Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee

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1 Technik Stefan Fritz Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten Studienarbeit

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3 Technische Universität Berlin Institut für Land- und Seeverkehr Fachgebiet Schienenfahrwege und Bahnbetrieb Die Zukunft des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten Studienarbeit im Prüfungsfach Schienengüterverkehr und Bahnbetrieb vorgelegt von: Stefan Fritz Berlin, April 2009

4 INHALTSVERZEICHNIS 1 EINFÜHRUNG Fragestellung Aufbau der Arbeit Methodik SYSTEMBETRACHTUNG DES EISENBAHNFÄHRVERKEHRS Eisenbahnfährschiffe Historische Entwicklung Derzeit eingesetzte Eisenbahnfährschiffe RoPax-Fährschiffe Doppelend-Fährschiffe Eisenbahngüter-Fährschiffe Eisenbahnfährhäfen Infrastruktur in den Häfen Das Verladen von Eisenbahnwaggons Eisenbahnfährhäfen in der Ostsee Trelleborg Sassnitz Rostock Zusammenfassung und Fazit MARKTANGEBOT IM EISENBAHNFÄHRVERKEHR ÜBER DIE OSTSEE Deutschland Dänemark Deutschland Schweden Deutschland Litauen / Russland Deutschland Finnland Weitere Eisenbahnfährverbindungen Zusammenfassung und Fazit WIRTSCHAFTSRAUM OSTSEE Anrainerstaaten Außenhandel der Ostseestaaten Umfang der Handelsbeziehungen Güterarten im Handel der Ostseestaaten Relationen im Außenhandel der Ostseestaaten... 69

5 4.3 Zusammenfassung und Fazit VERKEHRSMARKT OSTSEE Bedeutung der Verkehrsträger im Ostseeraum Ladungsaufkommen nach Verkehrsträgern im Jahr Hinterland der ostseequerenden Verkehrswege Zusammenfassung und Fazit ZUSAMMENFASSUNG UND SCHLUSSBETRACHTUNG: ENTWICKLUNGSMÖGLICHKEITEN DES EISENBAHNFÄHRVERKEHRS IN DER OSTSEE LITERATURVERZEICHNIS ANHANG... 94

6 ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Anzahl der transportierten Eisenbahnwaggons auf den Eisenbahnfähr-linien ab Deutschland, 1994 und Abbildung 2: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte RoPax-Fähren: Mecklenburg-Vorpommern (links) und die Sassnitz (rechts) Abbildung 3: Im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Doppelend-Fähren Deutschland (Bj. 1997) (links) und Prins Richard (Bj. 1997) (rechts) Abbildung 4: Längsschnitt durch die Railship III mit Doppelstockaufzug und Verladerampe zum mittleren Hauptdeck Abbildung 5: Railship: Verladen der Waggons in Lübeck-Travemünde (links) und 84 t- Doppelstockaufzug (rechts) Abbildung 6: Eisenbahngüterfähre Typ Mukran, Längsschnitt Abbildung 7: Eisenbahnfährschiffe Typ Mukran : Sicht auf das Heck der Mukran im Originalzustand noch ohne zusätzliche Rampe für Straßenfahrzeuge (links); die ab 2006 wieder auf der Route Sassnitz-Mukran Klaipeda eingesetzte Vilnius (rechts) Abbildung 8: Ansicht der Eisenbahnfährhäfen Puttgarden (li) und Sassnitz (re) Abbildung 9: Zweigleisige Rampe mit Verschiebeweichen im Fährhafen Sassnitz Abbildung 10: Doppelstockrampe im Fährhafen Puttgarden Abbildung 11: Umspuranlage in Turku (FIN); Drehgestelllager und Hubanlage Abbildung 12: Anzahl der verladenen Eisenbahnwaggons in den Fährhäfen und Fährlinien der Ostsee; Abbildung 13: Übersicht über Eisenbahnfährlinien für den Güterverkehr, Stand Ende Abbildung 14: Übersicht über Eisenbahnfährlinien für den Personenverkehr, Stand Ende Abbildung 15: Transportierte Güterwaggons und LKW zwischen Deutschland und Schweden in 1000, Abbildung 16: Railship-Dienste zwischen Deutschland und Finnland: Transportierte Güterwaggons (links) und Anteil der Leerwaggons nach Fahrtrichtung (rechts), Abbildung 17: Handelsvolumen auf ausgewählten Relationen im Ostseeraum, Summe aus Im- und Exporten, nach Wert (links) und Aufkommen (rechts), Veränderung in Prozent; 1997 und Abbildung 18: Unausgewogenheit der Handelsströme: Quotienten der Handelsströme nach Richtung, Aufkommen und Wert im Handel mit Deutschland, Abbildung 19: Anteil der Eisenbahnen am nationalen Güterverkehr nach Ländern 1995 und 2007 in Prozent; nach tkm Abbildung 20: Papiertransport mittels Rolltrailer / gestapelte Rolltrailer / Zugmaschine für Rolltrailer, sogenannte Tugmaster / Verladung von Rolltrailern im Hafen... 77

7 TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Übersicht über die historische Entwicklung der Eisenbahnfährschiffe anhand ausgewählter Beispiele Tabelle 2: Übersicht über derzeit im Eisenbahnfährverkehr auf der Ostsee eingesetzte Fährschiffe, Stand Juli Tabelle 3: Überblick über Eisenbahnfährlinien in der Ostsee, Stand Ende Tabelle 4: Übersicht der Ostseeanrainerstaaten Tabelle 5: Zusammensetzung des Außenhandels nach Güterarten, Anteile der Gütergruppen an Gesamtimporten bzw. exporten; nach Wert; 2005/ Tabelle 6: Bedeutung der Handelsbeziehungen der Ostseestaaten untereinander, Haupthandelspartner in der Region, Rangfolge und Anteil an Gesamtimport bzw. export; nach Wert der Handelsgüter; Tabelle 7: Umfang und Zusammensetzung des Land- und Seeverkehrs in der Ostsee nach Relationen, Tabelle 8: Transportzahlen auf ausgewählten Fährlinien in der Ostsee Tabelle 9: Transportzahlen auf ausgewählten Fährlinien in der Ostsee

8 Stefan Fritz Eisenbahnfährverkehr in der Ostsee 1 Einführung 1.1 Fragestellung Eisenbahnfährverkehr bezeichnet das Befördern von Eisenbahnfahrzeugen über Gewässer mittels speziell dafür ausgestatteten Fährschiffen. Die ersten Eisenbahnfährlinien im Ostseeraum entstanden gegen Ende des 19. Jahrhunderts in Dänemark. Diese Transportart ermöglichte erstmals ein schnelles und kostengünstiges Überwinden von Seestrecken ohne einen Systembruch in der Transportkette. Damit bildet der Eisenbahnfährverkehr den Ursprung der Roll-on/Roll-off-Technologie und damit die Grundlage des modernen Fährverkehrs. Nach dem Erfolg der ersten Verbindungen wurden im Laufe der Jahre zahlreiche Eisenbahnfährlinien in der Ostsee eingerichtet. Schwerpunkt bildeten dabei Verbindungen zwischen den Ländern Deutschland, Dänemark und Schweden. Den Höhepunkt hatte diese Entwicklung am Ende der 1980er und zu Beginn der 1990er Jahre. 1 In dieser Zeit wurden im Ostseeraum die höchsten Zahlen an transportierten Eisenbahnwaggons erreicht. Seitdem sind die Transportzahlen im gesamten Ostseeraum deutlich zurück gegangen. Der Eisenbahnfährverkehr spielt heute bei der Bewältigung der Transportbedürfnisse im Ostseeraum nur noch eine geringe Rolle. In Abbildung 1 ist beispielhaft das Transportaufkommen der ab Deutschland operierenden Eisenbahnfährlinien dargestellt. Demnach wurde im Jahr 2007 mit etwa Waggons nur noch ein Viertel des Aufkommens des Jahres 1994 transportiert. Eine wesentliche Leistung dieser Arbeit ist also das Suchen nach den Gründen für diesen Bedeutungsverlust des Eisenbahnfährverkehrs. Ein Großteil dieses Rückganges lässt sich scheinbar problemlos als Folge der in den Jahren 1998 und 2000 erfolgten Fertigstellung der Brücken über den Großen Belt bzw. über den Öresund erklären. Seitdem werden die zuvor über die Vogelfluglinie zwischen Puttgarden und Rödby transportierten Eisenbahngüterwaggons auf dem Landweg über Jütland und den Großen Belt transportiert. Damit entfiel ein bedeutender Teil des Eisenbahnfährverkehrs in Deutschland. Wird weiterhin berücksichtigt, dass durch die Fertigstellung der Brücken in Dänemark einige der weltweit aufkommensstärksten 1 Wegener [1991] S.58f 6

9 Stefan Fritz Eisenbahnfährverkehr in der Ostsee Eisenbahnfährlinien eingestellt wurden, scheint der Bedeutungsverlust der Eisenbahnfähren schnell erklärt zu sein. Dem widerspricht die Beobachtung, dass der Rückgang der auf Fährschiffen in der Ostsee transportierten Eisenbahnwaggons schon Jahre vor der Eröffnung der Brücken eingesetzt hat und sich danach das Transportaufkommen auf den verbliebenden Fährlinien nicht stabilisierte. Weiterhin sind erhebliche Rückgänge auch auf Verbindungen eingetreten, die vom Brückenbau nur sehr indirekt oder gar nicht beeinflusst wurden. So müssen bspw. für die in Abbildung 1 dargestellten Rückgänge auf den Ost-West-Verbindungen zwischen Travemünde und Finnland bzw. zwischen Sassnitz und Klaipeda andere Ursachen verantwortlich sein. Abbildung 1: Anzahl der transportierten Eisenbahnwaggons auf den Eisenbahnfährlinien ab Deutschland, 1994 und Puttgarden - Rödby Travemünde - Turku Sassnitz - Klaipeda Sassnitz - Trelleborg Rostock - Trelleborg Ausgehend von einer Analyse der Gründe für den Rückgang des Eisenbahnfährverkehrs sollen in dieser Arbeit die Marktchancen und Entwicklungsmöglichkeiten des Eisenbahnfährverkehrs in der Ostsee beurteilt werden. Unter dem Begriff Marktchance soll hier die Fähigkeit verstanden werden, vorhandene Transportnachfrage auf relevanten Relationen und im Wettbewerb mit konkurrierenden Verkehrsträgern und wegen auf sich zu ziehen. Dabei wird der Eisenbahnfährverkehr nicht als eigenständige Verkehrsart aufgefasst, sondern vielmehr als ein zur Überwindung von Seestrecken notwendiger Bestandteil des Verkehrssystems Eisenbahn. Die Marktchancen des Eisenbahnfährverkehrs sind also zum Großteil durch 2 Scandlines [ ]; Finnlines [2008]; Sievers [2008] 7