Radverkehrskonzeption Landkreis Nordsachsen

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1 Radverkehrskonzeption Landkreis Nordsachsen Endbericht Landkreis Nordsachsen Landratsamt Amt für Wirtschaftsförderung und Landwirtschaft StadtLabor März 2013

2 Impressum: Auftraggeber: Landratsamt Nordsachsen Torgau Planung, Fotos, Text und Pläne: Bearbeiter: StadtLabor, Tim Tröger und Fritjof Mothes GbR Tim Tröger, Kersten Oegel Hinrichsenstr Leipzig Tel.: 0341 / Fax: 0341 / kontakt@stadtlabor.de

3 Inhalt 1 Einführung Potenziale des Radverkehrs Ziele und Ablauf des Projekts Bestandsanalyse Untersuchungsgebiet Übergeordnete Planungen Radverkehr im Bestand Radverkehrskonzeption Radverkehrsnetzplanung Radverkehrsinfrastruktur Service Öffentlichkeitsarbeit Rahmenbedingungen Maßnahmenplan Förderung des regionalen Radverkehrs Radverkehrsförderung im ländlichen Raum Projektideen zur nachhaltigen Steigerung der Radverkehrsnutzung im Landkreis Beschlusspunkte Quellen Abkürzungsverzeichnis Anlagen Anlagenverzeichnis: Schemapläne: Plan 0.1: Untersuchungsgebiet Plan 0.2: Bestandsnetz touristischer Radrouten Plan 0.3: Bestandsnetz touristischer Radrouten schematisch Plan 0.4: Zielverbindungen Detailpläne: Plan 1: Bestandsplan A0 (1:70.000) Plan 2: RVA an klassifizierten Straßen A0 (1:70.000) Plan 3A: Zielplan Gesamtnetz A3 (1: ) Plan 3B: Zielplan Gesamtnetz A0 (1:80.000) Plan 3C: Zielplan Sekundärrouten A3 (1: ) Plan 4: Maßnahmenplan A0 (1:70.000) Plan 5: Konfliktplan A0 (1:70.000) Plan 6: Abgleich Zielnetz / touristische Routen A0 (1:70.000) Sonstige Anlagen: Anlage 1: Übersicht Finanzielle Förderung des Radverkehrs Anlage 2: Aktualisierung der Bedarfsmeldungen für separate Radverkehrsanlagen an klassifizierten Straßen Anlage 3: Zusammenfassung baulicher Maßnahmen Anlage 4: Sonstige kommunale Radrouten StadtLabor 1

4 1 Einführung 1.1 Potenziale des Radverkehrs Ob im Alltag oder in der Freizeit, Radfahren hat an Attraktivität gewonnen. Durch diese Form der aktiven Mobilität können kurze bis mittellange Strecken in relativ geringem Zeit- und Kraftaufwand bewältigt werden. Steigende Kraftstoffpreise, ein entwickeltes Gesundheits- und Umweltbewusstsein aber auch die Freude am Radfahren überzeugt immer mehr Menschen umzusteigen. Ein Nachweis für die erhöhte Radnutzung ist der Anteil des Radverkehrs am täglichen Verkehr (Modal Split), der deutschlandweit erheblich gestiegen ist. Anhand der Etablierung einer Fahrradkultur in urbanen und suburbanen Räumen ist zu beobachten, dass das Fahrrad neben allen praktischen Vorteilen anscheinend auch eine größere gesellschaftliche Wertschätzung erfährt. Radverkehr gewinnt zunehmend an Attraktivität Auch der Radtourismus hat sich in den vergangenen Jahren zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor entwickelt und trägt als stark wachsendes Segment einen wichtigen Teil zum touristischen Umsatz in Deutschland bei. Besonders erfolgreich und beliebt sind die Radfernwege entlang von Flüssen. Zu den Favoriten zählen der Weser-, der Donau- und der Elberadweg. Planerische und verkehrliche Aspekte Für eine nachhaltige Steigerung des Radverkehrsaufkommens muss der Radverkehr als ein integriertes System betrachtet werden. Dabei sind unterschiedliche Belange zu berücksichtigen und können in einem umfassenden Radverkehrskonzept aufgegriffen und umgesetzt werden. Für die Erstellung einer Radverkehrskonzeption für den Landkreis Nordsachsen sind insbesondere Quellen und Ziele des Radverkehrs, die Attraktivität der Wege, die Vernetzung bzw. Kombination des Radverkehrs mit anderen Verkehrsmitteln, aber auch wichtige touristische Radrouten bedeutsam. Voraussetzungen für die Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs sind dabei neben einem attraktiven, dichten und sicheren Wegenetz auch ein qualitativ guter Streckenzustand (Fahrbahnbelag, Wegebreite etc.) sowie eine gute und durchgängige Beschilderung des empfohlenen Radroutennetzes. An geeigneten Stellen der vorhandenen öffentlichen Verkehrsnetze, insbesondere an Bahnhaltepunkten, sollten verbesserte Übergangsmöglichkeiten vom Straßen- und Wegenetz zu Bahnen und Bussen geschaffen werden, um sowohl den Alltagsradverkehr als auch den Ausflugsverkehr in der Kombination Radnutzung / Fahrradmitnahme in der Bahn zu stärken. Der Schwerpunkt bei der Betrachtung der Vernetzung bzw. Kombination des Radverkehrs mit anderen Verkehrsmitteln sollte auf StadtLabor 2

5 Angebot und Ausgestaltung von Mitnahmemöglichkeiten im Schienenpersonennahverkehr (SPNV), auf ausreichend dimensionierten und sicheren Abstellanlagen und auf dem bedarfsgerechten Ausbau von Fahrradverleihsystemen liegen. So muss ein attraktives Angebot in Bezug auf Fahrpläne, Platzangebot und Tarife bei der Mitnahme sichergestellt werden. Andererseits können qualitativ und quantitativ hochwertige Abstellmöglichkeiten an geeigneten vielfrequentierten Standorten beim Wechsel zum anderen Verkehrsmittel für eine Nutzungssteigerung im Umweltverbund sorgen. Für die Erhöhung der täglichen Radnutzung (Durchschnittlicher Anteil des Radverkehrs an der Menge der täglichen Ortsveränderungen in Sachsen ca. 9% - Fahrradbericht Sachsen 2009) zugunsten des Radverkehrs bzw. anderer umweltfreundlicher Verkehre können noch ungenutzte Potenziale durch geeignete Maßnahmen sowohl im Bereich des Alltagsverkehrs (z.b. Schluss von Netzlücken, verbesserte Fahrbahnqualität) als auch des touristischen Verkehrs (z.b. Serviceangebote) erschlossen und ausgeschöpft werden. Nach Experteneinschätzung wird in den nächsten Jahren eine Steigerung der Radverkehrsanteile für möglich gehalten - von 11% auf 16% in städtischen Kommunen und von 8% auf 13% in ländlichen Gebieten (Nationaler Radverkehrsplan BMVBS 2012). Wirtschaftliche Aspekte Radverkehr kann, im Vergleich zu Baumaßnahmen des Straßenverkehrs, mit relativ geringem Kostenaufwand gefördert werden. Wichtig bei der Realisierung einer Radverkehrskonzeption ist deshalb eine gut abgestimmte Routen- und Finanzmitteleinsatzplanung innerhalb des Landkreises sowie der Kommunen, um durch möglichst effizienten Einsatz von Geldern größtmögliche Wirksamkeit zu erreichen. Auch bei noch in Planung bzw. bereits im Bau befindlichen Infrastrukturprojekten ist eine gute Abstimmung unerlässlich, um auf mögliche Bedarfe bereits vorbereitet zu sein. Durch die Vielzahl an Finanzierungmöglichkeiten über Projekte, Förderprogramme und Gelder aus dem Staats- und Bundeshaushalt können Radverkehrsplanungen umgesetzt und somit die Haushalte von Städten und Gemeinden teilweise entlastet werden. Investitionen in den Radverkehr sind um ein Vielfaches günstiger als in den motorisierten Individualverkehr. Eine Verlagerung der Verkehrsanteile auf das Fortbewegungsmittel Fahrrad ist folglich eine effektive Methode zur Kosteneinsparung sowohl beim Bau als auch beim Unterhalt. Der Fahrradtourismus besitzt eine wachsende Bedeutung als regionaler Wirtschaftsfaktor, die Zahl der Radtouristen in Sachsen konnte in den letzten Jahren insbesondere durch attraktive radtouristische Angebote wie den Elberadweg gesteigert werden. Radtouristen tragen hierbei einerseits durch die Zahl von gebuchten Übernachtungen als auch durch ihre sonstigen Ausgaben zur Belebung der regionalen Wirtschaft bei. Insbesondere Kleinunternehmen, aber auch die mittelständische Wirt- Abstimmung und Planung bei der Finanzierung Radtourismus als Wirtschaftsfaktor mit Potenzialen StadtLabor 3

6 schaft können hiervon profitieren. Auch die Förderung der Bekanntheit einer Region durch den langsamen Fahrradtourismus kann zu positiven Multiplikatoreneffekten für die gesamte Region führen. Im Freistaat Sachsen gewinnt der Tourismus mit ca. 5,2% am gesamten Volkseinkommen als Wirtschaftsfaktor zunehmend an Bedeutung, wie an den steigenden Gäste- und Übernachtungszahlen zu sehen ist. Im Bundesdurchschnitt liegt Sachsen damit auf dem 9. Rang bei den Gästezahlen und auf dem 10. Rang bei den Übernachtungszahlen aller 16 Bundesländer (SMWA 2011: Tourismusstrategie 2020). Allerdings gestalten sich Angebot und Nachfrage an touristischer Infrastruktur von Region zu Region sehr unterschiedlich. Während Ballungsräume wie Dresden oder Leipzig sowie bereits etablierte Touristenziele wie die Sächsische Schweiz hohe Zuwächse zu verzeichnen haben, ist die Nachfrage beispielweise im Sächsischen Burgen und Heideland wesentlich geringer. Eine Chance für diese touristisch gering erschlossenen, jedoch landschaftlich reizvollen Gegenden ist die Förderung des Fahrradtourismus. Zum einen sollen damit Menschen aus der Region selbst, zum anderen auch Fernreisende angesprochen werden. Als beliebtester Radfernweg blieb der Elberadweg auch 2011 ungeschlagen unter den deutschen Radrouten (ADFC, Radreiseanalyse 2012). Aber auch die Radfernwege an der Mulde und an der Elster werden von immer mehr Radreisenden entdeckt. Die bereits große touristische Anziehungskraft der Radfernwege an Elbe, Mulde und Elster, die abschnittsweise durch den Landkreis Nordsachsen verlaufen, sollte genutzt werden, um weniger bekannte Radrouten daran anzuknüpfen und somit weitere Gebiete zu erschließen. In dieser Hinsicht liegt im touristischen Radverkehr ein großes Potenzial für den Landkreis Nordsachsen und somit für die Region, das allerdings mit guten Strategien und Partnerschaften erweckt werden muss. Fahrradtouristen und Alltagsradfahrer in Aktion StadtLabor 4

7 Mobilität und Umwelt Bei der Fahrradnutzung bestehen in vielen Regionen noch Steigerungspotenziale so auch im Landkreis Nordsachsen. Der private Besatz an Fahrrädern ist weit verbreitet ca. 70 Mio. Fahrräder in Deutschland: 80% der Haushalte besitzen mindestens ein Fahrrad, 25% besitzen mehr als zwei Fahrräder. Jährlich werden bis zu 4 Mio. neue Fahrräder in Deutschland verkauft (BMVBS 2012). Der Radverkehr hat besonders für die Mobilität von Kindern und Jugendlichen, aber auch für die Gruppe der jungen Alten zwischen 55 und 65 Jahren eine hohe Bedeutung, sowohl im Alltag als auch im Freizeitbereich. Gruppen, welche den Radverkehr bisher noch wenig nutzen, können durch speziell auf ihre Bedürfnisse zugeschnittene Angebote als neue Nutzer hinzugewonnen werden. Insbesondere für den Nahverkehr in topographisch günstigen Gebieten, mit einer geringen ÖPNV-Netzdichte oder Fahrtendichte lassen sich im Nahbereich große Potenziale erkennen. Als ökologischen und indirekt monetären Nutzen des Radverkehrs können abgesehen von den vermiedenen Abgasemissionen sowohl der effiziente Umgang mit knappen Ressourcen, die sehr geringen Betriebskosten im Vergleich zum PKW und die Zeitersparnis auf kurzen Strecken, insbesondere im innerstädtischen Verkehr, gesehen werden. Auch die gesundheitsfördernden Effekte des Radfahrens wirken dem in den Industriestaaten verbreiteten Bewegungsmangel entgegen und können neben den positiven Wirkungen auf die Gesundheit des Einzelnen durch Einsparungen im Gesundheitssektor auch zu erheblichem volkswirtschaftlichen Nutzen führen. Zudem wird durch den geringen Flächenbedarf des Radverkehrs das Straßennetz entlastet und der Landschaftsverbrauch reduziert. 1.2 Ziele und Ablauf des Projekts Aufgabe Gegenstand der Planung ist die Erstellung einer Radverkehrskonzeption auf dem Gebiet des Landkreises Nordsachsen mit einem umsetzungsorientierten Maßnahmenplan. Auf der Grundlage des Landesverkehrsentwicklungsplans Sachsen 2025, der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2005 und der Radverkehrskonzepte der ehemaligen Landkreise Torgau-Oschatz (2003) und Delitzsch (2007) sowie weiteren themenbezogenen touristischen Radroutenplanungen der Kommunen, wurde die vorliegende Radverkehrskonzeption für den Landkreis Nordsachsen entwickelt. Dabei wurde grundsätzlich der Systemgedanke der Radverkehrsförderung hervorgehoben: Radverkehr als System. So soll sich durch die gezielte Attraktivierung des Radverkehrs für Einheimische und Besucher der Anteil an Alltag- und Freizeitradfahrern zukünftig erhöhen. Umsetzungsorientierte Planung Radverkehr als System StadtLabor 5

8 Ein Bestandteil wird auch die Entwicklung des Radroutennetzes im Landkreis sein. Dabei soll sich das überarbeitete Routennetz an der bestehenden Straßen- und Wegeinfrastruktur orientieren und wird durch neue Netzverbindungen ergänzt. Mit Hilfe des vervollständigten Wegenetzes erfolgen die Verbindung wesentlicher Ziele und eine lückenlose Anbindung zu Wegenetzen der umliegenden Landkreise. Dadurch soll ein prägnantes kombinierbares Wegesystem an Ortsverbindungen entstehen, das sich auch touristisch gut vermarkten lässt. Ein zielgerichteter Ausbau der Radinfrastruktur dient zudem der Entwicklung der mittelständischen Wirtschaft. Entwicklung eines lückenlosen Radroutennetzes Vorgehensweise Grundlagenermittlung mit Bestandserfassung, Analyse und Bewertung Bestandsaufnahme der notwendigen Netzschlüsse mit Überarbeitung des Zielplans Entwicklung eines Radroutennetzes auf Basis bestehender Radverkehrskonzeptionen und ermittelten Optimierungspotenzialen Maßnahmenkatalog mit vorrangig baulichen Maßnahmen Spezielle Betrachtung von Radverkehrsanlagen im Zuge von klassifizierten Straßen Abstimmungen auf kommunaler und Landkreisebene, mit Trägern öffentlicher Belange sowie mit projektbezogener Arbeitsgruppe Abstimmungsprozess Für die Beteiligung verschiedener Akteure am Gesamtkonzept wurde zu Beginn der Projektbearbeitung eine Arbeitsgruppe Radverkehr gegründet, in der neben amtlichen Vertretern auch Interessenverbände der beteiligten Regionen, verschiedene Tourismusverbände und regionale Naturraumvereine mitgewirkt haben. Arbeitsgruppe Radverkehr wird dauerhaft angestrebt Amtliche Vertreter: LASuV (Landesamt für Straßenbau und Verkehr) Amt für Wirtschaftförderung und Landwirtschaft Straßenverkehrsamt Planungsamt kommunale Vertreter Regionale Akteure: AG Seen Nordraum Regionalmanagement Sächsisches Zweistromland Verein Dübener Heide e. V. Tourismusverband Sächsisches Burgen- & Heideland e. V. Tourismusverein Leipziger Neuseenland e. V. Verein zur Bewahrung und Förderung des ländlichen Raumes Ostelbien e. V. Interessenverbände: ADFC Leipzig e. V. StadtLabor 6

9 Insgesamt fanden zwei Beratungen der Arbeitsgruppe statt. Durch die regelmäßige Beteiligung konnte nicht nur der jeweilige Planungsstand vermittelt, sondern auch Fragen und Probleme diskutiert werden, deren Ergebnisse in die laufende Planung einflossen. Es ist vorgesehen, den Arbeitskreis auch über die reine Projektbearbeitungszeit hinaus beizubehalten und somit den erforderlichen Umsetzungsprozess zu begleiten. Anregungen zu neuen oder geänderten Wegeführungen erfolgten durch die Zuarbeit der Städte und Gemeinden des Landkreises sowie durch den Kreiswegewart. Für die direkte Einbeziehung von Fachämtern und -behörden aus dem Landratsamt Nordsachsen in den komplexen Planungsablauf erfolgten zusätzliche Abstimmungsberatungen. Zum Entwurf des Routennetzes fanden Beteiligungen über die Arbeitsgruppe hinaus mit allen Städten und Gemeinden des Landkreises Nordsachsen statt. Hierbei wurden in fünf regionalen Treffen Vertreter der insgesamt 34 Kommunen zur Aktualität des bestehenden Netzes, regionalen Planungen und Vorschlägen zur Netzentwicklung befragt. Dabei erfolgte eine direkte Bearbeitung vor Ort mit den kommunalen Vertretern an einer zuvor erstellten Kartengrundlage. Ziel dieser Zusammenkünfte war der direkte Austausch zu Radverkehrsverbindungen anhand der vorherigen skizzenhaften Überlegungen. Dabei sollten Wünsche und Informationen der Kommunen einfließen und Fragen zu bestehenden und geplanten Radverkehrsverbindungen geklärt werden. Auch wurden die angrenzenden Landkreise in den Planungsprozess involviert. Durch die besondere Lage des Landkreises Nordsachsen betrifft dies auch Landkreise in den Ländern Sachsen-Anhalt und Brandenburg. Hierbei konnten durch die Beurteilung der Vorplanung und Befragungen Hinweise zu relevanten Themen eingearbeitet werden. Beratung der AG Radverkehr Planungsablauf mit breiter Beteiligung StadtLabor 7

10 2 Bestandsanalyse 2.1 Untersuchungsgebiet Der Landkreis Nordsachsen entstand im Jahr 2008 aufgrund der Fusion der beiden Landkreise Torgau-Oschatz und Delitzsch. Dabei erstreckt sich nun das Gebiet auf einer Fläche von ca km² über den gesamten nordwestlichen Teil von Sachsen. Aufgrund der Lage und Ausdehnung tangieren die Stadt Leipzig und eine Reihe sächsischer Landkreise (Landkreis Leipzig, Landkreis Mittelsachsen, Landkreis Meißen), aber auch die Bundesländer Brandenburg (Landkreis Elbe-Elster) und Sachsen-Anhalt (Saalekreis, Landkreis Anhalt-Bitterfeld, Landkreis Wittenberg) das Untersuchungsgebiet. Leipzig Torgau Kommunalgliederung Landkreis Nordsachsen Die Landschaft des Landkreises ist geprägt durch unterschiedliche Naturund Erholungsgebiete. Durchzogen von den Hauptflüssen Elbe, Mulde und Weiße Elster mit den dazugehörigen Auen, sind vor allem die Waldund Erholungsgebiete Dübener Heide und Dahlener Heide, der Wermsdorfer Wald aber auch das noch sich entwickelnde Leipziger Neuseenland von hoher landschaftsprägender und touristischer Relevanz. Ebenso auffällig sind landwirtschaftlich genutzte Flächen. Diese machen fast 2/3 der Gesamtfläche Nordsachsen aus. Geografische Lage des Landkreises Nordsachsen mit ausgewählten Städten Aufgeteilt in 12 Stadt- und 22 Gemeindegebiete (Stand 2012) besitzt der Landkreis mit 101 Einwohnern/km² ( Einwohner insgesamt am ) die geringste Einwohnerdichte im Freistaat Sachsen. Zum erfolgten mehrere Gemeindefusionen: Neukyhna und StadtLabor 8

11 Zwochau fusionierten mit Wiedemar, Zinna fusionierte mit Torgau und die Städte Belgern und Schildau fusionierten zu Belgern-Schildau. Einwohnerstarke Städte (> EW) und besondere Anziehungspunkte in der Region sind Torgau, Delitzsch, Schkeuditz, Eilenburg, Oschatz und Taucha, wobei die Stadt Delitzsch mit ungefähr EW die Bevölkerungsreichste im Landkreis ist. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Landkreis Nordsachsen liegen die beiden Oberzentren Leipzig und Halle, welche wirtschaftlich wie auch touristisch eine besonders große Rolle in der Region spielen. Die für den Alltagsradverkehr wichtigen Standorte wie Bildungseinrichtungen (Mittelschule, Gymnasium, Berufsschule), Bahnstationen (mit und ohne Bike+Ride), sowie große Gewerbestandorte wurden erfasst und sind auf den beiliegenden Plänen (siehe Zielplan) einzusehen. Von spezieller Bedeutung für den fahrradtouristischen Verkehr sind die Natur- und Erlebnisräume im Landkreis Nordsachsen, welche bei einer großräumigen Erschließung für den Radverkehr Potenziale aufweisen. Dabei sind vor allem die großen Wald-/Erholungsgebiete im zentralen und östlichen Teil des Landkreises wichtig. Aber auch das in den letzten Jahren sich entwickelnde Leipziger Neuseenland im Westen des Landkreises bietet umfangreiche touristische Angebote und wird verstärkt vermarktet. Wichtige übergeordnete Anziehungspunkte sind folgende Touristische Höhepunkte in der Region: Städte mit touristischer Relevanz durch eine Vielzahl von Sehenswürdigkeiten: Delitzsch, Torgau, Oschatz, Eilenburg, Schkeuditz Kurort Bad Düben und die Erholungsorte Wermsdorf, Belgern und Schmannewitz Naturpark Dübener Heide, Dahlener Heide und Wermsdorfer Wald Leipziger Neuseenland als Tagebaufolgelandschaft Flusslandschaften an Elbe, Mulde und Elster Historische Schmalspurbahn Döllnitzbahn - Wilder Robert (Oschatz - Mügeln - Kemmlitz/Glossen) Weitere Sehenswürdigkeiten im Landkreis sind auf dem Zielplan (siehe Anlagen) verzeichnet. Dabei wurden aus plangrafischen Gesichtspunkten einzelne Sehenswürdigkeiten im Bereich größerer Stadtgebiete ausgelassen, da sie als eigenständige Destinationen mit vielfältigem touristischem Angebot betrachtet wurden. Auch sind Wohnmobilstellplätze für eine radverkehrstouristische Erschließung von Relevanz, da viele mit dem Wohnmobil anreisende Urlauber ihr eigenes oder ausgeliehenes Fahrrad nutzen. Verkehrsinfrastruktur - Motorisierter Individualverkehr Das Untersuchungsgebiet wird durch ein dichtes Netz an klassifizierten Bundes-, Staats- und Kreisstraßen charakterisiert. Überregional wird der Landkreis Nordsachsen durch die Bundesautobahnen 9 und 14 im westlichen bzw. südlichen Bereich erschlossen. Insgesamt umfasst dieses Netz km an klassifizierten Straßen (292 km Bundesstraßen, 370 km Staatsstraßen und 588 km Kreisstraßen). StadtLabor 9

12 Verkehrsinfrastruktur - Bahnverkehr Die nach dem Entwurf des Landesentwicklungsplans Sachsen 2012 (Sächsische Staatsregierung 2012) definierten Mittelzentren im Landkreis (Delitzsch, Torgau, Oschatz, Schkeuditz und Eilenburg) sind durch ein Schienennetz für den Regionalverkehr erschlossen. Dabei ist das bestehende Netz strahlenförmig vom Oberzentrum Leipzig in die umliegenden Mittelzentren gekennzeichnet. Eine weiträumige Vernetzung zwischen den größeren Städten mittels schienengebundenen Verkehrs existiert nicht flächendeckend und wird durch regionale Buslinien weitestgehend ergänzt. Die Verbindungen Eilenburg Bad Düben (seit 1998), Bad Düben - Bad Schmiedeberg (seit 2002) und Torgau Pretzsch (seit 1997) sind für den täglichen Personenverkehr eingestellt. Bahnnetz Landkreis Nordsachsen Verkehrsinfrastruktur - ÖPNV Der innergemeindliche bzw. innerstädtische Personenverkehr wird über ein Busangebot durch die regional ansässigen Verkehrsunternehmen bedient. Besonders zu erwähnen sind die Straßenbahnlinien von Leipzig in die Städte Schkeuditz und Taucha, wodurch eine direkte Verbindung mit der Großstadt besteht. Die Buslinie 196 verbindet Leipzig mit Bad Düben und ersetzt damit die o.g. stillgelegte Bahnverbindung. Mankos bestehen allerdings bei Busverbindung zwischen den Kleinstädten an Wochenenden sowie über die Landesgrenze nach Sachsen-Anhalt. Der Naturpark Dübener Heide ist dadurch nur schlecht per ÖPNV erreichbar. Naturschutzrechtlich festgesetzte Schutzgebiete Schutzgebiete im Landkreis Nordsachsen: FFH (grün), SPA (blau), NSG (braun), LSG (rosa) siehe auch Plan 5 Im gesamten Landkreis existieren ausgedehnte Waldgebiete und Naturräume mit einer Vielzahl von ausgewiesenen Schutzgebieten. In Folge dessen entstehen naturschutzrechtliche Belange, welche bei der Planung von neuen Radverkehrsverbindungen in solchen Gebieten beachtet werden müssen. Im Landkreis Nordsachsen spielen aufgrund mehrerer StadtLabor 10

13 Flusslandschaften auch wasserschutz- und hochwasserschutzrechtliche Belange eine Rolle. Eine Reihe von sensiblen See- und Flussbereichen sind vorhanden und müssen bei der Planung verkehrlicher Infrastruktur beachtet werden (siehe Punkt 3.1 Planungsrechtliche Anforderungen ). Demografischer Wandel im Landkreis Nordsachsen Der Landkreis Nordsachsen ist, wie auch viele andere Teile Deutschlands, durch den demografischen Wandel betroffen. Geringe Geburtenraten und eine steigende Zahl der älteren Bevölkerung führen langfristig zu einer Senkung der Gesamtbevölkerung und der Personen in erwerbsfähigem Alter. Die Folgen des demografischen Wandels sind vielschichtig. Neben den geringer werdenden Steuereinnahmen und dem damit verbundenen geschwächten Finanzhaushalt der Kommunen entsteht auch ein verändertes Mobilitätsbewusstsein. Gerade das Fahrrad spielt nun auch bei der älteren Generation eine immer wichtiger werdende Rolle. Um diese umweltfreundliche Mobilitätsform in einer vom demografischen Wandel betroffenen Gesellschaft zu fördern, muss dies bei der Radverkehrsplanung berücksichtigt werden und bedarf kreativer Handlungsansätze. Aktuelle Neuheiten wie Pedelecs und E-Bikes ergänzen nicht nur bisherige Angebote auf dem Fahrradmarkt um technische Neuheiten, sondern ermöglichen gerade älteren Radfahrern und Menschen mit körperlichen Einschränkungen ganz neue Möglichkeiten individueller Mobilität. Kreative Lösungen für eine älter werdende Gesellschaft Radverkehrsnutzung im Landkreis Nordsachsen Aufgrund der unterschiedlich ausgeprägten Besiedlungsdichte, Einzugsgebiete größerer Städte und des differenzierten Ausbaustandes der Radverkehrsinfrastruktur im Landkreis, wird das Fahrrad als Fortbewegungsmittel im täglichen Verkehr unterschiedlich genutzt. Dies lässt sich aus den Werten der Modal-Split-Erhebung durch das SrV 2008 (System repräsentativer Verkehrserhebung - TU Dresden 2008) erkennen. Hierbei sind Torgau (28%) und Delitzsch (21%) als Städte mit einer relativ hohen Radnutzung im Landkreis charakterisiert. Leider lässt sich keine konkrete durchschnittlich Radnutzung im täglichen Verkehr erkennen, da eine flächendeckende Radverkehrserhebung durch den Landkreis Radverkehr im Landkreis Nordsachsen mit großen Potenzialen StadtLabor 11

14 bzw. durch das SrV fehlt. Dennoch sind Potenziale festzustellen, da große Unterschiede zwischen den erfassten ModalSplit-Werten ersichtlich sind (siehe Karte unten). Besonders anzuerkennen ist auch das 2012 beschlossene Radverkehrskonzept der Stadt Delitzsch, in welchem eine Steigerung des Radverkehrsanteils auf 30% (bis zum Jahr 2022) angestrebt wird. 2.2 Übergeordnete Planungen Radverkehrsrelevante Konzepte Landesentwicklungsplan (LEP) Sachsen 2003 Im seit verbindlichen Landesentwicklungsplan Sachsen finden die Belange des Radverkehrs eine knappe Erwähnung unter Punkt 10 Verkehr: In den Regionen ist das Radwegenetz für den Alltagsradverkehr und den touristischen Radverkehr weiter zu entwickeln, die Netzgestaltung zu optimieren, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln und die Ausstattung zu verbessern. (Z 10.18) Landesentwicklungsplan (LEP) Sachsen 2012 (Entwurf) Im geänderten Entwurf des LEP Sachsen 2012 wird dem Radverkehr sowohl in Form des Alltags- und Schülerradverkehrs, als auch des touristischen Radverkehrs eine erhöhte Bedeutung beigemessen. Insbesondere in den Verdichtungsräumen ist eine zunehmende Verlagerung auf das Fahrrad zu beobachten. Bestehende Hemmnisse gegenüber der Fahrradnutzung sollen abgebaut und der Radverkehr besser in das Verkehrssystem integriert werden. Im Vordergrund stehen verstärkte Ausweisung, Bau und Beschilderung von Radrouten. Unter Einbeziehung bereits bestehender Ressourcen soll auf einen flächen- und kostensparenden Ausbau des Radroutennetzes geachtet werden. Weitere Punkte des LEP beziehen sich auf die Errichtung von Abstellmöglichkeiten, verbesserte Mitnahmemöglichkeiten in ÖPNV und Bahn sowie die Erschließung der Elektromobilität als relativ neues Handlungsfeld. Höchste Priorität hat bei allen Vorhaben die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer. Im geänderten Entwurf des LEP Sachsen 2012 sind unter Punkt 3.7 Fahrrad- und Fußgängerverkehr folgende Grundsätze und Ziele für den Radverkehr festgelegt: Die Entwicklung eines landesweiten zusammenhängenden Radverkehrsnetzes soll auf Grundlage der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen unterstützt werden. Dabei sollen die Anforderungen des Alltagsradverkehrs, des Schülerradverkehrs und des Radtourismus berücksichtigt werden. In den Regionalplänen sollen die Radfernwege und regionalen Hauptradrouten unter Berücksichtigung StadtLabor 12

15 der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen in geeigneter Form raumordnerisch gesichert werden. (G 3.7.1) In die Radverkehrsnetze sind geeignete vorhandene forst- und landwirtschaftliche Wege und öffentliche Straßen mit geringer Verkehrsstärke einzubeziehen. Sofern die Verkehrsstärke oder ein besonderes Sicherheitsbedürfnis dies erfordern, sind Radverkehrsanlagen mit jeweils passender Führungsform vorzusehen. (Z 3.7.2) Zur Förderung des Radverkehrs sollen Fahrradabstellanlagen an öffentlichen Einrichtungen einschließlich der Stationen und Haltestellen des ÖPNV eingerichtet werden. Die Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern in Verkehrsmitteln des ÖPNV und der Eisenbahn sollen unter Berücksichtigung der Sicherheitsbedürfnisse aller Fahrgäste weiter verbessert werden. (G 3.7.5) In den Regionen sollen durch Ausweisung, Bau und Beschilderung von vernetzten Radverkehrsverbindungen die Entwicklungsbedingungen für den Alltags- und Schülerradverkehr verbessert werden. Dabei sollen auch bislang nicht ausreichend aufgegriffene Handlungsfelder wie insbesondere die Elektromobilität berücksichtigt werden. (G 3.7.6) Die Radfernwege D 10 Elberadweg, Mulderadweg, sind zu erhalten, zu entwickeln bzw. auszubauen. (Z 3.7.7) Landesverkehrsplan Sachsen 2025 Im seit gültigen Landesverkehrsplan Sachsen 2025 sind folgende Ziele für den Radverkehr benannt: In den Regionen des Freistaates Sachsen ist das Radwegenetz für den Alltagsradverkehr und den touristischen Radverkehr als Teil des Gesamtverkehrssystems weiter zu entwickeln, die Netzgestaltung zu optimieren, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln und die Ausstattung zu verbessern. Dazu ist die Radverkehrskonzeption fortzuschreiben. In diesem Zusammenhang sind Bauprogramme sowie das SachsenNetz Rad den geltenden Rahmenbedingungen anzupassen. Die Verkehrssicherheit des Radverkehrs soll verbessert und die Verkehrssicherheitsarbeit gestärkt werden. Der Fahrradtourismus ist ein seit Jahren stetig wachsender Bereich im deutschen Tourismus und damit auch ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Für den touristischen Radverkehr sind daher ansprechende Marketingkonzepte weiter zu entwickeln und umzusetzen. Der Fahrradverkehr ist Zubringer zum ÖPNV. Durch B+R-Plätze und Fahrradstationen soll diese Funktion gefördert und die Vernetzung des Radverkehrs mit öffentlichen Verkehrsmitteln verbessert werden. Regionalplan Westsachsen 2008 Der Regionalplan Westsachsen 2008 greift die Ziele und Grundsätze des LEP Sachsen 2003 auf und konkretisiert sie auf regionaler Ebene. Zu- StadtLabor 13

16 sätzlich sind neben den auch im LEP Sachsen 2003 genannten Punkten Grundsätze und Ziele für den Radverkehr festgelegt, welche eine Förderung bewirken sollen: Tourismusgebiete sind mit einem bedarfsgerechten Radwegenetz auszustatten, das weitestgehend bestehende Wege nutzt, an Haltepunkte des öffentlichen Personennahverkehrs anknüpft und ausgewählte Beherbergungs-, Gastronomie- und Freizeitmöglichkeiten einbezieht. Dabei sollen thematische Radwander- und Rundrouten angelegt und fortgeführt werden. (G 8.1.5) In der Region ist ein flächendeckendes, mit den angrenzenden Regionen abgestimmtes Radwegenetz für den Alltags- und Freizeitradverkehr sowie Radtourismus zu schaffen und auszubauen. (G ) Das touristische Hauptradroutennetz SachsenNetz Rad soll innerhalb der Region erhalten, verbessert und weiter ausgebaut werden. (Z ) Der Radverkehr soll zu einer verbesserten Flächenerschließung des öffentlichen Personennahverkehrs beitragen. Dazu sind an geeigneten Haltepunkten des schienengebundenen Personennahverkehrs Bike-and- Ride-Einrichtungen zu schaffen oder auszubauen. (Z ) Radwege sollen insbesondere im Ländlichen Raum so angelegt werden, dass die Verbindung zwischen Gemeindeteilen und dem Siedlungsund Versorgungskern verbessert wird. (Z ) Radwege sollen bei vorliegendem Bedarf beim Neubau und Ausbau von klassifizierten Straßen geplant und nach Möglichkeit zeitgleich mit der Baumaßnahme realisiert werden. (G ) Nahverkehrsplan Landkreis Nordsachsen 2011 Im Nahverkehrsplan (NVP) sind die bestehenden Linien und Netzpläne des Bus- und Bahnverkehrs in Nordsachsen aufgeführt, er baut auf bestehenden NVP der ehemaligen Landkreise Delitzsch und Torgau- Oschatz auf. In den Plänen werden Standards zu Erschließungs-, Verbindungs- und Bedienungsqualität festgelegt. Ergänzend dazu erfolgte eine Bestandsbetrachtung sowie Bewertung nach Angebotsumfang, Bedienungsqualität und Finanzierbarkeit. Hinweise zur Verknüpfung des ÖPNV mit dem Radverkehr beziehen sich lediglich auf die Errichtung von Bike+Ride-Anlagen. Weitere Aussagen, beispielweise zur Fahrradmitnahme im ÖPNV, werden im NVP nicht getroffen. Kreisentwicklungskonzeption für den Landkreis Nordsachsen 2012 Im aktuellen Kreisentwicklungskonzept von 2012 wird u. a. auf die zukünftige Entwicklung der klassifizierten Straßen im Landkreis eingegangen. Dort wird davon ausgegangen, dass aufgrund der sinkenden Verkehrsbelegungen in den kommenden Jahren eine Vielzahl von Staatsund Kreisstraßen abgestuft wird (Leitlinien zum Verkehr, Seite X). Dies StadtLabor 14

17 wird auf zukünftige Baumaßnahmen und Finanzierungen Einfluss haben, da Zuständigkeiten (z.b. Ausbau und Instandhaltung) an die Städte und Gemeinden abgegeben werden und somit die Kostenbelastung steigen wird. Integrierte Ländliche Entwicklungskonzepte (Dübener Heide, Delitzscher Land, Ostelbien, Sächsisches Zweistromland) Im Fokus der Integrierten Ländlichen Entwicklungskonzepte (ILEK) stehen in der Regel Maßnahmen zur Schaffung von Arbeitsplätzen und zur Steigerung der Lebensqualität, als Reaktion auf den demografischen Wandel und den Abwanderungstrend aus ländlichen Räumen. In diesem Zusammenhang wird für landschaftlich attraktive und schützenswerte Regionen häufig auf eine Steigerung des Tourismuspotenzials gesetzt. Maßnahmen wie Lückenschlüsse bei Radnetzen sowie ein Ausbau von Radinfrastruktur sind von großer Bedeutung, um diese sanfte Form des Tourismus zu etablieren. Außerdem gilt es, Mobilität auch für die alternde Bevölkerung im ländlichen Raum zu gewährleisten und dafür Innovationen wie Elektromobilität zu unterstützen. Auch der Schülerradverkehr soll in enger Abstimmung mit dem aktuellen Schulnetzplan gefördert werden. Fachliche Rahmenplanung für den Radverkehr Übergeordnete Planung - Europa und Deutschland EuroVelo Das europäische Radroutennetz EuroVelo ist ein hierarchisch gegliedertes übergeordnetes Netz, welches aus länderverbindenden Routen besteht. Die vom Europäischen Radfahrerverband (ECF) entwickelten 14 europaweiten Routen sollen 2020 durchgängig ausgeschildert und mit definierten Standards befahrbar sein. Im Landkreis Nordsachsen verläuft der Elberadweg als Teil der EuroVelo-Route E7. StadtLabor 15

18 Radroutennetz EuroVelo Radfernwegenetz Deutschland Teil dieses umfassenden Netzes ist das Radverkehrsnetz in Deutschland. Das übergeordnete sogenannte D-Netz erstreckt sich mit einer Gesamtlänge von km über das gesamte Bundesgebiet und setzt sich aus zwölf Radfernwegen zusammen. Als Bestandteil des jeweiligen landesweiten Radroutennetzes sollte das D-Netz in alle Planungsschritte eingehen. Mit dem D-Netz als Ausgangspunkt können auf Landes- und Kreisebene Ergänzungen und Verknüpfungen zu überregionalen Routen geschaffen werden. Radfernwege und regionale Hauptradrouten gliedern sich ein. Es entsteht somit ein Netz, das immer engmaschiger wird. Die Netzplanung beruht auf dem Gedanken des Nationalen Radverkehrsplans (siehe nachstehend), für Deutschland ein zusammenhängendes touristisches Radroutennetz zu schaffen. Durch den Landkreis Nordsachsen führt der Elberadweg, ein touristisch sehr bedeutungsvoller Radfernweg, welcher EuroVelo- und D-Route zugleich ist (D10). In unmittelbarer Nähe zum Landkreis verläuft der Saaleradweg als Teil der Route D11. Hinzu kommt der Europaradweg R1, nördlich des Landkreises verlaufend, der Elbe- und Saaleradweg verbindet. Beschilderungssymbol der D-Routen StadtLabor 16

19 Radfernwegenetz Deutschland Nationaler Radverkehrsplan 2020 Der Nationale Radverkehrsplan 2020 (NRVP) beruht ebenso wie der vorherige NRVP auf dem Leitbild Radverkehr als System. Darin wird verdeutlicht, dass der Radverkehr immer im Kontext einer integrierten Verkehrsplanung gesehen werden muss. Aktuelle Herausforderungen wie Ressourcenknappheit und Klimawandel wirken sich beträchtlich auf die verkehrsplanerischen Entscheidungen von heute aus und werden nun in dem neuen Plan berücksichtigt. Das immer wichtiger werdende Verkehrsmittel Fahrrad befindet sich im Spannungsfeld zwischen Demografischem Wandel und steigender Radnutzung im Alltag. Verknüpfung mit dem öffentlichen Verkehr und technische Innovation wie Pedelecs haben das Ziel, das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel weiter zu etablieren. Aufbauend auf diesen Beobachtungen setzt der NRVP 2020 auf die drei Handlungsfelder fahrradfreundliche Infrastruktur, intensive Kommunikations- und Öffentlichkeitsarbeit sowie Service und Dienstleistungen. NRVP 2020 StadtLabor 17

20 Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2005 Die Ende 2005 beschlossene Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen geht auf die konkrete Förderung der Fahrradnutzung (Infrastruktur, Service, Information/Kommunikation), Stärkung des Fahrradtourismus, Vernetzung der Verkehrsmittel, Koordinierung der Planung, Erhöhung der Verkehrssicherheit, Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten sowie auf kommunale Aufgaben ein. Zu den aufgeführten bestehenden Radroutennetzen zählen die nationalen Radfernwege (D-Routen) und die künftig eine einheitliche Wegweisung aufweisenden Routen des SachsenNetz Rad (siehe nachstehende Abbildung). Außerdem ist die Ausweisung von Radfahrregionen (z.b. Oberlausitz) mit hoher Netzdichte und qualität geplant bzw. anderenorts perspektivisch angedacht. Das radtouristische Netz von Sachsen wird unter der Bezeichnung SachsenNetz Rad entwickelt und besteht aus drei Ebenen: Radfernwege Regionalen Hauptradrouten Sonstige Strecken. Unter den zehn Radfernwegen in Sachsen, d.h. Radrouten mit landesweiter Bedeutung, verlaufen Abschnitte des Elberadwegs, Mulderadwegs und Elsterradwegs im Landkreis Nordsachsen. Als Zielgruppen für radtouristische Angebote werden die drei Gruppen Radfernwanderer, Radurlauber und Tagestouristen definiert, für die den jeweils unterschiedlichen Ansprüchen und Bedarfen entsprechende Angebote erarbeitet werden müssen. Zu berücksichtigen ist dabei außerdem die Eignung für Belange des Alltagsradverkehrs (z.b. zur Arbeit, zur Schule). Ausschnitt der Übersichtskarte des SachsenNetz Rad Radwegekonzeption Landkreis Torgau-Oschatz 2003 Die Radwegekonzeption des ehemaligen Landkreises Torgau-Oschatz dient einer Anpassung der seit 1996 bestehenden Konzepte an fortgeschriebene übergeordnete Planungen sowie an die damals geltenden StadtLabor 18

21 Bedürfnisse der Kommune und des Radtourismus. Es wurden die abgestimmten und planungsseitig vorgesehenen Radwege am klassifizierten Straßennetz und für den touristischen Raum zusammengestellt. Zwei thematische Karten, die sich zum einen mit dem Alltagsradverkehr und zum anderen mit touristischen Radverkehrswegen auseinandersetzen sind im Ergebnis entstanden. Zielstellung war, den Radverkehr flächendeckend attraktiver zu gestalten und das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel anbieten zu können. Die teils unübersichtliche Netzdarstellung sowie sich neu ergebende Bedarfe in den Kommunen macht eine Überarbeitung des Konzeptes notwendig. Radverkehrskonzeption Landkreis Delitzsch 2007 Aufgabe dieser Radverkehrskonzeption war die Erarbeitung eines touristischen Radroutennetzes mit einem umsetzungsorientierten Maßnahmenplan für den ehemaligen Landkreis Delitzsch. Der Radverkehr soll durch eine Vervollständigung des Wegenetzes für Einheimische und für Touristen gleichermaßen attraktiver werden. Um die Tourismuswirtschaft zu stärken wird außerdem ein Ausbau der Radinfrastruktur angestrebt. Als tourismusförderlich wird auch eine Einbeziehung der umliegenden Seenlandschaften gesehen. Aus dem entwickelten Radroutennetz, bestehend aus den Radrouten des SachsenNetz Rad in Ergänzung mit Landkreisrouten, wurden Maßnahmen abgeleitet, die zur Erfüllung der festgelegten Standards umgesetzt werden müssen. Die Kreisfusion, der veränderten Bedarfe der Kommunen und die hauptsächlich auf den Tourismus ausgerichtete Planung sind Anlass für eine Überarbeitung der Konzeption. Die im RVK des Landkreises Delitzsch im Jahr 2007 beschlossenen Routen sind aufgeteilt in regionale Hauptradrouten nach SachsenNetz Rad und netzverdichtende Landkreisrouten. Dabei konnten neue regionale Hauptradroutenvorschläge erarbeitet werden, welche eine städteverbindende Funktion erfüllt. Folgende ausgewählte regionale Hauptradrouten wurden geplant und weisen an bestimmten Stellen Optimierungspotenzial auf: Delitzsch Halle Delitzsch Eilenburg Delitzsch Bad Düben Leipzig Eilenburg Die aus Planungs- und Abwägungsprozessen entstandenen Landkreisrouten bilden mit den SachsenNetz-Rad-Routen ein dichtes Netz. 2.3 Radverkehr im Bestand Routennetz Im Landkreis Nordsachsen besteht ein differenziert aufgebautes und in unterschiedlicher Qualität vorhandenes Angebot für den Radverkehr. Dabei werden Radverkehrsanlagen von den Nutzergruppen des Alltagsradverkehrs wie auch des Tourismus- und Freizeitverkehrs (Tagesausflüge, Radurlaub) genutzt. StadtLabor 19

22 Die in der sächsischen RVK 2005 definierten touristischen Routen (SachsenNetz Rad) dienen speziell der Erschließung von touristischen Potenzialen in der Region, weisen bestimmte Qualitätsmerkmale auf, können allerdings auch vom Alltagsradverkehr genutzt werden. Radrouten nach SachsenNetz Rad (RVK Sachsen 2005): Zu den sächsischen Radfernwegen gehören der Elberadweg (D10 bzw. I-1) und der Mulderadweg -vormals Muldentalradwanderweg- (I-2), die zu den populärsten touristischen Wegen des Landkreises gezählt werden können. Des Weiteren verläuft ein kurzes Teilstück des Elsterradwegs (I-10) ganz im Westen des Landkreises. Alle drei überregionalen Wege sind bis dato nicht vollständig an die Anforderungen eines Radfernweges angepasst. Dies betrifft auch die radtouristische Wegweisung, die bislang nur am Mulderadweg, Elsterradweg und entlang der Kohle/Dampf/Licht-Radroute der Richtlinie zur Fahrradwegweisung im Freistaat Sachsen entspricht. Hierbei kann der Elberadweg, einer der Magneten für den Fahrradtourismus in der Region, den besten Ausbauzustand aufweisen. Leider trifft dies nicht auf die Qualität der radtouristischen Wegweisung zu. In der zweiten Kategorie finden sich die regionalen Hauptradrouten im Landkreis Nordsachsen. Diese für den regionalen und überregionalen Radtourismus relevanten Routen besitzen meist regionale Bedeutung und sind thematisch charakterisiert. Die im Landkreis verorteten Radrouten sind folgend mit Nummerierung nach SachsenNetz Rad aufgelistet: II1 Kohle/Dampf/Licht-Radroute (ehem. Nord-Süd-Route) II5 Mulde-Elbe-Radroute II6 Jahnatal-Radwanderweg II7 Dahlener-Heide-Radroute II17 Leipzig-Elbe-Radroute II23 Parthe-Mulde-Radroute II27 Torgische Radroute II50 Radroute Berlin - Leipzig II51 Döllnitztal-Radroute II53 Radroute Leipzig - Halle/Flughafen Elberadweg Dresden Lage der touristischen Routen im Landkreis Nordsachsen StadtLabor 20

23 Kürzel Länge im Landkreis Nordsachsen Nutzbarkeit Beschilderung Radverkehrskonzeption Landkreis Nordsachsen März 2013 Radroute Empfehlung Elberadweg D 10 West 68,3 Ost 31,6 gut / 90 % 0 % in Plan Beschilderung erneuern Routenführung überarbeiten Komplettieren SachsenNetz Rad Routen neu konzipieren Tourist. Infrastruktur verbessern Mulderadweg I-1 36 gut 100% Elsterradweg I-10 7,8 mittel 100% Umsetzung der Schwerpunktanalyse fortführen Verbesserung der Fahrbahnqualität Verbesserung der Fahrbahnqualität Routenführung optimieren Qualitativ lassen sich die Routen des SachsenNetz Rad wie in nachstehender Tabelle einschätzen. Wie anhand der Einschätzung zu erkennen ist, sind die meisten Wege durch ein erhebliches Verbesserungspotenzial gekennzeichnet. Fehlende durchgängige Beschilderung und unzureichende Qualitäten in Führung und Oberfläche sind leider keine Einzelfälle. Kohle/Dampf/Licht- Radroute II-1 23,8 sehr gut 100% Mulde-Elbe-Radroute II-5 28,3 mittel 70% offensiv vermarkten sollte als Radfernweg eingestuft werden Anschluss nach Thüringen weiterführen Beschilderung lückenhaft vorhanden und veraltet, Komplettieren Sachsen Netz Rad Route neu konzipieren Verbesserung der Fahrbahnqualität Jahnatal- Radwanderweg Dahlener-Heide- Radroute Leipzig-Elbe- Radroute Parthe-Mulde- Radroute Torgische Radroute Radroute Berlin - Leipzig Döllnitztal- Radroute II-6 4 mittel 50% II-7 26 schlecht 70% II schlecht 70% II-23 13,8 gut 100% II-27 46,5 gut 100% II-50 33,5 gut 100% II gut 70% Beschilderung kaum vorhanden und veraltet Komplettieren SachsenNetz Rad Routen neu konzipieren in Zusammenarbeit mit Landkreis Mittelsachsen Infrastruktur verbessern Beschilderung lückenhaft vorhanden und veraltet Komplettieren SachsenNetz Rad Route als Rundweg neu konzipieren und mit Nutzung anderer touristischer Routen kombinieren Verbesserung der Fahrbahnqualität Beschilderung lückenhaft vorhanden und veraltet Komplettieren SachsenNetz Rad Route neu konzipieren Verbesserung der Fahrbahnqualität Beschilderung erneuern Umsetzung Schwerpunktanalyse fortführen Komplettieren SachsenNetz Rad und Vermarktung Verbesserung der Fahrbahnqualität Beschilderung erneuern Umsetzung Schwerpunktanalyse fortführen Komplettieren SachsenNetz Rad und Vermarktung Verbesserung der Fahrbahnqualität sollte als Radfernweg eingestuft und mit entsprechenden Standards ausgeführt werden Komplettieren SachsenNetz Rad und offensive Vermarktung Verbesserung der Fahrbahnqualität Beschilderung lückenhaft vorhanden und veraltet Komplettieren SachsenNetz Rad Route neu konzipieren Verbesserung der Fahrbahnqualität Radroute Leipzig - Halle/Flughafen II-53 k. A. k. A. Sollte als Radschnellweg/Städteverbindung ausgebaut werden StadtLabor 21

24 Lokale touristische Radrouten Zusätzlich existieren im Landkreis zahlreiche lokale touristische Radrouten. Zu den benannten Radwanderrouten zählen Direktrouten und Rundwege, welche meist entlang touristischer Sehenswürdigkeiten geführt werden und teilweise thematisch zugeordnet sind. Einige dieser Routen oder Teile davon wurden in das Zielnetz integriert. Voraussetzung war die Eignung als Direktverbindung zwischen Hauptzielen nach SachsenNetz Rad. Neben den bereits geplanten und teilweise ausgeschilderten touristischen Routen sind seitens verschiedener Städte und Gemeinden aktuelle Themenradrouten in Planung. Dazu gehört zum Beispiel die Obstlandroute (Stadt Mügeln sowie Landkreis Mittelsachsen und Landkreis Leipzig) aber auch die Route Friedrich der II. (Dahlen, Belgern, Süptitz, Elsnig). Raiffeisen-Schulze-Delitzsch-Radweg Radwanderweg Delitzsch - Hohenprießnitz Radwanderweg Delitzsch - Bad Düben Radwanderweg Delitzsch - Eilenburg Radwanderroute 3 / Heideroute (Wiederitzsch/Seehausen - Delitzsch/Eilenburg) Auen-Radweg (Bad Düben - Pouch) mit Anschluss zum Mulderadweg in Sachsen-Anhalt Radrouten 1, 5, 10, 11 der Mitteldeutschen Kirchenstraße Äußerer Grüner Ring (Rundweg) Seenrundwege (Goitzsche, Seelhausener See, Schladitzer See, Werbeliner See) Mühlen-Radwanderweg, Touren 1, 2, 3, 4 (Rundwege) Kohle-Wind & Wasser - Tour (Hauptteil in Brandenburg) Salzfuhrweg Halle - Leipzig (Übergang in Saalekreis) -geplant- Salzstraße-Radwanderweg (Übergang in Saalekreis) Radroute Halle - Goitzsche/Dübener Heide (in Saalekreis, Landkreis Nordsachsen tangierend) -geplant- Obstlandroute -geplant- (Aufwertung zur regionalen Hauptradroute geplant) Radroute Friedrich der II. (Arbeitstitel) -geplant- RIO-Radweg Riesa - Oschatz Alltagsradverbindungen: Der Alltagsradverkehr nutzt je nach Anforderung der einzelnen Fahrradnutzer bestehende ausgewiesene Radverkehrsanlagen aber auch Straßen und Wege unabhängig der vorgegebenen Routenführung. Hier werden Ziele des alltäglichen Lebens (Arbeit, Einkaufen, Bildung, Sport etc.) auf möglichst kurzem und komfortablem Wege angesteuert. In diesem Zusammenhang stellen klassifizierte Straßen (Bundes-, Staats- und Kreisstraßen) meist die kürzeste aber auch manchmal das einzige Angebot dar, um zügig zu einem Ziel zu gelangen. Eine gute Oberflächenqualität (Asphaltdeckschicht) sowie eine ortsverbindende umwegarme Linienführung sprechen für eine Benutzung. Problematisch StadtLabor 22

25 dagegen ist allerdings ein erhöhtes Verkehrsaufkommen (Pkw und Lkw) gepaart mit hohen Geschwindigkeiten und zu schmalen Querschnitten. Um Unfälle zu vermeiden und einen reibungslosen Verkehrsablauf für die Radfahrer und den motorisierten Verkehr zu gewährleisten, sollten an bestimmten klassifizierten Straßen separat verlaufende Radwege errichtet werden. Da dies aufgrund angespannter Haushaltssituationen nicht überall möglich ist, hat das Land Sachsen Bewertungskriterien für eine Planung von RVA an klassifizierten Straßen definiert, auf deren Grundlage eine Prioritäteneinteilung (1 bis 3) für Bauvorhaben erfolgt. Folgende Punkte sind ausschlaggebend, damit die Finanzierung einer RVA an klassifizierten Straßen lt. SMWA gerechtfertigt ist (genauere Informationen können im RVK Sachsen 2005 eingesehen werden, siehe dort Anlage 5 Seite 51). Einsatzgrenzen für Mischverkehr mit Kfz sind überschritten (Gewichtung: Pkw-Verkehr von bis > Kfz/24h und Lkw- Verkehr von 250 bis >2.000 Kfz/24h) Auftreten besonders zu schützender Verkehrsteilnehmer (Schulwege) Abschnitt ist Bestandteil touristischer Radrouten Sonstige Gründe zur Erhöhung der Radverkehrssicherheit Bestand straßenbegleitender Radverkehrsanlagen: Das nordsächsische klassifizierte Straßennetz weist ca. 150 km an straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen auf, was etwa 12% der gesamten klassifizierten Straßen bedeutet. Dabei befinden sich aktuell 4% an Kreisstraßen, 15% an Staatsstraßen und 24% an Bundesstraßen. In Kilometern ausgedrückt bedeutet dies: 25 km an Kreisstraßen, 55 km an Staatsstraßen und 69 km an Bundesstraßen. Trotz der bestehenden Infrastruktur muss das Netz weiter ausgebaut werden. Vor allem durch die lückenhafte und nicht durchgängige Ausführung der bestehenden Anlagen müssen Radfahrer auf Straßen fahren, welche beispielsweise durch ein zu hohes Kfz-Aufkommen gekennzeichnet sind. Die Berücksichtigung der in den letzten Jahren neu entstandenen bzw. sich veränderten Bedarfe ist in Abstimmung mit den Städten und Gemeinden des Landkreises erfolgt. Basis der Überlegungen waren die Bedarfsmeldungen der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen aus dem Jahr 2005, die nunmehr für den Landkreis Nordsachsen eine Aktualisierung erfahren haben (teils inzwischen realisierte Maßnahmen, teil neue oder geänderte Bedarfe; Siehe auch Plan 2: RVA an klassifizierten Straßen). StadtLabor 23

26 Qualität der Radverkehrsinfrastruktur Auf Grundlage eigener Analyse und Recherche von ausgewählten Streckenabschnitten konnte eine netzzusammenhängende Betrachtung mit Beurteilung von Befahrungsqualität und Oberflächenmaterial erfolgen (siehe Plan1: Bestandsplan). Die Qualität der Radrouten kann von sehr gut bis kaum befahrbar eingeschätzt werden. Sehr gute Infrastruktur in Form von separat geführten Radwegen an hauptsächlich touristischen Routen aber auch im Verlauf von klassifizierten Straßen können den Radverkehr in hoher Qualität und mit wenig Reibungsverlust zum Ziel führen. Dagegen sind allerdings auch Wegeverbindungen mit erheblichen qualitativen Mängeln im Bestand vorhanden. Beispielsweise behindern teilbefestigte bzw. unbefestigte Oberflächen mit Schlaglöchern, schlechter Entwässerung oder unebene Wald- und Wiesenwege das durchgängige Befahren von Radrouten. Qualität von sehr gut bis sehr schlecht Eine flächendeckende Beschilderung ist im Landkreis nicht vorhanden. Radwegweisung beschränkt sich meist auf Radfernwege (Elbe, Mulde, Elster usw. siehe Tabelle Seite 21), erfüllt aber nur am Mulderadweg, Elsterradweg und an der Kohle/Dampf/Licht-Radroute die Kriterien der Richtlinie zur Fahrradwegweisung im Freistaat Sachsen. Zusammenfassend sind folgende Problembereiche im Landkreis charakteristisch für die Eigenschaften verschiedenster Streckenabschnitte: Ungesicherte Benutzung von klassifizierten Straßen mit hohem Kfzund Schwerlastverkehrsaufkommen (keine RVA vorhanden) Gefahrenstellen an Knotenpunkten mit ungesicherter Querung von Straßen Wegeverbindungen in schlechter Deckschichtqualität (unbefestigt, Schlaglöcher, Schotter usw.) Mangelnde soziale Sicherheit (fehlende Beleuchtung, enge verwinkelte Führung, dichter Randbewuchs, ) Umwegige Linienführung v.a. auf Strecken des Alltagsverkehrs Fehlendes durchgängiges Beschilderungsnetz Fehlende Infrastruktur auf touristischen Routen (Rastplätze, Informationsangebote, Müllentsorgung usw.) Gutes Beispiel: Koh- le/dampf/licht- Radroute Licht und Schatten im Radverkehrsnetz des Landkreises Nordsachsen: ungeeignete Wege StadtLabor 24

27 Licht und Schatten im Radverkehrsnetz des Landkreises Nordsachsen: gut geeignete Wege Kombination von Fahrrad und ÖPNV Im Untersuchungsgebiet gibt es entlang der verbindenden Bahnlinien an 5 von 23 Haltepunkten keine Bike+Ride-Anlagen (Hohenroda, Klitschmar, Krensitz, Kyhna, Pönitz). Im Vergleich der aktuellen Bestandszahlen und der Prognosezahlen des ZVNL 2010 sind an den Haltepunkten mit B+R meist ausreichend Stellplätze vorhanden, wobei überfüllte Abstellanlagen in der Realität auf eine wachsende Nutzung schließen lassen. Besonderen Nachholbedarf haben neben den oben genannten Haltpunkten die Bahnhöfe Beilrode (Ist: 12 / Soll: 42), Jesewitz (Ist: 7 / Soll: 20), Torgau (Ist: 160 / Soll: 200) und Zschortau (Ist: 7 / Soll: 40) nach Erhebung und Berechnung des ZVNL Somit müsste über eine Aufstockung von Fahrradabstellanlagen nachgedacht werden, wie z. B. kürzlich am Bahnhof Delitzsch umgesetzt. In den technischen Karten (siehe Plan 3: Zielplan) können Haltepunkte im Untersuchungsgebiet mit und ohne Bike+Ride eingesehen werden. Bike+Ride in Delitzsch An den meisten Bahnhaltepunkten sind barrierefreie Zugänge vorhanden, sind aber ungenügend auf die Ansprüche des Radverkehrs ausgerichtet. Trotz vorhandener Aufzüge nutzen die Meisten die Treppen von Unterführungen, müssen aber aufgrund fehlender Rampen ihr Fahrrad tragen. Ein Anbau von Schieberillen oder -rampen, die auch für Kinderwagen nutzbar sind, würde den Komfort wesentlich erhöhen. Im Tarifgebiet des Mitteldeutschen Verkehrsverbunds (MDV) können Fahrräder in den Eisenbahnen mitgenommen werden, ohne dass eine separate Fahrradkarte erworben werden muss. Die Mitnahme- sowie die Sicherungsmöglichkeiten in den Zügen sind nur begrenzt möglich und daher unbefriedigend. In Spitzenstunden wird schnell die Kapazitätsgrenze erreicht. Hinderlich sind auch die teilweise noch verkehrenden Regionalbahnen der DB, die nicht barrierefrei ausgestattet sind. Diese verfügen zwar über ein separates Fahrradabteil, sind allerdings nur über steile Stufen im engen Eingangsbereich zu überwinden. Vorrausichtlich werden durch das neue Mitteldeutsche S-Bahnnetz ab 2013 im Zuge der Eröffnung City-Tunnel Leipzig diese Bahnen durch neue Fahrzeuge vom Typ Talent Fehlende Schieberillen in Delitzsch / Unterer Bahnhof Kostenlose Fahrradmitnahme im Landkreis Nordsachsen StadtLabor 25

28 2 ersetzt. Diese verfügen über einen barrierefreien Zustieg und bieten auch Platz für Fahrräder. Im Stadt- und Regionalbusverkehr ist die Fahrradmitnahme begrenzt möglich. Für Regionalbusse gibt es dagegen keine vorgesehenen Mitnahmemöglichkeiten (Quelle: Beförderungsbedingungen MDV, Stand 1. Juli 2012). Projekte zur Förderung des Radverkehrs Durch kontinuierliche Förderung des touristischen Radverkehrs wird im Landkreis eine Steigerung der jährlichen Fahrradtouristen durch eine zunehmende Attraktivität der Angebote angestrebt. Investive Maßnahmen der letzten Jahre im Landkreis Nordsachsen waren u.a. folgende mit kreisübergreifender Bedeutung: Konzeption, Planung und Wegweisung Mulderadweg mit touristischen Informationstafeln Konzeption, Planung und Wegweisung Kohle/Dampf/Licht-Radroute Rad-Aktionstag Radweg Berlin - Leipzig Regionale Angebote und Veranstaltungen tragen zur Beliebtheit des Radfahrens im Landkreis Nordsachsen bei: Fahrradtag unter dem Motto " Bad Düben bewegt sich " Moutainbike-Rennen in Torgau Radrennen Preis von Dölzig des SV 1863 Dölzig e.v. HeideRadCup der Sparkasse Leipzig Rad-Aktionstag Radweg Berlin-Leipzig Aber auch durch touristische Angebote wie geführte Radtouren durch die Dübener Heide oder Angebote für GPS-Nutzer sollen Radtouristen in die Region gezogen werden. Durch kommunale Radwanderrouten (siehe regionale Radwanderkarten), aber auch neue Radverkehrsprojekte wie die Kohle/Dampf/Licht-Radroute (Eröffnung Juni 2012) verbessert sich das Angebot stetig. Besonders hervorzuheben ist auch das 2012 abgeschlossene Radverkehrskonzept der Stadt Delitzsch, welche durch intensive Fördermaßnahmen den kommunalen Radverkehrsanteil bis zum Jahr 2022 auf 30% steigern will (2012: 21%). Werbeflyer Dübener Heide StadtLabor 26

29 Die Eilenburger Schleife verbindet den an der Altstadt vorbeiführenden Mulderadweg mit der historischen Mitte der Stadt Eilenburg. Dabei werden die wichtigsten touristischen Ziele durch einen Rundweg verbunden und ziehen somit mehr Radtouristen in die Innenstadt. ( All die vorgenannten Beispiele bezeugen eine Konzentration der Maßnahmen auf die Zielgruppe Fahrradtouristen. Zahlreiche der umgesetzten Maßnahmen lassen sich grundsätzlich auch für den Alltagsradverkehr nutzen, jedoch war dies bislang außer beim Bau straßenbegleitender Radverkehrsanlagen kein Schwerpunkt der Tätigkeit. Eigenes Piktogramm Eilenburger Schleife In den letzten Jahren ist deutschlandweit eine zunehmende Berücksichtigung des Radverkehrs als alltagstaugliche Fortbewegungsart zu beobachten. Interkommunaler Austausch verstärkt sich, sowohl im Blick auf gemeinsame Maßnahmen als auch hinsichtlich Erfahrungsaustausch und Aufbau neuer Strukturen. In mehreren Bundesländern sind bereits Arbeitsgemeinschaften fahrradfreundlicher Kommunen tätig, darunter in Nordrhein-Westfalen, in Baden-Württemberg und in Thüringen. Aktuell gibt es Bestrebungen von mitteldeutschen Städten, auch in der hiesigen Region eine solche Struktur aufzubauen. Dabei könnte auch hierbei analog zum Umgriff der Metropolregion Mitteldeutschland eine Zusammenarbeit von Thüringen, Sachsen-Anhalt und Sachsen sinnvoll sein. Der Landkreis Nordsachsen spielt hierbei allein geografisch eine besondere Rolle und könnte seine bisherigen Erfahrungen auf Kreis- und kommunaler Ebene sinnvoll einbringen. AG fahrradfreundlicher Kommunen in Mitteldeutschland angestrebt StadtLabor 27

30 3 Radverkehrskonzeption Grundlage der konzeptionellen Arbeit sind im Wesentlichen zwei Oberziele, die mit einer Förderung des Radverkehrs im Landkreis Nordsachsen erreicht werden sollen: Attraktivitätssteigerung des Radverkehrs Ausbau eines hochwertigen Radroutennetzes Um eine wirksame Verknüpfung dieser Ziele zu erreichen, wird dem Konzept eine zeitgemäße Sicht der Radverkehrsförderung im Sinne des Leitbildes Radverkehr als System zu Grunde gelegt. Dies beinhaltet ein breiteres Verständnis der Radverkehrsförderung als es traditionell bisher mit einer Beschränkung auf die verkehrstechnische Infrastruktur bestand und ist mittlerweile Leitschnur der Radverkehrspolitik des Bundes gemäß dem Nationalen Radverkehrsplan, von Bundesländern sowie zahlreicher Kommunen. Die Systembetrachtung beinhaltet die Elemente Infrastruktur, Service, Öffentlichkeitsarbeit. Wie in der oberen Abbildung ersichtlich, leiten sich entsprechende Maßnahmen ab, die bei richtiger Umsetzung und Förderung sich positiv auf das Radverkehrsaufkommen auswirken können. Auf die einzelnen Punkte der Radverkehrsförderung sowie auf die entsprechenden Rahmenbedingungen wird folgend eingegangen. Radverkehr als System Infrastruktur, Service, Öffentlichkeitsarbeit die Grundpfeiler des Systems Radverkehr 3.1 Radverkehrsnetzplanung Eines der Hauptziele der Radverkehrskonzeption für den Landkreis Nordsachsen ist die Entwicklung eines ausreichend dichten und ortsverbindenden Radverkehrsnetzes. Dieses Netz soll zukünftig so gestaltet werden, dass eine mühelose Befahrung auf vorhandenen und ausgebauten qualitativ hochwertigen Wegen möglich ist. In Verbindung mit einer flächendeckenden Wegweisung soll sich der Alltags- und Freizeitradverkehr auf diesen Routen sicher, komfortabel und attraktiv bewegen können. Das Netz wurde unter Berücksichtigung der bestehenden Radverkehrskonzepte und Entwicklungsziele regionaler Konzeptionen sowie in enger Kooperation und Abstimmung mit den betroffenen Städten, Gemeinden StadtLabor 28

31 und angrenzenden Landkreisen abgestimmt. Dabei konnten Wegeabschnitte in einen Maßnahmenplan übersetzt werden, welcher auf Schwachstellen im geplanten Wegesystem hinweist und Verbesserungsvorschläge liefert. Planerische Anforderungen Bei der Planung der Routen für den Radverkehr sind die Anforderungen einerseits für den Alltagsradverkehr aber auch für den Freizeitradverkehr zu berücksichtigen. Für beide Nutzergruppen gilt, dass entsprechende Radverkehrsanlagen sicher ausgeführt sind und eine ausreichende Beschilderung besteht, an welcher sich orientiert werden kann. In der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen wurden erforderliche Standards für touristische Radrouten (Radfernwege und regionale Hauptradrouten) festgelegt. Kriterien sind die sichere Befahrbarkeit und Überquerbarkeit von Straßen, ein allwettertauglicher Belag, die ausreichende Breite der Radverkehrsanlagen, eine durchgängige Wegweisung und ein gutes Angebot an touristischer Infrastruktur. Für touristische Radrouten sind zudem eine naturnahe Führung und die touristische Infrastruktur entlang der Route wichtige Faktoren für deren Akzeptanz. Die Anbindung an den öffentlichen Verkehr mit Fahrradmitnahme und Abstellanlagen bietet bequeme Anreisemöglichkeiten für den touristischen wie auch den täglichen Radverkehr. Nutzergerechte Serviceangebote wie Rastplätze, Gastronomie und Werkstätten erhöhen die Attraktivität zusätzlich. Folgende Ansprüche müssen unter Beachtung der örtlichen Gegebenheiten zusätzlich bedacht werden: Beachtung der Anforderungen des Alltagsund Freizeitverkehr Alltagsradverkehr: Umwegarme, direkte Linienführung Zügige Befahrbarkeit der Route, gute Oberflächenqualität Verbindung von wichtigen Quell- und Zielpunkten (Stadt- und Ortsteilzentren, Verknüpfungsstellen zum ÖPNV, Schulen, Arbeitsstätten mit hohen Angestelltenzahlen etc.) Freizeitradverkehr (Tagesausflügler und Radtouristen): Routenverlauf entlang landschaftlicher und touristischer Sehenswürdigkeiten der Region Ziele müssen nicht zwingend direkt angefahren werden auch umwegige Führung möglich ( Der Weg ist das Ziel. ) Das zentrale Regelwerk für den Radverkehr in Deutschland bilden die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen. In der jüngsten Fassung (ERA 2010) erfolgte u.a. eine Anpassung an die sog. Fahrradnovelle der StVO. In den ERA ist auch ein Prüfverfahren zur Führungsform des Radverkehrs beschrieben, Radverkehrsanlagen an Landstraßen ist ein eigenes Kapitel gewidmet. ERA 2010 als zentrales Regelwerk StadtLabor 29

32 Planungsrechtliche Anforderungen Bei der Ausweisung bzw. beim Neu- oder Ausbau von Radverkehrsanlagen müssen planungsrechtliche Randbedingungen beachtet werden. Hierbei ist besonders der Eingriff in den bestehenden Naturraum von großer Relevanz. Während der Voruntersuchung muss geprüft werden, ob die geplante Radverkehrsanlage durch planungsrechtlich sensible Gebiete geführt wird. In diesem Fall müssen folgende umweltschutzund planungsrechtliche Belange auf Verträglichkeit abgeglichen werden: Wasserschutzrechtliche Belange: Folgende wasserrechtliche Gesichtspunkte sind bei der Planung zu berücksichtigen und mit der unteren Wasserbehörde oder/und der Landestalsperrenverwaltung zu klären: Überschwemmungsgebiete/ Hochwasserschutz, Abwasser, Grundwasser und wassergefährdende Stoffe, Lage und Berührung von Trinkwasserschutzgebieten (Trinkwasserschutzzonenverordnung); Widmung und Gestattungsvereinbarung bei Wegeneubau auf landeseigenen Grundstücken; Ausnahmegenehmigung der zuständigen Wasserbehörde gemäß 50 Abs. 4 SächsWG bei Neuerrichtung von Wegen im Bereich der Gewässerstreifen; Ausnahmegenehmigung gem. 100 d SächsWG für Wege auf oder an Hochwasserschutzanlagen. Naturschutzrechtliche Belange: Lage und Berührung von Naturschutzräumen (v. a. folgende Gebiete: NSG, LSG, FFH, SPA) Prüfung der Planungen nach 34 BNatSchG, auch sind Heide- und Moorgebiete zu berücksichtigen. Hierbei sind v. a. alle Natura Gebiete von hoher naturschutzrechtlicher Relevanz: gemäß 33 BNatSchG: Alle Veränderungen und Störungen, die zu einer erheblichen Beeinträchtigung eines Natura-2000-Gebietes in seinen für die Erhaltungsziele maßgeblichen Bestandteilen führen können, sind unzulässig. Forstrechtliche Belange: Lage und Berührung von Waldflächen - naturschutzrechtliche aber auch ordnungsrechtliche (v. a. bei Benutzung von privaten Waldflächen) Belange sind zu klären. Hierbei sind v. a. mit dem Waldeigentümer Abstimmungen zu treffen, die eine Benutzung von Wegen, eine Beschilderung und öffentliche Widmungen mit entsprechenden Verkehrssicherungspflichten regeln. Mithilfe von Gestattungsvereinbarungen kann die Gemeinde Verkehrssicherung und Beschilderung regeln. Zusätzlich entstehender Aufwand, der über die Benutzung des Waldwegs als Wirtschaftweg des Waldbesitzers hinausgeht, ist von der Gemeinde zu tragen. Ebenfalls zu beachten ist, dass es der Forstbehörde aber auch dem Waldeigentümer gestattet ist, eine zeitweise Waldsperrung bei Waldbrandstufe 3 (hoch) und 4 (sehr hoch) anzuordnen (siehe Sächsisches Waldgesetz). Archäologische Belange: Vor dem Neubau von Radwegen sind denkmalrechtliche Genehmigungsverfahren und ggf. archäologische Grabungen erforderlich. StadtLabor 30

33 Geologische Belange: Geologische / geohistorische Objekte (Geotope) sind zu schützen, ingenieurtechnische Randbedingungen sind in Abstimmungen mit dem LfULG abzustimmen (z. B. Baugrundqualität, Zonen von Hangabrutschung und Felssturz, Rohstoffsicherung). Bergbaurechtliche Belange: Bis zur Beendigung der bergrechtlichen Verantwortung ist zu gewährleisten, dass noch ausstehende Verpflichtungen aus der Umsetzung der Abschlussbetriebspläne und der wasserrechtlichen Planfeststellungsverfahren jederzeit uneingeschränkt und ohne zusätzlichen finanziellen Aufwand für die LMBV mbh umgesetzt werden können. Aus den Vorhaben dürfen sich keine Gefährdungen für den Bergbaubetrieb oder Dritte ergeben. Für die Umsetzung der Einzelmaßnahmen innerhalb der Abschlussbetriebsplanbereiche sind Einzelzustimmungen der LMBV mbh einzuholen. Weitere Belange: Die Einordnung von Belastungen mit Kampfmitteln im Planungsgebiet muss auf den entsprechenden Karten abgeglichen werden und bei der weiteren Planung beachtet werden. Bei geplanter Nutzung bzw. Tangierung von Bahntrassen (in und außer Betrieb) müssen Eigentumsverhältnisse und Nutzungsplanungen mit den Eigentümern abgeklärt werden. Zentraler Verwalter der Bahntrassen ist die DB Netz AG. Netzplanung Hauptziele und Verbindungen Ausgangspunkte der Überlegungen sind die Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen, die beiden bisherigen Radverkehrskonzepte und die bestehenden Radrouten im Landkreis Nordsachsen. In der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen sind verschiedene Hauptziele ausgewiesen. Oberzentren, Mittelzentren und andere touristisch bedeutsame Orte werden hier als besonders wichtige Punkte für den touristischen Radverkehr und Alltagsradverkehr gesehen. Zwischen den einzelnen Zentren wurden Verbindungen vorgeschlagen, welche entweder bereits bestehen, planerisch erfasst sind oder noch einer planerischen Vorbereitung bedürfen (siehe nachstehende Abbildung). StadtLabor 31

34 Landkreis Nordsachsen mit Zielverbindungen, angepasste Darstellung nach Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2005 Neue Ziele und neue Verbindungen Aufbauend wurde bereits eine entsprechende netzverdichtende Planung im ehemaligen Landkreis Delitzsch durchgeführt (siehe RVK Landkreis Delitzsch 2007). Hierbei fanden folgende Netzergänzungen des SachsenNetz Rad Berücksichtigung: Delitzsch Halle Delitzsch Schkeuditz Leipzig Eilenburg Eilenburg Torgau Bei Betrachtung der Zielverbindungen kann man erkennen, dass der Altkreis Delitzsch durch ein insgesamt dichteres Netz charakterisiert ist. Im Altkreis Torgau-Oschatz dagegen, müssen laut RVK Sachsen 2005 lange Strecken bis zu 50 km bis zum nächsten Hauptziel zurückgelegt werden. Damit wichtige städteverbindende Funktionen erfüllt werden können, sollte eine Netzverdichtung in diesem Gebiet angestrebt werden. In diesem Sinne sollten bei einer Fortschreibung der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen neue zusätzliche Hauptziele in die Netzplanung integriert und mit Hauptverbindungen versehen werden (siehe nachstehende Abbildung). Empfohlen wird deshalb, zusätzliche Hauptziele mit aufzunehmen und im Netz zu integrieren: Ziele im Landkreis Nordsachsen: Dahlen, Mügeln, Belgern, Wermsdorf Ziele außerhalb des Landkreis Nordsachsen: Falkenberg, Herzberg, Bad Schmiedeberg, Leisnig StadtLabor 32

35 Neue übergeordnete Verkehrsbeziehungen ergeben sich durch die Verbindung der aktualisierten Zielpunkte. Um ein verdichtetes Radverkehrsnetz im Landkreis aufzubauen, wird im Ergebnis des Planungsprozesses ein zweistufiges System von Radrouten vorgeschlagen: Zweistufiges Routensystem 1. Radrouten des SachsenNetz Rad (Radfernwege und regionale Hauptradrouten) 2. ergänzende Landkreisrouten (sonstige Strecken) Während das Hauptnetz (SachsenNetz Rad) entsprechend der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen die dort genannten und hier neu empfohlenen Hauptziele verbindet, ergänzen die Routen des Landkreises diese Verbindungen zu einem verdichteten Netz, das auch auf kleinräumiger Ebene variable Radtouren ermöglicht. Ergänzend zu dem vorliegenden Streckenentwurf werden auch die Kategorien Alternativroute und Optimierungspotenzial in der Planung hervorgehoben: Alternativroute: Hierbei sind Bestandsstrecken definiert, die aufgrund von noch nicht realisierten Verbindungen vom Radverkehr genutzt werden sollen. Optimierungspotenzial: Die vorgeschlagenen Routen stellen Streckenabschnitte in einer optimierten Führung dar. Die Ertüchtigung dieser Strecken würde eine attraktivere Alternative der Verbindung bedeuten. StadtLabor 33

36 Aufgrund der immensen Detailfülle bezieht sich die vorliegende Planung vor allem auf streckenbezogene Verbindungen zwischen den Hauptzielen im Landkreis Nordsachsen. Die Erarbeitung innerstädtischer Radverkehrskonzepte war nicht Gegenstand dieser Planung. Im Fall des Bestehens städtischer bzw. kommunaler Radverkehrskonzepte wurden diese jedoch berücksichtigt. Das vorgeschlagene Radroutennetz wurde weitgehend bestandsorientiert entwickelt und hat eine Gesamtlänge von km. Da die Konzeption vorrangig eine Planungsgrundlage für die Weiterarbeit auf Kreisebene werden soll, konzentriert sich das Netz auf Hauptverbindungen für den überörtlichen Alltagsradverkehr und Radtourismus. Somit stellt dieses Konzept keinen Ersatz für detailliertere kommunale Planungen dar, entsprechend konnten die für den Radverkehr geeigneten Straßen und Wege nicht vollständig in den beiden Ebenen integriert werden. Zusätzlich wurden kommunale Routen mit erfasst (Sekundärrouten), welche in einer separaten Liste und in einem entsprechenden Plan eingetragen sind (siehe Anlage 4 und Plan 3C). Für Radverkehrsanlagen an klassifizierten Straßen, die vorrangig für den Alltagsradverkehr von Bedeutung sind, aber auch als schnelle Stadtverbindung von Touristen genutzt werden, wurde im Rahmen der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen 2005 eine Bedarfsliste erarbeitet. Diese Liste wurde im Rahmen des vorliegenden Konzeptes aktualisiert und mit neuen Bedarfsmeldungen der Kommunen versehen. Die Entwicklungen der letzten Jahre zeigen, dass sich die Ansprüche des Radverkehrs an klassifizierten Straßen verändert haben. Da zukünftig ein vollständiges Netz mit ausgebauten Radverkehrsanlagen auch an gewünschten klassifizierten Straßen entstehen soll, verlaufen auch Landkreisrouten an solchen Strecken. Insgesamt liegen ca. 30% der Radrouten im konzipierten Netz an klassifizierten Straßen. Radverkehrsanlagen am klassifizierten Netz in Planung integriert Radrouten des SachsenNetz Rad Auf Grundlage aktueller Planungen und Konzepte wurden bestehende SachsenNetz-Rad-Routen in das vorliegende Konzept übernommen. Dabei konnten auch Änderungsvorschläge und zusätzliche Verbindungen mit integriert werden. Neue Streckenverbindungen zwischen den im Landkreis befindlichen Hauptzielen entsprechen prinzipiell der Zielstellung SachsenNetz Rad. Hauptsächlich wird hierbei eine direkte Verbindung der Ziele angestrebt. Der im Trend liegende beidseitige Ausbau des Elberadwegs wurde in der Konzeption berücksichtigt. Neu aufgenommen wurde folglich der rechtselbisch verlaufende Elberadweg, der bei einem vollständigen Ausbau auf dem Gebiet von Ostelbien ein zusätzliches touristisch attraktives Angebot darstellt. SachsenNetz Rad wurde vervollständigt und optimiert Zusätzlicher rechtselbischer Radweg StadtLabor 34

37 Weiterhin erfüllt der Radweg Berlin Leipzig alle Anforderungen des SachsenNetz Rad für einen Radfernweg. Dies sollte bei einer Fortschreibung der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen unbedingt berücksichtigt werden, um somit die überregionale Bedeutung hervorzuheben und entsprechende Ausbaustandards umzusetzen. Radweg Berlin - Leipzig in Radfernweg umwidmen Neue Streckenverbindungen Leipzig Eilenburg Eilenburg Torgau Dahlen Schildau Schildau Belgern Dahlen Oschatz Oschatz Mügeln Torgau Schildau Wurzen Dahlen Wurzen Oschatz Mügeln Leisnig Mügeln Döbeln Belgern Bad Liebenwerda Zusätzlich zu den Streckenverläufen wurde eine Kategorie für Abschnitte mit Optimierungspotenzial ergänzt. Dies betrifft Teilstrecken von Radrouten, bei denen mittelfristig attraktivere Alternativen bestehen bzw. Handlungsbedarf für eine attraktivere Verbindung herrscht. Betroffen sind vor allem folgende Abschnitte: Optimierung bestehender oder geplanter Radrouten Elsterradweg bei Schkeuditz: Zwischen Halle und Leipzig verläuft die Radroute weitgehend auf der Deichkrone von Elster bzw. Luppe als direkte Verbindung der beiden Großstädte mit den dazwischen liegenden Erholungsmöglichkeiten. In Schkeuditz zweigt die Radroute vom Deich ab und führt über die Gundorfer Linie umwegig durch den Auewald. Diese Ausnahme sollte bei der Bedeutung als Radfernweg beseitigt werden, um somit einen durchgehenden Standard zu erzielen. Kohle/Dampf/Licht-Radroute: Nördlich und südlich des Stadtgebiets Delitzsch werden Streckenführungen entlang des Lober vorgeschlagen. Dadurch würde zwar nach wie vor das Stadtzentrum als Hauptziel gequert, allerdings entlang ruhiger und grüner Wege entlang des Flusses. In Verbindung mit den umgebenden neuen Seen würde die Radroute attraktiver und diesem Teilstück der Route zu einer eigenen Identität verhelfen. Delitzsch - Eilenburg: Unter Beibehaltung der Zwischenziele werden Optimierungen im Sinne einer geradlinigeren Verbindung empfohlen. StadtLabor 35

38 Delitzsch - Halle: Eine Streckenoptimierung wird vor allem durch die geradlinige Anbindung von Delitzsch nach Kyhna gesehen, die bereits heute rege genutzt wird. Hier müssen die stillgelegte Bahntrasse und die B184 für eine sichere und komfortable Querung angepasst werden. Durch die Verbindung nach Halle mit Anschluss an Landsberg entsteht eine wichtige Verbindungsachse. Leipzig-Eilenburg: Problematisch stellt sich heute vor allem die Verbindung von Taucha nach Jesewitz dar, da es kaum sinnvolle Alternativen zur B87 gibt. Während sich zwischen Jesewitz und Eilenburg eine attraktive Verbindung durch Neubau der B87 und Umwidmung der alten B87 ergab, wird bereits seit Jahren zwischen Jesewitz und Taucha eine direkte Verbindung über den Fuchsberg entlang von Wirtschaftswegen vorgeschlagen. Diese historische Verbindung bedarf eines Lückenschlusses an der Gemeindegrenze und verläuft sonst über bestehende Wege. Torgischer Radwanderweg: Bereits im Jahr 2011 erfolgte eine Schwerpunktanalyse unter Beteiligung der Kreisverwaltung, der Gemeinde Mockrehna und dem ADFC. Aufgrund von Nutzungskonflikten zwischen Radfahrern und Wanderern auf dem Lutherweg, der ungeeigneten Qualität der Waldwege und der umwegigen Führung der Radroute würde sich beim Anbau einer Radverkehrsanlage an der B 183 eine direkte Führung von Weidenhain Richtung Pressel anbieten. Zudem sprach man sich für eine direkte Führung der Route zwischen Zinna und Torgau aus die derzeitige Routenführung über Repitz ist nicht zielorientiert. Eilenburg - Schildau: Bei einer Direktverbindung zwischen den beiden Städten ist eine durchgängige Befahrung parallel zur Dahlener-Heide-Route über Kobershain zu empfehlen. Alte Grubenbahntrasse an B184 bei Delitzsch Oschatz - Riesa: Bei dieser Verbindung handelt es sich um eine direkte und, bei einem ordnungsgemäßen Ausbau, komfortabel zu befahrende Alltagsverbindung. Die beiden Mittelzentren können schnell und attraktiv mit dem Fahrrad erreicht werden (siehe auch S. 57: Alltagsverbindung Oschatz-Riesa ). Aufgrund von Bedarfsmeldungen der Kommunen bzw. sich ergebenden sinnvolleren Verbindungsmöglichkeiten zwischen den Zielen wurden auch bestehende Routen im Verlauf angepasst: Dahlener-Heide-Radroute: Infolge lückenhafter Beschilderung und teils unklarer Linienführung wird die bestehende Route zu einem Rundweg ausformuliert. Die grundlegendste Änderung ist die Auflösung der Wegegabelung bei Taura Richtung Norden, da parallele Routen (Schildau - Torgau bzw. S24) die direkte Verbindung nach Torgau darstellen. Für eine sinnvolle Führung der Radverkehrs, aber auch zur touristischen Vermarktung, wird der Rundweg als thematische Radroute für die Dahlener Heide mit Anbindung zum Elberad- StadtLabor 36

39 weg empfohlen (siehe auch 5.2 Projektideen zur nachhaltigen Steigerung des Radverkehrs im Landkreis ). Leipzig-Elbe-Radweg: Die jetzige Ringverbindung bei Cavertitz über Olganitz entfällt, da eine direkte Führung über Cavertitz zum Elberadweg sich als sinnvoller darstellt. Die auch touristisch relevante Ortschaft Olganitz wird nun durch die neue Verbindung Schöna - Olganitz (Landkreisroute) angebunden. Döllnitztal-Radroute: Eine Führung der Route in der Ortslage Mügeln abseits der S31 erwies sich als sinnvoller und wurde im Konzept berücksichtigt. Radrouten des Landkreises In Ergänzung eines flächendeckenden Netzes wurden von Anbeginn dieses Konzepts zusätzliche Verbindungen vorgesehen. Zum Teil gehen sie auf Abschnitte bestehender Radrouten im Landkreis Nordsachsen zurück, die nicht Teil des SachsenNetz Rad sind. Durch die Zuarbeiten der Kommunen und durch regionalplanerische Überlegungen konnte ein dichtes Netz von ortsverbindenden und möglichst umwegarmen Routen entwickelt werden. Berücksichtigung fanden auch klassifizierte Straßen, die entweder infolge geringer DTV-Mengen (durchschnittlicher täglicher Verkehr) sicher per Rad befahren werden können oder aber eine Radverkehrsanlage im Bestand bzw. als Bedarfsmeldung vorliegt. Auch wurden die zusätzlichen Kategorien der Alternativ- und Optimierungsrouten integriert. Hinsichtlich der Verknüpfung mit dem Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) wurde ein gutes Ergebnis erzielt. Für die Routen des SachsenNetz Rad ist an jedem einzelnen Zielpunkt eine Anbindung gegeben, meist in Form von Bahnlinien. Darüber hinaus verlaufen mehrere Radrouten parallel zu Bahnstrecken, so dass sogar Unterwegshaltepunkte genutzt werden können. Die attraktiven Mitnahmebedingungen im Schienenpersonennahverkehr (kostenlos im Mitteldeutschen Verkehrsverbund und in Sachsen-Anhalt) ermöglichen eine Vielzahl von Kombinationsmöglichkeiten. Insgesamt entsteht ein Netz, das den Zielstellungen eines gesamtheitlichen Radverkehrskonzeptes entspricht und einen Beitrag zur Aktualisierung der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen leistet. Alle hier aufgeführten Hauptziele des Landkreises und seiner Umgebung sind mit konkreten Streckenempfehlungen miteinander verbunden. Darüber hinaus ergänzen die untergeordneten Strecken dieses Netz so, dass die touristisch relevanten Ziele, Sehenswürdigkeiten und Alltagsziele Nordsachsens erschlossen werden. Flächendeckendes Netz Gute Verknüpfung des Radnetzes mit ÖPNV Hauptziele verbunden und Netz verdichtet StadtLabor 37

40 3.2 Radverkehrsinfrastruktur Radverkehrsanlagen Voraussetzung, um das Ziel einer Steigerung des Radverkehrs zu erreichen, ist neben einem fahrradfreundlichen Klima ein attraktives Radverkehrsnetz mit einer verkehrssicheren und gut befahrbaren Infrastruktur. Grundlegend sind folgende Kriterien zu erfüllen damit allen Verkehrsteilnehmern, fahrradtyp- und altersunabhängig, eine qualitativ hochwertige Befahrung ermöglicht wird (nach RVK Sachsen 2005, Anlage 3, S.1). Qualitativ hochwertige Infrastruktur sichert eine Steigerung der Nachfrage Möglichst umwegarme Führung Sichere Befahrbarkeit (Verkehrsstärke Kfz, Überquerung von Straßen, Hindernisse im Straßenraum) Ausreichende Breite der Radverkehrsanlage Zügig und mit hohem Komfort befahrbar Allwettertauglicher Belag Konsistente Wegweisung Touristische Infrastruktur (bei touristischen Routen) Attraktive Routenführung (hauptsächlich bei touristischen Routen) Die in Routen des SachsenNetz Rad und in Landkreisrouten unterteilten Strecken sollten flächendeckend eine hohe Qualität aufweisen. Hierbei ist der Ausbaustandard nach SachsenNetz Rad (vgl. RVK Sachsen 2005, S.1, Anlage 3) anzustreben. Auch sind die geltenden Richtlinien der ERA 2010 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) und der StVO auf den Abschnitten zu prüfen und umzusetzen. Ausreichende Mindestbreiten auf den Anlagen sind unbedingt einzuhalten. Da Fahrräder mit Kinderanhängern im täglichen Straßenverkehr zum normalen Erscheinungsbild gehören, sollten Querschnitte entsprechend dimensioniert werden. Hindernisse wie Umlaufsperren und Schranken widersprechen den Anforderungen an moderne Radverkehrsanlagen. Auf vom Radverkehr regelmäßig frequentierten Strecken wie an Waldwegen, Deichen und Tagebauseen sollten bestehende Sperren dieser Art durch andere Mittel ersetzt werden (Verbotsschilder, Poller usw.). Bei Streckenverläufen auf klassifizierten Straßen sollten entweder geringe Verkehrsbelastungen des motorisierten Verkehrs vorherrschen oder eine separate Radverkehrsanlage errichtet werden. Durch die steigende Zahl von Pedelecs (Pedal Electric Cycle) im täglichen Straßenbild verändert sich auch die gefahrene Geschwindigkeit (Entwurfsgeschwindigkeit km/h) des Radverkehrs. Größer dimensionierte Kurvenradien und Platz zum Überholen sollten gerade auf Strecken mit einem zukünftig hohen Pendler-/Ausflugsverkehr trassiert werden. Auf Grundlage der erhobenen Qualitätseinteilungen der Streckenverläufe im Landkreis, wurden Prioritäten zur Handlung aufgestellt. Mit dieser Einteilung kann auf die Wichtigkeit eines Ausbaus verwiesen werden, damit eine qualitative Verbesserung von bestehenden Verbindungen bzw. neue Streckenverläufe realisiert werden können (siehe Punkt 4: Maßnahmenplan und Anlage 3: Maßnahmenliste). Pedelecs verändern die Trassierung Elektrofahrrad mit abnehmbarem Akku StadtLabor 38

41 Nicht nur über erwähnte Primärmaßnahmen (spezielle Radverkehrsanlagen, besserer Fahrbahnbelag etc.) können den Radverkehr sicherer und komfortabler machen, sondern auch sekundäre Maßnahmen. Geschwindigkeitsreduktion des MIV (motorisierter Individualverkehr) in Form von baulichen oder verkehrsrechtlichen Maßnahmen (Beschilderung) kann ein adäquates Mittel sein. Weitere Maßnahmen wie Einbahnstraßenöffnung, Hinweisbeschilderung Achtung Radverkehr bis hin zur Bevorrechtigung des Radverkehrs wirken sich positiv auf die Verkehrssicherheit aber auch auf die öffentliche Wahrnehmung aus. Auch sind solche kleinteiligen Maßnahmen im Vergleich zum Neubau einer Radverkehrsanlage weniger kostenintensiv. Um Radrouten im ländlichen Raum attraktiv zu machen, werden für den Ausbau von straßenbegleitenden Wegen begleitende Baum- oder/und Strauchpflanzungen empfohlen. Sie bieten gleichzeitig Wind- und Sonnenschutz sowie eine landschaftliche Aufwertung. Pflanzungen sollten, wenn nicht vorhanden, auch an bestehenden Straßen und Wegen ergänzt werden. Hierbei könnten die Landschaftspflegeverbände unterstützen; begrüßt würde die Pflanzung von ehemals typischen straßenbegleitenden Obstbäumen. Sekundäre Maßnahmen zur Verbesserung des Radverkehrs Quelle: Allgemein muss ein Paradigmenwechsel in der Verkehrsplanung erfolgen, welcher den Radverkehr als gleichberechtigtes Verkehrsmittel neben dem Auto betrachtet und mit ebensolcher Sorgfalt behandelt. Technische Anforderungen Hinsichtlich des Wegebaus wurden geringer Rollwiderstand, hohe Ebenheit, allwettertauglicher Belag und geringe Unterhaltungskosten als Kriterien festgelegt. Aus diesem Grund ergab sich als Standardlösung für SachsenNetz-Rad-Routen die Asphaltbauweise. Dies entspricht dem gemeinsamen Standpunkt des Sächsischen Ministeriums für Wirtschaft und Arbeit und des Sächsischen Ministeriums für Umwelt und Landwirtschaft (RVK Sachsen 2005, Anlage 3). Wassergebundene Decken sollten nur im Ausnahmefall zum Einsatz kommen, da diese durch einen höheren Instandhaltungsaufwand gekennzeichnet sind und einen ebenso hohen Versiegelungsgrad wie eine Asphaltbauweise aufweisen. Eine Aufheizung und Beeinträchtigung des Landschaftsbildes lassen sich durch Veränderungen der Farbgebung im Asphaltgemisch beeinflussen (siehe ADFC und SRL: Radwegebau in Wald und Flur ). Vorbild: Teil der Koh- le/dampf/licht- Radroute Da allerdings eine netzweite Anlage von Asphaltradwege als ökonomisch und ökologisch nicht vertretbar betrachtet werden kann, wird auch die bestehende Infrastruktur mit in das Gesamtnetz integriert. Dabei ist darauf zu achten, dass eine ausreichende Qualität für den Radverkehr zur Verfügung steht. Durch die Mitbenutzung von bestehenden land- und forstwirtschaftlichen Wegeverbindungen sowie kommunaler Verbindungen, können Ausbaukosten verringert und eine zusätzliche Neuversiegelung der Landschaft durch neue Wege entsprechend begrenzt werden. Ländlicher Weg in ausreichender Qualität StadtLabor 39

42 Fahrradparken Ein wesentliches Element der Radverkehrsförderung ist neben sicheren und komfortablen Radverkehrsanlagen das Angebot nutzergerechter Fahrradabstellanlagen. Grundsätzlich müssen folgende Mindestkriterien bei einer Fahrradabstellanlage erfüllt sein, damit ein komfortables Abstellen möglich ist: Fahrradparkplätze als wichtiges Qualitätskriterium Ausreichende Kapazität, d.h. dem Nutzer sollte immer ein Stellplatz zur Verfügung stehen Sicherheit gegen Diebstahl und Vandalismus Möglichst Schutz gegen Witterungseinwirkungen Bedienungskomfort Möglichst kurze Wege zum Ziel Für die spezifischen Anforderungen unterschiedlicher Nutzergruppen (Kurzzeit-/Langzeitparker) können die Abstellanlagen entsprechend qualitativ ergänzt werden. Möglichkeiten sind beispielsweise kurze Wege zum Ziel, abschließbare Fahrradboxen oder Abstellanlagen in hoher Stückzahl. Auf Grundlage von Analysen an entsprechenden für den ruhenden Radverkehr wichtigen Standorten (z.b. Bildungseinrichtungen, Bus- und Bahnhaltpunkten, Arbeitsstätten, Einkaufspassagen, usw.) sind auf fehlende Parkmöglichkeiten in Bedarfsplänen hinzuweisen und eine zeitnahe Errichtung anzustreben. Fahrradparken in Delitzsch Fahrradboxen in Bad Düben (links) und Delitzsch (rechts) StadtLabor 40

43 Wegweisung Die in der Radverkehrskonzeption für den Freistaat Sachsen enthaltenen Richtlinien zur Fahrradwegweisung im Freistaat Sachsen wurden im Landkreis Nordsachsen erstmalig am Mulderadweg und an der Kohle/Dampf/Licht-Radroute umgesetzt. Andere touristische Radrouten sind zwar größtenteils beschildert, jedoch entsprechen diese nicht einer modernen ziel- und routenorientierten Wegweisung. Einige regionale Hauptradrouten weisen eine lückenhafte Beschilderung auf. Für den Alltagsradverkehr existiert noch keine eigenständige Radverkehrswegweisung. Der Landkreis sollte die Radverkehrswegweisung sukzessiv im Sinne eines einheitlichen das gesamte Gebiet umfassende Wegweisungssystems weiterentwickeln sowie kontinuierlich pflegen. Wegen der auch unter wirtschaftlichen Aspekten hohen Bedeutung des Fahrradtourismus erscheint es sinnvoll, zunächst mit der Umsetzung moderner Standards zur touristischen Wegweisung zu beginnen. Dies sollte jedoch stets qualitativ vermarktbaren Radrouten vorbehalten sein. Darüber hinaus wird empfohlen, an ausgewählten Stellen möglichst einheitlich gestaltete Informationstafeln einzurichten, die neben den Radrouten auch Hinweise auf die touristischen Ziele enthalten. Eine solche Kombination wurde im Landkreis Nordsachsen im Zuge des Mulderadwegs realisiert. Vorbildcharakter für komplexe Systeme hat dabei das Leitbild des Leipziger Neuseenlandes. Hier wurden auf die Belange der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer abgestimmte Beschilderungslösungen (Wegweisung, Begrüßungsschilder, Informationstafeln) in einem einheitlichen Design entwickelt. Touristisches Informations- und Leitsystem - Leipziger Neuseenland Mit der touristischen Wegweisung als Basis sollten für den Alltagsverkehr ergänzende Strecken ausgewiesen werden. Längerfristig sollte ein flächendeckendes, in sich geschlossenes System der Radverkehrswegweisung angestrebt werden. Grundsätzlich ist zwischen Voll- und Zwischenwegweisern zu unterscheiden. Je nach Situation werden Vollwegweiser mit Informationen über Ziel, Richtung und Entfernung oder Zwischenwegweiser eingesetzt. Die Vollwegweiser finden ihren Einsatz bei der Verzweigung von Fahrradrouten sowie der Querung und Einmündung wichtiger Straßen mit Radverkehr. Sie sollen folgende Informationen bieten: Fernziel Nahziel Richtungspfeil Entfernungsangaben Fahrradpiktogramm (Identifizierung als Radwegweiser) eventuell angehängtes Routenpiktogramm Piktogramm Anschlussverkehr (Bahn, Fähre) Bei den Vollwegweisern werden je nach Anwendungsfall zwei Typen unterschieden - Pfeilwegweiser und Tabellenwegweiser: StadtLabor 41

44 Pfeilwegweiser als Standardlösung bieten an kleineren Knotenpunkten und Abzweigen übersichtliche Informationen, die an einem Pfostenstandort räumlich konzentriert werden. Sie können aus allen Richtungen gelesen werden und erleichtern eine schnelle Orientierung. Es ist ein höherer Lichtraum erforderlich, um die Sichtbarkeit zu gewährleisten. Im Gegensatz hierzu sind Tabellenwegweiser nur von den Zufahrten der Streckenführung aus sichtbar. Dies erfordert einen höheren Beschilderungsaufwand, da für einen Knotenpunkt mehrere Pfostenstandorte notwendig sind. An größeren Verkehrsknoten werden Tabellenwegweiser verwendet und liefern dem Radfahrer frühzeitig, also noch vor der Kreuzung, die Informationen. Pfeilwegweiser Tabellenwegweiser Wenn keine verkehrsbedeutenden Verbindungen den Streckenverlauf kreuzen, wird ein weiterer Wegweisungstyp verwendet. Die Zwischenwegweiser werden beim Versatz einer Fahrradroute und zur Bestätigung, dass man sich noch auf der richtigen Route befindet, eingesetzt. Sie haben keine Ziel- und Entfernungsangaben, sondern sind durch einen Richtungspfeil und ein Fahrradpiktogramm gekennzeichnet. Als Material ist aus Gründen der Haltbarkeit ein Aluminium- Hohlraumprofil mit Einschiebeschiene für Zusatzplaketten zu verwenden. Für die Beschriftung können bedruckte Folien verwendet werden, um die Beschriftung kostengünstig ändern zu können. Zwischenwegweiser Informationstafeln an wichtigen Routenpunkten eignen sich für die Darstellung der Radfahrmöglichkeiten (siehe nachstehende Abbildung). Die Tafeln bieten weiterhin wichtige Informationen zu den Radrouten und zu regionalen Ausflugszielen. Auch Werbeflächen für Gaststätten, Hotels oder Freizeiteinrichtungen können an zusätzlichen Tafeln im Corporate Design des Leipziger Neuseenlandes zur Verfügung stehen. Dem Radfahrer wird somit ein breites Spektrum an Informationen zugänglich. Beispiel Informationstafel Kohle/Dampf/Licht- Radroute StadtLabor 42

45 3.3 Service Ein attraktives Angebot an Dienstleistungen erleichtert die Radnutzung und kann damit Menschen zum Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad bewegen. Diese Angebote können sich sukzessiv mit zunehmender Radnutzung entwickeln und teilweise durch die öffentliche Hand unterstützt werden. Radverkehr und Öffentlicher Personennahverkehr Da viele kleine Ortsteile im Landkreis Nordsachsen nicht oder nur unzureichend an das ÖPNV-Netz angeschlossen sind, ist es wichtig, zur Kompensation ein Angebot für den Radverkehr zu schaffen. Dadurch können vor allem tägliche Strecken mit dem Rad zurückgelegt oder der nahgelegene Haltepunkt für Bus/Bahn angefahren werden. Einerseits wird der Aktionsradius des Radfahrers durch die höhere Reisegeschwindigkeit des ÖPNV vergrößert, andererseits die Flächenerschließung des ÖPNV gegenüber fußläufigem Haltestellenzugang auf die etwa zehnfache Fläche erweitert. Damit können dem ÖPNV neue Kunden zugeführt werden (Regionalplan Westsachsen 2008 S. 137). Für das richtige Zusammenspiel von ÖV und Radverkehr müssen entsprechende Infrastrukturen zur Verfügung gestellt werden. Einerseits in den Fahrzeugen, durch ausreichend Platz und kundenfreundlichen tariflichen Mitnahmebestimmungen in Regionalbussen und in Bahnen. Das Raumangebot und die Beförderungsbedingungen sind so zu gestalten, dass Fahrräder problemlos mitgenommen werden können. Die Verkehrsunternehmen sollten bei der Beschaffenheit bzw. bei Neuanschaffung der Fahrzeuge darauf achten, dass eine regelmäßige und einfache Fahrradmitnahme möglich ist. Andererseits sind Verknüpfungspunkte mit dem ÖPNV in Form von Bike+Ride- Anlagen essentiell für ein kundenfreundliches Angebot, um eine multimodale Verkehrsmittelwahl für den Radnutzer zu gewährleisten. Interessant sind auch Mini-Bike+Ride-Anlagen an Haltpunkten des Busverkehrs, angewendet zum Beispiel in Schweden. Somit ist eine schnelle und einfache Zuwegung zu Bushalten an den Ortsrändern möglich und kann zur Sicherung der Fernmobilität dienen. Dienstleistung Durch die Bündelung von Angeboten können Synergien entstehen, die sowohl dem Privaten als auch den Absichten der Öffentlichkeit für eine fahrradfreundlichere Kommune von Nutzen sind. Das Problem vieler Radtouristen ist das Fehlen sicherer Abstellanlagen für Fahrräder und Gepäck. So bleiben viele von ihnen in der Nähe ihres Fahrrads, um stets Sichtkontakt zu halten. Das schränkt ihre Beweglichkeit ungemein ein. Eine Möglichkeit um diesen Ansprüchen gerecht zu werden, ist das Aufstellen von Fahrradboxen, insbesondere an touristischen Zielen bzw. Verknüpfungspunkten mit dem ÖPNV. Ein Nachteil Flächenerschließung durch Rad und ÖV Mitnahme von Fahrrädern am Regiobus Quelle: Bike+Ride auch beim Busverkehr möglich Vielfältige Möglichkeiten für Dienstleister StadtLabor 43

46 dieser Einrichtungen sind ihre hohen Anschaffungskosten. Eine Alternative dazu bietet die Errichtung von kostenpflichtigen (gegen geringe Gebühr) überdachten Stellplätzen auf privaten Grundstücken. Dies ermöglicht eine sichere Aufbewahrung von Fahrrädern und Gepäck. Die Verwaltung könnte beispielsweise Werbung für das Angebot machen, aber spart sich selbst die Investition. Zudem wird die Einrichtung von Servicestationen an größeren Bahnhöfen vorgeschlagen. Mit einem Kompressor könnten dort Fahrradreifen aufgepumpt und neue Schläuche an einem Automaten erworben werden. Bei größeren Pannen informiert ein Stadtplan über den Weg zu den Fahrradwerkstätten in der unmittelbaren Umgebung und für Pedelecs könnten Steckdosen zum Aufladen der Akkus installiert werden. Fahrradverleih Fahrradverleihsysteme werden weltweit in unterschiedlichem Umfang bereitgestellt, um ein Angebot für Touristen aber auch für den Spontanradverkehr im Alltag zu generieren. Dabei ist die Förderung von regionalem touristischem Radverkehr durch Leihräder ein sinnvolles Mittel für eine Vermarktung der Region. Wichtigstes Element eines solchen Verleihrings ist ein umfassendes Netz aus Verleihstationen, welche die größeren und touristisch besonders relevanten Städte miteinander verbindet. In jeder dieser Stadt steht an ausgewiesener Stelle eine bestimmte Stückzahl einheitlich gestalteter Fahrräder (Markenwirkung für die Region) zur Verfügung. Auch ist ein Pedelec-Verleih für eine Erweiterung von potenziellen Kunden denkbar. Die Möglichkeit eines freien Ausleihens und Abgebens an allen Stationen im Landkreis macht solch ein System flexibel und kundenfreundlich. Beispielhaft ist hier das in der Region Niederrhein etablierte "NiederrheinRad" mit 50 Leihstationen zu nennen ( NiederrheinRad in Aktion Besonders sinnvoll kann auch eine enge Kooperation mit den örtlich ansässigen Bett+Bike-Unterkünften sein. Leihräder können Gästen zur Verfügung gestellt werden, welche diese für Tagesausflüge nutzen oder in der nächsten Unterkunft abgeben können. Zusätzliche touristische Radverkehrsangebote Für eine nachhaltige Vermarktung für Radurlauber sind neben der Wegeinfrastruktur und Sehenswürdigkeit Faktoren wie Gastronomie und Beherbergung von entscheidender Bedeutung, in touristischer wie wirtschaftlicher Sicht. Neben den Besonderheiten regionaler Küche sollten daher attraktive aber bislang im Landkreis Nordsachsen seltene Angebote wie Bett+Bike verstärkt ausgebaut werden. Aber auch die zuvor beschriebenen Angebote wie die touristischen Themenradrouten mit geführtem Radwandern, GPS-Radtouren und Infomaterial (Print und Online) sollten etabliert werden, um die touristischen Potenziale des Landkreises auszuschöpfen. Bett+Bike-Marke StadtLabor 44

47 Im Jahr 2012 wurde im Landkreis Nordsachsen das Projekt Installation von Radwanderhäusern als saisonale, kostengünstige und familienfreundliche Unterkünfte entlang der Radwanderrouten vorgestellt. Damit ließe sich die Nutzung leerstehender, aber oft ortsprägender und denkmalgeschützter Gebäude mit dem Übernachtungsbedürfnis von Radtouristen verbinden. 3.4 Öffentlichkeitsarbeit Ziel der Öffentlichkeitsarbeit als unverzichtbarer Bestandteil des Gesamtkonzeptes zur Radverkehrsförderung ist die Werbung für eine verstärkte Nutzung des Fahrrads durch die Verbreitung von Informationen über Aktivitäten "rund ums Rad" sowie über Angebotsverbesserungen und neue Entwicklungen im Radverkehrsnetz. Darüber hinaus dienen gezielte Bausteine der Öffentlichkeitsarbeit der Erhöhung der Verkehrssicherheit. Über die Öffentlichkeitsarbeit werden auch weitere Handlungsträger einer Fahrradförderung einbezogen oder angesprochen. Information und Kommunikation Eine gezielte Information von potenziellen Nutzergruppen kann über die lokalen Medien, Werbung im öffentlichen Raum sowie über spezielle Prospekte bzw. Aktionstage geschehen. Um Informationen über Schäden und Mängel schnell und kostengünstig zu erhalten, bietet sich die Mitarbeit von Radfahrern an. Vorgeschlagen wird die Einrichtung einer Internetplattform, die den Austausch von Informationen zum Thema Radverkehr zwischen Bürgern und Verwaltung ermöglicht. Auf diese Weise können Bürger auf Neuigkeiten im Fahrradnetz hingewiesen werden und die Verwaltung profitiert von zeitnahen gut dokumentierten Informationen über bestehende Schäden und unsichere Situationen im Radverkehrsnetz sowie dem allgemeinen Stimmungsbild. Eine weitere Möglichkeit die Bürger und Touristen Nordsachsens über das Thema Radverkehr zu informieren, bietet ein Fahrradplan. Darin könnten empfohlene Fahrradrouten dargestellt, Hinweise auf schlechte Streckenabschnitte, Steigungs- und Gefällestrecken, Gefahrenstellen, gesperrte Straßen, Fußgängerbereiche, Fahrradhändler sowie B+R- Anlagen gegeben und nützliche Informationen über Adressen und Ansprechpartner sowie Freizeit- und Kulturziele abgedruckt werden. Zudem können auch spezielle touristische Routen über Kartenmaterial, aber auch über eine GPS Verortung zur Verfügung gestellt werden. Der MDV setzt sich als Partner im Umweltverbund für die Stärkung einer umweltgerechten Mobilität im Alltags- und Freizeitverkehr ein. Mit diesem Ziel und um vorhandene Synergien optimal zu nutzen, wird vom MDV eine Vertiefung der Zusammenarbeit mit dem Landkreis Nordsachsen angeregt. Spezielle Info für spezielle Nutzer Internetplattform Radverkehr Landkreis Nordsachsen Fahrradplan Landkreis Nordsachsen MDV als Partner im Umweltverbund StadtLabor 45

48 Für eine bürgernahe Planung ist ein transparenter Planungsprozess von großer Wichtigkeit. Durch Beteiligung des Bürgers von der Problemfindung bis zur kritischen Auseinandersetzung mit Planungen, können Radverkehrsprojekte große Akzeptanz erfahren. Das Regionalmanagement Sächsisches Zweistromland und die Oschatzer Allgemeine Zeitung starteten im Sommer 2012 einen Aufruf an die Bevölkerung, Missstände in der Radverkehrsinfrastruktur zu melden. Als Abschluss fungierte medienwirksam das Rad-Symposium Radfreundliches Zweistromland Ende November Auch ist die Arbeit eines Radverkehrsbeauftragten in der Kreisverwaltung sehr wichtig, welcher als Ansprechpartner und Berater sowohl für Bürger als auch für Amtsvertreter der Kommunen fungiert. Beteiligung der Bürger Um die Fahrradnutzung für den Schulweg sicherer zu machen und zu steigern, ist ein möglicher Ansatzpunkt die Zusammenarbeit mit den unterschiedlichen Bildungseinrichtungen, beispielsweise in Form von ge- Radverkehrsbeauftragter Motivation Um die Motivation der Landkreisbewohner zum Thema Radverkehr zu steigern, eignen sich in besonderer Weise die Initiierung von Fahrradtagen in ausgewählten Städten. Gerade mit dieser Maßnahme können Radverkehrsprojekte lebendig erlebt und bürgernah vermittelt werden. Kombiniert werden können solche Tage mit einem Fahrradmarkt bzw. einer Fahrradteilebörse, einem Geschicklichkeitsparkour für Kinder, technischer Fahrradüberprüfung ( Fahrrad-TÜV ), Pannenhilfekurs, Fahrradcodierung durch die Polizei und Information von Verwaltung und Verbänden. Um speziell die Nutzergruppe der Berufspendler anzusprechen, können sich Betriebe einsetzen den Mitarbeiteranteil der täglichen Radfahrer zu steigern. Dazu können sich die einzelnen Betriebe mit internen Mobilitätskonzepten für eine Radverkehrserhöhung einsetzen. Überdachte Abstellanlagen, integrierte Umkleidemöglichkeiten und Duschen können hierbei hilfreich sein. Auch externe Programme wie das von einer Krankenkasse initiierte Mit dem Rad zu Arbeit sollen die Mitarbeiter animieren öfters das Fahrrad anstelle des Autos auf ihrem täglichen Arbeitsweg zu nutzen (siehe Fahrrad in den öffentlichen Fokus stellen Berufspendler im Fokus Aufklärung Um den Anteil des Radverkehrs zu steigern ist es wichtig, bei unterschiedlichen Bevölkerungsgruppen das Fahrrad als flexibles, umweltfreundliches und kostengünstiges Verkehrsmittel ins Bewusstsein zu rücken. Eine besondere Rolle spielen dabei Kinder und Jugendliche. Wer bereits als Kind und Jugendlicher das Radfahren schätzen gelernt hat, ist eher bereit, auch als Erwachsener das Rad als Verkehrsmittel und Freizeitsportgerät zu nutzen. Kinder und Jugendliche Die Radler von morgen Gemeinsame Erarbeitung sicherer Routen StadtLabor 46

49 meinsamer Erarbeitung sicherer Radrouten sowie die Thematisierung im Unterricht. Dabei steht das Fahrrad als fächerübergreifendes Unterrichtsthema und die Beteiligung von Schülern am Planungsprozess im Mittelpunkt. Mobilität wird mit zunehmendem Alter ein immer wichtigerer Faktor für Selbstständigkeit, Unabhängigkeit, Lebensqualität und beeinflusst auch wesentlich die Integration in die Gesellschaft und begünstigt zudem soziale Kontakte. Senioren fahren aus unterschiedlichen Gründen mit fortschreitendem Alter weniger Fahrrad: aus Angst vor dem Straßenverkehr, Unfällen oder Stürzen, aus gesundheitlichen Gründen (Einstieg zu hoch, Sattel zu hart, Gleichgewichtsprobleme) oder weil sie nicht mehr alleine unterwegs sein möchten. Um diese Defizite zu beheben, könnten Sicherheitskurse in unterschiedlichen Einrichtungen (z.b. Seniorentreffs, Altersheime) angeboten werden. Ziel dieser Angebote ist es, Senioren wieder Spaß am Radfahren zu vermitteln, sie für kritische Situationen im Verkehr fit zu machen und bei körperlichen Einschränkungen die Hemmschwelle für die Nutzung von Alternativen wie Elektrofahrräder oder Dreirad abzubauen (BMVBS 2006). Spezielle Angebote können sich auch an Betriebe des Gastgewerbes richten, um sowohl über den wirtschaftlichen Nutzen als auch über die notwendigen Anforderungen des Radverkehrs aufzuklären. Seniorentraining Bild: Stefan Taschner 3.5 Rahmenbedingungen Die radverkehrsfreundliche Ausgestaltung von Rahmenbedingungen durch Gesetze, Vorschriften, Finanzierungsmöglichkeiten und administrativer Leitung ist für Fahrradnutzer und die lokalen Akteure eine wichtige Handlungsvoraussetzung. Möglichkeiten zur Projektfinanzierung Bei der Umsetzung von Radverkehrsprojekten durch Fördermittel sind von den Kommunen Eigenanteile aufzubringen. Häufig ist das Aufbringen dieser Eigenanteile wegen knapper kommunaler Finanzmittel mit Schwierigkeiten verbunden. In diesem Zusammenhang kann die Kombination von Förderprogrammen zur Verringerung des kommunalen Eigenanteils bei Durchführung von fahrradfördernden Maßnahmen beitragen. Für den Radverkehr gibt es generell zahlreiche Finanzierungs- und Fördermöglichkeiten des Freistaates Sachsen, des Bundes, der EU und anderer Stellen, die möglichst gut auszuschöpfen sind. In der ständig aktualisierten Förderfibel Radverkehr des Nationalen Radverkehrsplans sind meist zeitlich befristete Förder- bzw. Finanzierungsmöglichkeiten für die nachfolgenden Planungs-, Infrastruktur-, Verknüpfungs- und sonstigen Maßnahmen aufgeführt: Kombination von Förderprogrammen StadtLabor 47

50 Finanzierungsmöglichkeiten SächsBO SächsKAG An Staatsstraßen An Bundesstraßen RL-KStB BauGB, An Bundeswasserstraßen Fördermöglichkeiten RL ILE 2011 FR- Regio VwV Stadtentwicklung RL Radverkehr EFRE GRW-Infra RL-KStB VwV- StBauE ÖPNV-Förderung RL-ÖPNV des SMWA; GRW RL - NRVP RL des SMI Grenzüb. Zusammenarbeit Des städt. Nahverkehrs Radverkehrskonzeption Landkreis Nordsachsen März 2013 Sachgebiet Planungen/ Konzepte Netzplanungen x x x x Wegweisungsplanungen x x x x Konzepte Öffentlichkeitsarbeit x x x Radverkehrsinfrastruktur Innerorts RV-Anlagen in Hauptverkehrsstraßen, Projektbestandteil x x x x x x x x x RV-Anlagen eigenständig x x x x x x x x x Fahrradstraßen u. ä. x x x x x x Selbständige Radwege x x x x x x x x Verkehrsberuhigung x x x x x Instandsetzung Fahrbahnen x x x Wegweisung, Projektbestandteil x x x x x x x x x Wegweisung, eigenständig x x x Punktuelle Verkehrssicherungsmaßnahmen x x x x x x x Querungshilfen, Unter- / Überführungen eigenständig x x x x x x x Bestandsverbesserungen x x x x x x x x Betrieb/ Unterhaltung x x x Außerorts Straßenbegleitende RV-Anlagen, Projektbestandteil x x x x x X Straßenbegleitende RV-Anlagen, eigenständig x x x x x x Selbständige Radwege x x x x Radwanderwege x x x x x x Rastplätze x x Wegweisung, Projektbestandteil x x x x x Wegweisung, eigenständig x x Querungshilfen x x x x x Unter-/ Überführungen eigenständig x x x x x Bestandverbesserungen x x Betrieb/ Unterhaltung x x Umnutzung von Bahntrassen x x x x x ÖV-Verknüpfung/Radparken B+R an Bahnhöfen x x x x x B+R an sonstigen Übergangsstellen/ Haltestellen x x x x x Fahrradstationen x x x x x Betrieb von Fahrradstationen Abstellanlagen (nicht B+R), Projektbestandteil x x x x x x x Abstellanlagen (nicht B+R), eigenständig x x x x Sonstige Maßnahmen Öffentlichkeitsarbeit (Alltag) x x ÖA für den Radtourismus x x Mobilitätsmanagement x Verkehrssicherheitsarbeit x x Aufbau von Serviceangeboten x x Quelle: (Stand ) Beschreibungen der Abkürzungen siehe Anlage 1. StadtLabor 48

51 Administration Die Förderung des Radverkehrs in Nordsachsen kann durch neue Strukturen in der Verwaltung gestärkt werden. Dazu zählt u.a. die Ernennung eines Radverkehrsbeauftragten als zentraler Ansprechpartner, der sich mit anderen Mitarbeitern mit der Planung, Finanzierung und Verwaltung des Radverkehrs in Nordsachsen befasst. Des Weiteren wird die Fortführung der Arbeitsgruppe Radverkehr vorgeschlagen, die sich regelmäßig trifft und radverkehrsrelevante Planungen abstimmt und weitere Maßnahmen vorschlägt. Die AG Radverkehr sollte sich aus Vertretern des Landkreises (beteiligte Ämter), Vertretern der Nutzer (ADFC), der Polizei sowie weiteren Akteuren zusammensetzen. Generell sollte die Kreisverwaltung stets mit gutem Beispiel Radverkehrsfreundlichkeit schaffen, betonen und erhalten. Als besonders sinnvoll wird auch der Einsatz eines Kreiswegewartes angesehen, wie es im Landkreis Nordsachsen bereits der Fall ist. Dieser ist für die landkreisumfassenden Wegeverbindungen zuständig. Von der Unterstützung bis zur Leitung bei Planungen und Bau- bzw. Instandsetzungsmaßnahmen von Radverkehrsverbindungen, sowie der Beschilderung des Radverkehrsnetzes und Betreuung touristischer Routen im Landkreis, ist der Kreiswegewart eine wichtige Instanz der Kreisverwaltung. Ernennung eines Radverkehrsbeauftragten Fortführung AG Radverkehr Kreiswegewart StadtLabor 49

52 4 Maßnahmenplan Die vorgeschlagenen Routenverläufe entsprechen fast ausnahmslos dem bestehenden Straßen- und Wegenetz, sie weisen im aktuellen Bestand jedoch sehr unterschiedliche Qualitäten auf. Aufgrund der räumlichen Ausdehnung des Landkreises wurden die Gemeinden aufgefordert, eine Einschätzung der bestehenden und geplanten Radverkehrsverbindungen abzugeben. Dabei wurden auf einer vorgefertigten Karte die Oberflächenqualitäten samt ihrer Befahrbarkeit ermittelt und eingearbeitet. Diese Daten konnten daraufhin als Grundlage genutzt werden, um abschnittsgenaue Maßnahmen auf den Strecken abzuleiten. Dies betrifft grundsätzlich zwischengemeindliche Verbindungen. Belange des Radverkehrs in geschlossenen Ortschaften bzw. in inneren Stadtgebieten waren nicht Gegenstand der Untersuchung. Einschätzung durch Kommunen - Großteil des Netzes nutzbar Mit Blick auf die jeweilige Routenkategorie und entsprechend des derzeitigen Zustands ergeben sich unterschiedliche Maßnahmen mit drei Prioritätsstufen, die in einem Maßnahmenplan verortet und zusätzlich tabellarisch erfasst sind. Maßnahmen als Grundlage zur Vorplanung Priorität 1 Hohe Priorität: Hierbei handelt es sich um Verbindungen, die entweder nicht existieren oder eine sehr schlechte Qualität aufweisen. Die Benutzung durch den Radverkehr ist nicht bzw. nur mit erhöhtem Aufwand oder unter einer Aussetzung einer erhöhten Unfallgefahr (Gefahrensituationen, erhöhter Kfz/Lkw-Verkehr) möglich. Vor allem bei einer Nutzung von klassifizierten Straßen (hohes Verkehrsaufkommen, Schülerverkehr) ohne separate Radverkehrsanlage ist Handlungsbedarf vonnöten. Die Umsetzung der baulichen Maßnahme hat kurz- bis mittelfristige Priorität und sollte somit möglichst schnell umgesetzt werden. Priorität 1: Netzlücken und Gefahrenstellen Priorität 2 Mittlere Priorität: Bei Befahrung der Radroute sind qualitative Mängel (mittlere bis schlechte Qualität) festzustellen, welche eine komfortable Befahrung verhindern. Beispielsweise kann durch eine Ausbesserung von Unebenheiten oder Neuausstattung mit einer Asphaltdeckschicht die Qualität verbessert werden. Solche Maßnahmen können als mittelfristige Priorität eingestuft werden. StadtLabor 50

53 Priorität 2: Qualitätsmängel Priorität 3 Bestandsoptimierung: Die bestehende Verbindung weist partiell Schwächen auf und würde durch Optimierung der Bestandssituation den Fahrkomfort verbessern. Priorität 3: Optimierung Zu berücksichtigen ist auch, dass die vorgeschlagenen Maßnahmen als Grundlage zur Diskussion angesehen werden müssen. Eine weitere planerische Konkretisierung und damit verbundene Abstimmungsprozesse mit den entsprechenden Baulastträgern sind unumgänglich. Die Gesamtlänge des erneuerungsbedürftigen Straßen- und Wegenetzes beträgt ca. 710 km inklusive erforderlicher Netzschlüsse. Maßnahme Länge [km] Prioritäten Bau eines straßenbegleitenden Radwegs 301,7 298,7 3 - Betonplatten ausbessern bzw. neue Asphaltdecke 12,4 4,1 3,5 4,8 Straßenausbau mit bituminöser Deckschicht 28,9 20,2 8,7 - Straßenschäden beheben bzw. Asphaltdecke erneuern 103,5 10,2 26,4 66,9 Ausbau von Wegen mit bituminöser Deckschicht 215,1 90,9 120,3 3,9 Ausbau von Wegen mit wassergeb. Deckschicht 24,2 2,1 21,8 0,3 Neubau von Wegen mit bituminöser Deckschicht 24,6 9,4 15,2 - Gesamtsumme 710,4 435,6 198,9 75,9 Insgesamt ist das Radroutennetz mehr als doppelt so groß und zu über 50% in einem guten Zustand. Konkret besteht das Gesamtnetz aus Streckenkilometern, wobei sich 855 km in einem guten Zustand befinden und somit problemlos befahren werden können. StadtLabor 51

54 5 Förderung des regionalen Radverkehrs 5.1 Radverkehrsförderung im ländlichen Raum Im Nationalen Radverkehrsplan 2020 wird von einer prognostizierten Zunahme des Radverkehrsanteils im ländlichen Raum von 5% (von 8 auf 13%) bis zum Jahr 2020 ausgegangen. Es gibt bereits gute Ideen und Beispiele aus anderen ländlich geprägten Regionen, wie eine Förderung von Radverkehr speziell im ländlichen Raum aussehen und gelingen kann. Neben den infrastrukturellen Rahmenbedingungen sind es auf dem Land insbesondere die topographischen Gegebenheiten (weite Streckenabschnitte, Waldwege, teilweise Höhenunterschiede), die eine Nutzung des Fahrrades erschweren und so zu einer erhöhten Nutzung des Pkw führen. Somit ist es wichtig, durch entsprechende Maßnahmen der Radverkehrsförderung einen adäquaten Ersatz zum Pkw zu erschaffen. Wichtige Eckpunkte können dabei sein: Verknüpfung der Fahrradnutzung mit dem öffentlichen Personennahverkehr durch entsprechende Angebote (attraktive Abstell-, Mitnahme- und Verleihmöglichkeiten, Verknüpfung des Radroutennetzes mit Haltepunkten) Kommunale und überkommunale Radwege- und Radverkehrsplanung Gut ausgebaute Radverkehrsinfrastruktur, v.a. auch an den Randgebieten von großen Arbeitsplatz-/Einkaufsschwerpunkten Fahrradverleihsysteme bzw. Verleihringe Pedelecs als Chance zur einfachen Überwindung größerer Reichweiten und Vereinfachung des Radfahrens im Alter Eine wichtige Komponente ist in diesem Zusammenhang die Verknüpfung von ÖPNV und Radverkehr. Es müssen Angebote geschaffen werden, durch welche ein Umstieg vom ÖPNV auf das Rad und andersherum sinnvoll und bequem ist. Für die Fahrradmitnahme in Bus und Bahn sollten entsprechende Radanhänger beziehungsweise abteile zur Verfügung gestellt werden. Weiterhin werden Abstellanlagen an den Haltepunkten des ÖPNV benötigt, damit die Fahrräder sicher und nach Möglichkeit trocken abgestellt werden können. Praktisch für den Nutzer sind auch öffentliche Fahrradverleihsysteme, über die Räder an unterschiedlichen Standorten ausgeliehen und wieder abgegeben werden können. Bei einem größeren Einzugsgebiet wie im ländlichen Raum können Verleihringe etabliert werden, innerhalb derer das Einsammeln, Verteilen und Warten der Fahrräder organisiert wird. Eine Innovation für die Fahrradmobilität, die aktuell an immer größerer Bedeutung gewinnt, ist das Pedelec. Bei einem Pedelec wird die Trittkraft des Fahrers bis zu einer definierten Höchstgeschwindigkeit durch Elekt- Große Potenziale auf dem Land und in der Stadt Vielfältige Maßnahmen möglich und nötig ÖPNV und Rad als essentielle Maßnahme Verleihsysteme Elektrofahrräder als Motor der Steigerung der Radnutzung StadtLabor 52

55 roantrieb unterstützt (i.d.r. bis 25 km/h); wenn diese erreicht ist, schaltet sich der Motor automatisch ab. Vor allem für den stetig wachsenden Anteil älterer Menschen ist die Elektromobilität eine große Chance. Mit Beratungsangeboten, Probefahrten und einem dichten Infrastrukturnetz (in diesem Fall zu beachten: Ladestationen/Steckdosen) können Interessenten gewonnen werden. Generell gilt es, das Fahrrad mit Motivations- und Sicherheitskampagnen als Verkehrsmittel mehr ins Gespräch zu bringen und neue Nutzer zu gewinnen. 5.2 Projektideen zur nachhaltigen Steigerung der Radverkehrsnutzung im Landkreis Damit die Nutzung des Fahrrades verstärkt werden kann, ist es sinnvoll, den alltäglichen wie auch den touristischen Radverkehr durch zielgerichtete Projekte zu fördern. Diese können als eine Art Leuchtturmkonzepte mit der entsprechenden positiven Wirkung auf die Region angesehen werden. Derartige Beispielprojekte für den Alltags- und touristischen Radverkehr werden nachfolgend exemplarisch dargestellt, müssen allerdings in einer genaueren Planung konkretisiert betrachtet werden. Leuchttürme der Radverkehrsförderung in Nordsachsen Stärkung des Alltagsradverkehrs 1. Straßensperrung zugunsten des Radverkehrs: Der Landkreis ist durch den demografischen Wandel und einem einhergehenden sinkenden Finanzhaushalt mit wachsenden Kostenbelastungen konfrontiert. Der durch den demografischen Wandel hervorgerufene Bevölkerungsrückgang führt voraussichtlich auch zu einer einhergehenden Reduktion der Kfz-Mengen. Daher steht ein hochverdichtetes Straßennetz, wie es zurzeit existiert, zu einer kostenintensiven Unterhaltung in keinem Verhältnis. Aus diesem Grund wurden bereits erste Überlegungen angestellt, parallel von leistungsfähigen Straßen verlaufende Straßen für den Kfz-Verkehr zu sperren. Dabei kann eine Aufwertung für den Radverkehr erreicht werden, ohne den motorisierten Verkehr einzuschränken. Vorteilhaft können somit der motorisierte Individualverkehr gebündelt und Unterhalts- sowie Investitionskosten für den motorisierten Verkehr und für den Radverkehr minimiert werden. Solche Maßnahmen müssen allerdings immer mit dem Straßenrecht (Straße als öffentliche Sache, widmungsgemäßer Gemeingebrauch usw.) und mit dem Straßenverkehrsrecht im Einklang stehen. Umnutzung niedrigfrequentierter Straßen Exemplarisch wurden hier die Routen zwischen Limbach und Thalheim (kommunale Straße) sowie Naundorf und Altoschatz (K 8941) südlich von Oschatz als Vorschlag genannt (siehe Beispiel 1). Aber auch die Verbindung Zschettgau - Kospa (bei Eilenburg) stellt eine für den Kfz-Verkehr entbehrliche Straße dar, da hier für die Pkw nur ein geringer Umweg von ca. 1km über die S4 entsteht (siehe Beispiel 2). StadtLabor 53

56 Beispiel 1: Routen der zu sperrenden Straßen orange Beispiel 2: Route der zu sperrenden Straßen orange 2. Radschnellwege Zur Steigerung des Anteils der täglichen/wöchentlichen Radverkehrspendler müssen direkte und zügig zu befahrende Verbindungen zwischen Quellen und Zielen mit erhöhtem Pendlerverkehr geschaffen werden. Vor allem lassen sich auf Strecken bis 6 km (50% aller täglichen Pkw-Fahrten) die größten Potenziale für eine Nutzung finden (BMVBS 2004). Aber auch auf größeren Entfernungen (bis zu 20 km) können durchaus auch weitere Potenziale zur Radnutzung erschlossen werden, wenn die entsprechende Infrastruktur zu Verfügung gestellt wird. Schnelles Radfahren von Zuhause zur Arbeit StadtLabor 54

57 In diesem Zusammenhang sind neben den standardisierten Radverkehrsanlagen Radschnellwege als eine spezielle Infrastruktur hervorzuheben. Diese Verbindungen zeichnen sich durch eine qualitativ hochwertige (reibungsarmer Asphalt, breiterer Querschnitt, regelmäßige Reinigung und Winterdienst, usw.) und sichere Befahrbarkeit mit einem geringen Umweg und Bevorrechtigung gegenüber dem motorisierten Verkehr aus. Durch die Verknüpfung dieser Routen mit wichtigen ÖPNV- Haltepunkten und bestehenden Radverkehrsnetzen lassen sich Potenziale im Radverkehr erschließen. Geradezu ideal können solche Strecken für die täglichen Pendler im Landkreis Nordsachsen genutzt werden. Mit ca Pendlern innerhalb des Landkreises Nordsachsen, aber auch der besonders starken täglichen Pendlerbewegung zwischen Leipzig und dem Landkreis ( Pendler) lassen sich Potenziale erkennen, einen gewissen Anteil zum Radfahren zu animieren (Pendlerzahlen Nahverkehrsplan Nordsachsen 2011). Anwendung finden solche Radschnellwege in der Planung und Umsetzung z.b. in den Niederlanden, aber auch im Ruhrgebiet (85 km langer Radschnellweg Ruhr). Verbindungen zwischen wichtigen Pendlerzielen Pendler als wichtigste Nutzergruppe mit dem höchsten Umsteigepotenzial Radschnellweg in den Niederlanden Quelle: Solveigh Janssen, Besonders hoch ist das Pendleraufkommen zwischen Leipzig und den umliegenden Gemeinden. Aber auch andere Verbindungen lassen auf ein erhöhtes tägliches Verkehrsaufkommen schließen. Durch die Förderung bestimmter Radverkehrsrelationen im Sinne einer Radschnellverbindung, können Kfz-Pendler animiert werden das Rad zu benutzen und das Auto stehen zu lassen. Als realistische Entfernung zwischen den Pendelstädten werden hier Strecken bis 20 km als Planungsgröße angenommen. Folgende Strecken wären in diesem Zusammenhang als solche Verbindungen zu Berücksichtigen und bedürfen weiterer konkreter Analysen. Oschatz Riesa: Luftlinie 12,5 km Delitzsch Bitterfeld-Wolfen: Luftlinie 11 km Eilenburg Wurzen: Luftlinie 12,5 km Schkeuditz Leipzig: Luftlinie 12,3 km Taucha Leipzig: Luftlinie 9 km Die Radelkette Verbindungsachse Leipzig - Torgau Besonders hervorzuheben ist die Möglichkeit einer Verbindungslinie zwischen den Städten Leipzig Torgau (über Taucha, Eilenburg, Doberschütz, Mockrehna). Dabei können die einzelnen Orte vor allem im Alltagsradverkehr mit überschaubarem Zeitaufwand erreicht werden. So ist bei einem kompletten Ausbau der Radverkehrsverbindung eine durchgängige Befahrung möglich. Da parallel zur Radelkette Nordsachen auch die Bahnstrecke Leipzig Torgau führt, kann diese optional auch für eine Pendlerstrecke genutzt werden (früh zur Arbeit mit der Bahn und abends zurück mit dem Fahrrad). StadtLabor 55

58 Radelkette Nordsachsen (dicke Linie) mit Einzugsbereich von 2 km (dünne Linien) Metro-Radroute Die Verbindung zwischen den Oberzentren Leipzig und Halle Die im Landesverkehrsplan von Sachsen-Anhalt 2010 enthaltene stadtverbindende Metro-Radroute Leipzig Halle sollte weiter entwickelt werden. Die ungefähr 23 km lange Streckenverbindung bedarf einer Weiterentwicklung vor allem auf dem Gebiet der Stadt Schkeuditz. In Zusammenarbeit von Sachsen-Anhalt, Landkreis Nordsachsen und Stadt Leipzig kann diese erfolgversprechende Alltagsverbindung von vielen Pendlern genutzt werden. Durch Nutzung von bestehenden Verbindungen, aber auch durch notwendige Ertüchtigungsmaßnahmen von Wegen in schlechter Qualität kann eine leistungsfähige Verbindung erschaffen werden. Bild links: Louise-Otto- Peters-Allee in Leipzig, Bild rechts: bestehende Unterquerung der A 9 Neben dem neu gebauten Autobahn-Zubringer S1 verläuft die alte (jetzt autofreie) Louise-Otto-Peters-Allee. Nördlich der Bahnstrecke Richtung Halle verläuft ab dem Haltepunkt Schkeuditz-West unter der A 9 hindurch ein Wirtschaftsweg nach Beuditz im Saalekreis. Ab dort führt die Route auf gut ausgebauten Wirtschaftswegen bis nach Halle. Die bestehende Autobahnunterquerung ist die einzige mögliche Verbindung zwischen Sachsen und Sachsen-Anhalt in der Umgebung und sollte daher zwingend dauerhaft planungsrechtlich gesichert werden. StadtLabor 56

59 Metro-Radroute Leipzig - Halle Alltagsverbindung Oschatz-Riesa Besonders prädestiniert für die Nutzung des Alltagsradverkehrs zwischen zwei Mittelzentren ist die Relation Oschatz Riesa. Hierbei stellt die zu überwindende Entfernung mit ca. 14 km eine Strecke dar, die bei einem radverkehrsgerechten Ausbau große Potenziale erwarten lässt. Durch Maßnahmen zur komfortableren und sicheren Befahrung können vor allem Pendler animiert werden, das Auto stehen zu lassen und diese Strecke mit dem Fahrrad zurückzulegen. Die im Konzept dargestellte Streckenverbindung sollte in Zukunft als SachsenNetz-Rad-Route kategorisiert werden. Für die Verbindung der beiden Städte besteht außerdem eine touristische Radroute unter der Bezeichnung RIO-Radweg auf einer abweichenden und längeren Streckenführung. Direkte Verbindung per Rad zwischen Oschatz und Riesa StadtLabor 57

60 3. Umnutzung alter Bahntrassen Durch eine Wiedernutzbarmachung stillgelegter bzw. entwidmeter Bahntrassen mit einhergehendem Umbau zu einem Bahntrassenradweg ergeben sich für den touristischen aber auch alltäglichen Radnutzer neue Qualitäten. Durch die meist direkte Linienführung und der maximalen Steigung von 6% ist eine einfache Überwindung von auch größeren Distanzen möglich. Angenehmer Nebeneffekt sind die bereits zur Verfügung stehenden Flächen, die somit wieder genutzt werden können und so zur Aufwertung der alter Infrastruktur und der Umgebung dienen. Auch sind solche Bahntrassenradwege von besonderer touristischer Relevanz und haben das Potenzial der gesonderten Vermarktung. Folgende stillgelegte Streckenabschnitte befinden sich im Untersuchungsgebiet Nordsachsen: Umgebaute Bahntrasse (siehe BMVBS 2011) Oschatz Strehla: Nutzung der alten Kleinbahntrasse Ehemalige Kleinbahntrasse Oschatz-Strehla Delitzsch Nord-Süd Trasse: (siehe RVK Stadt Delitzsch 2012): Umnutzung einer ehemaligen Grubenbahn mittels bituminösem Ausbau der Oberfläche. Torgau Pretzsch: Auch steht die Umnutzung der schon stillgelegten, aber noch nicht entwidmeten Bahntrasse von Torgau nach Pretzsch als Bahntrassenradweg in der öffentlichen Diskussion. In engem Konflikt steht hier allerdings der geforderte straßenbegleitende Radweg im ersten Teilabschnitt (Torgau - Dommitsch) und der ausgebaute Elberadweg parallel zur Bahnstrecke im zweiten Teilabschnitt (Dommitzsch Pretzsch). Allerdings wäre ein Ausbau des ersten Abschnitts für konkretere Umnutzungspläne prädestiniert, wenn ein straßenbegleitender Radweg zur B 182 nicht zur Umsetzung käme und die Bahnstrecke entwidmet werden würde. StadtLabor 58

61 Ehemalige Grubenbahntrasse Delitzsch Roitzsch (Sachsen- Anhalt) Voraussetzung für eine perspektivische Umnutzung von Bahntrassen sind die endgültige Stilllegung der Strecke, die Möglichkeit einer Entwidmung, der politische Konsens mit allen Anrainerkommunen im Streckenzusammenhang, sowie die Flächensicherung durch Erwerb oder Zuordnung der entsprechenden Grundstücke. Stärkung des touristischen Radverkehrs 1 Spezielle touristische Förderung Durch kontinuierliche Radverkehrsförderung lassen sich weitere Fahrradtouristen gewinnen, aber auch Einheimische für Angebote im Landkreis Nordsachsen begeistern. Durch ein Angebot von speziellen Aktionstagen, einem Netz aus Bett+Bike-Unterkünften, sowie Attraktionen in der Region (touristische Radrouten, Verbundräume) lässt sich eine Steigerung erwirken. 2 Stärkung der drei Flussrouten Durch die verstärkte touristische Vermarktung der drei Radfernwege an Elbe, Mulde und Elster kann Nordsachsen touristisch wachsen. Dabei kann die Elbe als Zugpferd für Mulde und Elster verstanden werden, nach deren Vorbild eine Entwicklung (infrastruktureller Ausbau, Vermarktung) vorangetrieben werden sollte. Wirkungsvoll vermarkten kann der Landkreis allein diese drei Flussradwege jedoch nicht. Hier ist nicht nur die Kooperation mit den angrenzenden Landkreisen und mit den Tourismusverbänden und vereinen nötig, sondern sehr stark auch die Verantwortung des Freistaats für die insgesamt zehn Radfernwege in Sachsen. StadtLabor 59

62 Aufgegriffen werden sollten beispielsweise Überlegungen des Landkreises Leipzig, den Mulderadweg als radtouristisches Produkt so weit zu qualifizieren, dass er zur Zertifizierung gemäß der ADFC-Kriterien angemeldet werden kann. Das Potenzial für eine solche Einstufung als Premium-Radweg ist zweifellos vorhanden, jedoch müssten sich alle Anrainerlandkreise auf ein solches Ziel verständigen. Diese müssten konkrete Maßnahmen zur Umsetzung der Ergebnisse der Schwachstellenanalyse beschließen, die der ADFC im Jahr 2007 im Auftrag des Tourismusverbands Sächsisches Burgen- und Heideland e. V. durchgeführt hat. Touristische Beziehung der drei Flüsse 3 Rechtselbischer Elbradweg Um den Radtouristen und Alltagsradlern auch im Landkreis Nordsachsen eine Alternative zum jetzigen einseitigen Verlauf des Elberadwegs zu ermöglichen, ist zusätzlich eine rechtselbische Führung zu realisieren. Auf regionaler Ebene lassen sich so auch Tagesrundkurse im Landschaftsraum der Elbe absolvieren. 4 Radfahren im Leipziger Neuseenland Ein weiterer Ausbau des Rückgrats Leipzig Delitzsch Bitterfeld auf Basis der neuen Kohle/Dampf/Licht-Radroute kann zu einer Stärkung des Leipziger Neuseenlands führen. Dazu gehört die umfassende Ertüchtigung der Routenführung und Aufwertung der umgebenden Landschaft. Durch eine direktere Routenführung entsprechend der vorgeschlagenen Optimierungen wäre diese Strecke auch für Alltagsradler attraktiv. Da sich insbesondere aus der nahe gelegenen Großstadt Leipzig hohe Nutzerpotenziale ergeben, wird empfohlen, vor allem die aus Leipzig in den Landkreis führenden Radrouten vorrangig zu entwickeln: neben den genannten betrifft dies den Radweg Berlin Leipzig, die Parthe-Mulde- Radroute und den Rundweg Grüner Ring. Abschnitt der neuen Kohle/Dampf/Licht- Radroute nördlich von Leipzig als Vorbild StadtLabor 60

63 5 Heidenspaß per Rad Zur Aufwertung von Dahlener Heide, Wermsdorfer Wald und Dübener Heide für Radwanderer sollte eine stärkere Integration des Radverkehrs in der Vermarktungsstrategie erfolgen. Hierzu sind geeignete Radwanderrouten zu identifizieren, zu planen und zu beschildern: Dahlener-Heide-Rundroute Teil der möglichen Angebote könnte eine Rundroute durch die Dahlener Heide sein. Durch die Kombination von Routen des SachsenNetz Rad und Landkreisrouten können zwei kombinierbare Rundkurse entstehen, auf denen sich große Teile der Dahlener Heide erkunden lassen. Die Rundkurse könnten die bestehende Dahlener-Heide-Radroute erweitern bzw. ersetzen und deren Piktogramm verwenden. Exemplarische Beschilderung inkl. Piktogramm Heideradweg Eilenburg Torfhaus - Dommitzsch Ergebnis einer Diplomarbeit an der TU Dresden war die Konzeption einer Direktverbindung zwischen Eilenburg und Dommitzsch. Der dort vorgeschlagene Streckenverlauf mit ausdrücklich touristischem Charakter ist nicht Bestandteil des Zielnetzes. Jedoch steht es touristischen Dienstleistern frei, solche Routenempfehlungen anzubieten. 6 Etablierung als Radfahrregion Der Landkreis Nordsachsen sollte sich das Ziel setzen, zur Radfahrregion (siehe RVK Sachsen 2005) gekürt zu werden oder Teil einer Radfahrregion zu werden. Somit würden sich weitere Potenziale zur Förderung, aber auch zur Vermarktung erschließen. Folgende Kriterien müssen dazu nach SachsenNetz Rad erfüllt sein: Hohe Netzdichte an attraktiven Strecken, so dass mehrere große Tagestouren möglich sind Insgesamt guter Ausbauzustand der Wegeverbindungen (Wegezustand und Wegweisung) Dichtes Angebot für den Fahrradtourismus (Übernachtungsangebot etc.) StadtLabor 61