Angebots- und Fahrplankonzeption für eine grenzüberschreitende trinationale S-Bahn Basel

Transkript

1 Agglo BASEL BS BL AG SO D Geschäftsstelle Agglo Basel Angebots- und Fahrplankonzeption für eine grenzüberschreitende trinationale S-Bahn Basel Zusammenfassung Dezember 2014 F

2 Projektteam Ernst Basler + Partner AG Dr.-Ing. Ralf Chaumet Dipl. Ing. ETH Salem Blum und weitere Mitarbeiter Unterauftragnehmer: SMA und Partner AG Dipl. Ing. ENPC Clément Haller Dipl. Ing. ETH Raphael Karrer und weitere Mitarbeiter c/o Ernst Basler + Partner AG Mühlebachstrasse Zürich Telefon Druck: 11. Dezember Schlussbericht Zusammenfassung.docx

3 III I Zusammenfassung I Ausgangslage Anlass der Untersuchung Die Umsetzung einer grenzüberschreitenden trinationalen S-Bahn Basel ist seit mehreren Jahren Gegenstand von unterschiedlichen Planungen auf kantonaler, regionaler und trinationaler Ebene. Die trinationale S-Bahn Basel umfasst Strecken in den Kantonen Basel-Stadt, Basel-Landschaft, Aargau, Solothurn, Jura sowie in Baden-Württemberg die Hochrhein-, die Oberrhein und die Wiesentalstrecke inklusive der Gartenbahn und im Elsass die Strecke in Richtung Mulhouse. Entsprechend den gegenwärtigen rechtlichen Bestimmungen in der trinationalen Agglomeration Basel (Schweiz, Deutschland und Frankreich) ergeben sich unterschiedliche Verfahren und Abhängigkeiten für die Bestellung von Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs. Für die erfolgreiche Umsetzung einer künftigen grenzüberschreitenden S-Bahn Basel braucht es daher den gemeinsamen Willen aller beteiligten Partner. Im Hinblick auf die Eingaben der Nordwestschweizer Kantone für den nächsten Ausbauschritt des Bundes (STEP AS 2030) und die Weiterentwicklung des Agglomerationsprogramms Basel muss bis Ende 2014 ein trinationales, mit allen beteiligten Partnern abgestimmtes, Konzept für ein zukünftiges Angebot der trinationalen S-Bahn vorliegen. Ziel dieser Studie ist es, ein Angebotskonzept für den mittelfristigen Zustand (2025) sowie ein Angebots- und Fahrplankonzept für den langfristigen Zustand (2030) vorzuschlagen. Die Ausgangslage hierfür ist das in der folgenden Abbildung I gezeigte Angebot 2014 mit Grundtakt und Verdichtungen zur Hauptverkehrszeit (HVZ). Abbildung I: Angebot 2014 mit Grundtakt und HVZ-Verdichtungen

4 I Die Besonderheit der trinationalen S-Bahn Basel besteht darin, dass diese auch für den langfristigen Zustand unterschiedliche rechtliche, technische und organisatorische Gegebenheiten berücksichtigen muss: Betrachtungsperimeter Der Betrachtungsperimeter umfasst die folgenden Netzbereiche: Teilnetz Schweiz mit den Streckenästen von Basel SBB in Richtung Liestal und Olten, in Richtung Frick und Laufenburg, in Richtung Laufen und Delémont sowie die Verbindungsbahn Basel SBB Basel Bad Bf Teilnetz Deutschland mit den Streckenästen von Basel Bad Bf in das Wiesental (Zell im Wiesental) sowie in Richtung Waldshut entlang der Hochrheinstrecke sowie von Basel Bad Bf bis Müllheim (Baden) entlang der heutigen Bestandsstrecke am Oberrhein sowie die Strecke von Weil am Rhein nach Lörrach (Gartenbahn) Teilnetz Frankreich mit dem Streckenast von Basel SBB/SNCF nach Mulhouse In der folgenden Abbildung II ist dieser Betrachtungsperimeter dargestellt. Abbildung II: Betrachtungsperimeter mit den zu untersuchenden Streckenästen (dicke Linien) und Anschlussstrecken (dünne Linien)

5 I Vorgehen Auslöser der Arbeiten ist die Gründung der Strategiegruppe trinationale S-Bahn Basel : Diese hat sich unter Leitung der Geschäftsstelle Agglo Basel entschieden, in zwei Modulen diese Untersuchung durch die Ernst Basler + Partner AG (EBP) mit SMA und Partner AG (SMA) als Unterauftragnehmer durchführen zu lassen. Die Arbeiten wurden von der Strategiegruppe in folgender Zusammensetzung begleitet: Kanton Basel-Stadt Kanton Basel-Landschaft Kanton Aargau Kanton Solothurn Kanton Jura Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Stuttgart Région Alsace Vertreter der Geschäftsleitung Verein Agglo Basel Das hier vorgeschlagene Gesamtkonzept einer trinationalen S-Bahn Basel stellt vor einem langfristigen Horizont (2030) diesen gemeinsamen Willen für eine gemeinsame Umsetzung durch die beteiligten Partner dar. Bearbeitet und mit allen Partnern abgestimmt wurden die Module Konzeption/Gesamtschau sowie Konzeptfahrplan/Minutierung: Modul Konzeption/Gesamtschau: Erhebung und Aggregation von Angebotszielen für die zukünftige trinationale S-Bahn Basel (Angebotshäufigkeiten, Haltepunkte, Umsteigeknoten, Anschlüsse) und Ausweisen wesentlicher technischer Randbedingungen durch EBP Modul Konzeptfahrplan/Minutierung: Erstellung von Knotensystemen und Einschätzung von betrieblichen und technischen Machbarkeiten, dargestellt als minutierte Netzgrafik sowie Optimierung mit einem Iterationsschritt durch SMA

6 I Technische Restriktionen Eine zukünftige, trinationale S-Bahn Basel wird von folgenden technischen Randbedingungen des Eisenbahnsystems auch zukünftig geprägt werden: Unterschiedliche Elektrifikationssysteme. Unterschiedliche, nationale Zugsicherungssysteme, eine gewisse Vereinheitlichung ist mit der Einführung von ETCS beabsichtigt. Unterschiedliche Nutzlängen in der Schweiz, in Deutschland und in Frankreich, wobei in der Regel die vorhandenen Nutzlängen im Schweizer Teilnetz aufgrund der höheren Fahrgastnachfrage grösser sind als in Deutschland und in Frankreich. Unterschiedliche Bahnsteighöhen, wobei hier für den Basler Raum die Tendenz zu einer einheitlichen Bahnsteighöhe von 55 cm bei zukünftigen Umbauten mit Ausnahme der Fernverkehrsbahnsteige in Deutschland erwartet werden kann. Des Weiteren ist als wesentliche technische Restriktion der heutige Dieselbetrieb auf der Hochrheinstrecke zu erwähnen, welcher für eine zukünftige trinationale S-Bahn Basel mit einem Herzstück Basel zwingend auf elektrische Zugförderung umzustellen ist. Als Schlussfolgerung aus den oben aufgezählten unterschiedlichen Systemen empfehlen wir, dort wo wirtschaftlich und technisch sinnvoll und vertretbar, im Rahmen von Erhaltungs- und Umbaumassnahmen für den Nahverkehr zweckmässige Vereinheitlichungen vorzunehmen.

7 VII II Konzept für eine trinationale S-Bahn Überblick Angebotsausbauten mittelfristig Entsprechend der Aufgabenstellung wurden hier zwei unterschiedliche Angebotszustände unterschieden: Angebotsausbauten in einem mittelfristigen Horizont (ca. Jahr 2025), welcher auf bereits bestellte oder zu bestellende Nahverkehre abstellt, deren Finanzierung absehbar geregelt ist. Zusätzlich werden in einem Zielzustand mittelfristig auch Verkehre abgebildet deren Finanzierung noch nicht abschliessend geregelt ist. Angebotsausbauten langfristig mit einem Zeithorizont 2030 und länger, bei denen zwischen absehbar finanzierten und noch zu finanzierenden Angebotsausbauten unterschieden wird Für eine trinationale S-Bahn Basel, die grenzüberschreitend verkehren wird, ist diese überregionale Harmonisierung der Bestellungen sowie deren rechtsverbindliche Absicherung ein wesentliches Erfolgselement. In der folgenden Abbildung III sind die Angebotsausbauten im mittelfristigen Horizont für den Zielzustand mit Anbindung des EuroAirport Basel- Mulhouse dargestellt. Abbildung III: Angebotsausbauten im Gesamtraum - Horizont mittelfristig Es zeigt sich hierbei, dass im mittelfristigen Zustand punktuelle Ausbauten vorgesehen sind, wobei hier die neue Linie zum Euro-Airport Basel- Mulhouse ein wesentliches, neues Element ist. Werden diese Angebotsausbauten als realisiert vorausgesetzt, ergibt sich hieraus die Möglichkeit das in der folgenden Abbildung IV vorgesehene Knotensystem einer trinationalen S-Bahn Basel einzurichten.

8 IX II Abbildung IV: Knotensystem im Horizont Mittelfristig Angebotsausbauten langfristig Im Hinblick auf die Realisierung eines Herzstücks Basel als künftiges Kernelement einer trinationalen S-Bahn sind die langfristigen, trinationalen Angebotsvorstellungen in der folgenden Abbildung V dargestellt. Abbildung V: Angebotsausbauten im Gesamtraum - Horizont langfristig

9 X II Erarbeitung minutierte Netzgrafiken als Konkretisierung der Angebotsvorstellungen Schlüsselelemente der Variante 1 Erzielbare Durchbindungen Die Konkretisierung dieser langfristigen Angebotsvorstellungen erfolgte in zwei Varianten von minutierten Netzgrafiken, wobei die Variante 1 von der Mehrheit der Mitglieder der Strategiegruppe als vorzugswürdig erachtet wird. Im Folgenden werden daher nur die Schlüsselelemente der Variante 1 beschrieben: Analog zu anderen S-Bahn-Systemen mit einer Stammstrecke wurde ein Systemlayout gewählt, in dem sich die Takte der Aussenäste im Kernbereich zu einer regelmässigen Taktfolge überlappen. Somit ergibt sich zwischen Basel SBB und Grossbasel ein 5 -Takt. Weiter wird alternierend im 10 -Takt von Grossbasel zum EAP und von Grossbasel nach Basel Bad Bf gefahren. Dieses Layout ist kompatibel mit den folgenden Wünschen: Jeweils ein 30 -Takt von Stein-Säckingen, Liestal und Aesch wird nach Basel Bad Bf und einer nach Basel-St. Johann geführt Dichtes und regelmässiges Angebot im Kern der Agglomeration mit einem 15 -Takt in Richtung Fricktal, Ergolztal und Laufental: Jeweils zwei 30 -Takte überlagern sich zum 15 -Takt Bestmögliche Anbindung der Linienäste von Mulhouse, Zell und Waldshut In der folgenden Abbildung VI sind die Durchbindungen, die sich nach der Minutierung ergeben, für zwei Varianten dargestellt. Diese Durchbindungen sind im Einzelnen in Variante 1 wie folgt vorgesehen: sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung zwischen Grossbasel und Basel Badischer Bahnhof: - zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung Zell Laufenburg, - zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung Lörrach Liestal, - zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung Waldshut Laufen. sechs S-Bahnen pro Stunde und Richtung zwischen Grossbasel und EAP: - zwei S-Bahnen und Richtung EAP Frick, - zwei S-Bahnen und Richtung EAP Olten, - zwei S-Bahnen und Richtung Mulhouse Aesch. Hinzu kommen zwei S-Bahnen pro Stunde und Richtung, die zwischen EAP Basel SBB über die Elsässerbahn verkehren. In der Variante 2 ist eine systematische Verbindung aus dem Fricktal in Richtung Frankreich (EAP, Mulhouse) vorgesehen. Im Laufental entstehen Direktverbindungen nach Deutschland (Wiesental und Hochrhein).

10 XI II Abbildung VI Durchbindungen im S-Bahn System: Variante 1 und 2

11 XII III III Schlussfolgerungen Erforderliche Infrastrukturausbauten Fazit für eine Entwicklung der trinationalen S-Bahn Die trinationale S-Bahn Basel mit einem Herzstück Basel wird nicht nur auf Schweizer Boden zu verwirklichen sein, sondern erfordert wesentliche zusätzliche Infrastrukturausbauten in den Nachbarländern bzw. im Bereich der angrenzenden Infrastruktureigner: Elektrifizierung der Hochrheinstrecke Anschluss des Euro-Airport Basel-Mulhouse an das Bestandsnetz Neuer Kreuzungsbahnhof Lörrach-Zollweg Streckenausbau St. Louis St. Johann auf vier Gleise Leistungsfähigkeitssteigerungen im Bereich von Basel Bad Bf Neben der Einbindung des Herzstücks ins Bestandsnetz sind ergänzend im schweizerischen Streckenbereich Massnahmen im Bereich der Bahnhöfe Basel SBB, St. Johann, Muttenz, Pratteln und Liestal sowie Doppelspurausbauten im Laufental erforderlich. Die Untersuchung hat auf Basis der ausgearbeiteten, minutierten Netzgrafiken gezeigt, dass ein abgestimmtes trinationales S-Bahn-System mit einem Herzstück Basel fahrplantechnisch machbar und realisierbar ist; werden die Fahrplanvorgaben der S-Bahn-Linien in Richtung Mulhouse, die Wiesental-S-Bahn und die Lage der Fernverkehrszüge als fix angesehen, so lassen sich diese in das Gesamtsystem integrieren, wenn gewisse Standzeiten in Basel Bad Bf oder Basel SBB in Kauf genommen werden. Für eine zukünftige Umsetzung empfehlen wir folgende Schritte: Festlegung und Umsetzung der erforderlichen Infrastrukturausbauten im Bereich der trinationalen S-Bahn im Hinblick auf die künftigen Angebotsziele. Im Rahmen der Nahverkehrsbestellungen: Treffen von Vorkehrungen für zukünftige Fahrzeuge, welche unterschiedliche Netzteile befahren können (vertragliche/technische Vorkehrungen). Schrittweise Harmonisierung der Infrastrukturanforderungen im Bereich einer trinationalen S-Bahn im Rahmen von Bestandssanierungen, kleineren Umbau- und Erhaltungsmassnahmen. Projekte für Haltestellenausbauten im Kernbereich Basel (z. B. Solitude, Morgartenring) können für den mittelfristigen Horizont in jedem Fall als sinnvolle Ergänzung des heutigen Verkehrsangebotes betrachtet werden. Diese tragen zur Verknüpfung der Verkehrsträger bei und verbessern so den Zugang zur trinationalen S-Bahn.