I N F O R M A T I O N

Transkript

1 I N F O R M A T I O N zur Pressekonferenz mit Verkehrsstaatssekretär Mag. Helmut Kukacka und Landeshauptmann-Stellvertreter Franz Hiesl am 25. September 2006 zum Thema "Bilanz und Ausblick der Straßenbaumaßnahmen des Bundes und des Landes in Oberösterreich" Rückfragen-Kontakt: Helmuth Rechberger ( )

2 Verkehrspolitische Bilanz In Oberösterreich wurden in den Jahren rund 780 Mio. Euro investiert. Umgelegt auf die Einwohnerzahl war OÖ damit Straßenbauland Nummer 1 in Österreich. Folgende Projekte konnten aufgrund der Tatsache, dass diese Bundesregierung die Investitionen in die Straßeninfrastruktur im Vergleich zur Zeit vor 2000 auf rund 1,2 Mrd. beinahe verdoppelt hat, realisiert werden: Generalerneuerung A 1 und abschnittsweise (bis Voralpenkreuz) dreispuriger Ausbau mit Gesamtfertigstellung 2008 Einhausung Bindermichl Lückenschluss A 9 Pyhrnautobahn inkl. Tunnelkette Klaus Errichtung Anschlussstellen Oberwang, Engerwitzdorf, Allhaming Weitere Schwerpunkte der Zukunft wird die Generalerneuerung der A 8 Innkreisautobahn sein (von Sparquerschnitt auf Regelquerschnitt) ab 2008 mit Kosten von rund 126 Mio. und der Neubau der S 10 Mühlviertler Schnellstraße ab 2009 mit rund 934 Mio. Auch für den Linzer Zentralraum wurde viel getan: 230 Millionen Euro für Straßenbauprojekte plus 560 Millionen Euro pro Eisenbahnprojekte. Macht in Summe für den Linzer Zentralraum von 2000 bis heuer Gesamtinvestitionen des Bundes in Höhe von 790 Millionen Euro: Durch diese Investitionswelle sind 8000 zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen worden sind. (1.000 Arbeitsplätze pro 100 Investitionsmillionen) Ein echtes Vorzeigeprojekt im Straßenbau ist die Einhausung der Mühlkreisautobahn am Bindermichl Menschen wurden durch dieses 180-Millionen-Euro-Projekt von Verkehrslärm entlastet und in ihrer Lebensqualität deutlich gestärkt und sie bekommen einen neuen Brückenschlag zwischen den Stadtteilen Bindermichl und Spallerhof. 2

3 Für die nächsten Jahre sind Verkehrsinvestitionen mit rund 2,3 Milliarden Euro geplant: Schwerpunkte sind der Westring/A 26 mit Donaubrücke (Baubeginn 2009; 600 Millionen Euro) die Errichtung der Schnellstraße S 10 Richtung Tschechien (Baubeginn 2008; 935 Millionen Euro) die Generalsanierung der Mühlkreisautobahn zwischen Bindermichl und A 1 (Baubeginn 2010; 28 Millionen Euro) sowie die Errichtung des Autobahnanschlusses Auhof (Baubeginn 2008; 5 Millionen Euro). An nächsten Schwerpunkten im Schienenbereich sind der viergleisige Ausbau der Westbahn, die Errichtung der City-S-Bahn, sowie der Ausbau der Summerauerbahn nach Tschechien zu nennen. Wir haben gute Arbeit geleistet. Österreich ist erfolgreich. Rekordbeschäftigung und sinkende Arbeitslosigkeit prägen den Arbeitsmarkt. Unsere Wirtschaft wächst. 3

4 A 26 Westring Linz Historie: Die Linzer Autobahn A 26 sorgt für den innerstädtischen Ringschluss und eine Entlastung der A 7 Mühlkreis Autobahn und weist damit auch die funktionelle Bedeutung einer Stadtautobahn auf. Das Projekt ist im Generalverkehrsplan Österreich (GVP-Ö) im Paket 1 für mit einem Volumen von 225 Mio. Euro verankert und wurde mit dem Bundesstraßengesetz vom 29. März 2002 der ASFINAG zum Bau übertragen. Die gesamte Trasse wird überwiegend unterirdisch geführt und befindet sich im dicht verbauten Stadtgebiet. Das Projekt wurde seitens des Landes OÖ der ASFINAG übergeben. Derzeit erfolgt die Ausarbeitung der erforderlichen Unterlagen für die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) und die UVP durch die ASFINAG. Die Umplanung vom ursprünglichen im GVP und vom Land OÖ vorgesehenen Bundesstraßenregelquerschnitt (zweistreifig) auf einen Autobahnquerschnitt (vier- bis sechsstreifig) verursachte eine Kostenerhöhung auf nunmehr rund 600 Mio. Euro (Bauprogramm ASFINAG 2006). Dies entspricht Kosten/km von 73 Mio. Euro pro km (Vgl. dazu: A 9 Tunnelkette Klaus: 18 Mio. Euro/km, A 9 Inzersdorf - Schön: 17 Mio. Euro/km, A 8 Welser Westspange: 13,5 Mio. Euro/km). Die Asfinag hat für die Planungsarbeiten 2006 rund 3 Mio. Euro veranschlagt. Im Jahr 2007 sind weitere 2,3 Mio., 2008 rund 10 Mio. und 2009 mit dem vorgesehen Baubeginn 57 Mio. Euro vorgesehen. Die restlichen Bauraten sind ab 2009 ebenfalls im Bauprogramm enthalten - z.b.: im Jahr Mio. Euro. 4

5 Projektstatus Bau wird in 2 Teilabschnitten erfolgen: 1. Teilabschnitt: Donaubrücke im Vollausbau und Südtunnel zweistreifig als Doppelröhrentunnel von der Donaubrücke bis zum Knoten Bahnhof sowie Adaptierung des Knotens Bahnhof. Realisierung des 1. Teilabschnittes zwischen 2009 und Die Gesamterrichtungskosten werden aktuell inkl. Gleitung und Unvorhersehbarem mit ca. 600 Mio. Euro geschätzt. Die Durchführung des 4-Verfahrens ist bis Ende 2008 vorgesehen 5

6 2. Teilabschnitt Errichtung des Nordteiles (von Donaubrücke - Einbindung in die A 7 bei Westbrücke) Das 14 Verfahren (Bundesstraßenplanungsgebiet) wird demnächst abgeschlossen. Länge: 8,2 km; DTV Prognose 2015: Kfz Streckenlänge Bauzeit Nordteil 3,90 km Südteil inkl. Donaubrücke 4,25 km Gesamt 8,15 km - Geschätzte Gesamtkosten: rd. 600 Mio. EUR (lt. Bauprogramm 2005) - Kosten lt. GVP-Ö (Paket 1): 225,3 Mio EUR (Basis: Bundesstraßenregelquerschnitt 2-streifig) 6

7 S 10 Mühlviertler Schnellstraße Länge: ca. 37 km Gesamtkosten: 935 Mio. Euro (inkl. Planung, Unvorhergesehenes, Gleitung bis 2014) Verankerung: GVP-Ö, in den Jahren Die S 10 - Mühlviertler Schnellstraße ist ein wichtiges Verkehrsinfrastrukturprojekt von regionaler, nationaler und internationaler Bedeutung. Sie schließt an das Ausbauende der bestehenden A 7 - Mühlkreis Autobahn bei Unterweitersdorf an und endet an der tschechischen Staatsgrenze bei Wullowitz. Die S 10 ist als Teilabschnitt des Korridors Linz - Prag Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes und wird demnach als autobahnähnliche, vierstreifige Schnellstraße mit Standstreifen und Mitteltrennung (Kronenbreite: 28 m) ausgeführt. Die Trasse gliedert sich in zwei Abschnitte: Abschnitt Süd: Unterweitersdorf - Freistadt Nord, 22,5 km DTV-Prognose 2025: ca Kfz/24h Abschnitt Nord: Freistadt Nord - Wullowitz, 14,5 km DTV-Prognose 2025: ca Kfz/24h Projektstand: Die Verordnung gem. 14 BStG (Planungsgebietfestlegung) wurde mit BGBl. II Nr. 172/2006 am 27. April 2006 erlassen; UVP-Vorverfahren wurde für beide Abschnitte eingeleitet; Das Einreichprojekt und Umweltverträglichkeitserklärung werden mit dem Antrag auf Durchführung eines UVP- u. Trassenfestlegungsverfahrens für den Abschnitt Süd im Dezember 2006, für den Abschnitt Nord im März 2007 erwartet. Nach Trassenfestlegung, Durchführung der materienrechtlichen Verfahren (Naturschutz etc.), Grundeinlöse, Bauausschreibung und Vergabe ist mit einem Baubeginn: 2009 Fertigstellung: 2013 bis Freistadt, 2014 bis Wullowitz zu rechnen. 7

8 Lärmschutz - Treffsicherheit verbessern Die rechtliche Lage für Lärmschutz am Bestand ist eindeutig: Sind Anrainer an Autobahnen und Schnellstraßen der Meinung, dass sie zu viel Lärm ausgesetzt sind, können sie Messungen beantragen, die von der ASFINAG beauftragt werden. Stellen die Lärm-Messungen fest, dass ein Grenzwert von 50 db in der Nacht und 60 db am Tag gemäß der Dienstanweisung "Lärmschutz an Bundesstraßen" überschritten wird, besteht zwar kein subjektiver Rechtsanspruch auf Lärmschutz, es wird jedoch, nach Maßgabe der finanziellen Möglichkeiten der ASFINAG, als erster Schritt ein passiver Lärmschutz (Lärmschutzfenster/-lüfter) gewährt. Reicht das nicht aus, um die Grenzwerte der Dienstanweisung einzuhalten, werden Lärmschutzwände in Absprache mit den betroffenen Gemeinden errichtet. Dazu wird ein Lärmschutzprogramm an dieser Strecke von der ASFINAG erarbeitet und dieses abschnittsweise nach einer österreichweiten Prioritätenreihung umgesetzt. Die Verpflichtung der ASFINAG ergibt sich aus 7 Abs. 3 BStG ("Bei Planung, Bau und Betrieb von Bundesstraßen ist vorzusorgen, dass Beeinträchtigungen von Nachbarn vermindert oder vermieden werden."). Die Kosten trägt zu 100 Prozent die ASFINAG. Im Gegensatz zur Bahn übrigens; wo Dritte, also meist Land bzw. Gemeinden für den Lärmschutz einen 50%igen Beitrag leisten müssen. Dies hat zu einer gewissen "Dämpfung" der Lärmschutzkosten im Bahnbereich geführt. Die Widmungspolitik der anrainenden Gemeinden stellt leider auch oft einen gewissen "Kostentreiber" dar. (Spätere Widmung von Bauflächen nahe der Autobahn) Weiters breitet sich Lärm (wenn keine Dämmmaßnahmen möglichst nahe an der Lärmquelle vorgenommen werden) viel weiter aus, als man annimmt; dies führt dazu, dass oftmals hinter der Lärmschutzwand keine Anrainer zu sehen sind, jedoch hinter dem nächsten Hügel/Wald etc. in deutlichem Abstand zur Autobahn an Häusern dennoch Grenzwertüberschreitungen zu messen sind. 8

9 Beim Neubau einer Autobahn oder bei der Zulegung weiterer Spuren, ist grundsätzlich meist eine Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) vorgeschrieben: Als Ergebnis dieser UVP werden auch Lärmschutzmassnahmen aufgetragen, die durch Lärmschutzgutachten begründet sein müssen. Im UVP-Verfahren wird grundsätzlich auf die Vermeidung einer möglichen Gesundheitsgefährdung der Anrainer abgestellt. Der Gutachter für Humanmedizin legt die Grenzwerte in seinem Gutachten fest, Gesetzlich vorgeschriebene Grenzwerte für Lärm gibt es in Österreich nicht, der Gutachter zieht hilfsweise Grenzwerte aus anderen Quellen heran, z.b die WHO-Richtlinie mit Grenzwerten von 55 b am Tag und 45 db in der Nacht (Regelfall). Höchstzulässige Immissionswerte werden aus der oben näher beschriebenen Dienstanweisung - Lärmschutz abgeleitet (Grenzwerte 50/60 db ). Das UVP-Gesetz sieht generell vor, dass im Zweifelsfall die Schutzinteressen der Anrainer höher als andere Interessen zu bewerten sind, wie beispielsweise die freie Sicht der Autofahrer auf die Landschaft. Die Forderung nach Lärmschutzwänden aus Glas ist meist deshalb nicht erfüllbar, weil Glas den Lärm zuwenig absorbiert, sondern eher reflektiert, sodass die Grenzwerte auf der gegenüberliegenden Seite nicht eingehalten werden können. Internationaler Vergleich der LS-Grenzwerte Länder Bestand Neubau Tag Nacht Tag Nacht Österreich ^) Deutschland Wohngebiete Mischgebiete Gewerbegebiete Schweiz Wohngebiete Mischgebiete Industriegebiete Frankreich*)

10 Japan Wohnbebiete ) 60 [55 )] [55 )] 50 Gewerbegebiete ) ^) bei ungünstigen Windverhältnissen - daher für einen Vergleich um 2dB zu reduzieren *) inkl. Reflektionen - daher für einen Vergleich um 3dB zu reduzieren ) mehr als 2-streifige Straßen ) Morgen bzw. Abend In Deutschland gelten Spurzulegen als Neubau. Daher sind die entsprechend geringeren Grenzwerte anzusetzten. Durch die im internationalen Vergleich hohen Lärmschutzstandards erwachsen Österreich hohe Kosten. Auf einer Gesamtnetzlänge von rund km gab die ASFINAG in den vergangenen Jahren folgende Beträge für Lärmschutz aus: 1997: 5,1 Mio. Euro 1998: 5,5 Mio. Euro 1999: 8,0 Mio. Euro 2000: 11,0 Mio. Euro 2001: 16,1 Mio. Euro 2002: 23,9 Mio. Euro 2003: 30,5 Mio. Euro 2004: 35,7 Mio. Euro 2005: 58,1 Euro 2006: voraussichtlich 111 Mio. Euro Im Vergleich dazu tätigte Deutschland laut "Statistik des Lärmschutzes an Bundesfernstraßen" folgende Investitionen auf dem km langen Netz: 1997: 45,8 Mio. Euro 1998: 41,2 Mio. Euro 1999: 43,5 Mio. Euro 2000: 31,3 Mio. Euro 2001: 28,5 Mio. Euro 2002: 17,9 Mio. Euro 2003: 27,8 Mio. Euro 2004: 25,2 Mio. Euro 10

11 Während die Lärmschutzausgaben in Deutschland also drastisch zurückgehen, sind diese in Österreich stark ausgeweitet worden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Grenzwerte in Österreich deutlich strenger sind als in Deutschland (siehe oben) und derzeit durch den Ausbau bzw. die Generalsanierung der A1 - Westautobahn durch UVP-Vorgaben neue Lärmschutzwände vorgeschrieben werden. 11

12 Reformvorschläge 1. Dienstanweisung BMVIT an ASFINAG Kosten-Nutzen Verhältnis in Dienstanweisung von 1:6 auf 1:3: Die oben genannte Dienstanweisung soll überarbeitet werden, dahingehend dass ein akzeptables Kosten-Nutzen Verhältnis berücksichtigt wird. Derzeit gilt ein Verhältnis passiver (Lärmschutzfenster) zu aktivem Lärmschutz (Wand/Damm) von 1:6 als wirtschaftlich vertretbar. Das bedeutet, dass der aktive Lärmschutz rund sechs mal so teuer sein darf wie ein Lärmschutz mit Lärmschutzfenstern um noch immer als wirtschaftlich eingestuft zu werden. Bei einem derartigen Verhältnis ist eigentlich jeder aktive Lärmschutz laut den Experten der Asfinag wirtschaftlich vertretbar. Anzudenken wäre ein Verhältnis von maximal 1:3. Dies würde die Kosten für Lärmschutz defacto halbieren, weil künftig stärkerer passiv Lärmschutz genügen würde. Angesetzte Kosten müssen realistischer werden Derzeit wird eine LS-Wand mit 150 /m² für die Wirtschaftlichkeitsberechnung angesetzt. Dies entspricht schon längst nicht mehr der Realität und führt dazu, dass erstens die Gesamtkosten unterschätzt werden und außerdem der aktive Lärmschutz in der Kosten- Nutzen Rechnung (siehe oben) fast immer als wirtschaftlich bewertet wird. Es müssen die tatsächlich derzeit anfallenden Kosten in Zukunft zur Berechnung der Kosten herangezogen werden.. Weiters werden LS-Fenster derzeit mit Euro kalkuliert; in Zukunft soll der realistischer Satz von 600 Euro/Fensteröffnung angesetzt werden. Damit würde die Kosten-Nutzen Rechnung zugunsten von Lärmschutzfenstern wieder realistischer. Dies wird eine Abnahme des aktiven Lärmschutzes zugunsten des passiven LS (Fenster/Lüfter) bringen. 12

13 Mindestwirksamkeit von LS-Maßnahmen mind. 5 db: Generell sollte nur mehr ein aktiver Lärmschutz gebaut werden, sofern eine Reduktion des Lärmpegels um mindestens 5 db erzielbar ist. Bei Erhöhungen von LS-Wänden - die hohe Kosten verursachen- ist eine derartige Reduktion oft nicht erreichbar, der Anspruch auf Erhöhung besteht aber dennoch. Förderungswürdigkeit nur bei Häuser mit Baudatum z.b. vor dem Jahr 1990 Damit könnte verhindert werden, dass Anrainer welche nachträglich an eine bestehende Autobahn hinzugebaut haben, in den Genuss von Lärmschutzmaßnahmen kommen 13

14 2. Änderung der Ansätze RVS Lärmschutz Die Richtlinien und Vorschriften für das Straßenwesen werden von Experten erarbeitet und sind die empfohlenen "Planungsregeln" für Verkehrsprojekte. Bisher werden die LS-Maßnahmen auf die stärksten sechs-monate des durchschnittlichen täglichen Verkehrs abgestellt. In Zukunft könnte man auf den Jahres DTV abstellen. Abschätzung des Einsparungspotenzials für 2007 laut ASFINAG (geplant rund 120 Mio.) Wirtschaftlichkeitsverhältnis auf 1:3 ca. 40 % 48 Mio. LS-Wand tatsächliche Kosten ca. 10 % 12 Mio. LS-Fenster 600 Euro/Fenster ca. 10 % 12 Mio. alle Fenster die Abminderung > 3dB erfahren ca. 35 %---> 42 Mio. Mindestwirksamkeit mind. 5 db ca. 15 % 18 Mio. Statt DTV der stärksten sechs-monate -> JDTV ca. 5 % --> 6 Mio. Förderungswürdig nur Häuser vor dem Jahr 1990 ca. 15 % 18 Mio. Weitere Ansatzpunkte Lärmarme Straßenbeläge SMA in RVS aufnehmen 1-2 db Lärmarme Reifen 2-3 db 14

15 ÖV - Ticket Zur Attraktivierung des Öffentlichen Verkehrs haben wir ein Konzept für ein bundesweites Ticket für den für den Öffentlichen Verkehr, genannt ÖV-Ticket, entwickelt. Wer vom Wiener Stephansplatz mit der U3 zum Westbahnhof fährt, von dort weiter mit dem Zug nach Linz und schließlich vom Linzer Hauptbahnhof mit der Straßenbahn auf den Hauptplatz, soll künftig nicht mehr drei Fahrkarten lösen müssen, sondern mit diesem "Österreich-Ticket" auskommen. Zur Realisierung müssen alle Beteiligten ins Boot geholt werden und eine bundesweite Nahverkehrsgesellschaft geschaffen werden. Die Nahverkehrskompetenz soll mit Sicherheit bei den Ländern und Kommunen bleiben, auf Bundesebene soll primär die Länder- und Verkehrsbünde übergreifende Koordination erfolgen. Eine der ersten und für den Nahverkehr wichtigsten Aufgaben der vorher genannten, neuen bundesweiten Nahverkehrsgesellschaft wird es sein, das "ÖV-Ticket" auf den Markt zu bringen. Mit diesem Ticket soll man alle öffentlichen Verkehrsunternehmen in Österreich über alle Bundesländer- und Verkehrsverbundgrenzen benutzen können. Es soll möglich sein, von Wien mit der U-Bahn zum Bahnhof, von dort mit der Bahn nach Linz und dort mit der Straßenbahn ins Zentrum zu kommen, ohne, dass man mühsam dreimal ein Ticket kaufen muss. Dabei soll der Fahrschein aus Papier bald der Vergangenheit angehören. Wie auch bei der erfolgreichen Einführung der e-card, des elektronischen Krankenscheins, wird sich der Kunde mit dem neuen "ÖV-Ticket Österreich" im Scheckkartenformat viele Wege ersparen. Dieses Ticket ist also ein elektronischer Fahrschein, die Fahrkosten werden von einem Konto abgebucht. Der praktische Einsatz könnte gemäß internationalen Vorbildern (Japan und Hongkong) folgendermaßen aussehen: Der Fahrgast steigt am Stephansplatz in die Linie U3 und hält dabei das elektronische Ticket in ein Lesegerät. Am Westbahnhof erfolgt ein Umstieg in die Westbahn, wobei wiederum eine 15

16 Registrierung am elektronischen Lesegerät vorgesehen ist. Gleicher Vorgang geschieht beim Umstieg in die Straßenbahn, um ins Zentrum von Linz zu gelangen. Der günstigste Fahrpreis für alle drei Verkehrsmittel wird automatisch berechnet und vom Guthaben bzw. Konto abgebucht. Dabei werden die individuellen Ermäßigungen (Vorteilscard, Senioren- sowie Jugendermäßigung, Monatskarte der Wiener Linien etc.) berücksichtigt. Mit dem neuen System fallen vor allem für "Gelegenheitsbenutzer des Öffentlichen Verkehrs" die Zugangsbarrieren. Und es ist ja unser Ziel mehr Fahrgäste für den Öffentlichen Verkehr zu gewinnen. Ein weiterer Vorteil ist, dass hier keine Wartezeiten am Schalter mehr entstehen und man nicht mehr überlegen muss, wo man entsprechendes Kleingeld für den Automaten wechseln kann oder den Automaten überhaupt erst suchen muss. Ich bin überzeugt, dass die Fahrgäste das elektronische Ticket sehr rasch annehmen werden. Die Erfahrung zeigt dies bereits bei den ÖBB, wo seit der Einführung des Online-Ticketings im Jahr übrigens als erste Bahn Europas - heute beispielsweise Onlinetickets monatlich verkauft werden. Der Markt für das "ÖV-Ticket Österreich" ist ebenfalls vorhanden. So werden derzeit täglich in Österreich rund 5,5 Millionen Fahrten mit Öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt. 2,5 bis drei Millionen Menschen in Österreich benutzen jedes Jahr den Öffentlichen Verkehr. Jeder Mensch in Österreich ist im Jahr 2005 durchschnittlich Kilometer im Öffentlichen Verkehr gefahren. In keinem anderen EU-Land ("Schweiz") wird mehr mit Bus und Bahn gefahren. Ziel ist es jedenfalls, das "ÖV-Ticket" spätestens bis zum Sommerfahrplan 2010 umzusetzen. 16