Umschlagtechniken für den Kombinierten Ladungsverkehr

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1 1. Einleitung 1.1. Vorwort Der Wille der deutschen sowie der europäischen Verkehrspolitik ist es, den Anteil der Gütertransporte auf der Schiene im Verhältnis zu denen auf der Straße zu erhöhen. Zwar haben sich die Transporte auf der Schiene in Deutschland insgesamt erhöht, von 1995 bis 2005 von Mio. Tonnenkilometer auf Mio. Tonnenkilometer und das trotz einer Verringerung des Schienennetzes und des Fahrzeugbestandes jedoch betrug noch im Jahr 2000 der Anteil der Straße an der Güterverkehrsleistung 75% und wuchs weiterhin überproportional [1]. Im Verkehr zwischen West- und Osteuropa sind sogar Rückgänge des Schienenanteils prognostiziert worden ([2] - S. 23). Die Entscheidung des Spediteurs, eine Ladung per Eisenbahn oder LKW zu transportieren wird bestimmt von betriebswirtschaftlichen Fragen, während die Volkswirtschaft unter den negativen externen Effekten dieser Entscheidungen leidet. Wie aber lassen sich diese negativen Folgen verhindert oder zumindest abschwächen? Wie lässt sich ein angesichts der Prognosen für zukünftige Transportbedarfe erwartetes Verkehrsproblem mit all seinen weiteren negativen Begleiterscheinungen verhindern, ohne Spediteure zu bevormunden oder zu betriebswirtschaftlich unsinnigen Entscheidungen zu zwingen? Einen Ansatz bietet das Prinzip, die Vorteile verschiedener Verkehrsträger zu verknüpfen, der Kombinierte Verkehr (KV). Die Kombination der Flexibilität von LKW im Vor- und Nachlauf und der umweltverträglichere, straßenschonende und möglicherweise kostensparende Transport im Hauptlauf über die Eisenbahn oder das Schiff können eine Alternative zum reinen Straßentransport sein. Speziell die Kombination von LKW und Eisenbahn, der Kombinierte Ladungsverkehr, bietet Platz für Innovationen. Ein zentraler Aspekt des Kombinierten Ladungsverkehrs (bzw. auch des Kombinierten Verkehrs allgemein) ist die Technik, mit der die Waren von einem Verkehrsträger auf den anderen umgeschlagen werden. Kombinierter Ladungsverkehr macht für einen Spediteur nur dann Sinn, wenn gesparte Zeit und fixe, d.h. entfernungsunabhängige, Kosten die Mehrkosten des zweimaligen Güterumschlags überkompensieren. Um dem LKW auch in seiner Domäne, dem Bereich von 200 bis 300km [3], der einen Großteil dessen jährlicher Transportleistung ausmacht [4], Kunden abzunehmen und den Straßenverkehr somit zu entlasten, ist es erforderlich, die Kosten des Umschlags in Güterverkehrszentren (GVZ) zu senken und die Geschwindigkeit zu steigern. Ex existieren Ideen und Konzepte zu vielfältigen Umschlagsystemen, zu einigen existieren Prototypen, wenige wurden umgesetzt und betrieben. Einen Überblick über Konzepte und Umsetzungen von Umschlagtechniken zwischen Schiene und Straße zu geben, ist Hauptthema dieser Arbeit. Dabei ist zu betonen, dass es auf Grund der Vielzahl unterschiedlicher Konzepte im Rahmen dieser Arbeit nicht möglich ist, jedes Konzept im Einzelnen zu beleuchten. Vielmehr wurde eine Auswahl repräsentativer Techniken für unterschiedliche Herangehensweisen des Güterumschlags ausgewählt, die kurz vorgestellt werden sollen. Technisch verwandte Systeme werden an entsprechender Stelle erwähnt. Seite 4

2 Nicht behandelt in dieser Arbeit werden Umschlagtechniken anderer Ausprägungen des Kombinierten Verkehrs, z.b. zwischen Straße und Binnen- oder Seeschiff, Straße und Flugzeug, Schiene und Binnen- oder Seeschiff, Rohrfernleitungen und Seeschiff etc. Vor der Beschreibung und Erklärung der Umschlagtechniken steht zum einen um des Verständnisses willen, zum anderen, um die Relevanz des Hauptthemas dieser Arbeit deutlich zu machen und es stimmig in einen Kontext einzufügen ein einführender Teil zum Kombinierten Ladungsverkehr. Doch zu allererst ist dieser Begriff, Kombinierter Ladungsverkehr, sowie einige andere Begriffe zu klären, da über deren genaue Definitionen unterschiedliche Ansichten in der Literatur herrschen Begriffsklärung Um Missverständnisse zu vermeiden und die Eindeutigkeit der Aussagen im Bericht zu gewährleisten, sollen einige der wichtigsten Begriffe erklärt werden. Bevor ich auf eingehe, soll geklärt werden, was allgemein unter Kombiniertem Verkehr und den damit zusammenhängenden Begriffen verstanden wird. Die meisten Quellen sprechen von Kombiniertem Verkehr (KV) als der Bildung einer Transportkette aus mehreren (verschiedenen) Verkehrsträgern zur Beförderung eines Frachtgutes von der Quelle bis zur Senke in einer genormten Ladeeinheit. Synonym wird oft von Intermodalem Verkehr und Multimodalem Verkehr gesprochen ([5] - S. 253f). Manche Autoren differenzieren zwischen Intermodalem und Multimodalem Verkehr insofern, als dass Multimodaler Verkehr als Begriff bei solchen Transportketten Anwendung findet, bei denen die Frachtgüter nicht zu Ladeeinheiten zusammengefasst transportiert und umgeschlagen werden ([6] - S. C3-12). Über genannte Definitionen hinaus geht das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS, vormals Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, BMVBW). Es nennt den Multimodalen Verkehr als allgemeinen, übergeordneten Begriff, der den Transport von Frachtgut mit zwei oder mehr Verkehrsträgern bezeichnet. Intermodaler Verkehr sei eine Art des Multimodalen Verkehrs, bei dem und dies stimmt wiederum überein mit vorher genannter Definition Transport und Umschlag zwischen zwei oder mehr Verkehrsträgern in einer Ladeeinheit (und ohne Wechsel derselben) bzw. im selben Straßenfahrzeug (hier denke man z.b. an die Rollende Landstraße) stattfindet. Die zweite Möglichkeit des Multimodalen Verkehrs, bei der also der Transport nicht in Ladeeinheiten abgewickelt wird, ist der gebrochene Verkehr, bei dem Einzelgüter auf konventionelle Art umgeschlagen werden. Als Kombinierten Verkehr oder Kombinierten Ladungsverkehr bezeichnet das BMVBW einen Intermodalen Verkehr, bei dem der Anteil des Straßentransports per Lastkraftwagen (LKW) sich auf einen kurzen ( so kurz wie möglich ) Vor- und Nachlauf beschränkt und der Hauptteil des Transportes auf der Schiene über die Eisenbahn oder dem Wasserweg über Binnen- oder Seeschiffe abläuft [2]. Seite 5

3 Weiterhin unterschieden wird zwischen begleitetem und unbegleitetem Kombinierten Verkehr (UKV). Begleiteter Kombinierter Verkehr bedeutet in der Regel, dass ein komplettes Fahrzeug, also Zugmaschine und Anhänger inklusive Ladung, im Roll-on/Roll-off-Verkehr entweder als Rollende Landstraße auf Niederflurwagen der Bahn ins Zielgebiet des Frachtguts transportiert wird und dort der Nachlauf über den transportierten LKW stattfindet, oder über eine Rampe auf das das Ladedeck eines Schiffes geführt, um an einem Hafen an Land zu rollen und dort den Nachlauf vorzunehmen. Während der Reise sind die Fahrzugführer aus Sicherheitsgründen in Liegewaggons bzw. Kabinen untergebracht. Das gleiche Prinzip existiert auch für die Schifffahrt und wird Swim-in/Swim-out genannt ([5] - S. 288). Eine weitere Variante des Roll-on-Roll-off-Verkehrs ist der Trajektverkehr (Eisenbahnfährverkehr), bei dem Eisenbahnwaggons direkt auf ein Schiff auffahren. Unbegleitet ist der Verkehr beim Transport und Verlad von intermodalen Ladeinheiten (Intermodal Transport Units ITU). Dabei handelt es sich in den meisten Fällen um Lift-on-Lift-off-Umschlag, also (vertikalen) Umschlag mit Hilfe eines Hebemittels [7]. Abbildung 1: Eine mögliche Klassifizierung des Kombinierten Verkehrs 1 [5] Eine der wichtigsten Institutionen des Kombinierten Ladungsverkehrs ist die Internationale Vereinigung der Gesellschaften Für Den Kombinierten Verkehr Schiene-Straße, UIRR (Union Internationale des sociétés de Transport Combiné Rail-Route). Wie der Titel der Organisation deutlich macht, spricht sie selber von Kombiniertem Ladungsverkehr als Kombiniertem Verkehr Schiene-Straße. Ihre Definition von Kombiniertem Ladungsverkehr hat im Laufe der Jahre seit der Gründung im Jahr 1970 immer wieder Änderungen erfahren. 1 Die in der Grafik dargestellte Klassifizierung weicht teilweise von hier wiedergegebenen Definitionen ab (vgl. Einordnung von Lifton/Lift-off mit [7]) und unterstreicht damit die Wichtigkeit der Begriffsklärung in dieser Arbeit. Seite 6

4 Die Definition lautet schlicht: KV Schiene-Straße ist die Kooperation der im Wettbewerb zueinander stehenden Verkehrsträger Bahn und LKW, indem Ladeeinheiten des Straßenverkehrgewerbes auf einem Teil der Strecke auf der Eisenbahn befördert werden. ([8] - S. 28). Diese einfache Definition findet in dieser Arbeit im Folgenden Anwendung. Der häufig zu findende Begriff Huckepackverkehr bezeichnete einst den Transport von Sattelanhängern auf der Schiene, wird aber heute häufig synonym für Kombinierten Verkehr genutzt [7] Relevanz des Themas ([9] - S. 101f) nennt 5 Thesen der Verkehrsentwicklung: These der negativen Folgen des Verkehrs. Jeder motorisierte Verkehr hat auf die Umwelt negative Folgen, die sich am stärksten in Emissionen, Lärm und Ressourcen- oder Flächenverbrauch bemerkbar machen. These der Technik. Technik bietet die Möglichkeit, die negativen Auswirkungen zu reduzieren. Es wird aber auch in absehbarer Zukunft keine Möglichkeit geben, einen materiellen Transport ganz ohne die beschriebenen negativen Folgen durchzuführen. These der Verkehrsentwicklung. In der geschichtlichen Entwicklung gab es bis auf kurzfristige Stagnationen keine Zeit, in der die Verkehrsleistung gravierend reduziert werden konnte. Es ist deshalb davon auszugehen, dass sowohl die Verkehrsleistung im Personen- als auch im Güterverkehr in Zukunft steigen werden. Die Verbesserungen der Technik reichen nicht aus, die steigenden negativen Folgen aufgrund der Verkehrszunahme zu kompensieren. These des begrenzten Kapitals. Die derzeitige Gesellschaft ist vom motorisierten Verkehr abhängig. Zum Einen werden viele Arbeitsplätze direkt oder indirekt über Einnahmen aus dem Verkehrsbereich finanziert, zum Anderen ist die Siedlungsstruktur und das Freizeitverhalten auf das Vorhandensein eines leistungsfähigen Verkehrssystems angewiesen. Eine radikale Änderung des bestehenden Systems ist somit aus wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Gründen nicht möglich. Schlussfolgerung. Eine Abnahme des Personen- und Güterverkehrs ist kurz- bis mittelfristig nicht zu erwarten. Die weltweiten Handelsbeziehungen und die aus gesellschaftlichen Gründen notwendige leistungsstarke Wirtschaft lassen eine sektorale Einschränkung des Verkehrs nicht zu. Strukturen, die mit weniger Transportleistung auskommen, können erreicht werden, wenn die Verkehrswertigkeit reduziert wird, was negative Effekte für die Wirtschaft bedeuten würde. Als einzige gangbare Lösung bleibt die Verlagerung des Verkehrs auf umweltverträglichere Verkehrssysteme. Dies muss unter der Randbedingung erfolgen, dass sich die Verkehrswertigkeit hierbei nicht verschlechtert. Es kann davon ausgegangen werden, dass der Markt das jeweils geeignetste Verkehrssystem für die Erledigung der anstehenden Transportaufgaben auswählt. Seite 7

5 Diese Thesen, die der Autor bereits vor 10 Jahren niederschrieb, werden in der Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001 mehrfach bestätigt. Es entfielen ca. 7 % des europäischen BIP und etwa 5 % der Arbeitsplätze in der EU auf den Verkehrssektor, der alleine schon ein wichtiger Wirtschaftsfaktor sei, aber auch wesentlich zum Funktionieren der europäischen Wirtschaft insgesamt beitrage [10]. Weiterhin ist dort zu lesen: Die Verlagerung auf umweltfreundlichere Verkehrsträger muss realisiert werden, soweit dies möglich ist, vor allem bei längeren Strecken, in Ballungsgebieten und in überlasteten Korridoren. Gleichzeitig ist bei allen Verkehrsträgern eine Optimierung erforderlich. Alle Verkehrsträger müssen umweltfreundlicher, sicherer und energieeffizienter werden. Schließlich kann mit der Co-Modality, d. h. der effizienten Nutzung der einzelnen Verkehrsträger oder ihrer Kombinationen, eine optimale und nachhaltige Nutzung der Ressourcen erreicht werden. [10]. Ein Viertel des gesamten europäischen Güterverkehrs fließt durch Deutschland, das waren ,9 Milliarden Tonnen. Rund 224 Millionen davon fielen auf den Kombinierten Verkehr, rund 3 Milliarden auf den reinen Straßenverkehr. Die Steigerungsrate von 1994 bis 2004 beträgt 28%, wobei eine überproportionale Steigerung von 36% auf der Straße gegenüber 28% bei der Bahn festzustellen ist [11]. Unter Berücksichtigung der Tatsachen, dass die EU für den Zeitraum von einem Verkehrszuwachs von 50% ausgeht (unter Annahme eines jährlichen BIP-Zuwachses von 2,1%) [10] und dass im Zuge logistischer Optimierungen Transporte in zunehmendem Maße von Tür-zu-Tür oder just-in-time stattfinden und daher eine Flexibilität nachfragen, die bisher nur vom Straßengüterverkehr bedient werden kann, ist es enorm wichtig, mindestens konventionelle Transporte, die lediglich aus Kostengründen auf der Straße statt auf der Schiene stattfinden, auf die Schiene zu verlagern. Die Kosten für müssen also gesenkt werden und eine Kostensenkung kann am ehesten beim Güterumschlag zwischen den Systemen erfolgen. Seite 8