollen im Verlauf der MetroBus-Linie 5 zusätzlich elektronische Fahrgastinformationsanzeiger und Fahrscheinautomaten installiert werden. Hierdurch entstehen der HOCHBAHN zusätzliche Betriebskosten von voraussichtlich rund Euro pro Jahr. Diese Kosten würden entfallen, wenn die zusätzlichen Anzeiger nicht errichtet würden. Die Betriebskosten der -Vorrangschaltungen erhöhen sich um rund Euro pro Anlage und Jahr, sodass höhere Betriebskosten von circa Euro pro Jahr anfallen werden. 3) Welche konkrete Beschleunigung wird durch die jeweilige Einzelmaßnahme erreicht? Bitte in Sekunden oder Minuten und für jede Einzelmaßnahme getrennt angeben. Für die Einzelmaßnahmen werden folgende Beschleunigungen erwartet (in Sekunden): (A = Fahrtrichtung stadtauswärts, E = Fahrtrichtung stadteinwärts) Maßnahme A E U Niendorf Markt, Haltestellenumbau, Kollaustraße Nord (Niendorf Markt nördlich Papenreye), Haltestellenumbau, 2 2 Kollaustraße/Niendorfer Straße, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau, Kollaustraße/Nedderfeld, Busspur, Siemersplatz/Kollaustraße (Süd), Busspur und Knotenpunktumbau, U Hoheluftbrücke bis Brunsberg, Haltestellenumbau 6 0 Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße, Haltestellenumbau,

3 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 20. Wahlperiode Drucksache 20/6310 Maßnahme A E Grindelberg/Hallerstraße, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau, U Stephansplatz bis Grindelhof, Haltestellenumbau 0 0 Edmund-Siemers-Allee/Grindelallee, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau, Gänsemarkt/Jungfernstieg, Knotenpunkt- und Haltestellenumbau, Burgwedel bis Hauptbahnhof, -Vorrangschaltung auf der ganzen Strecke, ohne die Maßnahmen an den an den bereits genannten Knoten und Haltestellen Beschleunigungspotenzial durch Reduzierung des Fahrscheinverkaufs bei Fahrer Summe der Beschleunigung Bei den Haltestellenumbauten stehen nicht die Beschleunigung, sondern die Verbesserung des Komforts und die Schaffung von Barrierefreiheit im Vordergrund. 4) Bei welchen Einzelmaßnahmen wurden Alternativen zu der jetzt vorgesehenen Planung untersucht, welche Vor- beziehungsweise Nachteile haben die jeweiligen Alternativen und aus welchen Gründen wurde sich für die jeweilige Maßnahme entschieden? (Wenn keine Alternativen untersucht wurden, bitte ausführliche Begründung, warum diese im Einzelfall für entbehrlich erachtet wurden.) Im Folgenden sind die Einzelmaßnahmen aufgeführt, für die bislang Schlussverschickungen erfolgt sind. Schlussverschickungen sind jeweils das Ergebnis eines detaillierten Planungs-, Abstimmungs- und Abwägungsprozesses. Grundlage für diesen Prozess sind Erstverschickungen, die auf der Basis von Machbarkeitsstudien beziehungsweise alternativen Untersuchungen oder bei einfacher beziehungsweise eindeutiger gelagerten Maßnahmen Planungsgesprächen erarbeitet werden, und die dazu eingegangenen Stellungnahmen der Beteiligten. - Kollaustraße/Niendorfer Straße Alternativen wurden nicht untersucht, da die Behinderung des Busverkehrs nur durch die Einrichtung einer separaten Rechtsabbiegespur zu lösen ist. - Kollaustraße/Nedderfeld Alternativen wurden nicht untersucht, da es zur Einrichtung einer Busspur in diesem Bereich keine Alternative gibt außer den Verzicht auf die Busspur. - Siemersplatz/Kollaustraße (Süd) Maßgebend haben folgende Einzelpunkte in der Variantenbetrachtung zur schlussverschickten Lösung geführt: Busbeschleunigung Einzig die verschickte Planungsvariante integriert die Führung der Busse in bestehende -Phasen, das heißt, es werden keine neuen Phasen geschaffen, und damit kann ein Höchstmaß an Flexibilität für eine Busbeschleunigung beziehungsweise -beeinflussung geschaffen werden. Ein weiterer großer Vorteil der schlussverschickten Planung liegt darin, dass neben der Leichtigkeit des Busverkehrs nun die Realisierung eines durchgehenden Busfahrstreifens von der Borsteler Chaussee bis zum Siemersplatz möglich und geplant ist. Auch in der Gegenrichtung stadtauswärts kann im Zulauf auf den Siemersplatz ein Busfahrstreifen geschaffen werden. Lage der Bushaltestellen Eine Anordnung der Bushaltestellen in Mittellage hätte zur sicheren Verkehrsabwicklung für die Busse gesonderte Ampelphasen erfordert. Daraus resultiert für den Busverkehr, dass kurze Freigabezeiten wiederum lange Wartezeiten mit hohen Verlustzeiten bedingen, das heißt, je mehr Phasen, desto unflexibler wären die Möglichkeiten für eine Busbeeinflussung geworden. Mit der Planungsvariante ist es gelungen, den Busverkehr in bestehende Phasen einzubinden und damit eine qua- 3

4 Drucksache 20/6310 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 20. Wahlperiode litativ leistungsfähigere und flexiblere Busbeeinflussung zu ermöglichen. Mit der Lage der Bushaltestellen in der Randlage konnten zudem Umsteigewege verkürzt werden. Im Zulauf auf den Knoten müssten die Busse bei Haltestellen in Mittellage Geradeaus- und Linksabbiegerfahrstreifen sowohl in der Kollaustraße als auch im Lokstedter Steindamm queren, was schon bei normalen Verkehrsverhältnissen zu verkehrsunsicheren Verkehrsabläufen nicht nur für den Busverkehr führt. Ungleich schwieriger würde es, wenn die Fahrstreifen des motorisierten Individualverkehrs überstauen. Aufgrund der neuralgischen Lage im Hauptverkehrsstraßennetz mit den zu berücksichtigenden Bundesautobahn (BAB)-Anbindungen Stellingen und Schnelsen und den stetig wechselnden Verkehrsstärken über den Tag, sind insbesondere zu den Verkehrsspitzenstunden derartige Beeinträchtigungen für die Busse mit dem dann höchsten Fahrgastaufkommen in keiner Weise hinnehmbar. Bei der Planungsvariante mit den Bushaltestellen in Randlage treten diese Beeinträchtigungen für den Busverkehr nicht auf. Verkehrssicherheit Der Siemersplatz und das hohe Verkehrsaufkommen bedingen immer wieder, dass verkehrsunsichere Zustände insbesondere durch die Unachtsamkeit von Verkehrsteilnehmenden auftreten. Deshalb wurde bei der Planung großer Wert darauf gelegt, die unfallbelasteten Bereiche verkehrssicherer zu gestalten. Der tödliche Unfall eines Fußgängers und auch immer wieder auftretende Beschwerden aus der Bevölkerung belegen, dass zwingend Abhilfe geschaffen werden muss. Auch in der Unfallkommission und im Verkehrsausschuss Stellingen ist der Knotenpunkt mehrfach behandelt worden. Als einzig probates Planungsmittel kommt deshalb die Trennung von Fußgängerund Kraftfahrzeugverkehr in Betracht, indem deren Freigaben zeitlich voneinander getrennt signalisiert werden. Mit der Umplanung ist dies gelungen, denn zukünftig werden der Rechtsabbieger von der Kollaustraße zur Vogt-Wells-Straße wie auch der Linksabbieger zur Osterfeldstraße mit einer eigenen Phase geschaltet. Dies gelang nur durch eine örtliche Entzerrung der Links- und Rechtsabbiegespuren, indem der Rechtsabbieger in den Zulauf auf den Knoten und der Linksabbieger in den Ablauf des Knotens gelegt wurden. Fußgängerverkehr Die Signalisierung und Führung des Fußgängerverkehrs ist in Hamburg an hohe Vorgaben geknüpft. Der Vergleich der Varianten untereinander hat zu dem Ergebnis geführt, dass die Planungsvariante neben der progressiven Fußgängerschaltung auch die übrigen Vorgaben, wie Begrenzung der Wartezeiten, Fußgängerstartzeiten und zusätzlich Fußgänger konfliktfrei zu Abbiegern zu führen, wesentlich besser erfüllt. Radverkehr Mit der Planungsvariante konnten im Vergleich zu den übrigen untersuchten Varianten sehr viel geradlinigere Führungen geschaffen werden. - Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße Alternativen wurden nicht untersucht, da es um das Ziel ging, die Umsteigebeziehungen der Fahrgäste zwischen den MetroBus-Linien 5 und 20/25 zu verbessern. Die schlussverschickte Planung ist alternativlos. - Grindelberg/Hallerstraße Alternativen wurden nicht untersucht, da es vorrangig darum ging, die MetroBus- Linie 5 zu entlasten, indem die MetroBus-Linie 4 bis zur Haltestelle Bezirksamt Eimsbüttel geführt wird. Darüber hinaus sollten die Erreichbarkeit des Bezirksamtes Eimsbüttel sowie die Umsteigebeziehungen zwischen den MetroBus-Linien 5, 15 und 4 verbessert werden. Unter Würdigung dieser Randbedingungen sieht die zuständige Behörde keine Alternative zur schlussverschickten Planung. 4

5 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 20. Wahlperiode Drucksache 20/ Edmund-Siemers-Allee/Grindelallee Alternativen wurden nicht untersucht, da eine signifikante Beschleunigung der MetroBus-Linie 5 an dieser Stelle nur durch eine Realisierung der schlussverschickten Planung mit der Verlegung der Haltestelle, stadtauswärts, in die Grindelallee sowie durch Aufhebung der Fußgängerquerung über die Edmund-Siemers-Allee möglich ist. 5) Wie verteilt sich die angebliche Fahrtzeitverkürzung von zehn Minuten auf die Gesamtstrecke? Bitte nach den Abschnitten ZOB Dammtor, Dammtor Grindelhochhäuser, Grindelhochhäuser Siemersplatz und Siemersplatz Endstation differenzieren. Die angenommene Fahrzeitreduktion von zehn Minuten bezieht sich ausschließlich auf die Fahrtrichtung stadteinwärts während der Hauptverkehrszeiten. Sie teilt sich wie folgt auf die einzelnen Linienabschnitte auf. Zentraler Omnibusbahnhof (ZOB) Dammtor: Dammtor U Hoheluftbrücke: 1 Minute 3 Minuten U Hoheluftbrücke Siemersplatz : 1 Minute Siemersplatz A Burgwedel: 5 Minuten 6) Haben der Senat, die zuständige Behörde oder der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) untersucht, zu welchen Verkehrsbehinderungen und Staus es durch die Bauarbeiten kommt? Wenn ja: Welches sind die Ergebnisse? Bei der Planung der Maßnahmen werden auch die Auswirkungen auf den fließenden Verkehr und auf andere Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer betrachtet, weitestgehend optimiert und hinsichtlich der Vor- und Nachteile abgewogen. Hierfür werden detaillierte Bauphasenpläne aufgestellt. Ziel ist dabei, die Anzahl der Fahrstreifen möglichst nicht zu reduzieren. Außerdem werden die Baumaßnahmen des Busbeschleunigungsprogramms, ebenso wie andere Projekte im Hauptverkehrsstraßennetz, von der Koordinierungsstelle: Baumaßnahmen Hauptverkehrsstraßennetz (KOST) betrachtet und mit anderen Arbeitsstellen im Straßennetz abgeglichen, um die Beeinträchtigungen so gering wie möglich zu halten. Eine detaillierte Aussage zu Staulängen und deren Zeitpunkt ist nicht möglich, da es neben den geplanten Bauarbeiten zu viele Einflussfaktoren gibt, wie beispielsweise Unfallsituationen, Wetterverhältnisse, das Fahrverhalten der Verkehrsteilnehmerinnen und Verkehrsteilnehmer et cetera. 7) Haben der Senat, die zuständige Behörde oder der LSBG untersucht, zu welchen Verkehrsbehinderungen und Staus es durch die geplante Priorisierung der Busse kommt? Wenn ja: Welches sind die Ergebnisse? Ja. Im Rahmen der Planungen werden für sämtliche Maßnahmen umfangreiche Untersuchungen angestellt, die Leistungsfähigkeitsbetrachtungen beinhalten. Die Ergebnisse gehen in die Planungen zu baulichen und signaltechnischen Anpassungen ein. Die Beschleunigung der Busse wird ohne nennenswerte Einschränkungen für die anderen Verkehrsteilnehmer erreicht. 8) Wie kommt der Senat zu der Mitteilung, dass durch die Busbeschleunigung der MetroBus-Linie 5 auf dieser Linie eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 23,4 Prozent erreicht werde? Die Steigerung der Fahrgastzahlen wurde mittels eines Verkehrsmodells errechnet. Dieses Modell ermittelt für das gesamte Hamburger Netz des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) die zeitlich günstigsten Fahrmöglichkeiten zwischen den einzelnen Start- und Zielpunkten der Fahrgäste. Durch die Verkürzung der Fahrzeiten auf 5

6 Drucksache 20/6310 Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg 20. Wahlperiode der MetroBus-Linie 5 wird diese für zahlreiche Fahrgäste zu einer zeitlich attraktiven Alternative und damit stärker genutzt. Hinzu kommen ÖPNV-Neukunden aufgrund von Verkehrsverlagerungen vom Autoverkehr auf den ÖPNV sowie aufgrund von neu entstandener Verkehrsnachfrage. 9) Wie kommt der Senat zu der Mitteilung, dass durch die Busbeschleunigung der MetroBus-Linie 5 die Personalkosten um Euro gesenkt werden? Sollen weniger Busse fahren? Siehe Antwort zu 2. 10) Wer hat die Berechnungen erstellt, die den Mitteilungen im Verkehrsausschuss am 7. Dezember 2012 und den Antworten auf diese Anfrage zugrunde liegen? Wurden diese Planungsleistungen ausgeschrieben? Die Verkehrsmodellberechnungen wurden durch die Firma Hamburg-Consult GmbH durchgeführt. Die Beauftragung erfolgte nach vorheriger Ausschreibung durch die Hamburger Hochbahn AG. 6