Wirkungsanalyse Regioliner und City-S-Bahn

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1 Unterlage zur Pressekonferenz Linz, Wirkungsanalyse Regioliner und City-S-Bahn Studie im Auftrag der LINZ LINIEN Mai 2009 Seite 1/14

2 1. Ausgangslage Der Verkehr im Großraum Linz weist zahlreiche Schwachstellen auf. Stadt Linz und Umland sind stark vom Straßenverkehr belastet. Dies betrifft auch das hohe Verkehrsaufkommen auf der B127, mit ausgedehnten Staus zu den Hauptverkehrszeiten. Die parallel führende Mühlkreisbahn trägt auf Grund mangelnder Attraktivität (lange Reisezeiten, z.t. mehrmaliges Umsteigen erforderlich) derzeit nur wenig zur Entlastung der Straße bei. Nach Inbetriebnahme der A26 Westring Linz wird die Attraktivität der Straße steigen und das Verkehrsaufkommen auf der B127 weiter zunehmen. Maßnahmen zur Verbesserung des Angebots der Mühlkreisbahn sind daher dringend notwendig. Ein zweiter Problembereich ist der Linzer Osten, der bereits heute unter zu hohem Straßenverkehr leidet, während die Anbindung im öffentlichen Verkehr unzureichend ist. Die Buslinien sind werden vielfach durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) behindert und es fehlt eine attraktive, unabhängig von den Staus und in dichten Intervallen verkehrende ÖV-Linie. Mit den laufenden und geplanten Stadtentwicklungsprojekten im Linzer Osten wird sich diese unbefriedigende Situation noch weiter verschärfen. Die folgenden Daten beziehen sich auf den Untersuchungsraum der Achse Mühlkreisbahn (folgende Karte). Ersichtlich auch ist die Verteilung der Siedlungen nach ihrer Einwohnerzahl und die Regionsgliederung in drei Abschnitte (vgl. Tabelle unten): Verkehrsmittelwahl Im motorisierten Individualverkehr (MIV) werden 58% der Linz-Wege der Achse Mühlkreisbahn von Pendlern (Berufspendler und Schülerpendler) verursacht, entsprechend hoch ist die Konzentration des Verkehrsaufkommens auf die Hauptverkehrszeit. Im öffentlichen Verkehr (ÖV) beträgt dieser Anteil sogar 79%. Die rund Linz-Pendler (Wohnung auf der Achse Mühlkreisbahn, Arbeits- oder Schulplatz in Linz) stellen auch das entscheidende Kontingent der Pendler entlang der Mühlkreisbahn, das Verkehrsangebot ist entsprechend darauf auszurichten. Linz-Pendler MIV ÖV NMV Insgesamt Bahn Bus ÖV% Bahn% Bus% Gemeinden abseits Bahn ,6 0,3 39,3 Bahngem. Aigen - Rott ,9 5,0 28,9 Rottenegg - Puchenau ,3 26,8 10,5 Achse Mühlkreisbahn insg ,3 13,6 22,6 Stadt Linz (Quellverkehr) ,1 0,7 32,5 Quelle: ÖIR auf Grundlage Volkszählung NMV: nichtmotorisierter Verkehr. Seite 2/14

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4 Laut den Nachfragedaten (Quelle: Volkszählung 2001 sowie Verkehrserhebung OÖ 2001) benutzen 63% der untersuchten Linz-Pendler (Achse Mühlkreisbahn) den Pkw, 23% den Bus und nur 14% die Bahn. Im unteren Bereich (Rottenegg Urfahr) befördert die Bahn noch 28% aller Pendler und der Bus 10%. In den oberen Bereichen der Mühlkreisbahn nutzt nur eine Minderheit der Pendler die Bahn. Dies veranschaulicht die Verkehrsmittelwahl der einzelnen Gemeinden entlang der Mühlkreisbahn: MKB-Gemeinden, ÖV-Anteil Linz Pendler (Bus und Bahn) [% der Berufs- und Schultagespendler 2001] ,1 36,8 32,2 35,2 0,8 1,8 1,7 0,6 39,4 2,6 9,6 13,5 34,8 5,2 34,4 1,6 15,4 12,3 35,4 6,6 10,9 25,2 4,8 35,9 14,0 25,6 11,3 16,9 22,4 Bus% Bahn% 20,6 Aigen im Mühlkreis Schlägl Oepping Berg bei Rohrbach Rohrbach in Oberösterreich Auberg Neufelden Kirchberg ob der Donau Niederwaldkirchen Sankt Martin im Mühlkreis Sankt Gotthard im Mühlkreis Walding Ottensheim Puchenau Ausgew. Gem. insg. Quelle: ÖIR auf Grundlage Volkszählung In der Verkehrsprognose wird aus den Gemeinden der Mühlkreisachse nach Linz - ohne weitere Maßnahmen vom Beststand (2007) bis in das Jahr 2025 mit einer Zunahme der ÖV-Fahrten nach Linz um 18% gerechnet, wobei die Anteile des ÖV leicht, von 40% auf 39% sinken. Gründe für diese eher moderate Entwicklung sind die Zunahmen der Pendler insgesamt, die steigenden Treibstoffkosten sowie die Verbesserungen in der Straßeninfrastruktur (sich widersprechende Trends). 2. Lösungen An Lösungen für diese Problembereiche stehen zwei unterschiedliche Projektideen in Diskussion: Das Projekt City-S-Bahn Ausbau gemäß Betriebskonzept City-S-Bahn; oö. Landesregierung vom Februar 2002): Ausbau der Gleisanlagen zwischen Urfahr Bahnhof und Derfflinger Straße, jedoch mit Seite 4/14

5 Neubau einer Donaubrücke (die bestehende kombinierte Eisenbahn-Straßenbrücke ist vom Straßenverkehrsaufkommen her nicht geeignet); Neuerrichtung einer überwiegend im Tunnel geführten Strecke mit Einbindung in den Hauptbahnhof (ÖBB). Betrieb als überwiegend eingleisige Voll(eisen)bahn, nur 15-Minuten-Takt möglich. Vorgesehen sind fünf Stationen (Peuerbachstraße, Hafenstraße, Derfflingerstraße, AKH, Design Center). Das Projekt Regioliner Neubau einer unterirdischen Verbindung zwischen Urfahr Bahnhof und Linz Hauptbahnhof (unterirdische Straßenbahnstation). Betrieb als zweigleisige Straßenbahn, kompatibel mit der Linzer Straßenbahn, Betrieb in dichtem Takt möglich (5-Minuten- Takt ist wirtschaftlich). Vorgesehen sind 10 neue Stationen (Reindlstraße, Peuerbachstraße, Untere Donaulände, Stelzerstraße, Weißenwolffstraße, AKH Haupteingang, Europaplatz, Franckstraße, Friedhofstraße, Raimundstraße; weiter über Unionkreuzung zum Hauptbahnhof. Die Mühlkreisbahn wird auf die Spurweite der Straßenbahn 900mm umgespurt und elektrifiziert. Auf der Strecke der Mühlkreisbahn sind abschnittsweise bestandsnahe Ausbaumaßnahmen vorgesehen (siehe nachfolgende Karte), mit denen die Fahrzeiten deutlich reduziert werden können (Grafik): Fahrzeiten, Abschnitte Mühlkreisbahn ungewichtete Fahrzeit [min.] Var. 0: Bestandsfahrzeit City-S-Bahn Regioliner Aigen - Urfahr Neufelden - Hbf Rottenegg - Linz Hbf Quelle: ÖIR, eigene Berechnungen. Seite 5/14

6 Ausbaumaßnahmen im mittleren Streckenabschnitt (Neufelden Rottenegg) Quelle: ÖIR. Seite 6/14

7 3. Fahrzeugeinsatz City-S-Bahn Alle Züge der Mühlkreisbahn werden bis Linz Hbf durchgebunden (in der Hauptverkehrszeit bis/ab Aigen-Schlägl alle 60 Minuten, bis/ab Neufelden alle 30 Minuten, bis/ab Rottenegg alle 15-Minuten). Die Traktion erfolgt mit den bereits heute auf der Mühlkreisbahn eingesetzten Dieseltriebwagen TW 5022 (DESIRO). Vorteil dieser Lösung sind geringere Errichtungskosten (die Querungen mit der Straßenbahn im Niveau in den Bereichen Linke Brückenstraße und beim Pöstlingbergbahnhof können bestehen bleiben), nachteilig ist der Dieselbetrieb in den unterirdischen Stationen (gesonderte Entlüftung erforderlich). Die Anschaffung zweier neuer Fahrzeuge ist für die Bedienung des Streckenabschnitts in Linz erforderlich. Möglich wäre auch die Elektrifizierung der Strecke und der Einsatz elektrischer Triebwägen (Mehrkosten, nicht untersucht). TW 5022 Desiro der ÖBB, im Einsatz auf der Mühlkreisbahn. Regioliner Alle Züge der Mühlkreisbahn werden bis Linz Hbf durchgebunden (in der Hauptverkehrszeit bis/ab Aigen-Schlägl alle 60 Minuten, bis/ab Neufelden alle 30 Minuten, bis/ab Rottenegg alle 15-Minuten). Zusätzlich verkehren weitere Züge ausschließlich zwischen Urfahr und Hbf, womit auf dieser Strecke ein 5-Minuten-Takt angeboten werden kann. Der Betrieb der zwischen Urfahr und Linz Hbf geführten Züge erfolgt mit den bewährten Linzer Straßenbahnfahrzeugen (CityRunner). Für die weiter in die Region verkehrenden Züge ist ein adaptiertes Fahrzeug notwendig, das den Fahrgästen im Regionalverkehr höheren Komfort als die Straßenbahn bietet (mehr Sitzplätze, Mehrzweckabteil, Toilette). Nach Zusicherung des Herstellers kann dieses Fahrzeug (der Regioliner) auf Basis des CityRunners mit vertretbaren Mehrkosten (Anschaffungskosten von ca. 3,4 Mio. EUR/Fahrzeug gegenüber ca. 3,0 Mio. EUR beim CityRunner) entwickelt werden. Die schon bisher technisch mögliche Höchstgeschwindigkeit von 80km/h (CityRunner) ist auf Grund der Streckencharakteristika der Mühlkreisbahn ausreichend. Seite 7/14

8 CityRunner der Linz Linien, für Regioliner ist ein neues Fahrzeug erforderlich, Bau auf dessen Basis ist möglich. Die elektrische Traktion der leichten und sprintstarken Fahrzeuge sechs Achsen sind angetrieben - ermöglicht kürzere Fahrzeiten als bisher (Aigen-Schlägl Linz Urfahr 79 Min. statt 92 Min. im Bestand), weiters entfällt das Umsteigen im Bahnhof Urfahr (in den Linzer Osten, aber auch die Weiterführung über die Landstraße ist möglich). Zugleich mit der Umspurung wird die Strecke bis Aigen bestandnah ausgebaut (größere Kurvenradien), wobei das Schwergewicht auf den Abschnitt Neufelden Rottenegg gelegt wird (einfachere Trassierungsmöglichkeiten, Höchstgeschwindigkeit derzeit nur zwischen 20 und 60 km/h). Aus Sicht der Auslastung ist ab Rottenegg beim untersuchten 15-Min. Takt (Hauptverkehrszeit) die Führung einiger weniger Züge in Doppeltraktion erforderlich. Alternativ könnte bei Errichtung eines zweigleisigen Streckenteils mit einem 10-Min.- Takt die erforderliche Sitzplatzkapazität geboten werden. Ein stärkerer Ausbau mit Trassenverschwenkungen zu Siedlungen wurde ebenfalls untersucht (etwas höhere Kosten als Nutzen). Hauptvorteil von Durchbindung und Ausbau ist die maßgebliche Senkung der Reisezeiten, sodass die Bahn mit dem Busverkehr und dem Pkw konkurrenzfähig wird. 4. Ergebnisse Die Studie des ÖIR untersucht die Verkehrs- und Kostenwirksamkeit beider Maßnahmen im Detail. Mit Hilfe eines seit längerem für die LINZ LINIEN eingesetzten Verkehrsmodells konnten die künftigen Fahrgastströme genau analysiert und somit die Wirkungen der Maßnahmen auf den Betrieb modellhaft abgebildet werden. Erschließungswirkung In der Region ist die Erschließungswirkung von City-S-Bahn und Regioliner gleich (keine Änderung in den Stationslagen). Im Stadtgebiet von Linz kann der Regioliner den dynamisch wachsenden Linzer Osten viel besser erschließen. Während die City-S-Bahn in Linz Einwohner und Arbeitsplätze unmittelbar erschließt (im 300m- Einzugsbereich, fußläufig bequem erreichbar), sind das beim Regioliner Einwohner und Arbeitsplätze; hier wirken sich die Führung des Regioliners entlang dichter Wohngebiete und die höhere Stationsanzahl aus (Angaben jeweils für Seite 8/14

9 das Prognosejahr 2025). Zu beachten ist, dass die neuen Stationen auf Grund der zahlreichen Umsteigemöglichkeiten für einen deutlich größeren Stadtbereich Verbesserungen bringen. Stationseinzugsbereiche (300m- und 700m-Einzugsbereich) City-S-Bahn Regioliner Quelle: OÖ. Landesregierung, Betriebskonzept City-S-Bahn und ÖIR, 2007, Neue Schienenachse. Der Regioliner erschließt damit den Linzer Osten optimal (die Lage der günstigsten Trasse und der Stationen wurden bereits im Jahr 2006 vom ÖIR in der Untersuchung Neue Schienenachse für die LINZ LINIEN optimiert). Unter anderem wird das größte Stadtentwicklungsgebiet von Linz, der Bereich ehemaliger Frachtenbahnhof, damit direkt angebunden (ca Einwohner). Verkehrswirksamkeit Die Verkehrswirksamkeit wird anhand mehrerer Indikatoren gemessen, am Fahrgastaufkommen (auf der Strecke, in den Stationen), am Fahrgastzuwachs im öffentlichen Verkehr insgesamt, in der Entlastung überlasteter ÖV-Strecken sowie in der Entlastungswirkung auf die Umwelt (z.b. Einsparung von CO2-Emissionen durch Verlagerung von der Straße auf die Schiene). Die City-S-Bahn steigert das Fahrgastaufkommen auf der Mühlkreisbahn an der Stadtgrenze (auf Grund der Durchbindung in Urfahr Bahnhof) von künftig rund Fahrgästen auf rund Fahrgäste (jeweils Früh-Hauptverkehrszeit bis Uhr, stadteinwärts). Im Stadtbereich von Linz ist die Wirkung der City-S-Bahn vergleichsweise bescheiden (weniger Stationen, nur 15-Minuten-Takt, rund Fahrgäste auf der Donaubrücke). Seite 9/14

10 Fahrgastaufkommen City-S-Bahn Früh-Hauptverkehrszeit bis Uhr, Jahr Quelle: ÖIR, Umlegung im Verkehrsmodell, Mit dem Regioliner erhöht sich das Fahrgastaufkommen an der Stadtgrenze auf rund Fahrgäste und in der Donauunterquerung auf Fahrgäste (dichter Taktverkehr), sodass es zu einer spürbaren Entlastung der Straßenbahn in der Landstraße kommt ( Fahrgäste gegenüber der Referenzvariante). Fahrgastaufkommen Regioliner Früh-Hauptverkehrszeit bis Uhr, Jahr Quelle: ÖIR, Umlegung im Verkehrsmodell, Die Verteilung der Fahrgäste der Mühlkreisbahn im Streckennetz der LINZ LINIEN veranschaulicht die folgende Abbildung: Seite 10/14

11 City-S-Bahn Regioliner Quelle: ÖIR, Umlegung im Verkehrsmodell Ein Teil dieses Fahrgastgewinns resultiert aus der Verlagerung vom Regionalbus, ein Teil aus der Verlagerung vom Pkw, ein kleiner Teil ist Neuverkehr (verbesserte Erreichbarkeit = zusätzliche Gelegenheiten = Verkehrszuwachs). 5. Kosten Der Regioliner erfordert im Linzer Stadtgebiet etwas höhere Errichtungskosten als die City-S-Bahn (Tunnelstrecke). Der Ausbau der Mühlkreisbahn für den Regioliner (Umspurung, Elektrifizierung, bestandsnaher Ausbau) wird mit rund 150 Mio. EUR veranschlagt. Bei den Fahrzeugkosten ist der Regioliner auf Grund des deutlich dichteren Fahrplans im Stadtgebiet deutlich voran. Insgesamt stellt sich der Kostenvergleich wie folgt dar: die jährlichen Gesamtkosten werden durch die Aufteilung der Investitionskosten (Errichtungskosten, Anschaffungskosten) auf die kalkulatorische Lebensdauer zuzüglich der Betriebskosten ermittelt. Die City-S-Bahn erfordert 6,9 Mio. EUR jährliche Gesamtkosten, der Regioliner 12,4 Mio. EUR. Kostenvergleich Errichtungskosten Aigen Urfahr [Mio. EUR] Errichtungskosten Urfahr Hbf [Mio. EUR] Errichtungskosten insgesamt [Mio. EUR] Anschaffungskosten Fahrzeuge [Mio. EUR] Betriebskosten [EUR/ Jahr] City-S-Bahn 0,0 242,0 242,0 8,6 11,1 Regioliner 153,9 280,5 434,4 54,1 10,9 Quelle: ÖIR, eigene Berechnungen Seite 11/14

12 Die jährlichen Betriebskosten als künftig laufend anfallende und daher wichtige Kostenkomponente sind bei beiden Lösungen annähernd gleich hoch. Der beim Regioliner günstigere Straßenbahnbetrieb (deutlich geringere Kilometerkosten) wird durch das dichtere Fahrplanangebot des Regioliners aufgewogen. Zusätzlich sind beim Regioliner Einsparungen im Busbetrieb möglich (in der Kostenrechnung nicht berücksichtigt): 12,0 Betriebskostenvergleich [auf Basis Zug-km, Mio. EUR / Jahr] 10,0 8,0 Urfahr - Hbf Linz: 15/30-Min.-Takt Urfahr - Hbf Linz: 5-Min.-Takt Bus Linz Linien 6,0 4,0 2,0 je nach Streckenabschnitt und Tageszeit Min.-Takt wie City-S- Bahn Schiene Stadt Linz Schiene Aigen - Urfahr 0,0 City-S-Bahn Regioliner Quelle: ÖIR, eigene Berechnungen Insgesamt beträgt das künftige Fahrgastaufkommen bei der City-S-Bahn rund 4,1 Mio. und beim Regioliner rund 16,1 Mio. Fahrgäste/Jahr. Daraus resultieren Erlöse (inkl. Abgeltungen, Kernzone und Region) von rund 1,7 Mio. EUR Jahr (City.-S-Bahn) bzw. 3,9 Mio. EUR/Jahr (Regioliner). 6. Kostenwirksamkeit Durch die Ausbaumaßnahmen entsteht Nutzen für das System öffentlicher Verkehr. Der ÖV gewinnt Fahrgäste und erhält zusätzliche Einnahmen; die Modellrechnung ergibt für die City-S-Bahn lediglich rund 800 zusätzliche Fahrgäste pro Werktag, für den Regioliner aber rund Fahrgäste. Werden die gewonnenen Fahrgäste in Bezug zu den jährlichen Gesamtkosten gesetzt, kann ein Indikator für die Kostenwirksamkeit ausgewiesen werden (Aufwand für eine zusätzliche Fahrt. Trotz der höheren Gesamtkosten des Regioliners erzielt dieser damit eine deutlich bessere Kostenwirksamkeit: Seite 12/14

13 0,00 Kostenwirksamkeit [EUR / zusätzliche ÖV-Fahrt gegen Referenzvariante] -5,00-7,42-10,00-15,00-20,00-25,00-30,00-28,79-35,00 City-S-Bahn Regioliner Quelle: ÖIR, eigene Berechnungen 7. Zusammenfassung Die Studie Wirkungsanalyse Regioliner und City-S-Bahn untersucht Lösungsansätze für den öffentlichen Nahverkehr auf der Achse Mühlkreisbahn und im Stadtgebiet von Linz. Zwei unterschiedliche Systemvarianten, City-S-Bahn und Regioliner werden in Hinsicht auf Kosten und Nutzen verglichen. Die Untersuchung zeigt, dass die Mühlkreisbahn trotz eher geringem Bevölkerungspotenzial zu einer attraktiven Regionalbahnstrecke ausgebaut werden kann. Von den Investitionskosten ist der Regioliner aufwändiger, bei den Betriebskosten trotz des besseren Verkehrsangebots sogar etwas günstiger als die City-S-Bahn. Die City-S-Bahn hat 5 zusätzliche Stationen im Stadtgebiet, folgt über weite Strecken den bestehenden Gleisanlagen, und kann nur eingleisig geführt werden Vor- und Nachteile sind: + (eher geringer) Erschließungseffekt für den Linzer Osten (wenige Stationen, dichter Takt nicht oder nur unter Inkaufnahme deutlich höherer Errichtungskosten möglich) + bescheidener Fahrgastzuwachs (+800 ÖV-Fahrgäste Werktag; vor allem auf Grund der Durchbindung im Bahnhof Urfahr - kaum Einsparung von Emissionen des Straßenverkehrs (CO2) ungünstige Kostenwirksamkeit, die Ausbaukosten sind durch die bescheidene Verkehrswirksamkeit nicht gerechtfertigt Seite 13/14

14 Der Regioliner hat 10 zusätzliche Stationen im Stadtgebiet und wird zweigleisig geführt, zwischen Urfahr und Hauptbahnhof in dichtem Takt). Der Regioliner bietet im Stadtgebiet Linz nachfragegerecht einen 5-Minuten-Takt an (massive Erschließungswirkung). Dieses Angebot kann die City-S-Bahn bei der geplanten eingleisigen Führung nicht bieten (nur einen 15-Min.-Takt, andernfalls fallen deutlich höhere Errichtungskosten an). Vor- und Nachteile sind: ++ massiver Erschließungseffekt für den Linzer Osten (mehr Stationen, dichter Takt) ++ der Regioliner übernimmt spürbare Anteile vom Straßenverkehr (Pkw und Regionalbus) ++ hoher Fahrgastzuwachs ( ÖV-Fahrgäste Werktag) + Einsparung von Emissionen des Straßenverkehrs (CO2) + Entlastung der Straßenbahn in der Landstraße + sparsame Errichtung der Stationen (kürzere Ausführung, Bahnsteige nur 45m) + günstige Kostenwirksamkeit, die Ausbaukosten sind durch die sehr gute Verkehrswirksamkeit gerechtfertigt Seite 14/14