Kanton Zürich. Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr. Gesamtverkehrsmodell. Kanton Zürich. Zürich

Transkript

1 Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Zürich

2 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich «Das Verkehrsmodell erlaubt einen Blick in die Zukunft.» Der Kanton Zürich verfügt über eine hohe Standortattraktivität und überdurchschnittliche Erreichbarkeit. Die Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen wird auch für die weitere Entwicklung des Lebens- und Wirtschaftsraums Zürich von entscheidender Bedeutung sein. Um dies sicher zu stellen braucht es aktuelle und zuverlässige Prognoseinstrumente wie das neu entwickelte Gesamtverkehrsmodell. Die Prosperität des Lebens- und Wirtschaftsraums Zürich hat zur Folge, dass die Anzahl Ein wohner und Arbeitsplätze auch in den kommenden Jahren zunehmen und damit die Verkehrsnachfrage weiter Ansteigen wird. Basierend auf den Grunddaten der prognostizierten Siedlungsentwicklung erlaubt uns das Gesamtverkehrsmodell einen Blick in die Zukunft. Es ist Ressourcen für den Ausbau der Infrastrukturen eingesetzt werden sollen. Das Gesamtverkehrsmodell liefert auch wichtige Grundlagendaten zur Abschätzung der Umweltauswirkungen insbesondere des Strassennetzes und dient etwa als Basis für die Festlegung von Mass - nahmen im Lärmschutz. Mit dem neuen Gesamtverkehrsmodell steht dem Kanton Zürich ein modernes Werkzeug als Basis für eine zukunftsgerichtete Verkehrsplanung zur Verfügung. Wir laden Sie ein, dieses Instrument in Ihrem Tätigkeitsbereich ebenfalls zu nutzen. Markus Traber Chef Amt für Verkehr 1 Warum ein Gesamtverkehrsmodell? 3 2 Modellbeschreibung 5 3 Ausgewählte Modellergebnisse Verkehrsströme nach Verkehrsmittelwahl Verkehrsbelastungen Reiseweiten und Verkehrsleistung Anzahl Wege und Verkehrszwecke Reisezeiten 19 4 Modellnutzung 19 2

3 1 Warum ein Gesamtverkehrsmodell 1 Warum ein Gesamtverkehrsmodell? Der Regierungsrat des Kantons Zürich hat 2006 das «Gesamtverkehrskonzept Kanton Zürich» verabschiedet. Damit ist eine ganzheitliche Entwicklungsstrategie für alle Verkehrsarten formuliert. In den regionalen Gesamtverkehrskonzepten wird diese Gesamtverkehrsstrategie im Rahmen der ver- tierung von Verkehrsmassnahmen weiter vertieft. Die optimale Abstimmung der verschiedenen Verkehrsarten Motorisierter Individualverkehr (MIV), Öffentlicher Verkehr (ÖV) und Langsamverkehr (bestehend aus Velo- und Fussverkehr) aufeinander weiligen Stärken. Dies setzt wiederum voraus, dass das Verkehrsgeschehen nicht nur für die einzelnen Verkehrsarten bekannt ist, bzw. verbessert werden kann, sondern dass auch ihre Wechselwirkungen nachvollzogen werden können. Das neue Gesamtverkehrsmodell des Kantons Zürich (GVM-ZH) ist ein multimodales Verkehrsmodell; es stellt den MIV und den ÖV in einem Netz dar und berücksichtigt auch den Velo- und Fussverkehr bei der Verkehrsmittelwahl. Das GVM-ZH bildet dabei den Verkehr in seinen grossräumigen Zusammenhängen im Gross raum Zürich ab und stellt diesen in seinen Ausprägungen und Wirkungszusammenhängen dar (Nachfrage, Kapazitätsauslastung, Reisezeiten etc.). In der Gesamtverkehrsplanung sind vor allem die Auswirkungen von Änderungen im Verkehrsangebot auf die Verkehrsnachfrage von Interesse: Änderungen im Verkehrsangebot/ Verkehrssystem beispielsweise durch Neubau von Strassen (z.b. Umfahrungsstrassen) Anpassung von Strassenkapazitäten (z.b. Zusätzliche Fahrstreifen) Einführung neuer ÖV-Linien Veränderung des ÖV-Angebots (z.b. Takt, Linienführung) Änderungen der Verkehrsnachfrage beispielsweise durch Siedlungsentwicklung bzw. Veränderungen bei Bevölkerung und Arbeitsplätzen Publikumsintensive Einrichtungen (z.b. Einkaufszentren, Sportstadien) Darüber hinaus liefert das GVM-ZH quantitative Grundlagen für die Abschätzung weiterer vom Verkehr verursachter Auswirkungen, wie z.b. Erreichbarkeiten und Umweltbelastungen (Emissionen von Schadstoffen und Lärm etc). Indikatoren zu diesen Themen spielen vor allem im kantonalen Gesamtverkehrscontrolling eine Rolle, das über die Wirkung des Verkehrs umfassend informieren sowie geeignete Massnahmen koordinieren und überwachen soll. Grosse Infrastrukturprojekte, wie Stadt- und Auto bahnen haben grossräumigen Einfluss auf das Verkehrsgeschehen.

4 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Perimeter und Verkehrszonen des GVM-ZH Verkehrszonen nach Kantonen Zürich Luzern Schwyz Glarus Zug Schaffhausen St. Gallen Aargau Thurgau Büsingen (D) Modellperimeter Das Modellgebiet umfasst die Kantone Zürich, Schaffhausen und Zug zur Gänze sowie Teile der angrenzenden Kantone Aargau, Glarus, Luzern, Schwyz, St. Gallen und Thurgau. Die Verkehrsbeziehungen zu weiter entfernten Zielen sowie der Transitverkehr sind ebenfalls dargestellt und sind dem Nationalen Personenverkehrsmodell des Bundes (ARE) entnommen. 4

5 2 Modellbeschreibung 2 Modellbeschreibung Verkehrsarten Das GVM-ZH ist ein Verkehrsmodell für den Personenverkehr. Neben dem MIV und dem ÖV wird auch der Velo- und Fussverkehr berücksichtigt, wenngleich für diese beiden Verkehrsarten kein Netz unterlegt ist, also keine Routenwahl dargestellt werden kann. Da der Güterverkehr auf der Strasse Reisegeschwindigkeit), sind auch die Last- und Lieferwagenverkehre mit festen (d. h., die Belastungen kehrsangebot oder die veränderte Verkehrsnachfrage) Nachfragematrizen unterlegt. Verkehrszwecke Das Modell unterteilt den Verkehr in die fünf Verkehrszwecke «Arbeit» (Wege von der Wohnung an den Arbeitsplatz und zurück), «Bildung» (Wege von der Wohnung zur Schule bzw. zum Ausbildungsort und zurück), «Einkaufen» (Wege von der Wohnung zum Einkaufsort und zurück), «Nutzfahrt» (v.a. be- (alle sonstigen Wege). Die Anzahl Fahrten nach Verkehrszweck kann nach Bedarf für unterschiedliche Raumeinheiten (z.b. für eine Verkehrszone, eine Gemeinde, eine Region oder für den Kanton) ermittelt werden. Verkehrsangebot Ein wichtiges Element des Verkehrsangebots stellt das Verkehrsnetz dar, im wesentlichen die Strassen- und Schieneninfrastruktur. Im Modell ist das Verkehrsnetz in Strecken unterteilt, die durch Knoten verbunden sind. Letztere sind beispielsweise Kreuzungen, Einmündungen oder Haltestellen. Es kann sich aber auch um Übergänge handeln, an denen sich die hinterlegten Parameter zwischen ein- cke im MIV-Netz eine Fahrtzeit im unbelasteten der Richtgeschwindigkeit bestimmt wird. In Abhängigkeit von der Verkehrsnachfrage erhöht sich die tatsächliche Fahrtzeit auf dieser Strecke. Dieser Ef- cke einzeln als Funktion hinterlegt. Die Reisezeiten sind also nachfrageabhängig und werden im GVM- ZH realitätsnah ermittelt. Ferner bildet GVM-ZH das Verkehrsangebot sämtlicher ÖV-Verkehrssysteme im Agglomerationsraum Zürich ab. So sind sämtliche Linien mit allen Linienrouten (und deren räumlicher Verlauf) sowie Haltestellen, Umsteigepunkte, Beförderungszeiten und Kursintervallen erfasst. Im MIV wird ferner die Parkplatzverfügbarkeit am Zielort berücksichtigt. Verkehrszonen Das Verkehrsmodell berechnet den Verkehr zwischen Zonen. Je detaillierter die Zonierung (und entsprechend auch die berücksichtigten Netze) ist, desto genauer sind auch die Ergebnisse. In Städten mit feiner ÖV-Erschliessung und dichtem Strassennetz wie Zürich oder Winterthur sind daher nicht nur die Verkehrszonen wesentlich kleiner als in ländlicheren Gebieten, sondern wird auch das Verkehrsnetz kleinräumiger abgebildet (neben dem übergeordneten Hauptstrassenverkehrsnetz sind auch Strassen mit Verteilfunktion erfasst). Betrachtungszeiträume Die Modellberechnungen beziehen sich auf den Tagesverkehr (24h) eines durchschnittlichen Werktags (DWV) und auf die Kapazitätsbetrachtungen für die Verkehrsplanung wichtigen beiden Spitzenstunden am Morgen und am Abend sowie eine Zwischenstunde (11 12h). Siedlungs- und Strukturdaten lungs- und Strukturdaten (Einwohner, Arbeits- - Verfügbarkeit von Mobilitätswerkzeugen (An zahl ÖV-Abonnemente, Autobesitz etc.) sowie Daten des Verkehrsverhaltens (z.b. Fahrtlängenver tei- zwecke). Die Angaben hierzu sind den Ergebnissen des Mikrozensus zum Verkehrsverhalten 2005 entnommen. Für die Prognosezustände (2010, 2020, 2030) wird die Verkehrsnachfrage anhand von geplanten Angebotsveränderungen im MIV und ÖV sowie der Entwicklung der Struktur- und Siedlungsdaten (Bevölkerung, soziodemographische Daten, Arbeits- und Schulplätze, Versorgungs- und Freizeitstandorte, Mobilitätswerkzeuge u.ä.) abgeleitet. Dabei geht das im GVM-ZH verwendete «Bevölkerungsszenario Trend» von konservativen Annahmen hinsichtlich Bevölkerungs- und Beschäftigtenentwicklung aus (Abb.). Diese Annahmen können im Rahmen von Modellanwendungen angepasst und verfeinert werden. Kennziffern Gesamtes Modell Strecken Verkehrszonen 4 Verkehrsmodi MIV-Netz 92 Streckentypen 13 Knotentypen ÖV-Netz ÖV-Fahrten Haltestellen ÖV-Linienrouten 5

6 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Modellzustände Im GVM-ZH sind Verkehrsprognosen sowohl für kurzfristige als auch für längerfristige Planungshorizonte abgedeckt. Das GVM-ZH umfasst mehrere Modellzustände, die sich hinsichtlich der Siedlungs- und Strukturentwicklung und des Verkehrsangebots im MIV und ÖV unterscheiden: Ist-Zustand 2007 Dies ist der Basiszustand, in dem bekannte Siedlungs- und Strukturdaten (Ein- Zähldaten aus Verkehrserhebungen im MIV und des der Basiszustand überprüft und soweit angepasst (kalibriert), dass die Modellberechnungen möglichst genau mit der Realität übereinstimmen und eine entsprechende Genauigkeit in den Prognosen Modellberechnungen an der Realität gemessen. Zustand 2010 Dieser Prognosezustand bildet auch neue und wichtige Netz- und Angebotsergänzun gen ab. Im MIV sind dies vor allem die Westumfahrung von Zürich sowie die neue A4 in Richtung Zug. Im ÖV werden u.a. der neue Fahrplan 2010 und die 2. Ausbauetappe der Glattalbahn (Tramlinie 10 zum Flughafen) berücksichtigt. Aufgrund der Aktualität der Prognose und damit verfügbarer Nachfragedaten können zeitnah Aussagen über die Genauigkeit des Modells gemacht werden. Zustand Trend 2030 mit Referenzangebot 2020 Zugrunde liegt die Siedlungs- und Strukturprognose für das Jahr Diese Prognose geht davon aus, dass sich die für die Verkehrsmodellierung relevanten Strukturdaten dem aktuellen Trend folgend weiterentwickeln. Das Referenzangebot im beschlossen sind und von denen erwartet werden kann, dass sie bis 2020 realisiert sein werden. Zustand Trend 2030 mit Planungsangebot 2020 Entspricht bzgl. Siedlungsprognose dem obigen Zustand. Das Planungsangebot im Verkehr in Planung sind und deren Realisierung bis 2020 möglich aber bspw. aufgrund fehlender Finanzierung nicht sicher ist. Zustand Ziel 2030 mit Planungsangebot 2020 Im Gegensatz zur Trendprognose bei der Siedlungsentwicklung wird bei diesem Modellzustand unterstellt, dass sich die Siedlungen weniger dispers, sondern verstärkt im Einzugsbereich der S-Bahn-Haltestellen entwickeln: Damit einher geht eine günstigere Voraussetzung für eine höhere Nutzung des ÖV. Zustände Trend 2020 mit Referenz- und Plan - ungsangebot 2020 Diese beiden Modell zustände erlauben es, Anwendungen mit kürzerem Zeithorizont bearbeiten zu können. Neue Modellzustände Die oben beschriebenen Modellzustände werden wirkungen neuer (d.h. in diesen Zuständen noch nicht berücksichtigte) Angebotselemente oder Siedlungsszenarien prognostiziert werden sollen. basis der Berechnungen ausgewählt, der für die besten geeignet ist. Verkehrsnachfrageberechnung Die im GVM-ZH zugrunde gelegte Nachfrageberechnung basiert auf den folgenden vier Stufen: Verkehrserzeugung Aufgrund der Strukturdaten chen etc.) und der Verhaltensdaten (z.b. Anzahl zensus) wird berechnet, wie hoch das Verkehrspotenzial einer Verkehrszone ist also wie viele (Quellverkehr) und wie viel Verkehr sie anzieht (Zielverkehr). Verkehrsverteilung In Abhängigkeit des Verkehrspotenzials einer Verkehrszone sowie des Verkehrswiderstands zwischen den Zonen wird er- Ist der Widerstand zwischen zwei Zonen mit hohem Verkehrspotenzial gering, weil beispielsweise die Kosten niedrig sind oder die Fahrzeit kurz ist, werden entsprechend viele Wege zwischen diesen 6

7 2 Modellbeschreibung 4-Stufen-Modell der Verkehrsnachfrage Verkehrserzeugung Wie viel? Verkehrproduktion je Zone (Bestimmung des Verkehrspotenzials) Verkehrsverteilung Wohin? Quelle-Ziel-Matrix (Bestimmung der Verkehrsbeziehungen) Verkehrsaufteilung Womit? Modal Split (Bestimmung der Verkehrsmittelwahl) Rückkopplung Verkehrsumlegung welcher Weg? Routenwahl Netzbelastung Zonen generiert. Als Ergebnis dieser Stufe liegen für alle Zonenrelationen die Anzahl Wege vor, die sogenannten Wegematrizen. Verkehrsmittelwahl Die Anzahl generierter Wege wird in diesem Schritt auf die einzelnen Verkehrsarten (MIV, ÖV, Velo, Fuss) verteilt (sogenannter Modal Split). Die Verteilung ist wiederum abhängig von Angebotsgrössen (z.b. Fahrzeit- oder Kostendifferenzen) und Strukturdaten (z.b. Verfügbarkeit von Mobilitätswerkzeugen wie ÖV-Abonnements). Verkehrsverteilung und Verkehrsmittelwahl («welches Ziel lässt sich mit welchem Verkehrsmittel in Abhängigkeit vom Verkehrsaufkommen am besten erreichen») im GVM-ZH simultan berechnet. Routenwahl Durch die Verteilung («Umlegung») der Wege auf das ÖV- und MIV-Verkehrsnetz werden die präferierten Routen und die Belastungen auf einzelnen Strecken ermittelt. Die Wahl einer bestimmten Route hängt von ihrem Widerstand ab. Je geringer dieser ist, desto grösser ist die Wahrscheinlichkeit, dass eine Route ausgewählt wird. Der Widerstand für die Routenwahl im MIV wird unter anderem durch die Streckenauslastung und die Reisezeiten bestimmt. Dabei sind die im Modell ermittelten Streckenbelastungen im Basiszustand ÖV-Routenwahl sind unter anderem Reisezeiten 7

8 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Verkehrsströme im Modellperimeter Schaffhausen Weinland Unterland Winterthur und Umgebung Thurgau Aargau (Ost) Furttal Limmattal Zürich Glattal Oberland Binnenverkehr Personenfahrten MIV und ÖV Knonaueramt Zug Zimmerberg Pfannenstil Schwyz St. Gallen (West) ÖV-Anteil an ÖV- und MIV-Fahrten (Bi-Modal-Split) in % < > 50 Glarus Quell-Ziel-Verkehr Personenfahrten MIV und ÖV ÖV-Anteil an ÖV- und MIV-Fahrten (Bi-Modal-Split) in % < > 50 Vekehrsströme stellt. Fahrten an einem durchschnittlichen Werktag (DWV) 8

9 3 Ausgewählte Modellergebnisse 3 Ausgewählte Modellergebnisse Das GVM-ZH liefert ein umfassendes Bild der Verkehrsnachfrage im Kanton Zürich für unterschiedliche Zeithorizonte. Einige ausgewählte Beispiele sind im Folgenden dargestellt. 3.1 Verkehrsströme nach Verkehrsmittelwahl Als Verkehrsstrom wird die Gesamtheit aller Wege auf einer Relation (bspw. zwischen zwei Regionen oder Verkehrszonen) bezeichnet. Betrachtet man die im GVM-ZH dargestellten Hauptverkehrsströme an einem durchschnittlichen Werktag im Kanton Zürich, wird die besondere Stellung der Stadt Zürich deutlich. Dies trifft nicht nur auf die Quell-Zielverkehre der Stadt Zürich zu, sondern auch auf den Binnenverkehrsanteil: Mit rund MIV- und ÖV-Fahrten werktäglich rangiert die Stadt Zürich deutlich vor der Region Winterthur und Umgebung, und ÖV gab. Das GVM-ZH verdeutlicht ebenfalls, dass die Stadt Zürich die stärksten interregionalen Verkehrsver- sondere mit den Regionen Glattal, Limmattal und Zimmerberg. Aber auch der östliche Teil des Kantons Aargau weist ausgeprägte Verkehrsbeziehungen mit dem Kanton Zürich auf. Hier sind es vor allem die Beziehungen zwischen der Stadt Zürich, aber auch mit dem Limmattal und dem Furttal. Die stärksten Verkehrsbeziehungen, die nicht die Stadt Zürich berühren, gibt es zwischen der Region Winterthur und Umgebung und dem westlichen Thurgau. Mithilfe des GVM-ZH können auch Aussagen ge- angebot oder die Verfügbarkeit von Mobilitätswerkzeugen (z.b. Autos oder ÖV-Abos) auf die Verkehrsmittelwahl haben. So ist etwa der ÖV-Anteil bei der Verkehrsnachfrage dort besonders hoch, wo es ein dichtes Strecken- und Liniennetz mit entsprechend attraktiven Verbindungen und ei- Abonnementen gibt. Daneben sind aber auch Widerstände für die Verkehrsmittelwahl relevant, die die Nutzung eines Verkehrsmittels schmälern. Im MIV ist dies bspw. die begrenzte Parkplatzverfügbarkeit in den Innenstädten, im ÖV dagegen die Parameter werden im GVM-ZH bei der Abbildung der Verkehrsmittelwahl berücksichtigt. Die Verkehrsmittelwahl kann durch den Bi-Modal- Split, also den Anteil der ÖV-Fahrten an den Gesamtfahrten im MIV und ÖV (also ohne Velo- und Fussverkehr) beschrieben werden. Der Wert spiegelt die Gunst wider, die der ÖV im Rahmen der Verkehrsmittelwahl geniesst. Das Modell zeigt beispielsweise, dass bei den Verkehrsbeziehungen in und mit der Stadt Zürich dieser Wert besonders hoch ist. Hier spiegelt sich vor allem das sehr gute ÖV-Angebot der Stadt Zürich wider. Besonders niedrig ist der ÖV-Anteil hingegen bei den tangentialen regionalen Verkehrsbeziehungen sowie im Binnenverkehr in den ländlichen Regionen (Unterland, Weinland). Hier dominiert die Nutzung des Autos bei den täglichen Fahrten. Die Verkehrsbe lastung im MIV nimmt vor allem in Richtung des Zentrums der Stadt Zürich zu. 9

10 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Verkehrsbelastung MIV und ÖV Kanton Zürich 2030 (Personenfahrten an einem durchschnittlichen Werktag DWV) Feuerthalen Trüllikon Marthalen Rafz Eglisau Bülach Egg Winterthur Oberglatt Kloten Motorisierter Individualverkehr Regensdorf Dietlikon Dietikon Effretikon Öffentlicher Verkehr Dübendorf Volketswil Bauma Zürich Personenfahrten Birmensdorf }X XXX Uster Bonstetten Wetzikon Küsnacht Hinwil Wald Verkehrsbelastungen Y {XX nicht dargestellt. Meilen Affoltern Mettmenstetten Rüti Horgen Stäfa Wädenswil 3.2 Verkehrsbelastungen Strecken- und Knoten Durch die Umlegung der Verkehrsnachfrage auf das Verkehrsnetz wird im GVM-ZH die Routenwahl modelliert und die Verkehrsbelastung entlang von Strecken und über Knoten sichtbar gemacht. Die Anzahl Personen- oder Fahrzeugfahrten wird dabei durch unterschiedlich breite Streckenbalken dargestellt. Die Prognose von Verkehrsbelastungen ist beispielsweise von Bedeutung, wenn die Auswirkungen von geplanten Angebotsänderungen auf das regionale Verkehrsgeschehen oder Nachfrageänderungen untersucht werden. Dies können etwa Fahrplanänderungen, Kapazitätsanpassungen oder % " % gender Wirkung sein. QX XXX X XXX Bei der Betrachtung der werktäglichen Verkehrsbe 9 QXXY im Modell die Ausrichtung der Verkehre auf die Stadt Zürich deutlich. Die Verkehrsbelastungen im ÖV nehmen vor allem in Richtung des Zentrums der Stadt zu, wo es mit Zürich HB und Zürich-Stadelhofen verkehrsreiche End- und Umsteigebahnhöfe gibt. Das GVM-ZH zeigt, dass die MIV-Verkehre vor allem im Norden der Stadt Zürich und in den Räumen Limmattal und Glattal ausgeprägt sind, wo % 1! 8 7 Zürich besitzt auch die Stadt Winterthur ausgeprägte werktägliche Verkehre. 10 X XXX

11 3 Ausgewählte Modellergebnisse Im GVM-ZH hinterlegte Prognose der Einwohner im Kanton Zürich Tausende % % +9% +13% +9% +22% +12% +7% % +20% +21% 0 Furttal Glattal Knonaueramt Limmattal Oberland Pfannenstiel Unterland Weinland Winterthur Zimmerberg Zürich Einzugsbereiche Der verkehrliche Einzugsbereich eines Elements im Verkehrsnetz (z.b. eine Strecke oder ein Knoten) kann im GVM-ZH durch eine sogenannte «Verkehrsspinne» dargestellt werden. Dabei werden mehrere) ausgewähltes Netzelement geführt sind. Ausserdem kann das Verkehrsaufkommen an der Quelle und am Ziel für alle Fahrtrelationen iden- Damit kann die verkehrliche Bedeutung des Netzelements beurteilt werden und beispielsweise evaluiert werden, ob ein Streckenabschnitt einen lokalen oder regionalen Einzugsbereich besitzt. Ausserdem lässt sich ermitteln, welche Verkehrsquellen beziehungsweise -ziele in welchem Ausmass die untersuchte Strecke nutzen. Hierüber können wichtige verkehrsplanerische Aussagen gemacht werden. Die Siedlungsentwicklung hat grossen Einfluss auf den Verkehr. Mit dem GVM-ZH können die langfristigen Auswirkungen modelliert werden. 11

12 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich von Basel Brugg Baden Limmattal Aarau Bremgarten vom Seetal von Bern Affoltern Quell- und Zielorte Anzahl Fahrzeuge/Tag Verkehrsbelastung Anzahl Fahrzeuge/Tag < 500 Fahrzeuge nicht dargestellt Quelle Ziel 12

13 3 Ausgewählte Modellergebnisse nach Kreuzlingen Winterthur nach St. Gallen Regensdorf Flughafen Glattal Zürich Gubristtunnel Verkehrsbelastung in West-Ost-Richtung Werktag Volketswil Verkehrsspinne Gubrist in West-Ost-Richtung an einem durchschnittlichen Werktag Am Beispiel einer Verkehrsspinne für den Gubristtunnel wird durch das GVM-ZH ersichtlich gemacht, dass im Jahr 2010 (bei der Betrachtung der Verkehre, die in west-östlicher Richtung durch den Tunnel führen) die meisten Verkehrsquellen in den nordwestlichen Quartieren der Stadt Zürich sowie im Limmattal (bis in den Raum Baden) liegen. Die Nord und im Bereich des Glattals bzw. des Flughafens. Nur ein geringer Anteil der Fahrten ist Transitverkehr mit Quellen in Bern/Basel und Zielen in Winterthur und weiter östlich bzw. nordöstlich. Ver- 13

14 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Entwicklung der Verkehrsbelastung im MIV Im Raum Zürich Westumfahrung Schlieren Zürich Verkehrszunahme Verkehrsabnahme Verkehrsbelastung auf Strecken an einem durchschnittlichen Werktag (Anzahl Fahrzeuge) Q XXX } XXX 500 Entwicklung der Verkehrsbelastung im ÖV Im Raum Zürich und Winterthur Winterthur Verkehrszunahme Verkehrsabnahme Verkehrsbelastung auf Strecken an einem durchschnittlichen Werktag (Anzahl Personenfahrten) X XXX QX XXX Zürich }X XXX 14

15 3 Ausgewählte Modellergebnisse Gemeinde Pfäffikon MIV-Verkehrsentwicklung mit Westtangente Verkehrszunahme -768 Pfäffiker See -851 Verkehrsabnahme Veränderung Anzahl Fahrzeuge absolut N m Zeitliche Entwicklung von Streckenbelastungen Durch die Darstellung der Unterschiede in den Ver- sich im GVM-ZH beispielhaft für den MIV ein wesentlicher Effekt der Eröffnung der Westumfahrung darstellen: Die Routenwahl über die neu eröffneten Autobahnabschnitte führt zu einem Rückgang der Verkehrsbelastungen auf innerörtlichen Stadt- sowie Landstrassen, die vormals als Hauptverkehrsachsen in diesem Gebiet dienten. Derartige Verkehrsverlagerungen durch Infrastrukturmassnahmen mit grossräumiger Auswirkung werden durch das GVM-ZH zuverlässig prognostiziert. Vergleichbare Auswertungen sind auch für Ver- möglich. Hier sind beispielsweise Variantenvergleiche möglich, die die veränderte Routenwahl vor und Für den ÖV können im GVM-ZH ebenfalls zeitliche Entwicklungen der Streckenbelastungen modelliert werden. Zwischen 2010 und 2030 prognostiziert das GVM-ZH beispielsweise im Korridor Limmattal Zürich HB Glattal Winterthur auf einigen Abschnitten eine Zunahme von teilweise über keit gibt es nur auf der Stammstrecke zwischen Zürich HB und Oerlikon; sie sind auf die Eröffnung der Durchmesserlinie zurückzuführen. 15

16 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Mittlere Wegelänge in km nach Verkehrszweck und Verkehrsmittel im Kanton Zürich 2007 MIV Alle Zwecke ÖV Velo Fuss Arbeit Bildung Einkauf Nutzfahrt Freizeit km 3.3 Reiseweiten und Verkehrsleistung Auf Basis des GVM-ZH kann die Entwicklung von Indikatoren prognostiziert werden, die für die Einschätzung der zukünftigen Verkehrsnachfrage sowie die Leistungsfähigkeit eines Verkehrssystems wesentliche Bedeutung haben. Hierzu gehört vor allem die Verkehrsleistung, ausgedrückt in Personenkilometern (Pkm) oder auch die durchschnittliche Wegelänge. Die hier für den Kanton dargestellten Auswertungen zur Entwicklung der Verkehrsleistung sind auch für Planungsregionen oder einzelne Gemeinden möglich. Wegelängen Durch die stetige Verbesserung der Verkehrsangebote im Kanton Zürich wie neue Autobahnen und S-Bahnen hat sich die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in den letzten Jahren fast überall kontinuierlich verringert. Gleichzeitig setzen die Reisenden die Zeitgewinne aber in längere Wege um, so dass insgesamt betrachtet die Menschen auch immer weiter unterwegs sind. Dieser Effekt trägt massgeblich zum Wachstum der Verkehrsleistung bei. Im GVM-ZH können die Reiseweiten nach Verkehrszwecke differenziert ausgewertet werden. So ist beispielsweise ersichtlich, dass ausser bei Nutzfahrten die im Schnitt längeren Wege vor allem mit dem Auto zurückgelegt werden. Im MIV und ÖV kauf, ÖV) und 26 km (Freizeit, MIV). Beim Langsamverkehr liegt die mittlere Wegelänge mit 1.5 bis 3 km systembedingt deutlich tiefer. 16

17 3 Ausgewählte Modellergebnisse Berechnete Verkehrsleistung im Kanton Zürich (in Mio. Personenkilometer an einem durchschnittlichen Werktag DWV) 2007 Öffentlicher Verkehr % % % % Motorisierter Individualverkehr % Motorisierter Individualverkehr % % Öffentlicher Verkehr % % % 1.2 9% % % % 8% % Verkehrsleistung Entsprechend den Berechnungen des GVM-ZH, steigt die werktägliche Verkehrsleistung zwischen trachtet der ÖV mit 6.6 Mio. Pkm deutlich stärker als der MIV mit 3.2 Mio. Pkm. Noch deutlicher ist der relative Zuwachs des ÖV gegenüber dem MIV: Die prozentuale Zunahme beträgt beim ÖV fast 48%, hingegen der MIV mit 11% deutlich langsamer wächst. Damit verschiebt sich der ÖV-Anteil am 38% in Hochleistungsstrassen Sonstige Strassen S-Bahn Fernverkehr Bus Tram 17 Die Verkehrsmittelwahl wird von Kriterien wie Reisezeit, Komfort und Kosten beeinflusst.

18 Gesamtverkehrsmodell Kanton Zürich Verkehrsbelastung MIV und ÖV Kanton Zürich 2030 (Personenfahrten an einem durchschnittlichen Werktag DWV) Personenwege nach Verkehrszweck im Kanton Zürich 2007 (Anzahl Wege an einem durchschnittlichen Werktag DWV) 0 Im Berufs- und Freizeitverkehr werden die meisten Wege zurückgelegt, nach der Anzahl der Wege, wie auch nach der Verkehrsleistung. Arbeit Bildung Einkauf Freizeit Nutzfahrt Verkehrsleistung nach Verkehrszweck im Kanton Zürich 2007 (Personenkilometer an einem durchschnittlichen Werktag DWV) 0 Arbeit Bildung Einkauf Freizeit Nutzfahrt MIV ÖV Velo Fuss 3.4 Anzahl Wege und Verkehrszwecke Das im GVM-ZH abgeleitete Verkehrsaufkommen (Anzahl Wege) ist ein weiterer wichtiger Indikator der Verkehrsentwicklung. Speziell die Differenzierung nach Verkehrszweck lässt weiterführende Interpretationen zu. Die hier dargestellten beispielhaften Auswertungen für den Kanton sind auch für kleinere räumliche Bezugsebenen (Planungsregion, Bezirk, Gemeinde) möglich. Anzahl Wege Die Auswertungen des GVM-ZH ergeben, dass im Freizeitverkehr und 30% beim Pendeln zur Arbeit. Rund die Hälfte der Wege wurde mit dem MIV abgewickelt, 30% entfallen auf den Langsamverkehr (Velo + Fussgänger) und 20% der Fahrten wurden mit dem ÖV durchgeführt. Bei vier von fünf Verkehrszwecken weist der MIV den höchsten Anteil auf, nur im Ausbildungsverkehr dominieren Langsamverkehr sowie ÖV. Verkehrszwecke zweck unterschiedlich weit sind, unterscheidet sich die Abbildung der Verkehrsleistung deutlich vom Bild der Anzahl Fahrten nach Verkehrszweck. An den rund 43 Mio. Pkm, die laut Modell im Kanton der Velo- und Fussverkehr infolge der kurzen Weglängen nur einen Anteil von ca. 4%. Alleine auf die Verkehrszwecke «Arbeit» und «Freizeit» mit dem MIV entfallen fast 23 Mio. Pkm, also mehr als 50% der gesamten Verkehrsleistung im Kanton Zürich. Betrachtet man alle Verkehrsmittel, entfallen auf diese beiden Zwecke sogar rund 80% der gesamten Verkehrsleistung im Personenverkehr. 18

19 3 Ausgewählte Modellergebnisse Reisezeit-Unterschiede zwischen ÖV und MIV ab Zürich HB Uhr, werktags Reisezeitunterschiede ÖV/MIV (min) > 10 min 5 10 min 2 8 min gleich 2 5 min 5 10 min > 10 min ÖV schneller MIV schneller Sonstige Darstellung Referenzpunkt (Zürich HB) Gewässer Flughafenareal Schienennetz Strassennetz 3.5 Reisezeiten Die Reisezeit von und zu einem Ort ist ein wichtiges Kriterium für die Attraktivität eines Standortes. Im GVM-ZH werden unter dem Begriff «Reisezeit» im ÖV die Reisezeiten entsprechend Fahrplan plus Zuund Abgangszeiten sowie Umstiegszeiten verstanden. Im MIV hängt die Reisezeit von der Verkehrsbelastung und der Streckenkapazität ab. Die sich daraus ergebende aktuelle Fahrzeit ist für die Berechnungen im Modell massgeblich. Eine Möglichkeit die Erreichbarkeit eines Ortes im GVM-ZH zu analysieren bieten die sogenannten Isochronen (Isochrone = Linie gleicher «Fahrt»zeit). Durch diese werden die Fahrzeiten im MIV und im ÖV von einem Ausgangspunkt zu allen Zielen graphisch dargestellt. Ein Vergleich der Fahrtzeiten im MIV mit denen des ÖV veranschaulicht beispielsweise, auf welchen Verkehrsrelationen die Verkehrsarten zeitliche Vor- oder Nachteile aufweisen: Ein Vergleich der Reisezeiten ab Zürich HB verdeutlicht beispielsweise, dass insbesondere entlang der S-Bahn-Strecken der ÖV gegenüber dem MIV Reisezeitvorteile besitzt. Zeitvorteile bietet das Auto hingegen bei Fahrten in die abseits der S-Bahn- Korridore liegenden eher zerstreut besiedelten Gebiete. 4 Modellnutzung Die Eigentumsrechte am GVM-ZH liegen beim Amt für Verkehr des Kantons Zürich, welches das GVM- ZH auch betreibt und in Intervallen aktualisiert. Die Nutzung des GVM-ZH durch Dritte ist nach Abschluss eines Nutzungsvertrages und unter Einhaltung der Vereinbarungen der GVM-Nutz ungsbedingungen möglich und vom Kanton Zürich ausdrücklich erwünscht. Anwender können beispielsweise Planungsbüros sein, die im öffentlichen Auftrag tätig sind. Bei Interesse wenden Sie sich bitte an: Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Abteilung Gesamtverkehr Dr. Christian Ordon Neumühlequai Zürich, Tel christian.ordon@vd.zh.ch 19

20 Impressum Ausgabe Mai 2011 Verlag und Redaktion: Kanton Zürich Volkswirtschaftsdirektion Amt für Verkehr Neumühlequai 10 Postfach 8090 Zürich Telefon Fax Design: BBF, Zürich Bilder: AFV, VBG Papier: REFUTURA, 100% Altpapier 2 -neutral