Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft Nordrhein-Westfalen

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1 Heft 9/ Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft Thomas Lennertz Ausgangssituation Die Deutsche Bahn AG (Bahn) ist nach der katholischen Kirche der zweitgrößte Grundstückseigentümer der Bundesrepublik Deutschland. Durch Veränderungen des Eisenbahnbetriebes werden viele Liegenschaften heute oder in naher Zukunft nicht mehr für den laufenden Bahnbetrieb benötigt. Diese Flächen sind für das Ziel einer Innenentwicklung der Städte und Gemeinden von großer Bedeutung. Das Land (NRW) hat die sich daraus ergebenden Chancen früh erkannt und 1999 als ersten Schritt das Moderationsverfahren zur Aktivierung von Bahnflächen ins Leben gerufen. Mit Hilfe einer externen Moderation wurde erreicht, dass Kommunen und Bahn eine gemeinsame Sprache fanden. Mit der Devise, die zurückliegenden Konflikte hinter sich zu lassen und lösungsorientiert nach vorne zu schauen, wurde vielerorts eine konstruktive Kooperation bewirkt. Aus der Erkenntnis, dass die Bahnflächenentwicklung aufgrund der besonderen rechtlichen und technischen Probleme, aber auch der Liegenschaftsstruktur der Bahn auf kommunaler Seite Spezialwissen erfordert, wurde als zweiter Schritt das Forum Bahnflächen NRW 1 als Informationsund Diskussionsplattform gegründet. Beide Ansätze führten dazu, dass sich in NRW allmählich ein Klimawechsel vollzog: An die Stelle von Konfrontation trat Kooperation und an die Stelle fortschreitender Konfusion trat detaillierte Information. Die Initiativen des Landes und die damit einhergehenden Fortschritte führten auf Bahnseite zu der Erkenntnis, dass eine engere Kooperation mit den Kommunen für einen ökonomischen Erfolg von zentraler Bedeutung ist. Die Bahn ist heute ein wesentlicher Träger des Forums und finanziert dieses auch maßgeblich mit. Nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigte Flächen in Soest Aus Bahnsicht problematisch war jedoch der Umstand, dass nun auch viele Kommunen in NRW Erfolge in der Zusammenarbeit erwarteten, die bisher nicht in ihrem Blickfeld standen. In Anbetracht des Flächenumfangs ist die Bahn allerdings gezwungen, Prioritäten bei der Entwicklung der Liegenschaften zu setzen. Im Vordergrund stehen Städte und Gemeinden, bei denen eine gewinnbringende Vermarktung der Flächen und Gebäude erwartet werden kann. Außerhalb des Ballungsraumes war und ist dies aufgrund des geringeren Bodenpreisniveaus nicht selbstverständlich, weshalb hier in der Vergangenheit keine Schwerpunkte gesetzt wurden. Parallel zu den Aktivitäten in NRW war auch bundesweit die Kooperation mit den anderen Bundesländern gewachsen. Dies führte zu der Idee, nach regionalen Strategien zu suchen. Die Bahn sah darin die Chance, mehr Liegenschaften als bisher zu vermarkten, ohne damit finanzielle und personelle Ressourcen auszuweiten. Denn ihr Kerngeschäft sieht die Bahn nicht in der Vermarktung von Immobilien, sondern als Verkehrsunternehmen. Deshalb bot sie im Jahr 2000 allen Bundesländern an, auch auf Landesebene die Vermarktung von Liegenschaften in Paketen zu prüfen und umzusetzen. Thomas Lennertz Dipl.-Ing. Stadtplaner AK NW Geschäftsführer BahnflächenEntwicklungs Gesellschaft NRW Am Hauptbahnhof Essen

2 594 Thomas Lennertz: Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft (1) Vgl. dazu Beitrag von Ulrike Holtel i.d.h. Stillgelegte Bahngleise in Steinfurt Standortübergreifend handeln Stillstand überwinden Die Landesregierung NRW hat das Angebot der Bahn rasch aufgegriffen. Denn trotz der erfolgreichen Einführung der Moderationsverfahren und der Einrichtung des Forums Bahnflächen NRW war eine Breitenwirkung bei der konkreten Wiedernutzung entbehrlicher Bahnflächen nicht in Sicht. Eine Ursache lag darin, dass mehr Information und Kooperation nicht automatisch zur Folge haben, dass sich bestehende Strukturen ändern. So ergab sich in der Moderation häufig der Bedarf an städtebaulichen Planungen, weitergehenden Untersuchungen und Gutachten zur Lösung der bahntechnischen Restriktionen, deren Finanzierung jedoch nicht gesichert war. Denn der Bahn fehlte vielerorts die Perspektive, dass sich diese Vorinvestitionen später rentieren. Oftmals fehlte auch ein entsprechender Ansatz im Budget. Bei den Kommunen war die Situation nicht anders; die angespannte Haushaltslage ließ eine Finanzierung sehr oft nicht zu. Die Inanspruchnahme von Städtebauförderungsmitteln brachte hier im Einzelfall eine Lösung. Die Finanzierung eines fortwährenden Klärungsprozesses war damit aber nicht zu gewährleisten, zumal die Beantragung und Bewilligung der Mittel mit Zeitund Verwaltungsaufwand einhergeht. Eine andere Ursache wurde darin gesehen, dass Moderation und Kooperation nicht den Handlungsrahmen verändern können, der den Bahnbeteiligten durch die ökonomischen Rahmenbedingungen einer Aktiengesellschaft gesetzt wird. Mit den beiden Stufen der Bahnreform und vor allem dem beabsichtigten Börsengang der Bahn hat der Bund das Verkehrsunternehmen zu striktem marktwirtschaftlichem Handeln verpflichtet. Die Möglichkeiten, auch solche Flächen zu entwickeln, die im städtebaulichen Interesse einer Kommune liegen, aber keine Ertragsperspektive für die Bahn mit sich bringen, sind somit äußerst begrenzt. Im Rahmen eines Paketes besteht jedoch die Chance, durch den Blick auf eine Vielzahl von Standorten veränderte Spielregeln einzuführen. Vertrags- statt Fondsmodell Der Vorteil von Paketlösungen wurde auf Seiten des Landes NRW vor allem darin gesehen, dass dadurch sowohl die Interessenlagen der Grundstückseigentümer (DB AG Holding, DB Netz AG und DB Station & Service AG) wie auch der Städte und Gemeinden als Träger der Planungshoheit ausgewogen berücksichtigt werden können. Einerseits werden keine Flächen ausgeblendet, bei denen die Kommunen städtebauliche Anliegen verfolgen, andererseits verbleiben keine Restflächen im Eigentum der Bahn, die durch das erforderliche Stillstandsmanagement weiterhin Kosten für den Grundstückseigentümer verursachen. Innerhalb eines Paketes ist es möglich, dass Standortentwicklungen mit hochwertigen Nutzungen wie beispielsweise Wohnen, Dienstleistungen und stadtverträglichem Einzelhandel zu Veräußerungserlösen führen, die es erlauben, andere Liegenschaften, die keine Perspektiven für hochwertige Nutzungen erkennen lassen und/oder mit hohen Aufbereitungskosten belastet sind, zu tragbaren Erwerbspreisen zu veräußern. Dieses Prinzip kann auch gemeindeübergreifend angewendet werden. In den Verhandlungen mit dem Land hat die Bahn einen Paketverkauf favorisiert, bei dem ein Besitzübergang aller Flächen zum Zeitpunkt der Vereinbarung eines Paketes erfolgt. Eine solche Lösung hat aus ihrer Sicht den Vorteil, dass sie sich sofort bilanziell auswirkt und Ertrag und Liquidität verlässlich kalkulierbar sind. Voraussetzung ist jedoch, dass der Erwerbspreis verbindlich vereinbart werden kann. Demgegenüber verfolgte das Land die Strategie, ein Vertragsmodell zu entwickeln. Das Ministerium für Städtebau und Wohnen, Kultur und Sport NRW, das auf Seiten des Landes die Federführung besitzt, sah

3 Heft 9/ die Schwierigkeit genau darin, dass die zur Vereinbarung eines verbindlichen Erwerbspreises erforderlichen Rahmenbedingungen nicht hinreichend aufgeklärt werden konnten. Dies galt in Bezug auf die städtebaulichen Perspektiven, aber vor allem auch die bahntechnischen und sonstigen Restriktionen der Flächen. Hinzu kamen die haushaltsrechtlichen Möglichkeiten des Landes. Auch wenn eine Fondslösung in Anlehnung an den Grundstücksfonds geprüft wurde, bestand rasch die Erkenntnis, dass ein Erwerbsmodell in einem solchem Maß öffentliche Mittel gebunden hätte, für das keine politische Zustimmung erwartet werden konnte. Aus diesen Gründen einigten sich Land und Bahn letztendlich auf ein Vertragsmodell, das unter der Bezeichnung Bahnflächen- Pool NRW in fünf Verträgen fixiert wurde. Markenzeichen dieser Vereinbarung ist, dass die Bahn in ausgewählten Kommunen alle nicht mehr betriebsnotwendigen Flächen verbindlich in das Modell einbringt. Sie bleibt weiterhin Eigentümerin der Flächen, überträgt die Aufgabe der Entwicklung und Vermarktung jedoch einer von Land und Bahn gemeinsam zu tragenden Gesellschaft. Das Land hat als Gegenleistung Fördermittel in Höhe von 20,45 Mio. E bereitgestellt. Der Landtag hatte diese Mittel im Rahmen der Beratungen zum Haushalt 2001 im Gemeindefinanzierungsgesetz (GFG) verankert. Die Mittel dienen der Vorfinanzierung des Planungsprozesses und der Klärung der Entwicklungsfähigkeit der Flächen. Rückflüsse von Fördermitteln im Zuge der Veräußerung von Grundstücken fließen unmittelbar in den entsprechenden Titel des Landeshaushalts zurück und sind für die Zwecke des BahnflächenPools NRW gebunden. Die BEG als Kümmerer und Motor der Entwicklung Der Erfolg eines Paketes hängt davon ab, ob an vielen Standorten der Spagat zwischen einer städtebaulich sinnvollen Entwicklung einerseits und einer ökonomisch tragfähigen Lösung andererseits gelingt. Dazu ist es erforderlich, auf möglichst vielen aufgegebenen Bahnliegenschaften höherwertige Nutzungen zu etablieren. Eine enge Zusammenarbeit mit dem Träger der Planungshoheit, d.h. den Kommunen, ist hierfür unerlässlich. Zentraler Baustein des Modells ist deshalb die Installation eines Kümmerers, der das Vertrauen beider Seiten besitzt bzw. gewinnen kann. In wurde hierzu im April 2002 die BahnflächenEntwicklungsGesellschaft NRW (BEG NRW) als gemeinsame Gesellschaft von Bahn und Land gegründet. Die Motive der Gesellschafter zur Gründung der BEG sind unterschiedlich: Ziel der Bahn ist es, für alle nicht mehr betriebsnotwendigen Flächen in den beteiligten Kommunen einen neuen Eigentümer zu finden. Das Land möchte sicherstellen, dass die städtebaulichen und verkehrspolitischen Ziele des Landes und der beteiligten Kommunen berücksichtigt werden. Insofern soll die BEG in enger Kooperation mit den Städten und Gemeinden zügig eine städtebaulich sinnvolle und ökonomisch tragfähige Neuordnung und Integration der Bahnliegenschaften herbeiführen, um sie anschließend für den Eigentümer zeitnah vermarkten zu können. 2 Eine wesentliche Herausforderung der Gesellschaft ist es, die Bahnliegenschaften wirtschaftlich erfolgreich zu vermarkten. Sie muss hierbei sicherstellen, dass sämtliche Bahnliegenschaften in einer beteiligten Kommune veräußert werden. Erst mit einer erfolgreichen Vermarktung entsteht eine Win-win-Situation, bei der nicht nur den ökonomischen Erwartungen der Bahn Rechnung getragen wird, sondern auch die Refinanzierung der eingesetzten Landesmittel erreicht werden kann. Diese können dann für weitere Liegenschaftspakete genutzt werden. Neuer Eigentümer gesucht Empfangsgebäude Winterberg (2) 1 Abs. 4 der Rahmenvereinbarung Bahnflächenpool NRW zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Land Nordrhein- Westfalen über die Bildung von Liegenschaftspaketen und die Errichtung der Bahnflächen- EntwicklungsGesellschaft NRW mbh (BEG)

4 596 Thomas Lennertz: Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft Beide Gesellschafter halten jeweils 50 % des Stammkapitals der BEG und haben die Gesellschaft mit besonderen Befugnissen ausgestattet: Die BEG verwaltet die für den BahnflächenPool bereitstehenden Fördermittel, berät die Kommunen zu allen sonstigen Fördermöglichkeiten zur Unterstützung einer Neuordnung und Gestaltung der Bahnareale und koordiniert die bestehenden Fördermöglichkeiten. Damit nimmt sie für die Kommunen eine wichtige Schlüsselposition ein. Daneben hat sie im Rahmen ihrer Geschäftsbesorgungstätigkeit die Vollmacht, die Grundstücke für und im Namen der Bahn und anderer Auftraggeber zu veräußern. Sie ist damit für die Kommunen zwar der zentrale Verhandlungspartner auf der Bahnseite, aber auf Grund ihrer Funktion, auch die Landesinteressen zu berücksichtigen und die Fördermittel zu verwalten, nicht einseitiger Interessenvertreter. Die BEG ist ein personell kompakt aufgestelltes Unternehmen, in das Bahn und Land jeweils Personal entsandt haben. Zwei Geschäftsführer, je einer von Seiten des Landes und der Bahn, sind verantwortlich für die erfolgreiche Arbeit. Ihnen stehen sechs Projektleiter/innen, ein kaufmännischer Mitarbeiter, eine Assistentin sowie eine Auszubildende zur Seite. Kontrolliert wird die BEG von einer Gesellschafterversammlung, die jeweils aus zwei Vertretern von Land und Bahn besteht. Darüber hinaus wurde ein Beirat BahnflächenPool NRW installiert, der die Gesellschafterversammlung und die Geschäftsführung bei der Umsetzung von Liegenschaftspaketen berät. Dem Beirat gehören neben jeweils vier Vertretern von Land und Bahn auch je ein Vertreter des nordrhein-westfälischen Städtetages und Städte- und Gemeindebundes an. Aufgaben der BEG Die Aufgaben der BEG wurden in der Rahmenvereinbarung BahnflächenPool NRW festgeschrieben. Insbesondere hat die BEG die Prüfung der Entbehrlichkeit und Entwicklungsfähigkeit der Bahnliegenschaften zu forcieren und zu koordinieren, den Planungsprozess zur Entwicklung der Bahnliegenschaften in allen beteiligten Kommunen voranzutreiben, die Kosten zur Entwicklung der Bahnliegenschaften gutachterlich zu ermitteln und die Entwicklungsstrategie mit den Kommunen und potenziellen Investoren zu klären. Die BEG hat als Dienstleister den besonderen Vorteil, dass sie aufgrund der zur Verfügung stehenden Landesmittel die Klärung der Entwicklungsfähigkeit der Flächen vorfinanziert. Hierzu beauftragt sie in Abstimmung mit der jeweiligen Kommune alle notwendigen Planungen und Untersuchungen. Sie finanziert dies zu 100 %. Eigenanteile der Kommunen zum Einwerben von öffentlichen Mitteln sind nicht erforderlich; zeitaufwändige Bewilligungsverfahren entfallen. Diese Finanzierungsleistungen sind in Anbetracht der angespannten öffentlichen Haushalte und konzerninternen Budgets ein großer Vorteil. Die Fördermittel des Landes können allerdings nicht dazu verwandt werden, die Kosten der Aufbereitung und Erschließung von Flächen und der Errichtung bzw. des Umbaus von Gebäuden zu finanzieren. Hierfür können die Kommunen und in besonderen Einzelfällen Dritte beim Land Förderhilfen nach der jeweils gültigen Fassung der Förderrichtlinien beantragen. Im Rahmen der Haushaltsmöglichkeiten kommen insbesondere Mittel der Stadterneuerung zur Aufbereitung, Herrichtung und Erschließung von Brachflächen in Betracht. Zu den Aufgaben der BEG gehört es hier jedoch, die Kommunen eines Liegenschaftspakets in Förderfragen zu beraten und die verschiedenen Fördermöglichkeiten zu koordinieren. Neben der konkreten Entwicklung der Bahnliegenschaften soll die BEG Anstöße für grundsätzliche Lösungen im Rahmen der Verkehrs- und Städtebaupolitik des Landes geben. Die gesammelten Erfahrungen der BEG sollen allen Kommunen des Landes zur Verfügung stehen. Deshalb arbeitet die BEG eng mit dem Forum Bahnflächen NRW zusammen und wirkt im Lenkungskreis und den Arbeitskreisen des Forums mit.

5 Heft 9/ Konsens mit den Kommunen Voraussetzung für den Erfolg Anstatt um Briefmarkenlösungen zu ringen und (ökonomisch) Rosinenpickerei zu betreiben, sind Transparenz und eine enge Kooperation mit den Gemeinden im BahnflächenPool NRW quasi systemimmanent. Dies ist konsequent, denn nur die Städte und Gemeinden sind im Rahmen ihrer Planungshoheit in der Lage, Grundstücken eine Wertsteigerung zu verschaffen Stand der Unterzeichnung von Konsensvereinbarungen (KV) Anzahl Kommunen unterzeichnet in Bearbeitung Komplettverkauf ohne KV geplant Komplettverkauf ohne KV erfolgt Andererseits hat die Kooperation mit der BEG für die Kommunen handfeste Vorteile: Mit der BEG steht ein zentraler Ansprechpartner zur Verfügung. Für jede Kommune werden Projektleiter und -mitarbeiter bestimmt; Kontinuität in der Betreuung ist selbstverständlich. Planungen, Untersuchungen und Gutachten, die nach gemeinsamer Auffassung erforderlich sind, können von der BEG kurzfristig beauftragt werden. Finanzielle Eigenanteile der Kommunen sind nicht erforderlich. Im Bereich städtebaulicher, insbesondere informeller Planungen bietet die BEG an, Hand in Hand mit den Kommunen vorzugehen. Hierzu gehört, die Nutzungsperspektiven für alle Flächen auf Grundlage gemeinsamer Ortsbesichtigung auszuloten und die Wirtschaftlichkeit der ins Auge gefassten Nutzungen abzuklären. Ein Verkauf von Bahnliegenschaften ohne Kenntnis der Kommunen ist im BahnflächenPool ausgeschlossen. Die Kommunen erhalten bei der Veräußerung von Grundstücken das Recht des ersten Zugriffs zum Marktwert. Durch die Kooperation können so bisherige Probleme überwunden werden. Die Selbstverpflichtungen der BEG werden vertraglich in einer Konsensvereinbarung geregelt. Diese führt dezidiert die Leistungen und Pflichten von Kommunen und BEG auf. Die Konsensvereinbarung soll auch spätere Konflikte bei der Umsetzung eines Paketes vermeiden. Insofern sichern Städte und Gemeinden im Rahmen des Vertrages zu, bei ihren Verhandlungspositionen zu berücksichtigen, dass es ein wesentliches Ziel der BEG ist, die Bahnliegenschaften wirtschaftlich zu vermarkten. Und weil es keinen Sinn macht, öffentliche Mittel zur Entwicklung von Bahnbrachen einzusetzen, wenn keine Perspektiven für eine erfolgreiche Vermarktung der Flächen besteht, beinhaltet die Konsensvereinbarung auch einen Vorrang der Bahnflächen vor der Entwicklung von Flächen im Freiraum. Hierzu erklären sich die Kommunen zum einen bereit, im Rahmen ihrer Baulandpolitik zu gewährleisten, dass zu gemeinsam festgelegten Nutzungszielen auf Bahnflächen und bezogen auf einen gemeinsam prognostizierten Zeitpunkt der Vermarktung der Bahnliegenschaften die Ausweisung von weiteren Baugebieten im Rahmen der verbindlichen Bauleitplanung nicht zu einem die Nachfrage deutlich übersteigenden Baulandangebot führt. Zum anderen sichern sie zu, den Zeitpunkt der Erschließung von Bauland in Händen der Kommune oder ihrer Tochtergesellschaften unter Berücksichtigung einer erfolgreichen Vermarktung der nicht mehr betriebsnotwendigen Bahnliegenschaften festzulegen. Die Konsensvereinbarung wurde nicht nur von den Gesellschaftern gebilligt, ihre Inhalte wurden darüber hinaus auch mit den gemeindlichen Spitzenverbänden s abgestimmt. 69 Städte und Gemeinden haben bis Ende März 2004 eine Konsensvereinbarung unterzeichnet. In 16 Fällen bestand Einvernehmen, dass anstelle der Verhandlungen über die Konsensvereinbarung der kommunale Erwerb aller entbehrlichen Bahnflächen direkt angestrebt werden sollte. In neun Fällen ist dies bereits erfolgt. 15 Kommunen haben bis heute keine Konsensvereinbarung unterzeichnet. In keinem Fall bestehen grundsätzliche Bedenken; vielmehr bereitet die Verwaltung noch eine Entscheidung des zuständigen Ausschusses oder des Rates vor.

6 598 Thomas Lennertz: Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft (3) Förderprogramm des Ministeriums für Verkehr, Energie und Landesplanung des Landes NRW zur Förderung und Finanzierung von Maßnahmen zur Qualitätssteigerung der verkehrlichen Infrastruktur an Verkehrsstationen in NRW Verteilung der Paketfläche auf die verschiedenen Eigentümer in m 2 Das erste Liegenschaftspaket Bahn und Land haben parallel zur Gründung der BEG am 11. April 2002 auch vertraglich ein erstes Liegenschaftspaket vereinbart. Dieses umfasst alle nicht mehr betriebsnotwendigen Bahnliegenschaften in 100 ausgewählten Kommunen. Die bundeseigenen Flächen des Bundeseisenbahnvermögens (BEV) sind hierbei ausgenommen; einzelfallbezogen erfolgt allerdings eine enge Kooperation. Bei diesem ersten Paket wurden vor allem kleinere und mittlere Städte und Gemeinden berücksichtigt, da in den Großstädten des Landes durch die große Anzahl von zur Wiedernutzung anstehenden Flächen der Bahn in der Regel bereits stadtgebietsbezogen ein Interessensausgleich herbeigeführt werden kann. Außerhalb der Großstädte ist dies nicht die Regel. Die Auswahl der Kommunen berücksichtigt die Modernisierungsoffensive für Bahnhöfe in NRW 3. Die Einbeziehung der Kommunen an den zehn Kursbuchstrecken dieser Offensive des Landesverkehrsministers führt zu Synergieeffekten, da die Aufwertung der Haltepunkte mit einer Verbesserung der Bahnhofsquartiere und -umfelder einhergeht. Das erste Paket umfasst insgesamt über Grundstücke. Weitere Liegenschaften kommen auf Grundlage der fortschreitenden Prüfung, welche Flächen nicht mehr (oder doch noch) betriebsnotwendig sind, laufend hinzu DB AG Holding DB Netz AG DB Station & Service AG Revolvierendes System beim Einsatz der Fördermittel Public-Private-Partnership-Modelle werden vielfach diskutiert, greifen bei der Reaktivierung von Brachflächen allerdings vor folgendem Hintergrund selten: Dort, wo die Aktivierung der Flächen defizitär ist und sich dieses Defizit nicht durch Investitionen auf den Flächen kompensieren lässt, kommt privates Engagements ohne ergänzende Unterstützung durch öffentliche Mittel nicht zum Zuge. Dem Wunsch nach verlorenen Zuschüssen kann angesichts der sinkenden Volumen von Förderprogrammen des Bundes und der Länder und der Finanzlage vieler Kommunen aber immer seltener entsprochen werden. Mit dem BahnflächenPool NRW ist es erstmals gelungen, in der Förderung ein revolvierendes System zu verankern. Dieses funktioniert wie folgt: Bahn und Land haben bei Unterzeichnung der Verträge einen Paketpreis als Durchschnittswert je Quadratmeter über das gesamte Paket vereinbart. Die Preisfindung erfolgte anhand der nicht mehr betriebsnotwendigen Bahnflächen in zehn ausgewählten Kommunen. Der Paketpreis stellt einen Orientierungswert dar. Er garantiert nicht die Höhe des Verkaufserlöses für die Bahn. Der Paketpreis, multipliziert mit der Gesamtfläche eines Liegenschaftspaketes, ergibt den Paketwert. Auf Grundlage dieser vertraglichen Vereinbarung nutzt die BEG die im Haushalt des Landes stehenden Fördermittel dazu, die Entwicklungsfähigkeit der entbehrlichen Bahnflächen zu ermitteln und diese dann zu vermarkten. Hierzu gehört vor allem die Finanzierung von Planungsverfahren, gutachterlichen Ermittlungen und Wirtschaftlichkeitsberechnungen, um einen verlässlichen Erwerbspreis zu bestimmen. Konnte ein Erwerber gefunden und das Grundstück veräußert werden, fließt der Verkaufserlös der Bahn zu. Diese erstattet bis zur Schlussabrechnung eines Paketes nach festgelegten Schlüsselwerten einen Teil des Verkaufserlöses an das Land, damit ausreichende Mittel für die Entwicklungsarbeit noch nicht veräußerter Flächen zur Verfügung stehen.

7 Heft 9/ Bei der Abrechnung eines Paketes werden die tatsächlichen Verkaufserlöse und Entwicklungskosten ermittelt. Deckt der Verkaufserlös alle verausgabten Entwicklungskosten und den zuvor vereinbarten Paketwert, wird der Paketgewinn zwischen Bahn und Land aufgeteilt. Der Landesanteil fließt zweckgebunden in den Landeshaushalt zurück und kann für die Entwicklung weiterer Liegenschaftspakete mit der Bahn genutzt werden. Liegt kein Paketgewinn vor, kann die Bahn den zuvor vereinbarten Paketpreis nicht erreichen. Gleichzeitig erhält das Land nur einen Teil der verausgabten Entwicklungskosten zurück. Die damit einhergehende Verringerung der im Landeshaushalt für den BahnflächenPool bereitstehenden Mittel reduziert die Chancen, weitere Pakete auf den Weg zu bringen. Funktionsweise BahnflächenPool NRW Fall A Der Spiegelwert wurde erreicht: Spiegelwert Paketwert: 940 ha x Paketpreis * XX,00 Mio. Euro für das erste Paket bereitstehende Landesmittel 20,45 Mio. Euro Verkaufserlös des Paketes Der erzielte Verkaufspreis erzielt oder übertrifft den Spiegelwert bereitgestellte Landesmittel und 50% des ggf. erzielten "Überschusses" fließen abzüglich verlorener Zuschüsse in den Landeshaushalt zurück Landesmittel fließen nur teilweise in den Landeshaushalt zurück weiteres Paket ist möglich Bisherige Erfahrungen und Ergebnisse Fall B Der Spiegelwert wurde nicht erreicht: für das erste Paket bereitstehende Landesmittel 20,45 Mio. Euro 24 Monate nach ihrer Gründung hat die BEG bereits einen beachtlichen Teil des ersten Liegenschaftspaketes umsetzen können: In 20 der beteiligten 100 Kommunen wurden alle nicht mehr für den Bahnbetrieb benötigten Flächen veräußert, bis Ende 2004 werden es rund 40 sein. Beurkundet wurde bis zum 31. März 2004 der Verkauf von rund m 2. Die meisten Liegenschaften wurden an die Kommunen bzw. kommunal getragene Gesellschaften veräußert. Der Anteil beträgt heute rund 70 %. Nach der Verkaufsplanung der BEG wird das erste Liegenschaftspaket im Jahr 2007 vollständig umgesetzt sein. Die bisherigen Eckdaten zeigen, dass die Ziele, die sich Bahn und Land mit der Vereinbarung des Modells und des ersten Paketes gesetzt haben, erreicht werden können. In der Zusammenarbeit mit den Kommunen hat sich die BEG in vieler Hinsicht als Kümmerer und Motor der Entwicklung etabliert. So ist sie bis heute ein zentraler Ansprechpartner, aber auch wichtiger Berater (insbesondere in den Bereichen Verfahren und Förderung) der Kommunen im BahnflächenPool. In ihrer täglichen Arbeit bringt sie in hohem Maße bahnspezifisches Know-how ein. Da Paketwert: 940 ha x Paketpreis * XX,00 Mio. Euro beide Gesellschafter Personal eingebracht haben, findet schon in der BEG-internen Diskussion eine Annäherung zwischen den ökonomischen Notwendigkeiten und städtebaulichen Zielen statt, was sich in der Arbeit vor Ort vorteilhaft auswirkt. Darüber hinaus kann so notwendiges Spezialwissen zu Bahnliegenschaften mit Ideen zu neuen Strategien und Lösungsmodellen kombiniert werden. Die Entwicklung der Flächen erfolgt Hand in Hand mit den Kommunen. Vielerorts wurden auch Problemverfahren gelöst, bei denen die Verkaufsverhandlungen zwischen Bahn und Kommune vor Gründung der BEG zu Konflikten geführt haben und deshalb nicht erfolgreich waren. Die BEG hat mit den Kommunen detaillierte Nutzungsziele für die entbehrlichen Bahnflächen entwickelt. Finanziert wurden bis Ende März 2004 u.a. 48 städtebauliche Planungen, 13 Bestandsaufnahmen, 47 weitergehende Untersuchungen und 42 Wertgutachten. In vielen Kommunen wur- Der erzielte Verkaufspreis bleibt unter dem Spiegelwert

8 600 Thomas Lennertz: Aufgaben und Erfahrungen der BahnflächenEntwicklungsGesellschaft (4) Berechnungsgrundlage: eine WE je 400 m 2 Bruttobauland (5) Berechnungsgrundlage: 45 Arbeitsplätze je ha Bruttobauland (6) Rahmenvereinbarung zwischen dem Bundesland, dem Forum Bahnflächen sowie der DB Station & Service AG über die Bildung eines Liegenschaftspaketes im Bereich von Empfangsgebäuden in NRW vom 2. September 2003 Entwicklungskonzept Geldern den Sprung übers Gleis wagen Quelle: Stadtplanung und Stadtentwicklung, Hamerla, Gruß-Rinck & Partner, Dortmund de so die Schaffung neuer umfangreicher Stadtquartiere vorbereitet, die für die städtebauliche Entwicklung der Kommunen von großer Bedeutung sind. Beispiele sind die Planungen in Dorsten-Hervest (7,3 ha), Geldern (8 ha), Herdecke (3 ha), Holzwickede (5 ha), Kleve (4,5 ha), Marsberg (5 ha), Schwelm (9,7 ha), Steinfurt (5 ha) und Weilerswist (6 ha). Bezieht man die Vorausschau zur Umsetzung des ersten Paketes mit ein, ergibt sich zur Innenentwicklung der Kommunen folgendes Bild: Mehr als 250 ha Bauland in Gewerbe-, Wohn-, Misch-, Kern- oder Sondergebieten können entstehen. Die Entwicklung der entbehrlichen Bahnflächen schafft Bauplätze für den Wohnungsbau 4, die i.d.r. im unmittelbaren Einzugsbereich eines Haltepunktes liegen. Bauland für rund WE kann mit der Umsetzung des ersten Paketes geschaffen werden. In Abstimmung mit den Kommunen und im Einzelfall der Landesplanung wurden bereits Einzelhandelsbetriebe auf innerstädtischen Flächen angesiedelt. Auch bei den weiteren Planungen handelt es sich durchweg um integrierte Standorte in den Zentren oder an deren Rändern. Durch die gemeinsame Vorbereitung verkehrsgünstig gelegenen Gewerbebaulandes können neue Arbeitsplätze in zentralen Lagen entstehen. Arbeitsplätze in Betrieben, die durch den Erwerb von Bahnflächen ihre Betriebsfläche erweitern können, werden gesichert. Das erste Paket bietet die Chance, bis zu Arbeitsplätze zu sichern bzw. neu zu schaffen. 5 Die BEG hat für zehn von 38 Empfangsgebäuden, die nicht mehr für den Personenverkehr genutzt werden, einen neuen Eigentümer gefunden. Darüber hinaus haben 22 Kommunen im Rahmen des ersten Empfangsgebäudepaketes NRW 6 in ihren Ausschüssen und Räten den Erwerb ihres Bahnhofes auf Grundlage einer neutralen Wertermittlung und Untersuchung der Bausubstanz beschlossen. Mehr als 300 ha des ersten Liegenschaftspaketes entfallen zurzeit auf stillgelegte Bahntrassen. Die BEG hat die ersten Trassen (36,4 ha) mit dem Ziel veräußert, diese als durchgehendes Flächenband zu erhalten. Die Trassen werden in erster Linie an Kommunen veräußert, um verkehrswichtige Radwegeverbindungen zu schaffen (Schmallenberg: 15 km; Eslohe: 6 km; Olpe: 13 km; Winterberg: 9 km). Aber auch als Ausgleichsflächen mit der besonderen Qualität des Biotopverbundes sind sie interessant. Neben der Dienstleistung zugunsten einer städtebaulichen Entwicklung der beteiligten Kommunen hat sich die BEG auch zum Innovationsmotor entwickelt: So wurden zur Nutzung und Vermarktung von entbehrlichen Bahnflächen neue Wege beschritten, wie die Erprobung von besonderen Herstellungsverfahren für Radwege auf Bahntrassen, systematische Erfassung und die Besonderheiten der Flächen berücksichtigende Bewertung der Liegenschaften als Ausgleichsflächen und veränderte Strategien zur dauerhaften Erhaltung von Kleingartenanlagen. In der Arbeit vor Ort werden die Förderprogramme, insbesondere Verkehrs- und Städtebauförderung, erstmals systematisch miteinander verzahnt. Die Entwicklung eines Förderinformationssystems für die Ministerien für Verkehr, Energie und Landesplanung und für Städtebau, Wohnen, Kultur und Sport NRW sowie die beteiligten Bezirksregierungen ist in Vorbereitung. Auch bei den Arbeitshilfen des Forums Bahnflächen 7 hat die BEG maßgeblich mitgewirkt. Die Konzepte und Details zur Umsetzung des ersten Empfangsgebäudepaketes wurden von ihr entwickelt und werden bezogen auf 38 Empfangsgebäude im BahnflächenPool NRW umgesetzt.

9 Heft 9/ Ausblick Eine gesicherte Bewertung, ob der BahnflächenPool NRW für die beiden Gesellschafter der BEG, aber vor allem auch die beteiligten Kommunen ein Erfolg ist, kann erst nach weitestgehender Umsetzung des ersten Liegenschaftspaketes erfolgen. Die jetzigen Daten und Fakten zeigen, dass ein erfolgreicher Einstieg gefunden wurde und die Wahrscheinlichkeit eines Erfolges sehr groß ist. Beleg dafür ist, dass das entwickelte Vertragsmodell funktioniert. Zur Steuerung der Gesellschaft und Einbindung in die Verfahrensabläufe des Bahnkonzerns wurden hierzu diverse Instrumente entwickelt. Die Frage, ob das Modell NRW eins zu eins von anderen Ländern kopiert werden kann, muss jedoch eher verneint werden, denn: Die Städtebaupolitik des Landes bemüht sich traditionell um Bodenhaftung, was sich in der Form auswirkt, dass auch auf Ebene des Ministeriums sehr stark vor Ort gearbeitet und neue Modelle mitgestaltet werden. Ein solches Engagement, das sich auch in Nähe der kommunalen Planungshoheit bewegt, ist bei den anderen Ländern nicht üblich. In NRW besteht trotz der konjunkturellen Einbrüche vielerorts nach wie vor eine Nachfrage nach Bauland. Diese Rahmenbedingung trifft z.b. für die neuen Länder nicht zu. Das Modell wurde zum richtigen Zeitpunkt entwickelt. Es ist ein besonderer Erfolg, dass hierfür ein eigener Haushaltstitel mit entsprechenden Haushaltsmitteln eingerichtet wurde. Ob der Landtag hierzu unter heutigen Haushaltsbedingungen die Möglichkeiten und den Willen besitzen würde, muss offen bleiben. Die Gründung von gemeinsamen Gesellschaften mit anderen Trägern stößt auf Seiten der Deutschen Bahn AG heute auf Zurückhaltung. Hierbei stehen grundsätzliche Fragen im Vordergrund. Diese Einschätzung lässt jedoch nicht den Schluss zu, dass die Erfahrungen in NRW nicht übertragbar sind. Dies gilt sowohl für die Initiativen zur Moderation und mehr Information als auch den BahnflächenPool NRW. Denn: Ein Kümmerer, der mehr als nur die Möglichkeiten der Moderation besitzt, kann in unterschiedlicher Weise installiert werden; die Gründung einer (gemeinsamen) GmbH ist nicht Bedingung. Eine Paketlösung ist nicht nur auf Landesebene möglich. Der Grundgedanke, Liegenschaften zu bündeln, um sie standortübergreifend zu entwickeln, lässt sich in unterschiedlichen regionalen Größenordnungen umsetzen. Für den Abschluss von Paketlösungen darf es allerdings nicht zu spät sein. Ohne ein ausgewogenes Verhältnis von Flächen mit und ohne Entwicklungsperspektiven sind Paketlösungen nicht erfolgreich. Es bedarf keines eigenen Haushaltstitels, um die Vorfinanzierung von Entwicklungsleistungen auf den Weg zu bringen. Hier kommt auch die Bündelung von verschiedenen Förderprogrammen in Betracht. Voraussetzung ist der Wille, unabhängig von Ressortegoismen übergreifend einen Fortschritt in der Sache zu erreichen. In jedem Fall ist es möglich, bahntechnisches Know-how mit städtebaulichen Qualifikationen gezielt zu bündeln und so zu verhindern, dass jede einzelne Kommune zur Umsetzung ihrer Vorstellungen zur Entwicklung von Bahnflächen einen Spezialisten quasi als Einzelkämpfer ausbilden muss. Unabhängig von dem Konzept des BahnflächenPools ist es möglich, einen Konsens zwischen dem, der die Flächen entwickelt, und der Kommune als Träger der Planungshoheit auch vertraglich zu vereinbaren. Dies gilt zumindest immer dann, wenn einem Dritten die Aufgabe zufällt, die Klärung der Entwicklungsfähigkeit der Flächen vorzufinanzieren. Die Einführung veränderter Spielregeln, sei es ein prinzipielles Recht des ersten Zugriffs der Kommunen zum Marktwert, die Umsetzung aller Planungsschritte Hand in Hand, die Einbeziehung einer neutralen Wertermittlung oder grundsätzliche Transparenz zu allen gutachterlichen Untersuchungen, werden durch eine neutrale Gesellschaft erleichtert, sind aber nicht auf diese beschränkt. (7) Eisenbahn-Bundesamt: Präsidialverfügung zu entwidmungsrechtlichen Fragestellungen und der Verzahnung mit dem kommunalen Planungsrecht unter besonderer Berücksichtigung städtebaulicher Belange vom , Aktenzeichen: Pr.2310 Paw 2003; Forum Bahnflächen NRW (Hrsg.): Leitfaden zur Aktivierung gewidmeter Bahnflächen und Empfangsgebäude Teil 1 Bahnflächen. Rheinbach 2003; Forum Bahnflächen NRW (Hrsg.): Leitfaden zur Aktivierung gewidmeter Bahnflächen und Empfangsgebäude Teil 2 Empfangsgebäude. Rheinbach 2004