FAF 10, Dezember 1999 Radverkehr an Bus- und Straßenbahnhaltestellen Grundsätze Eine umweltorientierte Verkehrspolitik kann nur Erfolg haben, wenn sie den Fußgängerund Fahrradverkehr ebenso fördert wie den öffentlichen Verkehr. Bus- und Straßenbahnhaltestellen sollten daher so gestaltet werden, daß ein Ausgleich zwischen den Interessen von Fahrgästen, Radfahrern 1 und Fußgängern geschaffen wird. Mögliche Konflikte von Radfahrern an Haltestellen entstehen mit ein- und aussteigenden Fahrgästen, die unachtsam (z.b. vor einem Bus) über die Straße oder den Radweg gehen, beim Anfahren von Bussen mit Radfahrern im toten Winkel, durch wartende Fahrgäste, die nicht auf den (Rad-)Verkehr achten. An Haltestellen ist es erforderlich, den Radverkehr zügig und sicher durch den Haltestellenbereich zu führen, die Wartebereiche der ein- und aussteigenden Fahrgäste deutlich vom Radverkehr zu trennen und komfortabel auszugestalten (z. B. mit Wetterschutz), Busse und Bahnen im Haltestellenbereich störungsarm zu führen und ihnen kurze Aufenthaltszeiten zu ermöglichen (schneller Fahrgastwechsel, zügiges Wiedereinordnen in den fließenden Verkehr) und den Fußgängern sichere und bequeme Wegeverbindungen anzubieten. Die bisher vielerorts favorisierte Lösung, Radfahrer im Haltestellenbereich auf Bordsteinradwegen zu führen, ermöglicht zwar das reibungslose Anhalten und Einfädeln von Bussen und Straßenbahnen, geht aber häufig zu lasten der im Gehwegbereich wartenden und ein- und aussteigenden Fahrgäste und des Radverkehrs. Deshalb ist es erforderlich, Haltestellen vor Ort sorgfältig zu planen, und die Anforderungen der verschiedenen Verkehrsteilnehmer zu berücksichtigen. 1 Auch bei Verwendung der männlichen Sprachform sind im gesamten Text jeweils männliche und weibliche Personen in gleicher Weise gemeint.
1 Empfehlungen zur Führung des Radverkehrs an Haltestellen Örtliche Situation Empfehlung Bemerkungen Mischverkehr (Radverkehr auf der Fahrbahn, auf Busspuren und Schutzstreifen) Haltestelle am Fahrbahnrand, Busbucht oder Buskap Radverkehr auf Radfahrstreifen Keine besondere Maßnahme erforderlich gute Lösung für Straßen mit mäßig starkem Kfz-Verkehr Haltestelle am Radfahrstreifen unterbrechen / Regelfall Fahrbahnrand Zickzacklinie Radfahrstreifen beibehalten / bei sehr schwacher Frequenz Linienomnibusse frei Haltestelle mit Busbucht Radfahrstreifen beibehalten gute Lösung, Radfahrstreifen muß ausreichend breit sein Haltestelle mit Buskap Radwegführung über das Buskap Notlösung Radverkehr auf Radwegen sehr breiter Gehweg Radweg rechts hinter dem Wartebereich (weit abgesetzt) gute Lösung ab ca. 6,60 m Breite, wenn rechts keine bedeutende Randnutzung breiter Gehweg Radweg links vor dem Wartebereich gute Lösung bei 5 bis 6,60 m Breite und bei schwachem Rad- und Busverkehr schmaler Gehweg Bei Busbucht: Radweg durch Radfahrstreifen ersetzen akzeptable Lösung bei guter baulicher Ausführung schmaler Gehweg Radverkehr durch die Busbucht hindurch Notlösung. Nur bei Platzmangel und nicht bei langen Haltestellen. Radverkehr auf dem Gehweg außerorts Radverkehr auf gemeinsamen Gehund Radwegen gute Lösung bei schwacher Rad- und Fahrgastfrequenz innerorts Gehweg, Radfahrer frei Notlösung, nur akzeptabel bei schwacher Radund Fahrgastfrequenz innerorts Ab- und Auffahrten vor und hinter der Haltestelle --- Bushaltestellen Der größte Teil der Bushaltestellen liegt am rechten Fahrbahnrand. An diesen Haltestellen hängt es von der Führung des Radverkehrs ab, ob und wo Probleme entstehen: Fahren die Radfahrer auf Rad- oder Gehweg, sind Konflikte mit wartenden Fahrgästen sowie Einund Aussteigern unausweichlich. Verkehren sie auf der Fahrbahn (auf Radfahrstreifen oder im Mischverkehr), kann es beim Halten und Anfahren der Busse zu Behinderungen und gefährlichen Überholvorgängen kommen. Dementsprechend gibt es zwei unterschiedliche Konzepte für die Gestaltung von Haltestellen: Nach niederländischen Planungsgrundsätzen sollen Radfahrer immer rechts von Haltestellen fahren. Dagegen sieht man in der Schweiz Vorzüge in einer Führung des Radverkehrs auf oder am Rande der rechten Fahrbahn. Beide Konzepte haben jeweils Vor- und Nachteile. Die nachfolgenden Forderungen für einen sicheren und bequemen Verkehrsablauf sind nach der Führung des Radverkehrs vor und hinter der Haltestelle gegliedert. 2
Mischverkehr Fahrrad/Bus Auf Straßen ohne Radverkehrsanlagen und ohne Busspuren, auf Straßen mit Schutzstreifen sowie auf Busspuren, die für Radfahrer freigegeben sind, sollte der Radverkehr auch in den Haltestellenbereichen auf der Fahrbahn geführt werden. Auf solchen Straßen haben sich Busfahrer und Radfahrer auf der Fahrbahn aneinander gewöhnt; kurze Radwegabschnitte würden im Haltestellenbereich zusätzliche Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern hervorrufen. Radfahrer können entweder die Abfahrt des Busses abwarten oder links überholen. In den letzten Jahren wurden vielerorts Parkstreifen durch Buskaps unterbrochen. Dies erleichtert Bussen das Wiedereinordnen in den fließenden Verkehr und erschwert Radfahrern das Überholen wartender Busse. Für den Radverkehr empfehlenswert sind Buskaps bzw. Busbuchten geringer Tiefe, wenn der Bus beim Halten so weit nach rechts ausschert, dass zum Vorbeifahren auf dem rechten Fahrstreifen noch eine Breite von mindestens 2 m verbleibt. Schmalere Lösungen ermöglichen zwar dem Bus leichteres Einfädeln, sind aber wegen des toten Winkels zu den überholenden Radfahrern nicht empfehlenswert. Wird der Radverkehr auf Schutzstreifen geführt, wird die Markierung der Schutzstreifen im Haltestellenbereich beibehalten. Straßen mit Radfahrstreifen Der Radverkehr sollte auf Straßen mit Radfahrstreifen auch im Haltestellenbereich links vom Bordstein geführt werden, da sich Rad- und Busfahrer hierdurch frühzeitig bemerken und der Bus die Haltestelle in sicherem Abstand zu den Radfahrern anfahren und verlassen kann. Abb. 1: Unterbrechung eines Radfahrstreifens im Haltestellenbereich Auf Straßen ohne Haltestellenbucht wird der markierte Radfahrstreifen auf einer Länge von 30 m unterbrochen und im Haltestellenbereich durch eine Zickzacklinie (Z 299 StVO - Grenzmarkierung für Parkverbote) ersetzt (Abb. 1). An Haltestellen mit längeren Standzeiten (Endhaltestellen oder Anschlusspunkte) sollte jedoch eine Busbucht angelegt werden. An Haltestellen mit Busbucht wird der Radfahrstreifen links vom haltenden Bus entlanggeführt (Abb. 2). Abb. 2: Radfahrstreifen im Bereich einer Busbucht (entsprechend auch auf Schutzstreifen anwendbar) 3
Straßen mit Radwegen Werden Radwege rechts vom Bordstein durch Haltestellenbereiche geführt, kommt es zu Konflikten zwischen den Radfahrern und wartenden, aus- und einsteigenden oder zur Haltestelle gehenden Fahrgästen. Hier bieten sich verschiedene Lösungen an: Abb. 3: Abgesetzte Radwegführung rechts am Wartebereich (hier mit Zaun und Wartehalle) vorbei A. Auf breiten Gehwegen kann der Radverkehr rechts hinter dem Warte- und Einstiegsbereich vorbei geführt werden. Dabei werden alle Haltestelleneinrichtungen (Wartehalle mit Fahrplan, Informationstafel, Fahrausweisautomat, Fahrradabstellanlage, Zugangstreppen zu unterirdischen Stationen und Unterführungen) mit der Wartefläche zusammengefasst. Die Größe der benötigten Wartefläche richtet sich nach der Bedeutung einer Haltestelle (Fahrgastaufkommen). Die Abgrenzung des Wartebereichs zum Radweg muss deutlich erkennbar (z.b. Geländer, niedrige Hecke) sein. Die Anordnung der offenbleibenden Durchlässe muss den Zugang aus allen Richtungen ermöglichen und darf die Fahrgäste nicht zu größeren Umwegen zwingen; die Durchlässe dürfen aber aus Sicherheitsgründen nicht unmittelbar neben der Wartehalle oder anderen Sichthindernissen angeordnet werden. Der Radweg muß einen zusätzlichen Sicherheitsabstand von mindestens 0,5 m Breite zu diesen festen Einbauten erhalten. Wartehallen sollen verglast sein. Für den Gehweg muss rechts vom Radweg noch eine ausreichende Breite (bei geringem Fußgängeraufkommen mindestens 2 m) verbleiben. Diese rechts abgesetzte Lösung läßt sich am besten bei breiten Seitenräumen und Buskaps verwirklichen. Die abgebildeten Maße erfordern eine Breite von 6,60 m zwischen Fahrbahn und Grundstücksgrenze. Wenn bei der Führung scharfe Kurven (Radius unter 10 m) oder extreme Verschwenkungen (mehr als 4 m) nötig werden, scheidet diese Lösung wegen der damit verbundenen Sicherheitsprobleme und Komfortverluste für den Radverkehr aus. Auch wenn die auf der rechten Gehwegseite liegenden Nutzungen (z. B. Verkaufskioske oder attraktive Schaufenster) erwarten lassen, daß die Wartenden zwischen Haltestelle und der rechten Gehwegseite hin- und herpendeln, muß der Radverkehr anders geführt werden. B. 4
Ein Radweg kann im Haltestellenbereich oberhalb des Bordsteins direkt neben der Fahrbahn liegen. Diese fahrbahnnahe Führung des Radverkehrs links vom Wartebereich vermindert die Konflikte zwischen Radfahrern und wartenden Fahrgästen. Die Erfahrung zeigt, dass damit auch die aussteigenden Fahrgäste gut geschützt werden. Die Haltestelle muss in diesem Fall so gestaltet werden, daß den wartenden Fahrgästen verdeutlicht wird, dass der Ein- und Aussteigebereich nicht der Wartebereich, sondern der Radweg ist. Der Belag muss die wartenden Fahrgäste nicht nur farblich auf die Lage des Radwegs hinweisen. Besser ist ein spürbarer Materialwechsel zwischen Radweg und Wartebereich (z. B. blindengerechte Rillenplatten). Denn beide Seiten müssen ungehinderten Sichtkontakt miteinander haben. Radfahrer müssen alle wartenden Fahrgäste sehen können und die Fahrgäste müssen von jedem Punkt des Wartebereichs aus die ankommenden Radfahrer sehen können. Das Haltestellenmobiliar ist ausschließlich rechts vom Radweg und auf keinen Fall auf dem Trennstreifen zwischen Radweg und Fahrbahn aufzustellen. Wartehallen, Werbetafeln und andere Einrichtungen dürfen die Sichtbeziehung zwischen wartendem Fahrgast und Radfahrer nicht stören und den Gehweg nicht so einengen, daß Fußgänger zum Vorbeigehen auf den Radweg ausweichen. Die fahrbahnnahe Führung ist ein Kompromiss. Sie scheidet in der Regel aus, wenn die verfügbare Breite weniger als 5 m, oder mehr als 6,60 m beträgt. Ohne Wetterschutz sind bei Haltestellen mit sehr geringer Fahrgastfrequenz auch noch 4 m möglich, wenn die Busse überlang halten (z. B. zur Anschlußsicherung oder an Endstationen). C. Die Überleitung eines Radwegs in einen Radfahrstreifen kommt infrage, wenn an Haltestellen mit Busbuchten der Abstand zwischen Bord und Grundstücksgrenze keine andere Lösung zulässt. Hier sollte zunächst versucht werden, den nötigen Platz durch Umbaumaßnahmen (z. B. Beseitigung einer Busbucht und Bau eines Buskaps) zu gewinnen. Gelingt dies nicht, sind Einrichtungsradwege im Haltestellenbereich auf Fahrbahnniveau abzusenken und als Radfahrstreifen links an der Busbucht vorbeizuführen (Abb. 4). Abb. 4: Überleitung eines Radwegs in einen Radfahrstreifen im Bereich einer tiefen Busbucht 5
D. Sofern nicht mit überlangen Haltezeiten zu rechnen ist, kann der Radverkehr bei Platzmangel auch durch die Busbucht hindurchgeführt werden. Um guten Sichtkontakt zwischen Bus- und Radfahrern zu gewährleisten, sollten die Radwege in solchen Fällen schon 20 bis 30 m vor der Haltestelle in Radfahrstreifen übergehen. Straßen mit gemeinsamen Geh- und Radwegen Gemeinsame Geh- und Radwege sind innerorts nur für anbaufreie Strecken mit geringem Fußgänger- und Radfahrerverkehr geeignet. Befinden sich auf gemeinsamen Geh- und Radwegen, die von Radfahrern nur im Einrichtungsverkehr befahren werden, Haltestellen mit nennenswerter Fahrgastfrequenz, sollte versucht werden, Rad- und Fußgängerverkehr wenigstens im Haltestellenbereich zu trennen und eine der Lösungsvarianten anzuwenden, die für normale Einrichtungsradwege vorgeschlagen wurden. An Straßen mit Busbuchten wird es in solchen Fällen wegen des meist sehr engen Straßenraums oft sinnvoll sein, die Bucht durch ein Kap zu ersetzen oder den Radverkehr durch die Busbucht zu führen. Für gemeinsame Geh- und Radwege, die von Radfahrern im Zweirichtungsverkehr befahren werden, kommt die fahrbahnseitige Lösung auf Fahrbahnniveau nicht in Betracht. Sofern der verfügbare Platz überhaupt einen gesonderten Wartebereich für die Fahrgäste zulässt, sollte dieser an der Fahrbahn liegen (Lösung nach Abb. 3). Reicht der Platz für eine getrennte Führung des Radverkehrs im Haltestellenbereich nicht aus, ist dort eine Mischfläche mit der Kennzeichnung "Gehweg" und dem Zusatz "Radfahrer frei" einzurichten. Gleichzeitig ist es den Radfahrern an der letzten Einmündung oder durch entsprechende Bordabsenkungen zu ermöglichen, auf der Fahrbahn an der Haltestelle vorbeizufahren. In solchen Fällen ist stets zu prüfen, ob die kurzzeitige Fahrbahnbenutzung für den Radverkehr aus Sicherheitsgründen ausscheidet und deshalb die Beschilderung "Gehweg" mit dem Zusatz "Radfahrer frei" für den ganzen Streckenabschnitt vorzunehmen ist. 6
Straßenbahnhaltestellen Die im Zuge von Strecken mit eigenem Gleiskörper üblichen Straßenbahnhaltestellen in Mittellage mit Bahnsteigen bereiten dem Radverkehr keine Probleme. Für den klassischen Haltestellentyp, bei dem die aussteigenden Fahrgäste ungesichert nach rechts über die Fahrbahn gehen, gelten dieselben Grundsätze wie für Bushaltestellen. Problematisch sind die sogenannten Straßenbahnkaps, bei denen der Bordstein erhöht und unmittelbar an die in der Kfz-Fahrspur liegenden Gleise herangeführt wird, um den Fahrgästen ein besonders bequemes Ein- und Aussteigen zu ermöglichen. Ist es dem Radfahrer außerhalb der Haltestelle möglich, rechts von den Schienen zu fahren, sollte ihm wegen der Sturzgefahr beim Spurwechsel zwischen die Schienen eine Überfahrmöglichkeit über das Straßenbahnkap angeboten werden (Abb. 5). Sind im Streckenverlauf Radfahrstreifen vorhanden, sollte der Radverkehr entweder auf gehwegseitig abgesetzten Radwegen um die Wartefläche herumgeführt oder unmittelbar neben der gemeinsamen Kfz-Straßenbahn-Spur über das Straßenbahnkap geführt werden (Abb. 5). Im letzteren Fall ist durch Poller oder ähnliche Maßnahmen zu verhindern, dass die Haltestellenkaps vorschriftswidrig durch Kraftfahrzeuge überfahren werden. Abb. 5: Fahrbahnnaher Radweg (nicht benutzungspflichtig) über ein Straßenbahnkap Impressum Herausgeber: ADFC Bundesverband und SRL, Postfach 107747, 28077 Bremen Autor/Redaktion: FA Verkehr/R. Jannermann/W. Hörmann/T. Bracher Gestaltung: vierplus, Bremen Datei: FAF10-7.DOC, 13.04.2004 7