Bezirksamt Tempelhf Schöneberg
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Impressum Titel: Verkehrs- und Gestaltungsknzept für die Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade Knzept Auftraggeber: Bezirksamt Tempelhf-Schöneberg vn Berlin Abteilung Gesundheit, Sziales, Stadtentwicklung Rathaus Schöneberg, Jhn-F.-Kennedy-Platz Auftragnehmer: Ingenieurbür für Verkehrsanlagen und -systeme Alaunstraße 9, 01099 Dresden Tel.: 0351-2 11 14-0, E-Mail: dresden@ivas-ingenieure.de in Zusammenarbeit mit (als Nachauftragnehmer) Rehwaldt Landschaftsarchitekten Bautzner Straße 133, 01099 Dresden Tel.: 0351 81196-0, E-Mail: mail@rehwaldt.de Bearbeiter: Dipl.-Ing. Dirk Ohm (Prjektleiter) - IVAS Dipl.-Gegr. Martin Schüffler IVAS Dipl.-Ing. (FH) Gerg Cyriax IVAS Dipl.-Ing. Angela Aurin Rehwaldt Landschaftsarchitekten Dipl.-Ing. Susi Hübner Rehwaldt Landschaftsarchitekten Status: Schlussbericht Bearbeitungsstand: September 2017 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Inhaltsverzeichnis 1. Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen... 1 1.1 Anlass der Untersuchung... 1 1.2 Lage und Abgrenzung des Untersuchungsgebietes... 1 1.3 Planungs- und Beteiligungsverfahren... 2 2. Variantenentwicklung... 5 2.1 Entwicklung grundsätzlich realisierbarer Querschnitte Zukunftswerkstatt... 5 2.2 Diskussin der Varianten Szenarienwerkstatt... 8 2.3 Geprüfte und ausgeschlssene Planungselemente... 10 3. Beschreibung der Vrzugsvariante... 16 3.1 Aufteilung des Straßenraumes... 16 3.2 Radverkehrsführung... 16 3.1 Gehwege und Querungen... 17 3.2 Ausgewählte Gestaltungsfragen... 19 3.3 Parkraumplatzbilanz... 26 3.4 Hinweise zum weiteren Planungsprzess... 27 3.5 Ksten Umbau Bahnhfstraße... 30 4. Verkehrliches Rahmenknzept... 31 4.1 Parkraumkapazitäten und -bewirtschaftung... 31 4.2 Optimierung des ÖPNV-Systems... 36 4.3 Gebietliche Verkehrsrganisatin... 38 4.4 Abwicklung des Lieferverkehrs... 38 5. Zusammenfassung und Ausblick... 39 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Anlagenverzeichnis Anlage 1 Anlage 2 Themenfeldziele Grb-Kstenschätzung Variante A2 Unterlagenverzeichnis Unterlage 1 Übersichtskarte Unterlage 2.1 Unterlage 2.2 Unterlage 2.3 Lageplan Variante A2 Lageplan Variante B1 Lageplan Variante D Unterlage 3.1.1 Unterlage 3.1.2 Teillageplan West Vrzugsvariante A2 Teillageplan Ost Vrzugsvariante A2 Unterlage 3.2.1 Unterlage 3.2.2 Unterlage 3.2.3 Unterlage 3.2.4 Unterlage 3.2.5 Unterlage 3.2.6 Unterlage 3.2.7 Unterlage 3.2.8 Detail 1 - Gestaltung Seitenräume Detail 2 - Pdeste Detail 3 - Sndernutzungen Detail 4 - Platzraum West Detail 5 - Platzraum Ost Vrschlag Grünraum Vrschlag Kleiner Platzraum Vrschlag Auftakt West/ Ost Unterlage 3.3 Beleuchtungsknzept 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 1. Aufgabenstellung und Rahmenbedingungen 1.1 Anlass der Untersuchung Im Jahr 2015 wurde das Gebiet Lichtenrade Bahnhfstraße in das Städtebauförderprgramm Aktive Zentren aufgenmmen. Ziel ist es, die Bahnhfstraße als Mittelpunkt des Stadtteiles durch Impulse zur wirtschaftlichen und stadtstrukturellen Stärkung zu sichern und weiter zu entwickeln. Ein maßgeblicher Bestandteil der Überlegungen ist, die Bahnhfstraße als zentrale Achse des Gebietes nachhaltig gestalterisch und funktinell aufzuwerten. Die grßräumige Einrdnung des Untersuchungsgebietes ist Unterlage 1 enthalten. Dazu wurde ein Verkehrs- und Gestaltungsknzept erarbeitet. In diesem wurde in einem ersten Schritt die Bahnhfstraße im Kntext ihres räumlichen Umfeldes analysiert und bewertet (vgl. Analysebericht, Stand Februar 2017). Darauf aufbauend sind knkrete Gestaltungsvrschläge für die Bahnhfstraße und Ansätze z.b. für die Verkehrsrganisatin im Umfeld entwickelt wrden. Die Ergebnisse sind im vrliegenden Bericht dkumentiert. 1.2 Lage und Abgrenzung des Untersuchungsgebietes Die Bahnhfstraße liegt im Ortsteil Lichtenrade, dem südlichsten Ortsteil des Bezirks Tempelhf-Schöneberg in Berlin. Die etwa 800 m lange Straße verläuft in gerader Linie in Ost-West- Ausrichtung. Sie geht am westlichen Ende am bestehenden Bahnübergang in die Prinzessinnenstraße über, östlich mündet sie in die diagnal in Süd-West Nrd-Ost-Ausrichtung verlaufende Gltzstraße. Grafik 1: Abgrenzung des Untersuchungsgebietes 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 1
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Entsprechend integriert der Kernbetrachtungsbereich der Untersuchung neben der Bahnhfstraße auch den Teilabschnitt der Gltzstraße bis zum Lichtenrader/ Kirchhainer Damm (B 96). Der erweiterte Einflussbereich, auf den sich die Bahnhfstraße auswirken könnte und der deshalb mit betrachtet wurde, grenzt sich zudem wie flgt ab: im Nrden bis auf Höhe des Gerstnerweges Löptener Straße, im Osten der Lichtenrader Damm, im Süden dem Verlauf der Gltzstraße flgend zur Haeselerstraße, im Westen dem Bahndamm der S-Bahn. Inhaltlich war der Kernabschnitt der Bahnhfstraße zwischen B 96 und Steinstraße im Detail zu betrachten (Entwicklung eines Vrschlages zur Umgestaltung). Der westlich der Steinstraße liegende Abschnitt einschließlich des Pfarrer-Lütkehaus-Platzes ist vn einer Planung der Deutschen Bahn AG (DB AG) befangen, welche zum Ausbau der sgenannten Dresdner Bahn die Beseitigung des Bahnüberganges vrsieht. Im Rahmen der Erweiterung der vrhandenen S- Bahn-Strecke um zwei Fernbahngleise wird dazu die Bahnhfstraße ab der Steinstraße in eine Unterführung gelegt. Der S-Bahnhf sll auf der entstehenden Bahnbrücke realisiert werden, in der Unterführung befinden sich Bushaltestellen zum direkten Umsteigen. Planerische Eingriffe in diesen Bereich waren ausgeschlssen, es knnten lediglich Empfehlungen zur Gestaltung der Oberflächen vn Gehwegen und Seitenbereichen gegeben werden, um ein gestalterisch einheitliches Bild zu erreichen. 1.3 Planungs- und Beteiligungsverfahren Gemäß den Intentinen der Förderkulisse Aktive Zentren wurden bei der Erarbeitung der Analysen und Knzepte die Bewhnerinnen, Gewerbetreibenden, Eigentümerinnen und weitere Agierende vr Ort einbezgen, um nachflgend eine knsensrientierte Umsetzung vr Ort zu ermöglichen. Der Grundgedanke der Beteiligung war, die Umgestaltung gemeinsam mit der Öffentlichkeit zu entwickeln. Diese wurde als nicht nur regelmäßig über die Ergebnisse der Planungsschritte infrmiert, sndern vielmehr aktiv eingebunden. Dadurch sllte einerseits eine breite Identifikatin mit dem Ergebnis erreicht, andererseits aber auch transparent aufgezeigt werden, welche Ideen aufgrund vn Zwängen nicht zu verwirklichen sind. Dazu wurde frühzeitig ein Beteiligungsknzept, welches eine durchgängige Przessbegleitung durch die Öffentlichkeit gewährleistet hat, abgestimmt. Als Vertretung der Öffentlichkeit wurde das im Rahmen des Aktiven Zentrums im Februar 2016 gebildete Gebietsgremium bzw. die daraus knstituierte AG Verkehr beteiligt. Im Flgenden sind die einzelnen Schritte in einer Tabelle zusammengestellt. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 2
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Veranstaltung Datum Eingeladen Kurzbeschreibung Inhalt Vrstellung im Gebietsgremium Infrmatinsveranstaltung/ Diskussin zu Zielen und Wünschen Inhaltliche Diskussin Erarbeitung verkehrsrelevanter Leitlinien Teilnahme Händler Innentreffen Begehung mit Persnen mit Mbilitätseinschränkung 22.11. 2016 25.01. 2017 06.02. 2017 06.02. 2017 10.04. 2017 15.03. 2017 Zukunftswerkstatt 18.03. 2017 Szenarienwerkstatt 06.05. 2017 + Diskussin und Beurteilung erarbeiteter Varianten + Herausstellung einer Vrzugsvariante Abschlussveranstaltung 13.07. 2017 Gebietsgremium Interessierte Bürger AG Verkehr Gebietsgremium + Kennenlernen der beauftragten Fachplaner + Vrstellung wesentlicher Inhalte der Analyse + Zieldiskussin als Wrld-Cafe + Sammlung/ Diskussin der durch die AG Verkehr bereits entwickelten Ideen und Ansätze + Festlegung der Ziele und Rahmenbedingungen für die weitere Planung HändlerInnen + Diskussin der Anfrderungen aus Sicht der Händlerinnen Persnen mit Mbilitätseinschränkungen bzw. deren Interessensvertretung Gebietsgremium Interessierte Bürger Interessierte Bürger + Abstimmung der besnderen Anfrderungen an eine umgestaltete Bahnhfstraße + Erarbeitung vn Entwicklungsvarianten + Vrstellung des Knzeptes inkl. Vrzugsvariante Tabelle 1: durchgeführte Beteiligungsschritte (in Kurzfrm) Der Planungsprzess ist in der flgenden Grafik veranschaulicht: Grafik 2: Schematischer Ablauf des Planungsprzesses 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 3
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Demnach wurden aufbauend auf den Analysen, bereits vrliegenden Planungen und Knzepten swie den Anregungen aus der Bewhnerschaft swie den Gewerbetreibenden Leitlinien bzw. Zielstellungen für die Umgestaltung der Bahnhfstraße festgelegt. Dies erflgte in Frm vn Themenfeld-Zielen. Diese sind in Anlage 1 dem Bericht beigelegt. Die Themenfeld-Ziele sind den Themenfeldern Barrierefreiheit/ Fußverkehr Lieferverkehr Gestaltung öffentlicher Raum ÖPNV Radverkehr Kfz-Verkehr Ruhender Verkehr zugerdnet. Den Anfrderungen ist die Frmulierung Wir wllen vrangestellt, was verdeutlichen sll, dass diese als knsensuale Frderung zu verstehen sind. Gemeinsam mit dem Gebietsgremium/ der AG Verkehr wurde anschließend in der Zukunftswerkstatt anhand eines Beispiel-Querschnittes untersucht, welche grundsätzlichen Möglichkeiten zur Einrdnung der verschiedenen Elemente des Kfz-/ Rad- und Fußverkehrs möglich sind. Dabei wurde als räumliche Einschränkung lediglich die beidseitige Begrenzung des Straßenraumes durch die Fassaden gewählt. Im Ergebnis sind sechs Szenarien entstanden (vgl. Kapitel 2.1) Diese Szenarien sind fachlich beurteilt wrden, s dass im nächsten Schritt nur nch drei in Frage kmmenden Varianten in die planerische Vertiefung gingen (vgl. Kapitel 2.2, ab S. 9). Im Rahmen der öffentlichen Szenarienwerkstatt ist die Vrzugsvariante herausgearbeitet wrden, welche anschließend planerisch weiter vertieft und bei der Abschlussveranstaltung präsentiert wurde. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 4
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 2. Variantenentwicklung 2.1 Entwicklung grundsätzlich realisierbarer Querschnitte Zukunftswerkstatt Im Rahmen der Zukunftswerkstatt wurden u.a. mehrere Querschnittsszenarien in Zusammenarbeit mit den anwesenden Vertretern des Gebietsgremiums erarbeitet und anschließend planerisch vertieft. Insgesamt wurden sechs Szenarien entwrfen (vgl. Tabelle 2). Querschnitt Eigenschaften A1 - Radfahrstreifen regelgerechte Kfz-Fahrbahn, 6,50 m breit beide Radfahrstreifen 2,00 m breit (gemäß Kalitinsvereinbarung Berlin) Fällung einer Baumreihe ntwendig (vrgesehen: Südseite) Parken in Längsaufstellung zwischen und vr den Bäumen auf der Südseite verbleiben nur schmale Gehwege A2 - Radfahrstreifen mit Abstrichen etwas schmalere Kfz- Fahrbahn, 6,20 m breit (je Fahrstreifen 3,10 m) Radfahrstreifen 1,90 m breit (damit etwas breiter, als Standard-Maß der ERA) keine Fällung vn Bäumen Parken in Längsaufstellung zwischen den Bäumen beidseits breitere Gehwege B1 - Einbahnstraße mit Umweltspur in Gegenrichtung Einbahnstraße mit Fahrtrichtung S-Bahnhf inkl. regelgerechtem Radfahrstreifen in der Gegenrichtung Umweltspur : nur Bus und Fahrrad keine Fällung vn Bäumen Parken in Längsaufstellung zwischen den Bäumen (nur auf einer Seite möglich, da die Umweltspur nicht gequert werden kann) beidseits breitere Gehwege 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 5
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade B2 - Einbahnstraße mit Radverkehrsanlage in Gegenrichtung C - Schutzstreifen Einbahnstraße mit Fahrtrichtung S-Bahnhf Verkehr (inkl. Linienbusse) in Gegenrichtung: Führung z.b. via Gltzstraße Radverkehr in beiden Richtungen auf Radfahrstreifen keine Fällung vn Bäumen Parken in Längsaufstellung zwischen den Bäumen (nur auf einer Seite möglich) beidseits breitere Gehwege schmale Kfz-Fahrbahn 6,00 m breit (Begegnungsfall Bus-Bus mit Einschränkung) beidseitig Schutzstreifen (im Bedarfsfall durch Kfz überfahrbar/ Halten legal) keine Fällung vn Bäumen Parken in Längsaufstellung zwischen den Bäumen beidseits breitere Gehwege D - Radwege Tabelle 2: Darstellung der sechs betrachteten Querschnittsszenarien regelgerechte Kfz-Fahrbahn 6,50 m breit Radwege hinter den Baumreihen an Engstellen im Seitenraum: Führung als Radfahrstreifen keine Fällung vn Bäumen ntwendig Parken in Längsaufstellung auf der Fahrbahn beidseits sehr schmale verbleibende Gehwege 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 6
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Im Nachgang der Zukunftswerkstatt erflgte eine planerische Vertiefung der Szenarien mit Bewertung der jeweiligen Vr- und Nachteile und Auswirkungen. Dieser Bewertungsprzess ist in flgender Grafik verdeutlicht. Grafik 3: Schema der fachlichen Bewertung der Szenarien Im Ergebnis der Bewertung wurden die Szenarien A1, B2 und C vn einer weiteren Betrachtung zurückgestellt und die verbleibenden drei Szenarien (A2, B1, D) zur weiteren planerischen Vertiefung (u.a. Erstellung Lageplan) ausgewählt. Im Flgenden werden die Gründe für die Zurückstellung der drei Szenarien aufgeführt: In der Szenari A1 ist die Fällung der Baumreihe auf der Südseite erfrderlich, um beidseitig Standard-Fahrbahnen und einen 2,00 m breiten Radfahrstreifen einrdnen zu können. Weiterhin resultieren aus der Verbreiterung der Fahrbahn deutlich schmalere Gehwege auf der Südseite. Diese beiden Faktren stehen um Gegensatz zur erwünschten Aufwertung der Bahnhfstraße als Einkaufs- und Flanierstraße swie der Zielstellung, die Baumreihen zu erhalten. Mit Szenari B2 würde u.a. die Linienbusse in Richtung Kirchhainer Damm nicht mehr durch die Bahnhfstraße, sndern auf einer Rute im Nebennetz fahren. Durch den damit verbundenen Entfall der Haltestelle Rehagener Straße in dieser Richtung verschlechtert sich die Erschließung durch den ÖPNV deutlich. Generell kmmt es bei der Einbahnstraßenführung zu einer Verschlechterung der Erreichbarkeit durch den Kfz- Verkehr und durch den Entfall der kmpletten südlichen Parkreihe zu einem hhen Verlust an Parkmöglichkeiten. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 7
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Das Szenari C (Schutzstreifen) entspricht vm Querschnitt dem Szenari A2 mit dem Unterschied, dass anstelle der Radfahrstreifen beidseits Radschutzstreifen vrgesehen sind (jeweils 1,50 m breit). Die Fahrbahn ist insgesamt (inkl. der Schutzstreifen) 9,00 m breit. Generell ist eine Führung im Schutzstreifen bei der zukünftig wahrscheinlich höheren Kfz- Verkehrsbelegung durch die Schließung BÜ Wlziger Zeile gemäß den Einsatzbereichen der ERA (Empfehlung für Radverkehrsanlagen) eher ungeeignet. Der einzige, möglicherweise als Vrteil einzurdnende Unterschied gegenüber Szenari A2 ist, dass die Schutzstreifen rechtlich vn Kfz zum kurzen Halten genutzt werden dürfen. In diesem Fall müssen Radfahrende aber in den fließenden Kfz-Verkehr ausweichen. Durch die geringere Fahrbahnbreite zwischen den Schutzstreifen vn 6,00 m kann zudem eine Mitbenutzung des Streifens durch Busse und Lkw nicht ausgeschlssen werden. Das Ziel einer Förderung und sicheren Führung des Radverkehrs wird smit nicht vllständig erreicht. 2.2 Diskussin der Varianten Szenarienwerkstatt Die verbleibenden Querschnittsszenarien A2, B1 und D wurden anschließend planerisch mittels Darstellung in einem Lageplan umgesetzt. Die Lagepläne dieser Varianten sind in den Unterlagen 2.1, 2.2 und 2.3 dargestellt. Im Flgenden ist ein tabellarischer Vergleich über die Vr- und Nachteile der Varianten dargestellt. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 8
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Vrteile Nachteile A2 - Radfahrstreifen mit Abstrichen (Lageplan siehe Unterlage 2.1) + Breite der Radverkehrsanlage entspricht nahezu den Vrgaben des Kalitinsvertrags + keine Baumfällungen erfrderlich + breitere Seitenräume als im Bestand + separate Radverkehrsanlage (gemäß StVO kein Fahren/ Parken/ Halten auf dem Radfahrstreifen) - Halten vn Kfz auf dem Radfahrstreifen kann nicht ausgeschlssen werden/ steter Kntrlldruck zur Vermeidung erfrderlich - ptenzielle Knflikte beim Ein-/ Ausparken: Überfahren des Radfahrstreifens B1 - Einbahnstraße mit Umweltspur in Gegenrichtung (Lageplan siehe Unterlage 2.2) + regelgerechte Radverkehrsanlage in einer Richtung + breite Seitenräume beidseits der Fahrbahnen + Bestandsbäume können erhalten werden - Grundsatzprblem: deutliche Erhöhung der Verkehrsstärke im Nebennetz z.b. Briesingstraße, Gltzstraße, ggf. weitere Nebenstraßen (Charakter Whngebiet) - deutlich weniger Parkmöglichkeiten, da die Südseite nicht zum Parken genutzt werden kann (kein Überfahren der Umweltspur zum Erreichen der Parkstände möglich) - schlechtere Erreichbarkeit vn Zielen auf der Bahnhfstraße/ in der näheren Umgebung - Akzeptanzprblem der Einbahnstraße generell - ptentielle Knflikte beim Ein-/ Ausparken: Überfahren des Radfahrstreifens D - Radwege (Lageplan siehe Unterlage 2.3) + im Grundsatz besteht ein regelgerechtes Radverkehrsangebt + Parkreihe kann auf einer Seite durchgängig neben den Bäumen eingerdnet werden (höheres Parkplatzangebt) - kaum nch Platz für zu Fuß Gehende im Bereich vn Rampen, Treppen etc. - geringe/ keine Platzreserven für Sndernutzungen - Knflikte Fuß Rad (im Längsverkehr) - Querungsbedingungen für zu Fuß Gehende ungünstig (Abflge: Radweg parkende Kfz fahrende Kfz parkende Kfz Radweg) Tabelle 3: Vr- und Nachteile der drei Varianten Anschließend fand im Rahmen der Szenarienwerkstatt eine öffentliche Vrstellung und Diskussin mit interessierten Bürgern statt. Im Nachgang wurden die Hinweise und Anmerkungen ausgewertet und die Varianten fachlich beurteilt. Im Ergebnis dessen knnte eine Vrzugsvariante ermittelt werden. Nach Abwägung der Vr- und Nachteile ist die Variante A2 (Radfahrstreifen mit Abstrichen ) als Vrzugsvariante bestimmt wrden. Diese wurde planerisch/ gestalterisch vertieft und ist in Kapitel 3 umfassend beschrieben. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 9
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 2.3 Geprüfte und ausgeschlssene Planungselemente Wie bereits beschrieben, begannen die Planungen zur Aufwertung der Bahnhfstraße nicht bei Null, sndern es lagen bereits Ideen und Ansätze zu verkehrlichen und gestalterischen Elementen in unterschiedlichen Durchdringungstiefen vr. Diese sind u.a. im Rahmen der Erarbeitung des Integrierten Stadtentwicklungsknzeptes, aber auch durch Aktivitäten der AG Verkehr bzw. des Gebietsgremiums entwickelt wrden. Im Gestaltungsknzept knnte nur ein Teil der Ideen Berücksichtigung finden. Andere wurden intensiv mit der Öffentlichkeit der ihren Vertretern diskutiert und nach Möglichkeit ein Einvernehmen in Bezug auf das weitere Umgehen hergestellt. Die Ansätze, die nicht aufgenmmen werden knnten, sllen im Flgenden beschrieben und die Nicht-Berücksichtigung begründet werden. Kreisverkehr als Auftakt beidseits der Bahnhfstraße Der Vrschlag sah vr, beidseits des funktinalen Zentrums der Bahnhfstraße Kreisverkehre einzurdnen (Höhe Steinstraße und Höhe Gltzstraße). Flgende Effekte sllten damit insbesndere erreicht werden: Verstetigung des Verkehrsflusses/ Reduzierung der gefahrenen Geschwindigkeiten, Auflösung der prblematischen abknickenden Vrfahrt (Gltzstraße), Verbesserung der Abbiegebeziehungen in/ aus der westlichen Gltzstraße, Bildung einer Tr- bzw. Eingangssituatin, Schaffung der Möglichkeit des prblemlsen Wendens an den Enden der Bahnhfstraße. Die Einrdnung eines kleinen Kreisverkehrs ist jedch gemetrisch swie aufgrund der städtebaulichen Randbedingungen an beiden Enden nicht möglich. Der benötigte Außendurchmesser der Fahrbahn hne Gehwege liegt laut Regelwerk bei mindestens 26 m, aufgrund der ungünstigen Gemetrie und des vrhandenen Busverkehrs sind jedch 30 m anzusetzen. Am Kntenpunkt mit der Gltzstraße würde ein slcher Kreisel weit in die vrhandenen Grundstücke eingreifen und zum Teil auch Gebäudeabrisse ntwendig machen. Die Gemetrie mit spitzwinkliger Einbindung der Gltzstraße ist generell ungünstig zu bewerten, eine Verlegung der Straße würde jedch nch mehr Eigentumseingriffe bedingen. Auch die Frage der Einbindung der Tankstellenzu- und -ausfahrten wäre ungelöst, da sich diese dann unmittelbar vr bzw. hinter dem Kreisverkehr befinden würden. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 10
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Grafik 4: Gemetrie Kleiner Kreisverkehr (range) und begleitende Gehwege (blau). Grau unterlegt sind die vrhandenen Gebäude (Tankstelle nördlich der Straße/ Whn- Geschäftshaus südlich) Ein alternativ zum kleinen Kreisverkehr denkbarer Minikreisverkehr bedingt eine überfahrbare Kreisinsel, welche bei den vrhandenen Linienbusverkehren baulich s zu gestalten ist, dass die Kmfrteinbußen für die Fahrgäste gering gehalten werden 1. Erfahrungsgemäß führt eine gut überfahrbare Kreisinsel zu geringerer Akzeptanz des Kreisverkehrs insgesamt insbesndere in Situatinen mit ausgeprägten Verkehrsströmen wie auf der Relatin Bahnhfstraße/ östliche Gltzstraße. Im Bereich der Steinstraße kann ein Kreisverkehr aufgrund der Planungen der DB AG nicht eingerdnet werden, da dieser zumindest in Teilen in die Rampe der Unterführung eingreifen würde. Eine Verschiebung der Rampen ist nicht möglich. Streckenhaftes Temp-30/ Temp-30-Zne Eine häufige Frderung im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit, aber auch in den bereits vrliegenden und ausgewerteten Dkumenten, war die Anrdnung vn Temp-30 (und weniger) in der Bahnhfstraße. Dadurch sllten die gefahrene Geschwindigkeit reduziert und die Verkehrssicherheit z.b. für querende zu Fuß Gehende, aber auch für Radfahrende, erhöht werden. 1 Vgl.: Merkblatt für die Anlage vn Kreisverkehren, Kapitel Öffentlicher Persnennahverkehr - Linienbusverkehr, S. 27, herausgegeben durch FGSV e.v., Köln, 2006 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 11
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Generell ist die Absenkung der zulässigen Geschwindigkeit als Möglichkeit der Verkehrsberuhigung insbesndere in Whngebieten inzwischen als Standard zu sehen. Drt trägt die Anrdnung vn Znen zur Reduzierung der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeiten swie zur Abgrenzung des Straßennebennetzes vm Hauptnetz bei (aus dem Nebennetz sllen rtsfremde Verkehre i.d.r. verdrängt und im Hauptnetz gebündelt werden). Allerdings ist die Bahnhfstraße im Bestand dem Straßenhauptnetz vn Berlin zugerdnet, auch in der Einstufung für das Jahr 2025 ist keine Änderung vrgesehen. Wünsdrfer Straße Bahnhfstraße Lichtenrader Damm Grafik 5: Einstufung der Bahnhfstraße im Bestand (Ausschnitt aus der Darstellung Sen UVK 2, die Straßenbezeichnungen wurden zur besseren Orientierung nachgetragen), in der Karte Planung 2025 sind keine Änderungen vrgesehen Auf diesen Straßen ist die Anrdnung vn Temp-30 weitestgehend ausgeschlssen, nur bei Vrliegen vn besnderen Gefahrenlagen können streckenhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen angerdnet werden. Eine slche wird derzeit durch die für das Straßenhauptnetz verantwrtliche Abteilung Verkehr in der Sen UVK nicht gesehen und eine Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit abgelehnt. 2 Vgl.: Übergerdnetes Straßennetz Bestand 2016 und Übergerdnetes Straßennetz Planung 2025, jeweils Stand Nvember 2016, veröffentlicht auf der Internetpräsenz der Senatsverwaltung für Umwelt Verkehr und Klimaschutz (Sen UVK), (abgerufen am 28.08.2017), Abruf unter: http://www.berlin.de/senuvk/verkehr/plitik_planung/strassen_kfz/strassennetz/index.shtml 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 12
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Auch die Änderung der Straßenverkehrsrdnung (StVO) vn Dezember 2016 3 in Bezug auf vereinfachte Anrdnungen vn streckenhaftem Temp-30 wirkt sich auf diese Einschätzung nicht aus, da dieses...auf weiteren Vrfahrtstraßen (Zeichen 306) nur im unmittelbaren Bereich vn an diesen Straßen gelegenen Kindergärten, Kindertagesstätten, allgemeinbildenden Schulen, Förderschulen, Alten- und Pflegeheimen der Krankenhäusern angerdnet werden kann. Entsprechende Einrichtungen befinden sich nicht im unmittelbaren Bereich der Bahnhfstraße. Linksabbiegeverbte vn der Bahnhfstraße in die Seitenstraßen/ Abhängen vn Seitenstraßen Insbesndere zur Reduzierung vn Behinderungen des fließenden Verkehrs, welche links Abbiegende durch z.b. das Durchlassen des Gegenverkehrs verursachen würden, wurde ein generelles Verbt dieser Abbiegevrgänge diskutiert. Als weitere Effekte könnten damit erreicht werden: ggf. schmalere Fahrbahnbreite, wenn separate Aufstellflächen nicht (mehr) benötigt würden, Reduzierung vn Knflikten z.b. auch mit dem Fuß- und Radverkehr. Nachteilig an entsprechenden Linksabbiege-Verbten muss eingeschätzt werden: die derzeitige Führung der Linie 172 wäre nicht mehr möglich (diese biegt aus Westen kmmend nach links in die Riedingerstraße ab), die Erreichbarkeit des Nebennetzes wird verringert, dadurch kmmt es zu Verlagerungseffekte und Umwegen im/ ins Nebennetz, die fehlenden Wendemöglichkeiten spätestens an den beiden Enden der Bahnhfstraße schränken die Erreichbarkeit in der Bahnhfstraße und der näheren Umgebung stark ein, es ergeben sich Sicherheitsprbleme durch Wendevrgänge an ungeeigneten Stellen. Es wurde auch angeregt, Seitenstraßen generell abzuhängen, als baulich s zu gestalten, dass die Straßen nicht mehr ein- der ausgefahren werden kann. Das Abhängen vn Seitenstraßen würde sich (zusätzlich zu den Linksabbiegeverbten) wie flgt nachteilig auswirken: die Erreichbarkeit der Ziele im Umfeld der Bahnhfstraße werden weiter verschlechtert und Umwegfahrten im Nebennetz ntwendig, 3 Vgl.: Neueste Änderung der Straßenverkehrs-Ordnung auf der Internetpräsenz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) (abgerufen am 28.08.2017), in Verbindung mit 45 Abs. 9, Anstrich 6 StVO Abruf unter: https://www.bmvi.de/shareddcs/de/artikel/la/neueste-aenderungen-der-strassenverkehrsrdnung.html 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 13
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade insbesndere Lkw würden in den Seitenstraßen nicht wenden können, Versrgungs- und Rettungsfahrzeuge müssten dann rückwärts ein- der ausfahren (Sicherheitsprbleme). In Abwägung der Vr- und Nachteile wurde beschlssen, auf ein generelles Linksabbiegeverbt der das Abhängen vn Seitenstraßen zu verzichten. Lkal können im weiteren Planungsverlauf jedch entsprechende Ansätze geprüft werden (z.b. Zufahrt Nett/ Zescher Straße), vgl. auch Kapitel 3.4, S. 27. In den knkreteren Planungen wurde dennch auf die Einrdnung vn Linksabbiegestreifen verzichtet. Die Flüssigkeit des Kfz-Verkehrs wird dennch als grundsätzlich gegeben angesehen bzw. entstehende Behinderungen als Beitrag zur Verringerung der Attraktivität für durchfahrende Fahrzeuge angesehen. (Autnme) Shuttlebusse Das Thema wird in Kapitel 4.2 ab S. 36 im Zuge der Ausführungen zum ÖPNV behandelt. Verbesserung der Querungssituatin mittels Fußgängerüberwegen Um die Querungssituatin vn Straßen für zu Fuß Gehende zu verbessern, kmmen verschiedene Möglichkeiten unterschiedlicher Eingriffstiefe in Betracht. Die Bandbreite reicht vn Brdvrstreckungen über Mittelinseln, Fußgängerüberwege und LSA bis zu Unter- der Überführungen. Im Rahmen der Beteiligung wurde mehrfach angeregt, die Querbarkeit der Bahnhfstraße mittels Fußgängerüberwege zu verbessern. Diese gelten als relativ kstengünstige Möglichkeit, welche zudem flexibel auf die Verkehrszustände reagiert: der fließende Verkehr muss nur anhalten, wenn tatsächlich zu Fuß Gehende queren wllen. In den Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen EFA 4, ist eine Beurteilungshilfe für geeignete Querungsanlagen enthalten, welche die Verkehrsmengen, die zulässige Geschwindigkeit swie das Fußgängeraufkmmen berücksichtigt. Diese sll exemplarisch auf die in der Analyse als am stärksten belastete Querung angewendet werden, welche sich am Kntenpunkt westlich der Riedingerstraße befindet. Smit wird der ungünstigste Fall beurteilt, welcher im Bestand in der Bahnhfstraße gegeben ist. Auf der vrhandenen, nur auf einer Seite des Kntenpunktes mit einer LSA-gesicherten Furt ausgestatteten Querungsmöglichkeit dürfte sich die Nachfrage eines längeren Abschnittes bündeln. 4 Vgl.: Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (EFA), Frschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Köln, 2002 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 14
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Da die Spitzenstunde maßgeblich für die Beurteilung ist, diese aber für den Kfz- und den zu Fuß Gehende zu unterschiedlichen Zeiten liegt, wurden beide Fälle betrachtet. Grafik 6: Anwendung der Beurteilungshilfe Einsatzbereiche vn Querungsanlagen lt. Bild 6 EFA, hier westlich der Riedingerstraße (grün: Spitzenstunde Kfz/ range: Spitzenstunde Fußgängerquerungen) Ausgehend vn der Spitzenstunde des Kfz-Verkehrs kmmen eine Reihe vn Maßnahmen zur Sicherung der Querungen in Frage (Mitteltrennung, Aufpflasterung, Fußgängerüberweg). Zum Zeitpunkt der Spitzenstunde der Fußgängerquerungen verbleiben die Mitteltrennung der eine LSA. Demnach sind Fußgängerüberwege nicht möglich. Dies hängt insbesndere auch damit zusammen, dass bei einem hhen Fußgänger-Querungsaufkmmen der fließende Verkehr einschließlich des Busverkehrs sehr ft unterbrchen würde, was zu erheblichen Sicherheits- und Leistungsfähigkeitsprblemen führt. Ein weiterer Grund, warum eine Einrdnung nicht möglich ist, ist die vrhandene Krdinierung der LSA im Zuge der Bahnhfstraße. Diese stellt ein Ausschlusskriterium dar 5. 5 Vgl.: Richtlinien für die Anlage und Ausstattung vn Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001), Kapitel 2.1 (2): FGÜ dürfen nicht angelegt werden auf Straßenabschnitten mit krdinierten LZA, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Whnungswesen, Bnn, 2001 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 15
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 3. Beschreibung der Vrzugsvariante 3.1 Aufteilung des Straßenraumes Die grundsätzliche Aufteilung des Straßenraums erflgt beidseitig symmetrisch in der Abflge Gehwege Parkstreifen zwischen Baumstandrten Radfahrstreifen Kfz-Fahrstreifen. In Variante A2 wird die nutzbare Breite der Gehwegbereiche mindestens erhalten, aber überwiegend vergrößert. Dazu trägt im Wesentlichen die Umwandlung des derzeitigen Schräg- bzw. Senkrechtparken in Längsparken zwischen den Bäumen bei. Grafik 7: Querschnitt der Vrzugsvariante A2 Auch da das Senkrecht- der Schrägparken ein gewisses Gefährdungsptenzial insbesndere beim Ausparken aufgrund fehlender Sicht auf den Radfahrenden birgt, wurde diese Frm der Anrdnung nicht mehr gewählt. 3.2 Radverkehrsführung In Variante A2 mit den beidseitigen Radfahrstreifen vn 1,90 m Breite wird eine dem Regelwerk entsprechende separate Radverkehrsanlage geschaffen, die etwas breiter als das Regelmaß (1,85 m) ist. Diese Führungsfrm ist im Belastungsbereich III gemäß ERA und damit in der Bahnhfstraße einsetzbar. Ein Ausbau mit der laut Kalitinsvertrag zwischen SPD, Die Linke und Bündnis 90/ Die Grünen für die Legislaturperide 2016 2021 anzustrebenden Breite vn 2,00 m würde eine Verbreiterung der Fahrbahn und smit die Fällung einer kmpletten Baumreihe bedingen. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 16
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Nachteilig in Variante A2 ist, wie bei Radfahrstreifen generell, dass das Halten vn Kfz auf dem Radfahrstreifen nicht ausgeschlssen werden kann bzw. steter Kntrlldruck zur Vermeidung erfrderlich ist. Ein weiterer Nachteil ist, dass es beim Überfahren des Radfahrstreifens während des Ein-/Ausparkens ptentiell zu Knflikten kmmen kann. Zur Vermeidung vn Unfällen durch sich öffnende Kfz-Türen ( Dring ) wurde gemäß den Vrgaben der ERA ein Sicherheitstrennstreifen vn 0,50 m zwischen Parkreihe und Radfahrstreifen vrgesehen. 3.1 Gehwege und Querungen Gestaltung Wesentliche Grundsätze / Ziele: Ausbildung durchgängiger Lauflinien Verbesserung Querungsstellen Verbesserung Barrierefreiheit Gestaltung der Gehwege nach AV Berliner Standard Einheitliches Materialknzept für Gehwege und Seitenräume Wiederverwendung der Berliner Platte Für die Gestaltung der Gehwege sind die Vrgaben der ATV Geh- und Radwege Berlin bindend. Der frei gestaltbare Raum umfasst den Oberstreifen/ Seitenraum zur Hauskante, wbei die Bedarfe der Sndernutzungen berücksichtigt werden müssen (vgl. Kapitel 3.2 ab S. 19 Unterkapitel Sndernutzungen ). Grundsätzlich sind Gehwege gegliedert in Unterstreifen, Gehbahn und Oberstreifen. Im Unterstreifen befinden sich straßenzugewandt 2,50 m breite Baumscheiben aus Splitt und PKW-Parkstände aus Grßpflaster (gesägt). Ein 90 cm breiter, straßenabgewandter Streifen aus Msaikpflaster, bietet Platz und Möglichkeit, Schilder, Masten u.a. Ausstattungsgegenstände einzurdnen. Je nach Flächenverfügbarkeit sind hier auch Fahrradbügel in relativ regelmäßigen Abständen angerdnet und füllen die Restflächen mit einer benötigten Nutzung. Anschließend flgt die Gehbahn. Sie ist mit 2,50 m für den Begegnungsverkehr bequem bemessen und dient ausschließlich als Laufbahn. Verwendung findet hier die Berliner Platte, welche auch schn im Bestand das Bild der Bahnhfstraße prägt (s. Unterlage 3.2.1). Im Oberstreifen (Msaikpflaster) können Sndernutzungen (Warenauslagen, Werbeaufsteller, Außengastrnmie etc.) je nach verfügbarem Platz und nach den Vrgaben der Stadt Berlin, i.d.r. entlang der Hauskante, aufgestellt werden (vgl. Kapitel 3.2 ab S. 19 Unterkapitel Sndernutzungen und Unterlage 3.2.3). 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 17
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Grafik 8: Gehwegstruktur, Rehwaldt LA, 07/2017 Barrierefreiheit Wesentliche Grundsätze/ Ziele zur Barrierefreiheit: Schaffung barrierefreier Zustände Verknüpfung vn Barrierefreiheit und Ästhetik Gehwege, Eingänge, Querungen, Überfahrten, Parkstände und Haltestellen sind barrierefrei herzustellen, denn Barrieren für Menschen mit Behinderungen sind im öffentlichen Straßenraum zu vermeiden. Die bauliche Gehwegdifferenzierung lt. AV Geh- und Radwege (Gliederung in durchgängige Gehbahn aus Plattenbelag und beidseitige Anrdnung vn einem Msaikstreifen als Ober- bzw. Unterstreifen) schafft eine gute taktile Wahrnehmbarkeit für blinde und sehbehinderte Menschen durch eine erfassbare Rauigkeit und einem ausreichenden Farbkntrast. Der Grßteil der Geschäfte ist ausschließlich über eine bis drei Stufen zu erreichen. Hier bietet es sich an, nachbarschaftliche Pdestlösungen zu finden, welche die Barrierefreiheit gewährleisten, aber auch gestalterisch ansprechend und multifunktinal nutzbar sind (als Treppen, Sitzkanten, Pflanz- und Spielflächen). Pdestlösungen wurden knzeptinell für die Nachbarschaften Bahnhfstraße 14, 10-11, 9, 57-58 und 60 entwrfen (s. Unterlage 3.2.2). Leider sind aufgrund beengter Verhältnisse häufig nur Lösungen vn ca. 10% Längsneigung möglich, was nicht den allgemein geltenden Anfrderungen entspricht, aber dennch als Verbesserung der gegebenen Umstände angesehen werden kann. Die Machbarkeit ist im Weiteren detailliert zu prüfen. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 18
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Grafik 9: Pdest, Rehwaldt LA, 07/2017 3.2 Ausgewählte Gestaltungsfragen Eingangssituatinen Wesentliche Grundsätze/ Ziele bei der Gestaltung: individuelle Gestaltung für besndere Orte (Vrplätze, Plätze) Akzentuierung vn Orten/ Plätzen vn besnderer Bedeutung Eingangssituatinen zur Bahnhfstraße für alle Verkehrsteilnehmer qualitätsvll ausbilden Die Bahnhfstraße erhält zwei Platzräume, welche den Auftakt der Geschäftsstraße swhl im Westen (zwischen Stein- und Riedingerstraße) als auch im Osten (Ecke Gltzstraße) bilden (siehe Unterlage 3.2.8). Für alle Verkehrsteilnehmer wahrnehmbar sllen sie aufmerksam und neugierig machen, die Menschen einladen und begrüßen. Die Bedarfe Grün/ Aufenthalt/ Spiel/ Handel und Stadtteilaktivitäten können und werden in den Platzräumen eingerdnet. Der Platzraum West (s. Unterlage 3.2.4) ist rthgnal in Taschen gegliedert und wird abgegrenzt vn einer multifunktinal nutzbaren Kante, auf der man sitzen, liegen, lesen, bebachten und spielen kann. Auch Pflanzbeete sind denkbar. Ein Wasserspiel am westlichen Ende sll die Menschen anziehen und einen lebendigen Ort generieren. Je nach angrenzendem Geschäft sind individuelle, private Gestaltungen der Taschen möglich (z.b. Lesegarten/ Biblithek, Kräutergarten) der eine nutzungsrientierte, frm- und farbschöne Außenbestuhlung. Zur gebäudezugewandten Platzseite können private Pflanzkübel ergänzt werden und vr den Fassaden ein aufgelckertes, stimmungsvlles Gesamtbild erzeugen. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 19
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Grafik 10: Perspektive Platzraum West, Rehwaldt LA, 07/2017 Der Platzraum Ost (s. Unterlage 3.2.5) bildet ein spitzes Dreieck, welches sich zwischen Bahnhf- und Gltzstraße aufspannt. Auch hier grenzt eine Kante den Binnenraum vm allgemeinen Straßengeschehen ab und bündelt unterschiedliche Nutzungen (z.b. Sitzen, Pflanzen, Spielen). Das Baumdach der hch aufgeasteten, mehrstämmigen Gehölze, spendet Schatten. Ein mittig angerdneter Trinkbrunnen und ein Café könnten den Platz und vrwiegend die Nutzer zusätzlich bereichern. Grafik 11: Perspektive Platzraum Ost, Rehwaldt LA, 07/2017 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 20
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Besndere Orte Wesentliche Grundsätze/ Ziele für besndere Orte : individuelle Gestaltung (Vrplätze, Plätze) Akzentuierung vn Orten/ Plätzen vn besnderer Bedeutung Öffnung des Lichtenrader Grabens Entlang der Bahnhfstraße werden trittsteinartig besndere Orte ausgebildet, die zusätzliche Aufenthaltsqualitäten anbieten. Der Grünraum des Lichtenrader Grabens sll in südliche und nördliche Richtung stärker mit der Bahnhfstraße verknüpft werden. Auf der Südseite der Bahnhfstraße wird ein kleiner Sitzplatz ausgebildet, welcher künftig den einen stärkeren Blickbezug in den Grünraum ermöglicht. Auf der Nrdseite wird entlang der Riedinger Straße ein breiter Grünstreifen zur stärkeren Verknüpfung mit der angrenzenden Grünanlage vrgesehen. Der Fußweg wird deutlich vn der Brdkante abgerückt, mit Bankstandrten flankiert und verläuft innerhalb des Grünstreifens. Die Machbarkeit einer Öffnung und Renaturierung des Wasserlaufs Lichtenrader Graben sllte im weiteren Planungsprzess geprüft werden (s. Unterlage 3.2.6). Grafik 12/7: Skizzen Lichtenrader Graben/ Riedingerstraße, Rehwaldt LA, 07/2017 Die kleinen Vrplätze der Nett -Filiale und der Vlksbank erhalten eine langestreckte Sitzkante, einen Besatz der Platzfläche mit kleinen Spielelemente. Am Vrplatz Vlksbank kann ein Trinkbrunnen eingerdnet werden (s. Unterlage 3.2.7). 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 21
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Grafik 7/8: Skizzen Filiale Nett / Berliner Vlksbank, Rehwaldt LA, 07/2017 Der Eckplatz Bahnhfstr./ Mellener Straße umfasst die Anrdnung vn Sitzelementen, Fahrradbügeln in Abstimmung mit den Bedarfen der Sndernutzung. Der leicht abgesenkte Vrplatz der Bäckerei (Benachbarung Shell-Tankstelle) wird mit einem Pflanzbeet und einer Sitzkante verknüpft, sdass ein leicht abgesetzter Binnenraum, der den Geschäften zugewandt ist, entsteht. Die Pflanzflächen vr der Tankstelle erhalten eine flächige Bepflanzung mit Rsen, ebens die östlich gelegenen Pflanzflächen entlang der Gltzstraße (s. Unterlage 3.2.7). Grafik 9/10: Skizzen Ecke Mellener Straße/ neben der Shell -Tankstelle, Rehwaldt LA, 07/2017 Vegetatin Wesentliche Grundsätze/ Ziele für die Bepflanzung: Wiederherstellung vn Baumreihen, Lückenschließung in der Baumallee, Erhalt der histrischen Vrgärten, Aufwertung vn Grünflächen. Die Wiederherstellung vn einheitlichen, lückenlsen Baumreihen kann die räumliche Fassung des Straßenraums in Bereichen mit aufgelösten der fehlenden städtebaulichen Kanten leisten. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 22
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Für den Straßenraum der Bahnhfstraße sind Amberbäume, partiell durchsetzt mit Linden, prägend. Die Baumreihen werden mit Amberbäumen ergänzt, sdass ein weitgehender Lückenschluß erflgt. Der Einsatz vn Slitärgehölzen kann an den Besndere Orten und Platzräumen (z.b. Gltzplatz ) erflgen. Die Baumreihen der Gltzstraße sind mit Platanen zu ergänzen. Die wenigen erhalten gebliebenen histrischen Elemente der Bahnhfstraße wie Vrgärten mit teilweise riginalen Einfriedungen sind zu erhalten, in ihrem baulichen Erscheinungsbild und der Bepflanzung als Schaugarten anzuregen. Dies betrifft den Vrgarten an der Bahnhfstraße 16 und den Garten des Eckgrundstücks am Gltzplatz. Ausstattung und Beleuchtung Wesentliche Grundsätze/ Ziele: Einsatz gestalterischer Prduktfamilien/ Entwickeln einer gestalterischen Leitlinie, Erhöhung des Angebtes an Sitzmöglichkeiten, Ordnung der Fahrradparkierung und Erhöhung des Angebtes an Fahrradabstellmöglichkeiten, Integratin der vrliegenden Spielleitplanung, Symmetrische Anrdnung der Beleuchtung in der Bahnhfstraße, Verringerung der Lichtpunkthöhe der Beleuchtungsanlagen, Ausleuchtung der Gehwege swie der breiten Seitenräume/ Vrplätze/ Plätze mit energieeffizienten Leuchtentypen. Der Ausstattungsstandard im öffentlichen Raum der Bahnhfsstraße strebt einen Einsatz vn höherwertigem Mbiliar an. Dazu sll ein Banksystem aus Stahl mit Hlzsitzauflage, wahlweise und standrtbezgen als Hcker- der Lehnenbank, Verwendung finden. Schlichte Fahrradbügel aus Rundrhrstahl ( Kreuzberger Bügel ), zylindrische Pller und Abfallbehälter ergänzen frmverwandt die Bänke und durch eine Pulverbeschichtung in Farbtönen wie z.b. DB 701/ 702/ 703 der RAL 7015/ 7016 erhält das Mbiliar einen einheitlichen und hchwertigen Charakter. Grafik 11: Ausstattungsstandard, Rehwaldt LA, 07/2017 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 23
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade In Platzräumen ist ein Banksystem aus Betn anzustreben, welches mit Hlzsitzauflagen und Teillehnen ähnlich standrtspezifisch Einsatz findet und durch integrierte Spielelemente und Pflanzflächen individuell erweitert und geschmückt werden kann. Grafik 12: Ausstattung Platzräume, Rehwaldt LA, 07/2017 Grafik 13: Ausstattung Platzräume, Rehwaldt LA, 07/2017 Die Beleuchtungsanlagen entlang der Bahnhfstraße können swhl wechselseitig als auch dppelreihig angerdnet werden. Ein Einsatz vn Mastaufsatzleuchten inklusive Ansatzleuchten für den Gehweg ist anzustreben (s. Unterlage 3.3). Ein knkretes Beleuchtungsknzept erstellt im Nachgang des vrliegenden Knzeptes das Bür Ruairí O Brien. Architektur. Licht. Raumkunst.. Grafik 14: Vrschlag zur Beleuchtung, Rehwaldt LA, 07/2017 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 24
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Sndernutzungen Wesentliche Grundsätze/ Ziele für Sndernutzungen: Ordnung und Aufwertung der Seitenräume, Attraktivitätssteigerung des Ortszentrums, Erkennbarkeit eines gemeinsamen Handelns, Gestalterische Beruhigung Sndernutzungen/ Anwendung Prduktfamilien. Rechtsgrundlagen: Straßenverkehrsrdnung -StVO- ( 32 Abs. 1, 33 Abs. 1 Nr. 2, 46 Abs. 1 Nr. 8 und 9) Berliner Straßengesetz ( 11 i.v. mit 13) Sndernutzungsgebührenverrdnung Gebührenrdnung für Maßnahmen im Straßenverkehr Grundsätzlich können Sndernutzungen wie z.b. private Fahrradständer, Warenauslagen, Klappaufsteller und Pflanzkübel in einem Streifen 1,50 m Breite entlang der Schaufenster und Hauskanten aufgestellt werden. Außengastrnmische Bestuhlung entlang der Gehwege beschränkt sich (ab Hauskante) i.d.r. auf die Breite des Oberstreifens (s. Kap. 3.4 - Gehwege). Dabei muss die Gehbahn zwingend freigehalten werden. In größeren Platzräumen sllten Tische und Stühle vm Gebäude abgerückt (Laufzne etwa 1,50 m breit) angerdnet werden, um Schaufenster freizuhalten und die Durchwegbarkeit zu benachbarten Geschäfte zu gewährleisten (s. Unterlage 3.2.3). Grafik 15/16:Regularien Sndernutzungen Gehwege/ Platzräume, Rehwaldt LA, 07/2017 Des Weiteren sllten kleine Geschäftseinheiten (<10 m) maximal drei Elemente innerhalb der Breite des Geschäftes aufstellen. Grße Geschäftseinheiten (>10 m) sind nicht zwingend in der Anzahl der Elemente begrenzt, sllten aber nicht mehr als zwei Drittel der Geschäftsbreite mit Ausstattungsgegenständen verdecken. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 25
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Die Anwendung vn Prduktfamilien dient dazu, ein gestalterisch ansprechendes Erscheinungsbild der Geschäftsstraße zu erzeugen und ggf. zur Stabilisierung des Zentrums beitragen. Gemeint ist dabei, dass private Ausstattungsgegenstände, welche im öffentlichen Raum unter bestimmten Bedingungen aufgestellt werden dürfen, aufeinander abgestimmt sind und in Material, Farbe und Frm eine Familie bilden. Grafik 17: Ausstattung Privat, Beispiel Prduktfamilie, Rehwaldt LA, 07/2017 3.3 Parkraumplatzbilanz Grundsätzlich kmmt es inflge der Umgestaltung zu einer Reduzierung der Parkkapazitäten. Dies ist insbesndere durch die Umwandlung vm derzeitigen Schräg- und Senkrechtparken in Längsparken swie durch die Einrdnung vn zusätzlichen Straßenbäumen und Radabstellanlagen bedingt. Insgesamt sind im betrachteten Abschnitt der Bahnhfstraße zwischen Gltzstraße und Briesingstraße 89 Parkplätze eingerdnet, davn 42 Stück auf der Nrdseite und 47 Stück auf der Südseite. De entspricht in etwa einer Halbierung der vrhandenen Kapazitäten. Eine gewisse Erhöhung der Anzahl der Parkplätze kann durch eine Reduzierung der vrgesehenen Baumpflanzungen swie der Einrdnung vn Radabstellanlagen erreicht werden. Dies ist im Rahmen der Vrplanung zu prüfen. Durch eine angepasste Parkraumbewirtschaftung und ggf. zusätzliche Parkierungsanlagen kann auf die Verknappung der Kapazitäten reagiert werden, vgl. Kapitel 4.1, ab Seite 31. Weiterhin tragen die Verbesserungen der Bedingungen für die Nahmbilität (insbesndere für zu Fuß gehende und Radfahrende) zur Nachfragesenkung bei. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 26
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 3.4 Hinweise zum weiteren Planungsprzess Die vrliegende Planung stellt ein Knzept zur Umgestaltung der Bahnhfstraße dar. In den flgenden Planungsschritten sind weitere Details vertiefend zu untersuchen und zu untersetzen. Diese werden im Flgenden kurz erläutert. Zufahrt Nett / Zescher Straße Durch eine Schließung der Zufahrt des Nett-Marktes (vierter Arme des Kntenpunktes Bahnhfstraße/ Riedinger Straße) könnte für zu Fuß Gehende ein in diesem Bereich durchgehender Gehweg auf der Südseite geschaffen werden. Eine Anbindung des Nett-Parkplatzes für Kfz wäre dann ausschließlich über die vrhandene Zufahrt Zescher Straße gegeben. Die Wartezeit an der LSA würde entfallen. Ggf. kann die Reduzierung der Kntenpunkt-Arme auch im Sinne der Leistungsfähigkeit auf der Bahnhfstraße psitive Effekte entfalten. Im weiteren Planungsprzess ist zu untersuchen, inwieweit unter Berücksichtigung der Erreichbarkeit des Marktes, des Lieferverkehrs swie zusätzlicher Verkehre im Whngebiet die Schließung der Zufahrt eine umsetzbare Lösungsmöglichkeit darstellt. Radführung am Kntenpunkt Gltzstraße Im Bereich Gltzstraße bis zum Lichtenrader/ Kirchhainer Damm (B 96) ist eine durchgehende Führung im Radfahrstreifen für die Fahrtrichtung zur B 96 bis zur Bushaltestelle vrgesehen. In der Gegenrichtung ist vm Lichtenrader Damm bis zur Haltestelle ein Schutzstreifen geplant. Die weitere Führung bis zur Bahnhfstraße ist derzeit nch unbestimmt. Als generell kritisch stellt sich die leichte Rechtskurve im Kntenpunktbereich mit der Gltzstraße aus Sicht der Radfahrenden dar, da sie sich hier eine Überschleppung der Innenkurve durch Lkw stattfindet. Für diesen Bereich sind in den weiteren Planungsschritten vertiefend alternative Möglichkeiten zur Einrdnung einer Radverkehrsanlage zu untersuchen und abzustimmen. Dies kann beispielsweise ein Radfahrstreifen nach Aufweitung der Fahrbahn der eine Führung des Radverkehrs im Seitenbereich sein. Querungen Für die zusätzlichen Querungen über die Bahnhfstraße kmmen als Querungsanlagen die Mitteltrennung der Fußgänger-LSA in Betracht (vgl. auch Kapitel 2.3). 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 27
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Für die neue Querung an der Rehagener Straße wird aus Gründen der Schulwegsicherheit (Käthe-Kllwitz-Grundschule und Ulrich-vn-Hutten-Gymnasium) die Querung mit FG-LSA als alternativls gesehen. Für die Querung Briesingstraße sll in den weiteren Schritten geprüft werden, b auch eine Querungsanlage mit Mittelinsel vrgesehen werden kann. Auftakt West mit Querungsmöglichkeit Im Bereich des gestalteten Auftaktbereichs West sll vertiefend die Lage und Größe der geplanten Querung swie die Ausbildung der Fahrbahn bzw. des Radfahrstreifens in Bezug auf Oberfläche und Materialität untersucht werden. Bushaltestelle vr LSA Die Bushaltestelle Rehagener Straße ist im Knzept in beiden Fahrtrichtungen jeweils vr der Fußgänger-LSA eingerdnet. Es ist zu prüfen, b die LSA während des Fahrgastwechsels für den Kfz-Verkehr auf rt geschaltet werden kann, s dass ptenzielle Fahrgäste den Bus nch erreichen können. Dazu muss aber sichergestellt werden, dass die Busse die Haltestelle auch erreichen, als davr befindliche Kfz den Signalquerschnitt nch passieren können. Alternativ dazu könnten die Haltestellen auch jeweils in Fahrtrichtung hinter der LSA eingerdnet werden. Vrteil dieser Anrdnung wäre, dass die Freigabezeit für den ÖPNV angefrdert und zuverlässig abgeschätzt werden kann und die Unwägbarkeiten der Haltestellenaufenthaltszeit nicht berücksichtigt werden müssen. In den weiteren Planungsschritten sll daher die Anrdnung der beiden Haltestellen vr/ hinter dem Kntenpunkt geprüft werden. Anpassung der LSA Bahnhfstraße/ Riedinger Straße Für die Lichtsignalanlage Bahnhfstraße/ Riedinger Straße ist die verkehrstechnische Leistungsfähigkeit nach einem Umbau mit Einrdnung vn Radfahrstreifen, ggf. Entfall der Linksabbiegestreifen und der Einrdnung der neuen Querung Ost insbesndere im Hinblick auf die angestrebte Beschleunigung des ÖPNV vertiefend zu betrachten. Um eine detaillierte Beurteilung der Wartezeiten und Staulängen vrzunehmen, wäre eine mikrskpische Verkehrsflusssimulatin geeignet. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 28
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Pdestlösungen Ein detailliertes Aufmaß der Eingangssituatinen der Geschäfte lag den Planern zum Zeitpunkt der Knzepterstellung nch nicht vr. Deshalb wurden die Pdeste anhand vn vereinfachten Messungen knzipiert. Die tatsächliche Machbarkeit ist im weiteren Planungsprzess zu prüfen. Öffnung Lichtenrader Graben Auch die Öffnung des Lichtenrader Grabens ist im weiteren Planungsprzess zu prüfen. Ggf. kann der verrhrte Bachlauf wieder berirdisch geführt werden und smit die Grünräume vernetzen und Naherhlungsmöglichkeiten generieren. Piltprjekte Das Leitbild für die Entwicklung und Qualifizierung der Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade frdert die Stabilisierung des Images der Bahnhfstraße über privates Engagement und frmuliert dazu: Durch gezielte Maßnahmen [ ] kann der Gesamteindruck der Bahnhfstraße als Geschäftsstraße eine deutliche Stärkung erfahren und zusammen mit öffentlichen Investitinen ebens wesentlich zur Stabilisierung des Zentrums beitragen. [...] 6. Räumlich und zeitlich begrenzt könnten kleine Piltprjekte im Vrfeld der allumgreifenden Umbaumaßnahmen erste Zeichen setzen und smit Aufmerksamkeit und Lust auf Veränderung regen. Denkbar wäre die Errichtung des Lesegartens im Platzraum West vr der Lichtenrader Bücherstube, die Gestaltung des kleinen (Sitz-) Platzes direkt am Lichtenrader Graben neben der Nett -Zufahrt, die Aufstellung erster stadtteiltypischer Möblierungen z.b. an der Ecke Mellener Straße der die Pflanzung der Rsenflächen im Platzraum Ost an der Shell -Tankstelle und entlang der Gltzstraße. Auch könnten sich benachbarte Gewerbetreibende zusammenschließen und sich nachbarschaftliches und gemeinsames Wirken auf die Fahne schreiben, indem sie z.b. ihre privaten Ausstattungsgegenstände, die den öffentlichen Raum in Anspruch nehmen (Sndernutzungen), gestalterisch aufwerten und miteinander in Einklang bringen. Als Vrbilder für weitere Geschäfte und Nachbarn im Stadtteil, könnte smit der Ausstattungsstandard initiativ gehben werden und am Ende ein ansprechendes Erscheinungsbild entlang der gesamten Bahnhfstraße die Anziehungskraft auf Kunden stärken. Mit dem Geschäftsstraßenmanagement ist eine Möglichkeit gegeben, entsprechende Maßnahmen abzustimmen. 6 Leitbild für die Entwicklung und Qualifizierung der Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade, erarbeitet durch Planergemeinschaft Khlbrenner eg, Berlin, 05.03.2013 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 29
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 3.5 Ksten Umbau Bahnhfstraße Im Rahmen dieser Vrstudie wurde eine Grbkstenschätzung für die Vrzugsvarianten A2 für die Umgestaltung erstellt. Diese umfasst den Bau der Fahrbahn einschließlich Radfahrstreifen, des Gehweges mit Zufahrten und vn Grünflächen swie die Ksten für Öffentliche Beleuchtung swie der Ausstattung. Grundsätzlich wird aufgrund des Alters und des Zustandes der Straße davn ausgegangen, dass swhl im Bereich der Fahrbahn als auch der Seitenbereiche ein grundhafter Ausbau der Straße erflgen muss. Da gegenwärtig kein Baugrundgutachten vrliegt, wird die Tragfähigkeit des Untergrundes angenmmen. Ggf. im Zuge der Baumaßnahmen durch Leitungsträger vrgenmmene Medienerneuerungen werden als Kstenneutral eingeschätzt (Finanzierung der Maßnahme durch den Leitungsträger). Die Ntwendigkeit vn Leitungsumverlegungen kann in der vrliegenden Stufe nicht eingeschätzt werden. Die Ksten für Planungsleistungen als auch weitere in Zusammenhang mit dem Bau stehende Leistungen (Baugrundgutachten, Vermessung, etc.) sind nicht Bestandteil der Kstenschätzung. Ksten für Grunderwerb, Altlasten, Baugrundrisik etc. wurden in diesem Planungsstadium nicht ermittelt. Die angenmmenen Einheitspreise basieren auf den langjährigen Mittelwerten vn Baumaßnahmen ähnlicher Art und Größenrdnung. Die Kstenschätzung für die Vrzugsvariante A2 ist in Anlage 2 enthalten. Insgesamt betragen die geschätzten Bauksten unter den genannten Annahmen für die Vrzugsvariante A2 rund 3,28 Mi. Eur (Brutt). 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 30
Anzahl geparkter Fahrzeuge Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 4. Verkehrliches Rahmenknzept 4.1 Parkraumkapazitäten und -bewirtschaftung Wie in Kapitel 3.3 ab S. 26) aufgezeigt, wird die Umgestaltung mit einer Reduzierung der Parkkapazitäten einhergehen. Die Analysen zeigten aber schn im Bestand eine unzureichende Abdeckung der bestehenden Nachfrage auf am Wchentag um die Mittagszeit wurde eine an die vrhandene Kapazität im öffentlichen Straßenraum heranreichende Nutzung festgestellt, was als Indiz für eher knappen Parkraum und hhen Parksuchverkehr gewertet werden kann. Uhrzeit Grafik 13: Auslastung der Parkstände entlang der Bahnhfstraße im Tagesverlauf (hne P+R Bereich) Auch im Umfeld, z.b. auf den Parkplätzen der Supermärkte, war eine hhe Auslastung zu verzeichnen. Demnach sind Maßnahmen zu ergreifen, um der bestehenden Nachfrage bei einem (in der Bahnhfstraße) geringer werdenden Angebt gerecht zu werden. Zu den Zeiten hher Nachfrage resultiert diese insbesndere aus flgenden Nutzergruppen: Kunden des Einzelhandels/ der in der Bahnhfstraße ansässigen Dienstleister und öffentlichen Einrichtungen (kurze Parkdauer), Pendler, die vm S-Bahnhf-Lichtenrade mit der S-Bahn weiterfahren (P+R) (lange Parkdauer), Beschäftigte des Gebietes (lange Parkdauer), Bewhner des Gebietes, die das Fahrzeug tagsüber nicht benutzen (lange Parkdauer). Da im Bestand etwa dreiviertel der Parkmöglichkeiten in der Bahnhfstraße tagsüber zeitlich auf zwei Stunden begrenztes Parken aufweisen, weicht der Grßteil der Nachfragenden langer Standzeiten in das Straßennebennetz der auf Parkierungsanlagen aus. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 31
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade In der Analyse zeigte sich zudem, dass der Durchschnitt der Nutzenden etwa 1,5 Stunden parkte. Allerdings musste bei 60 % der Parkenden festgestellt werden, dass sie keine Parkscheibe ausgelegt bzw. die Parkzeit überschritten hatten. Grundsätzliche Möglichkeiten der Parkraumbewirtschaftung Zur Steuerung der Nachfrage kmmen verschiedene Instrumente der Parkraumbewirtschaftung in Frage. Durch die Zuweisung vn Parkraum an bestimmte Nutzergruppen kann die Nachfrage in gewissem Maße gesteuert werden. Grundsätzlich kmmen dabei flgende Regularien in Frage: Beschränkung der Parkdauer, Erhebung vn Parkgebühren (ggf. in Kmbinatin mit einer Maximalparkdauer), Kmbinatin mit Bewhnerparkbereichen. Diese sllen im Flgenden näher erläutert werden. Die Beschränkung der Parkdauer, welche über Parkscheiben im Fahrzeug kntrlliert wird, gilt als einfach einzurichtende Maßnahme mit geringen Investitinsksten (benötigt wird nur Beschilderung). Diese wird auf dem Grßteil der Parkstände in der Bahnhfstraße bereits praktiziert. Weiterhin kann durch unterschiedliche Vrgaben auf die individuellen Anfrderungen verschiedener Straßenabschnitte eingegangen, als z.b. vr Einrichtungen mit kurzen Besuchsdauern wie einer Pst sehr kurze Parkdauern vrgegeben werden. Allerdings bedingt die Parkdauerbeschränkung Überwachungsmaßnahmen zur Ahndung vn Verstößen, da sich bei fehlendem Kntrlldruck schnell eine breite Missachtung der Vrgaben einstellt. Dies scheint auf die Bahnhfstraße zuzutreffen, w ein hher Anteil vn Verstößen (keine Parkscheibe ausgelegt der Parkdauer überschritten) festgestellt wurde. Den Ausgaben für den Überwachungsdienst stehen aber abgesehen vn Bußgeldern keine direkten Einnahmen gegenüber. Insbesndere wenn die Vrgaben vm Grßteil der Parker beachtet werden, kann es sich bei der Bewirtschaftung smit um ein Zuschussgeschäft für die Kmmune handeln. Die Alternative des kstenpflichtigen Parkens reduziert diesen Nachteil. S kann auch in Abschnitten mit gebührenpflichtigen Parken eine maximale Parkdauer vrgegeben werden. Hier stehen aber Einnahmen aus den Parkgebühren dem Kntrllaufwand gegenüber. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 32
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Des Weiteren wird die Effizienz der Stellplatzauslastung erhöht, da zeitliche Rundungstleranzen entfallen. S ist es bei der Parkscheibe zulässig, durch Stellen der Scheibe auf die nächste halbe bzw. vlle Stunde bis zu 29 Minuten länger zu parken, als vrgegeben. Den benannten Vr- stehen auch Nachteile entgegen. S sind die Investitinsksten in Parkscheinautmaten erheblich (pr Stück je nach Mdell ca. 5.000 Eur). Diese sind gemäß den Empfehlungen für Anlagen des Ruhenden Verkehrs EAR 05 7 s zu stellen, dass sie leicht und sicher aufzufinden und die Wege zwischen Fahrzeug und Autmat kurz sind. Als Orientierung für kurze Wege werden maximal 150 m benannt. Demnach würden etwa 10 Autmaten über die gesamte Bahnhfstraße benötigt. Neben den Investitinsksten fallen auch Gelder für den Unterhalt (Leerung/ Bestückung, Wartung, Strm, ) an. Weiterhin kann die Erhebung vn Parkgebühren zur Verdrängung vn ruhendem Verkehr führen. Dies tritt insbesndere dann ein, wenn in der näheren Umgebung kstenlse Plätze zur Verfügung stehen. Die Flge sind erhöhte Parkraumauslastung in den Bereichen hne Gebührenerhebung und damit verbunden verstärkte Parksuchverkehre. Je nach Wegezweck kann auch eine Umrientierung z.b. auf andere Einzelhandelseinrichtungen stattfinden. In der durchgeführten Beteiligung wurden entsprechende Befürchtungen durch die rtsansässigen Einzelhändler geäußert. Die Pririsierung vn Bewhnern gegenüber anderen Nutzergruppen kann durch Bewhnerparken erflgen. Eine Bedingung ist, dass eine Knkurrenzsituatin zwischen Bewhnern und externen Nachfragern vrherrscht und maßgeblich für eine schlechte Stellplatzsituatin ist. Die Einrichtung vn Bewhnerparkbereichen ist in Kmbinatin mit gebührenpflichtigem der zeitliche begrenzten Parken vrzusehen. Die Ausweisung vn Snderparkbereichen für Bewhner ist an diverse rechtliche Vrgaben unter anderem der StVO und der entsprechenden Verwaltungsvrschrift gekppelt. S ergibt sich aus dem Gemeingebrauch der öffentlichen Straßen, dass nicht alle Parkmöglichkeiten den Bewhnern zugerdnet werden dürfen. Zwischen 9 Uhr und 18 Uhr dürfen maximal 50 % der Stellplätze ausschließlich für Bewhner vrgesehen werden, zwischen 18 Uhr und 9 Uhr erhöht sich der zulässige Anteil auf maximal 75 % der Plätze. Aus einer Einrichtung der Ausweitung vn Bewhnerparken ergibt sich smit nicht autmatisch ein Ausschluss anderer Nutzergruppen im Umkehrschluss aber auch keine Garantie eines Parkplatzes für im Bereich whnende. 7 Vgl.: S. 78/ S. 13 der Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (EAR05), FGSV, Köln, 2005 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 33
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Die Ergebnisse der Analysen lassen aber darauf schließen, dass Anwhner als Nachfragegruppe ganztags eher eine untergerdnete Rlle spielen. Grundvraussetzung für die Wirksamkeit aller vrgeschlagenen Regelungen ist die Kntrlle und knsequente Ahndung vn Vergehen. Empfehlungen für das Untersuchungsgebiet Als praktikabler Ansatz zur Verbesserung der Parksituatin trtz Reduzierung der Parkstände werden flgende Empfehlungen zur Bewirtschaftung des Parkraums tagsüber gegeben, welche jedch planerisch weiter zu vertiefen sind: Vereinheitlichung der Vrgaben in räumlichen zusammenhängenden Einheiten, z.b. Bahnhfstraße, näheres Umfeld, weiteres Umfeld, Finanzielle Bewirtschaftung im Kernbereich (Bahnhfstraße), im näheren Umfeld zeitliche Vrgabe einer maximalen Parkdauer (Verdrängung der Dauerparker, Schaffung einer Alternative für preissensible Kunden der Bahnhfstraße, keine Beschränkung des Parkens im weiteren Umfeld. Bewhnerparken wird als derzeit als nicht erfrderlich angesehen. Diese Maßnahmen sllten flgende Effekte bringen: bessere Nachvllziehbarkeit des Systems durch einheitliche Vrgaben, Vrzug für Nachfragende kurzer Parkdauern im unmittelbaren Einzelhandelszentrum, Verkürzung der Parkdauern in diesem Bereich, damit effektivere Ausnutzung der Parkstandskapazitäten, Generierung vn regelmäßigen Einnahmen zur Gegenfinanzierung der Parkraumüberwachung, Zumutung längerer Wege für Nachfragende langer Parkdauern (Pendler, Beschäftigte). Es muss weiterhin geprüft werden, b eine Erhöhung der Parkraumkapazitäten in akzeptabler Entfernung gerade für die längere Parkdauern nachfragenden Nutzergruppen erflgen kann. Eine wichtige Zielgruppe sind dabei die P+R-Nutzer. Der Umstieg auf den ÖPNV zur Frtbewegung in der Stadt muss als verkehrsplanerisch/ verkehrsplitisch förderungswürdig eingerdnet werden, da s eine Reduzierung der direkten negativen Umweltauswirkungen (Luft- und Klimaschadstffe, Lärm, ) möglich ist. Mit Entfall des P+R-Platzes auf dem Pfarrer-Lütkehaus-Platz im Zuge der Umsetzung der Planungen der DB AG (diese sehen drt die Einrichtung einer Buswendeschleife vr) verschärft sich das Prblem weiter. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 34
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Als mögliche alternative Parkierungsstandrte wurden geprüft: Parkpalette auf dem vrhandenen P+R Steinstraße Überschlägig 75 Stellplätze je Ebene (abzüglich Platz für Rampenanlagen) der Standrt ist etabliert und gut genutzt Vertiefende Prüfung empfhlen Tiefgarage unter dem Pfarrer-Lütkehaus-Platz Überschlägig 100 Stellplätze je Ebene (abzüglich Platz für Rampenanlagen) Generell schwierige Gestaltung der Ein- und Ausfahrt durch Lage in unmittelbarer Nähe zur Bahnhfstraße und die vrgesehenen Zu- und Ausfahrten zur Buswendeschleife Planung des Bereiches ist abgeschlssen (Planfeststellung) Generell hhe Investitinsksten bei Tiefgaragen Sehr geringe Realisierungschancen Parkpalette auf dem Parkplatz Nett-Discunter Überschlägig 100 Stellplätze je Ebene (abzüglich Platz für Rampenanlagen) + schwierige Situatin in Bezug auf versicherungs-, eigentums- und haftungsrechtliche Fragen (Privateigentümer) + Berücksichtigung der Lkw-Anlieferung bei der Dimensinierung (lichte Höhe der Parkpalette der Aussparen des Anlieferungsbereiches erfrderlich Vertiefende Prüfung empfhlen Einrdnung Tiefgarage im Zuge der Revitalisierung Mälzerei Keine Abschätzung möglicher Kapazitäten generell hhe Investitinsksten bei Tiefgaragen Vertiefende Prüfung empfhlen Es zeigt sich, dass die Möglichkeiten zur Einrdnung zusätzlicher Kapazitäten im Umfeld der Bahnhfstraße allgemein und in der Nähe des S-Bahnhfes speziell schwierig sind. Am geeignetsten erscheint die Aufstckung der Kapazitäten am vrhandenen P+R Steinstraße - allerdings sind die erreichbaren Kapazitäten pr Etage recht übersichtlich. Insbesndere da P+R- Plätze im Sinne der Nutzerakzeptanz kstenls zur Verfügung gestellt werden sllten, steht den Investitinen zudem kein (direkter) mnetärer Nutzen gegenüber. Abschließend kann eingeschätzt werden, dass die Parkraumsituatin auch in Zukunft prblematisch bleiben wird. Dies ist jedch ein typischer Zielknflikt im verdichteten urbanen Raum mit begrenzten Flächenverfügbarkeiten und vielen Nutzungsansprüchen. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 35
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 4.2 Optimierung des ÖPNV-Systems Die Optimierung des ÖPNV-Systems war als Aufgabe für das vrliegende Knzept frmuliert. Es zeigt sich allerdings, dass das System im Bestand gut aufgestellt und entsprechende Ansatzpunkte nicht gegeben sind: S-Bahn Die grundsätzliche Führung der S-Bahn swie die Lage des Bahnhfes Lichtenrade ist als gesetzt anzusehen. Lkale Verbesserungen insbesndere der Umstiegsbeziehungen zwischen S- Bahn und Stadtbussen werden mit Umsetzung der Planungen der DB AG zur Ertüchtigung der Dresdner Bahn vrgenmmen. Dann halten die Busse direkt unter dem auf die Unterführung verschbenen S-Bahnhf. Zwischen den Haltesteigen kann durch Treppenanlagen bzw. barrierefrei mittels Aufzügen gewechselt werden. Ein Queren der Fahrbahn ist dann nicht mehr ntwendig. Anzustreben ist jedch eine gute Beschilderung der jeweiligen Bus-Haltesteige, um falsches Laufen zu vermeiden. Auch die Bushaltesteige selbst werden zeitgemäß barrierefrei gestaltet. Busnetz Die ÖPNV-Erschließung durch die vrhandenen Buslinien wurde in der Analyse bereits psitiv beurteilt. S ist eine gute räumliche Abdeckung durch die vrhandenen Haltestellen knstatiert und die Versrgung der Bahnhfstraße selbst als auch der umliegenden Whnviertel die Stadtund Reginalbuslinien als angemessen eingerdnet wrden. Es kann davn ausgegangen werden, dass die Anfrderungen des Nahverkehrsplans erfüllt werden. Es muss insbesndere darauf hingewiesen werden, dass die gute Erschließung der Bahnhfstraße eher als Nebeneffekt der Lage am S-Bahnhf Lichtenrade zu sehen ist, vn dem aus die Fahrgäste in das weitere Umfeld per Linienbusse verteilt werden. Durch die Überlagerung vn drei Buslinien im gesamten Verlauf der Bahnhfstraße ergibt sich eine dichte Taktflge auf der Straße selbst. Die Ntwendigkeit vn Anpassungen in der Bahnhfstraße bzw. dem näheren Umfeld wird demnach nicht gesehen. Entsprechend wurden auch die Standrte der Haltestellen in der Vrzugsvariante beibehalten. Verbesserungen sind jedch in Bezug auf die Barrierefreiheit (Herstellung gemäß Berliner Standards) swie der Querbarkeit der Straße vrgesehen. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 36
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade Prüfung (autnmer) Shuttlebusverkehre Eine weitere Anregung aus der Öffentlichkeit war, in der Bahnhfstraße statt der üblichen Linienbusse der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) Shuttlebusse zwischen Lichtenrader Damm und dem S-Bahnhf Lichtenrade einzusetzen. Diese sllten zudem im Idealfall autnm fahren und elektrisch angetrieben werden. Dadurch sllte einerseits eine schmalere Fahrbahn ermöglicht, andererseits die Umgestaltung der Bahnhfstraße als Möglichkeit der Frcierung vn Innvatinen genutzt werden, die z.b. bei Nutzung elektrischer Antriebe einen leiseren Busverkehr hne direkte Luftschadstffemissinen bedeuten würde. In der Fachwelt werden die durch die aktuellen Entwicklungen im Bereich des autnmen Fahrens vn Pkw der ÖV-ähnlichen Angebten sehr kntrvers diskutiert. Im Mittelpunkt steht dabei zum einen die Frage, wie realistisch die breite Anwendung entsprechender Systeme in absehbaren Zeiträumen ist. Zum anderen herrscht Uneinigkeit darüber, b und wie schn heute entsprechende Fahrzeuge bei der Gestaltung vn Straßen mit berücksichtigt werden müssen der sllten. Bei einer Vrabstimmung der Planungen mit den BVG und der für den ÖPNV verantwrtlichen Stelle vn SenUVK wurde die Einrichtung eines Shuttlebussystems abgelehnt. Dafür waren flgende Gründe ausschlaggebend: das Fahrgastaufkmmen auf den vrhandenen Buslinien ist zu grß, als das dieses mit den (gegenwärtig) als autnm fahrenden Shuttlebussen abgewickelt werden könnte (die DB AG testet z.b. in Berlin das Fahrzeug EZ-10 des Anbieters easy mile mit Platz für insgesamt 16 Fahrgäste, weitere derzeit in der Erprbung befindliche Fahrzeuge weisen ähnlich überschaubare Kapazitäten auf), die Ntwendigkeit eines zusätzlichen Umstiegs bei Fahrten, die nicht die Bahnhfstraße als Quelle der Ziel hat, macht den ÖV als System unattraktiver, es gibt keine geeigneten Umstiegshaltestellen zwischen den Stadtbussen und den Shuttles in unmittelbarer Nähe des östlichen Endes der Bahnhfstraße (drt müssten die Busse auch längere Aufenthalte verbringen können). Neben den ÖV-bezgenen Aspekten wären die Effekte für die Planung der Bahnhfstraße generell übersichtlich. Gemäß den Richtlinien für die Anlage vn Stadtstraßen 8 (RASt 06) betragen die Grundmaße für Verkehrsräume im Begegnungsfall zweier Linienbusse mindestens 6,00 m (bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen), zwei Lkw benötigen im gleichen Fall mindestens 5,90 m. Der Platzgewinn im Querschnitt ist als vernachlässigbar. Demnach wurde der Ansatz des Shuttlebussystems verwrfen. 8 Vgl.: Richtlinien für die Anlage vn Stadtstraße (RASt 06), Frschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln, 2006 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 37
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 4.3 Gebietliche Verkehrsrganisatin Die vrliegenden Planungen können hne erhebliche Anpassungen der Verkehrsrganisatin im Gebiet umgesetzt werden. Kleinere Maßnahmen könnten sich aus der als im weiteren Planungsverlauf zu prüfenden Anbindung des Nett bzw. der Zescher Straße ergeben (vgl. Kapitel 3.4, ab S. 27). 4.4 Abwicklung des Lieferverkehrs Die verträgliche Abwicklung vn Liefervrgängen muss als grße Herausfrderung im innerstädtischen Bereich gesehen werden. Insbesndere entlang vn Straßen mit Geschäftsbesatz, aber auch in Whngebieten, stehen Lieferfahrzeuge z.b. in der zweiten Reihe, um auf möglichst kurzen Wegen zum Empfänger zu kmmen. In Straßen mit Radverkehrsanlagen wird diese zum Halten genutzt, bwhl dies rechtlich gesehen im Fall der in der Bahnhfstraße geplanten Radfahrstreifgen verbten ist. Als Alternative sind demnach Parkmöglichkeiten für Lieferfahrzeuge vrzusehen, auch wenn dies zu Lasten des generellen Angebtes im ruhenden Verkehr geht. Weiterhin ist die Freihaltung swhl der Lieferznen durch parkende Kfz, als auch der Radfahrstreifen im Zuge der Parkraumüberwachung zu kntrllieren. Als Ansatz zur Reduzierung der Lieferverkehre per Lkw der Kleintransprter wurde angeregt, die Belieferung auf der letzten Meile per Lastenfahrrad zu initiieren. Dies kann einen wirksamen Beitrag leisten, da diese Fahrräder nah am Ziel abgestellt werden können, hne viel Platz zu benötigen. Allerdings sind flgende Aspekte zu klären: Sicherstellung des Betriebs (rechtlich/ finanziell/ persnell), Festlegung der Ksten für die Beteiligung am System, Einrdnung eines geeigneten Übergabepunktes zwischen Kfz und Lastenrad, Sicherstellung der Sicherheit der Lieferung (Vermeidung des Zugriffs durch Dritte) Gegebenenfalls kann der Betrieb durch Mittel der Städtebauförderung als Piltmaßnahme angestßen werden. Ob perspektivisch ein wirtschaftlicher Betrieb möglich ist, hängt insbesndere davn ab, wie das System in der Praxis funktiniert und b die Kunden die Vrteile (mehr allgemeiner Parkraum und Freihaltung der Radverkehrsanlagen) gegenüber den anfallenden Ksten psitiv bewerten. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 38
Verkehrs- und Gestaltungsknzept Bahnhfstraße Lichtenrade 5. Zusammenfassung und Ausblick Der vrliegende Bericht zur Knzeptin der Umgestaltung der Bahnhfstraße als Dkumentatin swhl des Planungsprzesses als auch des Ergebnisses zeigt deutlich, dass ein entsprechender Eingriff auch die Findung vn Kmprmissen bedingt. Die unterschiedlichen Anfrderungen und Interessen mussten gegeneinander abgewgen werden, um zu einer tragfähigen Lösung zu kmmen. Im Zuge der sehr umfangreichen Öffentlichkeitsbeteiligung bestand dazu mehrfach die Möglichkeit. Das Ergebnis dürfte eine entsprechend breite Zustimmung erfahren. Bei Umsetzung der Vrschläge würde sich die Situatin insbesndere für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden deutlich verbessern (breite Gehwege, Einrdnung vn Radverkehrsanlagen). Aber auch der fließende Kfz-Verkehr wird nicht zu stark beschränkt, sndern ist im Querschnitt ausreichend berücksichtigt. Für die ansässigen Gewerbetreibenden ergibt sich die Chance, die entstehenden Freiräume in den Seitenräumen zu bespielen und die Bahnhfstraße als Einzelhandelszentrum zu stärken. Grundlegend ist in der Vrzugsvariante die Einrdnung vn Radfahrstreifen neben dem Kfz- Fahrstreifen vrgesehen. Dies ist innerhalb des vrhandenen Straßenquerschnitts möglich, s dass der Erhalt bzw. Ergänzung der beiden Baumreihen gewährleistet ist. In den nächsten Planungsschritten sind im Rahmen der weiteren Durchplanung der Straße einzelne Details bzw. Abschnitte vertiefend zu untersuchen. In diesem Zusammenhang können gegebenenfalls Anpassungen an der Vrzugsvariante vrgenmmen werden. Eine erste Grbkstenschätzung ergab eine Kstensumme für den Straßenbau vn ca. 3,0 Mi. EUR (brutt). Diese sind jedch wesentliche Faktren wie z.b. Ksten für Grunderwerb, Altlasten, Baugrundrisik etc. aufgrund des frühen Planungsstadiums nicht enthalten. 917_Bericht_Knzept_2017_09_27.dcx Seite 39
Anlagen
Bezirksamt Tempelhf - Schöneberg Verkehrs- und Gestaltungsknzept für die Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade Verkehrliches Rahmenknzept Themenfeldziele Ingenieurbür für Verkehrsanlagen und -systeme Bearbeitungsstand: September 2017 Anlage 1, Seite 1 917_Anl 01_Themenfeldziele.des
Bezirksamt Tempelhf - Schöneberg Verkehrs- und Gestaltungsknzept für die Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade Verkehrliches Rahmenknzept Themenfeldziele Ingenieurbür für Verkehrsanlagen und -systeme Bearbeitungsstand: September 2017 Anlage 1, Seite 2 917_Anl 01_Themenfeldziele.des
Bezirksamt Tempelhf - Schöneberg Verkehrs- und Gestaltungsknzept für die Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade Verkehrliches Rahmenknzept Themenfeldziele Ingenieurbür für Verkehrsanlagen und -systeme Bearbeitungsstand: September 2017 Anlage 1, Seite 3 917_Anl 01_Themenfeldziele.des
Unterlagen
Verkehrs- und Gestaltungsknzept für die Bahnhfstraße in Berlin-Lichtenrade Verkehrliches Rahmenknzept Bezirksamt Tempelhf - Schöneberg Übersichtskarte Berlin Ortsteil Lichtenrade Untersuchungsgebiet Bahnhfstraße Grundlage: OpenStreetMap-Mitwirkende, CC BY-SA 2.0 Unterlage 1 Ingenieurbür für Verkehrsanlagen und -systeme Bearbeitungsstand: September 2017 917_U01_Ü-Karte.des