Landtag von Baden-Württemberg 15. Wahlperiode Drucksache 15 / 4542 07. 01. 2014 Antrag der Abg. Ulrich Müller u. a. CDU und Stellungnahme des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Der Gotthard-Basistunnel und seine erhofften (und befürchteten?) Rückwirkungen auf Baden-Württemberg Antrag Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. welches alpenquerende Schienengüterverkehrsaufkommen auf welchen badenwürttembergischen Schienenstrecken jährlich abgewickelt wird (ausgehend und eingehend, mit Ziel oder Quellen im Land sowie außerhalb des Landes); 2. welche Veränderungen bei den Daten zu Ziffer 1 nach Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels zu erwarten sind; 3. welche Bedeutung ihres Erachtens den Elektrifizierungsprojekten in Bayern, der Elektrifizierung der Südbahn, dem Ausbau der Gäubahn und der Oberrheinstrecke zukommt und welche Probleme sich aus der zeitlichen Differenz der jeweiligen Fertigstellungstermine ergeben (Gotthard-Basistunnel einerseits, Zulaufstrecken andererseits); 4. welche wirtschaftlich und verkehrlich positiven und welche ökologisch und immissionsmäßig negativen Auswirkungen auf Baden-Württemberg zukommen; 5. ob über die bisher geplanten Baumaßnahmen hinaus entlang der drei badenwürttembergischen Zulaufstrecken zum Gotthard weitere Baumaßnahmen, z. B. zur Kapazitätserhöhung oder zum Lärmschutz, ins Auge zu fassen sind; 6. ob ihrer Kenntnis nach ein durchgängiges leistungsfähiges Netz von Zulaufstrecken zum Gotthard in unseren Nachbarländern (Bayern, Vorarlberg, Frankreich, Schweiz) bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels gegeben ist; 7. wie sie die Auswirkungen auf die Fahrpläne im Schienenpersonenverkehr des Landes, die sich aus dem von der EU formulierten Vorrang des internationalen Schienengüterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr ergeben, bewertet; Eingegangen: 07. 01. 2014 / Ausgegeben: 04. 02. 2014 Drucksachen und Plenarprotokolle sind im Internet abrufbar unter: www.landtag-bw.de/dokumente Der Landtag druckt auf Recyclingpapier, ausgezeichnet mit dem Umweltzeichen Der Blaue Engel. 1
8. was z. B. auch auf europäischer oder nationaler Ebene getan werden kann, um die für die Bevölkerung nachteiligen Auswirkungen im Schienenpersonenverkehr zu vermeiden oder zu verringern, um die Akzeptanz für den Güterverkehr auf der Schiene zu sichern; 9. wie sie die Proteste gegen mehr Schienengüter-Transitverkehr in Vorarlberg bewertet und ob mit vergleichbaren Aktivitäten in Baden-Württemberg gerechnet werden muss; 10. was zur Erhöhung der Akzeptanz des Schienengüterverkehrs jenseits baulicher Maßnahmen getan werden kann. 07. 01. 2014 Müller, Razavi, Groh, Köberle, Kunzmann, Mack, Dr. Rapp, Schreiner, Schwehr, Wolf, Dr. Stolz, Traub, Locherer, Reuther, Raab, Wald, Rau, Schebesta CDU Begründung Im Vergleich zum Gütertransport auf der Straße bietet der Schienengüterverkehr neben der Entlastung der Straßeninfrastruktur vor allem Ressourcenverbrauchsvorteile. Er nimmt daher eine umwelt-, verkehrs- und gesamtwirtschaftlich wichtige Rolle ein. Die alpenquerende Nord-Süd-Eisenbahn erfährt bereits in ca. drei Jahren mit der Umsetzung der schweizerischen NEAT 1 (Neue Eisenbahn-Alpentransversale), genauer mit dem bereits fertiggestellten Lötschberg-Basistunnel, dem im Bau befindlichen Gotthard-Basistunnel (GBT), dem im Bau befindlichen Ceneri-Basistunnel sowie dem Streckenneubau Gotthard-Süd, einen grundlegenden Umbruch. Bereits Ende 2016/2017 wird der neue Gotthard-Basistunnel als längster Eisenbahntunnel der Welt und wichtigster Bestandteil der NEAT 1 fertiggestellt und in Betrieb gehen. Dadurch wird es auch zu einer Intensivierung des Güterverkehrs kommen insbesondere auf den Nord-Süd-Strecken in Baden-Württemberg. Derzeit formiert sich vereinzelt Widerstand gegen ein Mehraufkommen des Güterverkehrs (bspw. in Vorarlberg), der auch die Südbahnelektrifizierung betreffen könnte (siehe bspw. www.mehramsee.eu). Aber auch fernab der Bodenseeregion warnen Menschen bereits vor der aufkommenden Mehrbelastung und stellen umfangreiche Forderungskataloge für ihre Regionen auf (siehe bspw. die Resolution des Kreisverbands der GRÜNEN Rheingau-Taunus vom Juli 2013 bezüglich des Güterverkehrs auf der Mittelrheintrasse und damit auch bzgl. des Ausbaus der Oberrheinstrecke). Dabei bietet die Elektrifizierung von Bahnstrecken für den Schienengüterverkehr wie auch für den Personenverkehr auf der Straße wesentliche Vorteile. Umgekehrt muss die Politik sich mit der Konkurrenz von Fahrplanlagen zwischen Güter- und Personenverkehr auf der Schiene befassen. Die Antragssteller interessiert daher insbesondere der Stellenwert, den der Schienengüterverkehr in der Umwelt-, Verkehrs- und Wirtschaftspolitik der Landesregierung einnimmt und wie sie gedenkt, dem alpenquerenden Schienengüterverkehr durch angemessenen Streckenausbau und Moderation von Widerständen die Wege zu ebnen. 2
Stellungnahme Mit Schreiben vom 29. Januar 2014 Nr. 34-3822.3-00/320*1 nimmt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur im Einvernehmen mit dem Ministerium für Finanzen und Wirtschaft zu dem Antrag wie folgt Stellung: Der Landtag wolle beschließen, die Landesregierung zu ersuchen zu berichten, 1. welches alpenquerende Schienengüteraufkommen auf welchen baden-württembergischen Schienenstrecken jährlich abgewickelt wird (ausgehend und eingehend, mit Ziel oder Quellen im Land sowie außerhalb des Landes); Die gewünschten Angaben liegen der Landesregierung nicht vor. Nach dem Verkehrsstatistikgesetz werden jährlich folgende Angaben erhoben: Beförderte Güter nach Menge, Beförderungsleistung und Art der Beförderung (Ganzzug, Waggonladung). Seit 2007 stellt das Statistische Bundesamt Zahlen zur Güterzug- sowie Personenzugbelastung auf dem deutschen Schienengüterverkehrsnetz für eine Beurteilung des Schienennetzes und der Feststellung von Engpässen zur Verfügung. Eine solche zentrale Erhebung bei Unternehmen, die eine eigene Schieneninfrastruktur betreiben, erfolgt alle fünf Jahre. Die letzte Erhebung weist die Belastung des Schienennetzes der Eisenbahnen durch Güterzüge für das Jahr 2010 aus. Diese ist als Anlage 1 beigefügt. Eine Zuordnung zu Quell- und Zielkreisen des Schienengüterverkehrs erfolgt im Rahmen der Erhebung nicht. Ausweislich der Erhebung weisen die Südbahn und die Gäubahn als Zulaufstrecken der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) eine sehr geringe Belastung durch Güterzüge aus. 2. welche Veränderungen bei den Daten zu Ziffer 1 nach Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels zu erwarten sind; Im alpenquerenden Verkehr bildet die Rheintalachse die Hauptzulaufstrecke für den Güterverkehr. Mit Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels wird nicht mit einer schlagartigen Steigerung des internationalen Nord-Südverkehrs auf der Achse Rotterdam Genua gerechnet. Vielmehr wird es im Wesentlichen vom konjunkturellen Verlauf und den politischen Rahmenbedingungen abhängig sein, wie sich der Güterverkehr entwickelt. Auch der Umstand, dass erst mit Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels im Kanton Tessin (vsl. Inbetriebnahme 2019) eine durchgehende Flachbahn für den Güterverkehr zwischen Nord- und Südeuropa vorliegt, wird das Güterverkehraufkommen beeinflussen. Erst mit Fertigstellung der durchgehenden Viergleisigkeit zwischen Karlsruhe und Basel werden auf deutscher Seite die Voraussetzungen geschaffen, die prognostizierten Zugzahlen des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) kapazitiv zu bewältigen. Für den Abschnitt Offenburg Basel weist der aktuelle BVWP ab dem Jahr 2025 eine Belastung von 335 Güterzügen täglich aus. Heute verkehren auf diesem Abschnitt planmäßig bis zu ca. 190 Güterzüge täglich. 3. welche Bedeutung ihres Erachtens den Elektrifizierungsprojekten in Bayern, der Elektrifizierung der Südbahn, dem Ausbau der Gäubahn und der Oberrheinstrecke zukommt und welche Probleme sich aus der zeitlichen Differenz der jeweiligen Fertigstellungstermine ergeben (Gotthard-Basistunnel einerseits, Zulaufstrecken andererseits); In der deutsch-schweizerischen Vereinbarung von Lugano aus dem Jahr 1996 haben sich die Bundesrepublik Deutschland und die Schweiz verpflichtet, den grenzüberschreitenden Eisenbahnpersonen- und -güterverkehr zwischen der Schweiz und der Bundesrepublik Deutschland, insbesondere auf der Haupt-Zulaufstrecke zur NEAT Karlsruhe Freiburg Basel durch abgestimmte Maßnahmen zu sichern. Hierzu zählen auf deutscher Seite insbesondere der viergleisige Ausbau der Rhein- 3
talbahn zur Beseitigung kapazitiver Engpässe und die Ertüchtigung der Strecke Stuttgart Zürich (Gäubahn). Die Landesregierung unterstützt die Erreichung der Ziele. So hat sie sich im Zusammenhang mit dem viergleisigen Neu- und Ausbau der Rheintalbahn bereit erklärt, für die Realisierung der Kernforderungen 3 (verschiedene Optimierungen der Güterumfahrung Freiburg) und 4 (Bürgertrasse im Markgräflerland) bis zu 125 Mio. Euro bereitzustellen. Am Ausbau der Südbahn beteiligt sich das Land mit bis zu 50 Prozent an den Investitionskosten für die Elektrifizierung der Strecke. Für die auf der Gäubahn geplanten Maßnahmen ist das Land zu einer Mitfinanzierung bzw. Finanzierung der derzeit laufenden und der noch geplanten Planungsschritte bereit. Um die ab dem Jahr 2025 prognostizierten Zugzahlen des BVWP, insbesondere auf der Rheintalstrecke, abwickeln und die Vorteile der Basistunnels auf deutscher, schweizerischer und italienischer Seite nutzen zu können, sind auf deutscher Seite die oben genannten Streckenausbauten erforderlich. Mit eventuell auftretenden Engpasssituationen am Oberrhein durch eine nicht zeitgleiche Fertigstellung der Zulaufstrecken wird sich der Lenkungsausschuss Schweiz-Deutschland zur Behandlung von Fragen der Umsetzung der bilateralen Vereinbarung betreffend den Zulauf zur NEAT beschäftigen. 4. welche wirtschaftlich und verkehrlich positiven und welche ökologisch und immissionsmäßig negativen Auswirkungen auf Baden-Württemberg zukommen; Der Standort Baden-Württemberg wird mit Realisierung des viergleisigen Ausbaus der Rheintalbahn zentral in die Verkehrsachse von den ARA-Nordseehäfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) zum Mittelmeerhafen Genua entlang der transeuropäischen Eisenbahnverbindung eingebunden. Diese Achse verbindet die stärksten Wirtschaftsräume des Kontinents miteinander. In ihrem Einzugsgebiet wohnen 70 Mio. Menschen, und es werden derzeit schon 50 Prozent (700 Mio. Tonnen jährlich) des Nord-Süd-Güterverkehrs auf der Schiene abgewickelt, nicht zuletzt aufgrund der eindeutigen Priorität für den Schienenverkehr in der Schweiz. Mit den Ausbauten der Zulaufstrecken zu den NEAT-Trassen kann auch Baden- Württemberg an dieser Hochleistungsachse für den europäischen Nord-Süd-Verkehr teilhaben. Potenziale bieten sich insbesondere für bestehende und künftige baden-württembergische, verkehrsträgerübergreifende Logistikhubs entlang der Rheinschiene und im Großraum Stuttgart. Integrierte Logistikdienstleistungen und effiziente und nachhaltige Transportketten werden in Zusammenarbeit mit den italienischen Häfen auch für künftige Wirtschaftsverkehre nach Asien nutzbar. Mit kürzeren Eisenbahnfahrzeiten im Personenverkehr werden die Wirtschaftsräume Südschweiz, Norditalien und Baden-Württemberg noch effektiver verknüpft. Mit steigendem Verkehrsaufkommen auf der Schiene wird allerdings auch die Umweltbelastung, insbesondere die Lärmbelastung, zunehmen. Im Einzelnen lässt sich dies allerdings nicht quantifizieren. Die Belastungen sind stark von dem Zusammenwirken vieler Maßnahmen im Güterverkehr, etwa dem Einsatz leiser Güterwaggons und der Umrüstung von Bestandsgüterwaggons, Lärmschutzmaßnahmen oder auch der Fortentwicklung der Lkw-Maut abhängig. Für den Ausbau der Schienenstrecken werden die erforderlichen Maßnahmen zum Schutz vor Lärm im Rahmen der Planfeststellungsverfahren getroffen. Das Land wird sich beim Bau des 3. und 4. Gleises für eine Lösung einsetzen, die Mensch und Umwelt möglichst wenig belastet. 4
5. ob über die bisher geplanten Baumaßnahmen hinaus entlang der drei badenwürttembergischen Zulaufstrecken zum Gotthard weitere Baumaßnahmen, z. B. zur Kapazitätserhöhung oder zum Lärmschutz, ins Auge zu fassen sind; Gemäß Artikel 87 e Abs. 4 GG obliegt dem Bund die Infrastrukturverantwortung für das Schienennetz der Eisenbahnen des Bundes. Unabhängig davon setzt sich die Landesregierung dafür ein, dass an der Bestandsstrecke der Rheintalbahn zeitnah wirksame Lärmsanierungsmaßnahmen durchgeführt werden. 6. ob ihrer Kenntnis nach ein durchgängiges leistungsfähiges Netz von Zulaufstrecken zum Gotthard in unseren Nachbarländern (Bayern, Vorarlberg, Frankreich, Schweiz) bis zur Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels gegeben ist; Der Gotthard-Basistunnel wird voraussichtlich Ende 2016 in Betrieb gehen. Es ist nicht davon auszugehen, dass bis zu diesem Zeitpunkt ein durchgängiges leistungsfähiges Netz von Zulaufstrecken gegeben ist. Im alpenquerenden Verkehr bildet die Rheintalachse von Norden die Hauptzulaufstrecke für den Güterverkehr. Mit einem durchgängigen leistungsfähigen viergleisigen Neu- und Ausbau der Rheintalstrecke sowie durchgängiger Installation mit dem europäischen Zugsicherungs- und Zugsteuerungssystem (ETCS) ist in diesem Jahrzehnt nicht zu rechnen. 7. wie sie die Auswirkungen auf die Fahrpläne im Schienenpersonenverkehr des Landes, die sich aus dem von der EU formulierten Vorrang des internationalen Schienengüterverkehrs gegenüber dem Personenverkehr ergeben, bewertet; Mit der Verordnung zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs (EU-VO 913/2010) soll durch die Einrichtung und Organisation grenzübergreifender Güterverkehrskorridore ein europäisches Schienennetz für den Güterverkehr geschaffen werden. Mit der Verordnung soll die Zusammenarbeit der Eisenbahninfrastrukturunternehmen gestärkt und ein Beitrag hin zu einem nachhaltigen und umweltfreundlichen Verkehrssystem geleistet werden. Eine strikte Priorisierung der Güterverkehre zulasten des Personenverkehrs sieht die EU-Verordnung 913/2010 nicht vor. Auf eine explizite Prioritätsregelung wurde in der Verordnung mit der Intention verzichtet, weiterhin ein attraktives Angebot im Fern- und Nahverkehr sicherzustellen. Der Betreiber eines Güterverkehrskorridors hat bei der Zuweisung von Fahrwegkapazitäten für Güterzüge den Kapazitätsbedarf anderer Verkehrsarten anzuerkennen. Den Erfordernissen des Schienenpersonenverkehrs wird somit bei der Organisation und beim Management der Schienengüterverkehrskorridore Rechnung zu tragen sein. Für jeden Korridor sind umfangreiche organisatorische Maßnahmen vorzunehmen. Unter anderem haben die Infrastrukturbetreiber eines Korridors einen Verwaltungsrat, das Executive Board, vorzusehen. Bislang wurde für den Schienengüterverkehrskorridor 1, der auch durch Baden-Württemberg verläuft (Zeebrugge Antwerpen/ Rotterdam Köln Mannheim Basel Mailand Genua), ein solcher Verwaltungsrat eingerichtet. Wie den Anforderungen insbesondere des Schienenpersonenverkehrs im Einzelnen bei der Trassenkonstruktion Rechnung getragen werden soll, ist der Landesregierung nicht bekannt. Entgegen der Forderung der Länder, diese an der Aufstellung der Rahmenregelungen für die Zuweisung von Trassenkapazitäten im Rahmen der neu einzurichtenden Schienengüterverkehrskorridore zu beteiligen, gab es bislang hierzu keine Aktivitäten des Bundes. Eine Beurteilung der Organisation der Güterverkehrskorridore ist der Landesregierung daher nicht möglich. Kommt eine Einigung über die Zuweisung von Fahrwegkapazität nicht zustande, so hat eine Zuweisung von Trassen nach den in 9 Abs. 4 der Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung (EIBV) genannten Vorgaben zu erfolgen. Die Landesregierung geht davon aus, dass die EU-Verordnung 913/2010 keine Auswirkungen auf den Schienenpersonenverkehr in Baden-Württemberg haben wird, und den Zielen der Verordnung mit der Arbeit im Verwaltungsrat Rechnung getragen wird. 5
9. wie sie die Proteste gegen mehr Schienengüter-Transitverkehr in Voralberg bewertet und ob mit vergleichbaren Aktivitäten in Baden-Württemberg gerechnet werden muss; Die Landesregierung äußert sich nicht zu innerstaatlichen Entscheidungsprozessen anderer Länder. Die Erfahrungen beim Ausbau der Rheintalbahn zeigen, dass auch in Baden-Württemberg die Bevölkerung Schienenausbauvorhaben kritisch begleitet. Die Landesregierung setzt sich gemeinsam mit der Region am Oberrhein im Projektbeirat Rheintalbahn für erforderliche Verbesserungen der bisher von der Deutschen Bahn vorgelegten Planungen ein, die in gebotener Weise Rücksicht auf dort lebenden Bürger/-innen und die Umwelt nehmen. Das Thema Lärmschutz spielt dabei eine zentrale Rolle. Auch im Hinblick auf die Akzeptanz erhöhter Güterzugzahlen auf Bestandsstrecken hält die Landesregierung eine Verbesserung des Lärmschutzes für wichtig. 8. was z. B. auch auf europäischer oder nationaler Ebene getan werden kann, um die für die Bevölkerung nachteiligen Auswirkungen im Schienenpersonenverkehr zu vermeiden oder zu verringern, um die Akzeptanz für den Güterverkehr auf der Schiene zu sichern; 10. was zur Erhöhung der Akzeptanz des Schienengüterverkehrs jenseits baulicher Maßnahmen getan werden kann. Die Fragen 8 und 10 werden wegen des Sachzusammenhangs gemeinsam beantwortet. Aus Sicht der Landesregierung sind wirksame Maßnahmen gegen den Eisenbahnlärm unabdingbar, um die Akzeptanz des Schienengüterverkehrs sicherzustellen. Um einen deutlich verbesserten Lärmschutz zu erreichen, muss der Lärm nach Auffassung des Landes primär an der Quelle bekämpft werden. Den größten Erfolg verspricht die Verminderung des von den Bestandsgüterwagen ausgehenden Lärms, denn die hieraus resultierenden Verbesserungen entfalten ihre Wirkung im gesamten Schienennetz. Eine der Hauptursachen der Lärmbelastung ist die veraltete Bremstechnologie dieser Güterwagen. Zwar muss neues Rollmaterial in Europa seit 2006 mit lärmarmer Technologie beschafft werden. Bis zur altersbedingten Erneuerung des Altmaterials würden ohne Fördermaßnahmen oder regulatorische Eingriffe aber noch mindestens 30 bis 40 Jahre vergehen. Die Landesregierung setzt sich deshalb unter anderem vehement für den schnellstmöglichen Ersatz der Graugussbremsklötze durch alternative Bremssysteme ein. Dadurch soll die Lautstärke vorbeifahrender Güterzüge um rund 10 db(a) und damit um die Hälfte des wahrgenommenen Lärms reduziert werden. Um die Umrüstung auf alternative Bremssysteme zu unterstützen, hat die DB Netz AG mit dem Fahrplanwechsel 2012/2013 das lärmabhängige Trassenpreissystem für Güterzüge (TPS) eingeführt. Auf die regulären Trassenentgelte wird seit Juni 2013 ein Aufschlag erhoben, wenn in einem Güterzug nicht überwiegend leise Güterwagen eingestellt sind. Zusätzlich erhalten Güterwagenhalter, die einen vorhandenen Güterwagen von lauter auf leise Technik umrüsten, vom Bund einen laufleistungsabhängigen Bonus beim Einsatz eines umgerüsteten Güterwagens auf dem Streckennetz bundeseigener Eisenbahnen. Mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem wird ein finanzieller Anreiz zur Umrüstung von Bestandsgüterwagen auf leise Bremstechnik gesetzt. Das Land Baden-Württemberg setzt sich dafür ein, dass die Wirkung des TPS überprüft wird, wenn erste Praxiserfahrungen vorliegen. Sollte es erforderlich sein, muss das TPS modifiziert werden. In Betracht kämen deutlich erhöhte Trassenpreise für laute Güterwagen. Auch sollten flankierend ordnungsrechtliche Maßnahmen auf den Weg gebracht werden, wie zum Beispiel Nachtfahrverbote für nicht umgerüstete Güterwagen. Weiterhin möchte das Land erreichen, dass die an bestehenden Verkehrswegen wohnenden lärmgeplagten Anwohnerinnen und Anwohner, wie beispielsweise an der Rheintalbahn, einen Anspruch auf Lärmsanierung erhalten. Vom Lärm betroffenen Bürgerinnen und Bürgern ist es nicht zu vermitteln, warum bei Neu- und Ausbau Lärmschutzmaßnahmen finanziert werden, jedoch Lärmsanierung im Bestand nur freiwillig und in geringem Umfang erfolgt. Nachdem der Koalitionsver- 6
trag der neuen Bundesregierung die von Baden-Württemberg entwickelten Ansätze aufgreift, geht die Landesregierung davon aus, dass die inhaltliche Diskussion über dieses Thema bald vorankommt. Im Übrigen fällt ab dem 1. Januar 2015 der sogenannte Schienenbonus [5 db(a)] weg. Diese Entscheidung wurde vom Bundestag auf Vorschlag des Vermittlungsausschusses beschlossen. Die Landesregierung Baden-Württemberg hat durch ihre Bundesratsinitiative und im Vermittlungsverfahren wesentlich dazu beigetragen. Dies wird bei Neubaustrecken zu einer erheblichen Minderung der Lärmbelastung für die Anwohner/-innen führen. Hermann Minister für Verkehr und Infrastruktur 7
2.141 45.757 43.411 3.284 156 Landtag von Baden-Württemberg Drucksache 15 / 4542 Karte 27: Belastung des Schienennetzes in der Ländergruppe 6 (Baden-Württemberg) 2010, Güterzüge 1.061 409 5.762 101-10.000 Züge 10.001-20.000 Züge 20.001-35.000 Züge 25.651 17.607 49.157 48.671 11.675 4.623 4.611 4.613 299 108 5.681 5.680 6.090 35.001-50.000 Züge 50.001-75.000 Züge 62.686 7.054 7.632 1.088 4.855 5.964 461 75.001-100.000 Züge mehr als 100.000 Züge 1.708 47.760 38.458 15.139! 44.762 Karlsruhe 300 4.819 7.077 898 17.164 6.268 418 447 16.681 6.923 412 4.533 14.539 25.963 2.641 10.976 2.303 14.544 7.354 816 2.260 19.831 33.097! 120 2.139 Stuttgart 990 2.356 562 2.934 2.663 19.539 3.200 3.677 3.219 4.114 538 1.134 419 11.082 37.501 502 5.316 1.157 1.013 1.008 29.684 4.807 43.344 487 456 5.300 195 350 44.750 2.712 1.993 4.973 566 3.450 4.042 520 1.474 4.879 373 1.425 3.180 605 35.394 1.509 268 233 1.160 49.989 415 728 4.896 5.762 5.447 3.523 205 155 2.108 502 654 1.026 340 3.592 770 Statistisches Bundesamt, Anhang zur Fachserie 8, Reihe 2.1 Verwaltungsgrenzen der Bundesrepublick Deutschland: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie, Frankfurt am Main, 2011 Geografische Namen: GeoBasis-DE / BKG 2011 8