Beteiligungsverfahren oder Mediation?

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1 Beteiligungsverfahren oder Mediation? Konfliktbearbeitung zum Ausbau des Frankfurter Flughafens ( ) Hans-Jürgen Rojahn ÜBERBLICK Um den Ausbau des Frankfurter Flughafens gab es schon früher heftige Konflikte. Um die öffentlichen auch gewaltsamen Auseinandersetzungen zu vermeiden, wurde von der Landesregierung ein Verfahren in Auftrag gegeben, das sie Mediation nannte. Bei diesem Verfahren kam es zur Beteiligung einiger Interessengruppen und es wurde viel Detailwissen erarbeitet, wenn auch ein umfassenderer Einbezug von Betroffenen angebracht gewesen wäre. Aus fachlicher Sicht ist die Bezeichnung als Mediation unangemessen. Zur Geschichte des Frankfurter Flughafens 1912: Erster Frankfurter Flughafen innerhalb des Frankfurter Stadtgebietes. 1934: Beginn des Neubaus des Frankfurter Flughafens (wohl auch mit der Perspektive einer militärischen Nutzung) im Frankfurter Stadtwald in einem dicht besiedelten Gebiet, Entstehung des zweitgrößten Flughafens in Deutschland (des siebtgrößten der Welt und hinter London des zweitgrößten gemessen am Frachtaufkommen sogar des größten in Europa) : Juristische Auseinandersetzungen um eine erneute Erweiterung (Startbahn 18 West). Ende der siebziger Jahre formierte sich der Protest gegen die neue Startbahn. Dabei spielten neben dem Fluglärm vor allem ökologische Aspekte eine Rolle. Der damalige Hessische Ministerpräsident Holger Börner (SPD) ließ noch vor der letzten gerichtlichen Entscheidung mit dem Bau der Startbahn beginnen. Die Proteste der Startbahngegner und die Aktionen/Reaktionen der aus ganz Deutschland rekrutierten Polizei eskalierten, bis schließlich das Gelände im November 1981 mit einem großen Polizeiaufgebot geräumt und mit Stacheldraht eingezäunt wurde. Bilanz: Zahlreiche Verletzte, später zwei tote Polizisten und die Ermordung des Hessischen Wirtschaftsministers Herbert Karry, große Verärgerung bei der umliegenden Bevölkerung. Beginn des Frankfurter Beteiligungsverfahrens Nachdem die Deutsche Lufthansa im Herbst 1997 eine weitere Start- und Landebahn für den Frankfurter Flughafen gefordert hatte, richtete der damalige Ministerpräsident Hans Eichel (SPD) einen Gesprächskreis Flughafen ein, der im Frühjahr 1998 die Idee eines Mediationsverfahrens entwickelte und am 13. Mai 1998 öffentlich vorschlug. Nach den Erfahrungen der achtziger Jahre war die Hessische Landesregierung (SPD und Bündnis 90 / Die Grünen) auf der Suche nach einem 129

2 Verfahren, das den sich anbahnenden Konflikt in rationaler und gewaltfreier Weise auszutragen verhieß. Ziel war eine größere Partizipation der Betroffenen. Der Bürger begriff sich gegenüber der Politik und der Verwaltung nicht mehr als gehorsamer Untertan, sondern erwartete, dass seine Interessen berücksichtigt werden, wenn diese von einer Entscheidung betroffen sind. Die traditionellen, administrativen Entscheidungsverfahren in der Umweltpolitik ließen diese Ansprüche unbefriedigt. (Busch 2000, S. 2) Die damalige rot-grüne Landesregierung hatte zudem das Problem, dass sie im Koalitionsvertrag eine Begrenzung des Flughafens auf sein damaliges Gelände vereinbart hatte. So entschied die Landesregierung, den Vorschlag des Gesprächskreises Flughafen aufgreifend, ein Mediationsverfahren durchzuführen, das am 16. Juli 1998 begann und am 31. Januar 2000 mit der Übergabe des Abschlussberichtes endete. Die Staatskanzlei und der Gesprächskreis bereiteten Konzeption, Zusammensetzung und Fragestellung des Verfahrens vor und legten bereits zwei der drei vorgesehenen Mediatoren fest, die zudem aus den Reihen des Gesprächskreises stammten: Prof. Kurt Oeser und Dr. Frank Niethammer. Als Zielbestimmung, die die zugesicherte Ergebnisoffenheit des Verfahrens zum Ausdruck bringen sollte, gab der Gesprächskreis (Anm. des Verf.: in Abstimmung mit der Staatskanzlei) folgenden Prüfauftrag vor: Das Mediationsverfahren soll klären, unter welchen Voraussetzungen der Flughafen Frankfurt dazu beitragen kann, die Leistungsfähigkeit der Wirtschaftsregion Rhein-Main im Hinblick auf Arbeitsplätze und Strukturelemente dauerhaft zu sichern und zu verbessern, ohne die ökologischen Belastungen für die Siedlungsregion außer Acht zu lassen. (Geis 2003, S. 5f.) Kurt Oeser und Frank Niethammer entschieden sich dann für Prof. Klaus Hänsch, den ehemaligen Präsidenten und jetzigen Abgeordneten des Europäischen Parlaments als dritten Mediator. Die Mediationsgruppe, d.h. die Vertreter der beteiligten Konfliktparteien waren an der Auswahl der Mediatoren nicht beteiligt, haben ihr aber wohl zugestimmt. Konfliktlinien Die Konfliktlinien beschreibt Christoph Ewen, Projektleiter für die wissenschaftliche Begleitung des Mediationsverfahrens: Die Lufthansa hat ein Problem: Will sie ihre Stellung im Weltmarkt behalten, braucht sie eine zentrale Drehscheibe in Europa mit Wachstumsmöglichkeiten. Angesichts der Engpässe in Frankfurt beginnt sie damit, nach München auszuweichen Wird nicht ausgebaut, muss sie über Verlagerung nachdenken. Umgekehrt haben die Menschen in Raunheim, in Neu-Isenburg oder in Wicker ein Problem: Sie wachen nachts auf, können ihren Garten bei bestimmten Windlagen nicht mehr zum gemütlichen Feierabendausklang nutzen und sorgen sich um die Gesundheit ihrer Kinder. (Ewen 2003, S. 65) Darüber hinaus sind die meisten Waldgebiete rund um den Frankfurter Flughafen als Bannwald ausgewiesen. Außerdem hatte sich die Landesregierung nach der Entscheidung für den Bau der Startbahn West festgelegt, dass es keinen weiteren Ausbau geben sollte (Ewen 2003, S. 69). Es geht in diesem Konflikt einerseits um ökonomische, auf die Weiterentwicklung der Wirtschaftsregion Rhein- Main bezogene Interessen, und andererseits um die Erhaltung bzw. Verbesserung der Lebensqualität der hier ansässigen Bevölkerung, um Gesundheitsschutz, Verhinderung einer weiteren Lärm- und Verkehrsbelastung, sowie ökologische Gesichtspunkte. Zusammensetzung der Mediationsgruppe Zur Mediationsgruppe wurden auf Vorschlag des Gesprächskreises durch die Hessische Landesregierung 20 Personen eingeladen und zwar VertreterInnen von Bürgerinitiativen (4), Umweltverbänden (2), Städten und Kommunen (4), des Hessischen Wirtschaftsministeriums (1), des Hessischen Umweltministeriums (1), des Bundesverkehrsministeriums (1), der Flughafenbetreiberin FAG später Fraport (1), der Deutschen Lufthansa (1), der Interessenvertretung der Fluglinien BARIG (1), der Deutschen Flugsicherung (1), der Gewerkschaft ÖTV (1), der IHK Frankfurt (1) und der Vereinigung der hessischen Unternehmerverbände (1). Es gab also für jede zu vermutende Seite 10 Plätze. Dazu kamen die drei Mediatoren. Die fachliche Begleitung erfolgte durch die Hessische Landesanstalt für Umwelt (HLfU) und die Hessische Landesentwicklungs- und Treuhandgesellschaft (HLT); für die wissenschaftliche Begleitung wurde das Öko-Institut e.v. Darmstadt ausgewählt. Für die persönliche Beratung der Mediatoren stand das Institut für Organisationskommunikation (IFOK) aus Bensheim zur Verfügung. 130

3 Das Projektmanagement, die logistische Unterstützung und Geschäftsführung übernahm das Projektbüro Dr. Peschke und Partner aus Bad Homburg v. d. Höhe. Da die Umweltverbände und Bürgerinitiativen sich bis auf eine Ausnahme (Offenbacher Vereinigung gegen den Fluglärm e.v.) nicht beteiligen mochten, wurden später durch die Landesregierung je ein Vertreter von fünf weiteren Kommunen in die Mediationsgruppe berufen, sodass die kommunale Seite nun mit 9 Personen vertreten war. Einige Beteiligte gingen wohl davon aus, dass die Interessen der Umweltverbände und Bürgerinitiativen von den Kommunalvertretern mit wahrgenommen werden könnten. Interessant ist am Rande, dass sich unter den 20 Beteiligten nur eine Frau befand, die Offenbacher Stadträtin für Umwelt, Verkehr und Soziales. Nach den Vorschlägen des Gesprächskreises Flughafen hat die Mediationsgruppe drei Arbeitskreise gebildet: Den Arbeitskreis Verkehr, den Arbeitskreis Ökologie, Gesundheit und Soziales und den Arbeitskreis Ökonomie. Die wesentlichen Diskussionsstränge folgten den Themenkomplexen Kapazität, Lärm, Umwelt und Natur, Ökonomie. (Mediationsgruppe 2000 b, S. 31). Klaus Hänsch weist darauf hin, dass insbesondere die Begrenzung der Teilnehmerzahl, die personelle Kontinuität, die Wahrung des Konsensprinzips und das Setzen eines Zeitziels (Hänsch 2003, S. 84) zur guten Zusammenarbeit in der Mediationsgruppe und zum Zustandekommen eines tragfähigen Ergebnisses beigetragen haben (ebd.). Die Ergebnisse Nach 18 Monaten Arbeit legte die Mediationsgruppe am 31. Januar 2000 ihren Abschlussbericht vor. In den ersten vier Kapiteln werden die Arbeitergebnisse der Mediationsgruppe zusammengefasst. Wie die Mediatoren in ihrer Dokumentation zum Mediationsverfahren (Mediationsgruppe 2000 b, S. 138) betonen, sind diese Ergebnisse oft unter Zeitdruck im Dezember 1999 und Januar 2000 von den Mitgliedern der Mediationsgruppe bis in die Formulierungen hinein im Konsens beschlossen worden. Die Empfehlungen im fünften Kapitel das Fünf-Punkte-Paket haben die drei Mediatoren überwiegend auf Grund der Arbeitsergebnisse verfasst und der Mediationsgruppe in der abschließenden Klausur zur Verabschiedung vorgelegt. Teilweise gehen die Empfehlungen aber auch über die Ergebnisse und Schlussfolgerungen der Gutachten hinaus. (Mediationsgruppe 2000 b, S. 139) Übereinstimmend war die Mediationsgruppe der Meinung, keine Empfehlung zu einzelnen Ausbauvarianten abzugeben. Sie billigte aber den drei Mediatoren zu, eigenständig in einer gesonderten Erklärung ihre Bewertung der möglichen Bahnvarianten vorzunehmen. Diese Erklärung (s. u.) wurde dem Bericht angefügt. Die drei Mediatoren haben die Empfehlung der Mediationsgruppe in einem Paket mit fünf Punkten als untrennbar miteinander verbunden (Mediationsgruppe 2000 a, S. 178) beschrieben. Bei ihren Empfehlungen zur Zukunft des Frankfurter Flughafens orientiert sich die Mediationsgruppe am Leitbild einer nachhaltigen, zukunftsfähigen Entwicklung. Es umfasst ökologische, ökonomische und soziale Ziele: Dazu gehören sowohl eine hohe Lebensqualität, die in der Nachbarschaft des Flughafens vor allem durch die hohe gegenwärtige und künftig zu erwartende Lärmbelastung beeinträchtigt wird, und intakte Ökosysteme, als auch international wettbewerbsfähige Unternehmen und eine leistungsstarke Wirtschaftstruktur mit positiver Arbeitsplatzentwicklung. Um diese unterschiedlichen Ziele in Einklang zu bringen, hat die Mediationsgruppe ein Gesamtpaket entwickelt. (Mediationsgruppe 2000 a, S. 178) Dazu gehören die Optimierung des vorhandenen Systems, eine Kapazitätserweiterung 131

4 durch Ausbau, ein Nachtflugverbot (23 bis 5 Uhr), ein Anti-Lärm-Paket und das Regionale Dialogforum (s. u.). In ihrer angehängten Erklärung zu den einzelnen Bahnvarianten kommen die Mediatoren nicht zu eindeutigen Aussagen. Bei dem Bau einer Start- und Landebahn im Süden des Flughafens ergebe sich bei einem Rückbau der Starbahn West ein geringerer Waldverbrauch als beim Bau einer Nordbahn. Dagegen würden durch eine Südbahn eine deutlich höhere Zahl von Menschen relativ hohen Dauerschallpegeln ausgesetzt (ebd. S. 181). Trotzdem wirkt die Empfehlung der Mediatoren so, als würden sie eine Bahn im Süden favorisieren. Entgegen dieser Empfehlung hat sich der jetzige Hessische Ministerpräsident Roland Koch für den Bau einer Start- und Landebahn im Nordwesten ausgesprochen. Im Dezember 2002 legt sich auch der Fraport- (früher Flughafen AG) Aufsichtsrat auf die Nord-West- Bahn fest. Nach dem Raumordnungsverfahren (August 2001 bis Juni 2002) reicht Fraport die Unterlagen für diese Variante für das Planfeststellungsverfahren (ab September 2003) beim Regierungspräsidenten in Darmstadt ein. Zur Zeit (März 2006) läuft im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens noch das Anhörungsverfahren für die Einwender gegen den Flughafenausbau. Bereits einen Tag nach der Veröffentlichung des Endberichtes erklärt die Lufthansa in einer Presseerklärung, dass sie das im Bericht enthaltene Nachtflugverbot nicht akzeptieren könne. Die Flughafen AG (FAG) stimmt dem zu, da ein Nachtflugverbot dem Flughafen erhebliche Probleme bereite. FAG-Chef Bender spricht sich lediglich für eine Reduzierung der Nachtflugbewegungen aus. Am gleichen Tag geben 7 von den 9 beteiligten Städten bekannt, dass sie (weiterhin) gegen den Ausbau Widerstand leisten werden. Sie hatten schon in der abschließenden Klausurtagung der Mediationsgruppe ( Januar 2000) zum Endergebnis eine Erklärung zu Protokoll gegeben, dass zu einer Kapazitätserweiterung kein Ausbau erfolgen soll (zitiert nach Busch 2000, S. 42). 37 zum Zwecke des Widerstands gegen den Ausbau zusammengeschlossene Gemeinden im Umfeld des Flughafens erklären im Februar 2000, dass sie auch nach Vorlage des Mediationsberichtes einen weiteren Ausbau des Flughafens ablehnen. Inzwischen haben 28 Kreise und Kommunen aus der Umgebung des Flughafens mit den BUND-Landesverbänden Hessen und Rheinland-Pfalz und dem Bündnis der Bürgerinitiativen gegen die Flughafenerweiterung und für ein Nachtflugverbot die Initiative Zukunft Rhein-Main gegen Flughafenausbau gegründet. So gibt es auch nach dem wie es hieß im Konsens vereinbarten Mediationsergebnis Widerstand: auf der einen Seite gegen das Nachtflugverbot und auf der anderen Seite gegen den Flughafenausbau. Ein einziges Element aus dem Fünf- Punkte-Paket des Mediationsergebnisses ist schnell umgesetzt worden, das Regionale Dialogforum (RDF). Dieses nahm noch im Jahr 2000 seine Arbeit auf: Das Regionale Dialogforum dient der offenen, informellen, voraussetzungslosen und ergebnisoffenen Diskussion über den Flughafen Frankfurt am Main. Die Mitglieder des RDF verfolgen mit der Teilnahme nicht automatisch die selben Ziele. (GO des RDF in Nach Aussage von Hans Franssen, Bürgermeister der dem Flughafen benachbarten Stadt Hattersheim, geht es aber wohl vorwiegend um eine Akzeptanzbeschaffung für den Flughafen-Ausbau. Einige Kommunen, die gegen den Ausbau sind, blieben nur dabei, weil der jetzige Ministerpräsident, Roland Koch, gedroht habe, beim Ausscheiden von Kommunen andere zu benennen (die wahrscheinlich für den Ausbau 132

5 sind, u. a. auch, weil sie weiter vom Flughafen entfernt und nicht betroffen sind). Zumindest auf der kommunalen Seite sei auch das Vertrauen in die begleitenden Institute verloren gegangen, da sie nicht mehr neutral seien. Bei der Bevölkerung im Rhein-Main- Gebiet hat das RDF bisher keine Annäherung der widerstrebenden Positionen erreicht. Es scheint so, dass durch jede Veröffentlichung der Graben tiefer wird zwischen den Ausbaubefürwortern und den Ausbaugegnern. Einschätzungen zum Frankfurter Beteiligungsverfahren Angesichts der Vorgeschichte (Startbahn West) hat die Hessische Landesregierung frühzeitig ein Verfahren eingeleitet, das eine Beteiligung unterschiedlicher Interessenträger im Vorfeld einer zu fällenden Entscheidung ermöglicht. Damit sind jedenfalls in der damaligen Phase heftige Auseinandersetzungen in der Öffentlichkeit, wie sie das Verfahren um die Startbahn West geprägt hatten, vermieden worden, was vor allem auch eine Absicht der Landesregierung war. Diese Veranstaltung war das bisher größte und umfassendste Beteiligungsverfahren bei einem Infrastrukturprojekt in Deutschland (Bora/Wolpert 2003, S. 107). Wie aus allen mir zugänglichen Arbeiten zur Frankfurter Flughafenmediation hervorgeht, war die Arbeitsatmosphäre während der Arbeitssitzungen offenbar zunehmend vertrauensvoll und konsensorientiert, wenngleich auch häufig eine große Differenz der fachlichen und wissenschaftlichen Kompetenzen zu beobachten gewesen sei. Die Diskussion wurde versachlicht und eine Vielzahl strittiger Sachfragen geklärt. (ebd. S. 135) Zu dem guten Klima hat sicher viel der respektvolle Umgang der Mediatoren untereinander und mit den Mitgliedern der Mediationsgruppe beigetragen. Ihnen war wichtig, neben der Klärung der Sachlage auch die Gefühle der Menschen ernst (Oeser 2003, S. 47) zu nehmen. Das Verfahren verlief jedenfalls unter den teilnehmenden fair und gut strukturiert. Es hat sehr viel zusätzliches Wissen über ökonomische und ökologische Zusammenhänge gefördert. Insgesamt hat eine Zivilisierung der Konfliktaustragung stattgefunden. (vgl. Geis 2003, S. 20 f.) Insofern war das Verfahren sicher erfolgreich und wirkungsvoll. Aus der Sicht eines Mediators, also aus mediationsprofessioneller Sicht gab es aber auch etliche kritische Punkte. So ist die angebliche Ergebnisoffenheit zumindest zu hinterfragen. Nach Hans Eichel, dem damaligen Hessischen Ministerpräsidenten, war das Ziel, einerseits die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Rhein-Main-Region zu verbessern, andererseits aber auch, die ökologischen Belange der Region und die Gesundheitsbedürfnisse der Menschen zu achten. (Eichel 2003, S. 53) Lässt das nicht zwischen den Zeilen eine deutliche Präferenz für die Erweiterung des Flughafens erkennen? Interessant ist auch, dass die Konfliktparteien nicht an der Formulierung des Konfliktthemas und an der Erarbeitung der Verfahrensgestaltung beteiligt wurden. Beides wurde von der Landesregierung vorgegeben. Das kann bei einem in Auftrag gegebenen Klärungsverfahren durchaus sinnvoll sein, für eine Mediation ist es zumindest untypisch. Die mangelnde Ergebnisoffenheit und die Vorgabe der Verfahrensgestaltung haben dann auch dazu geführt, dass so wichtige Konfliktpartner wie die Umweltverbände und die Bürgerinitiativen (bis auf eine Ausnahme) sich nicht an dem Verfahren beteiligten. Spätestens da hätten die strittigen Fragen neu verhandelt werden müssen, sollte es tatsächlich eine Mediation werden. (vgl. Kessen 1999, S. 85) Auch die Anzahl der VertreterInnen der unterschiedlichen Interessen in der Mediationsgruppe sehe ich als ungenügend an. Wie können 10 VertreterInnen die zudem noch nicht einmal ein Mandat, geschweige denn ein imperatives, besaßen die unterschiedlichen Interessen der Bevölkerung und der Ökologie wahrnehmen, zumal auch kein Versuch unternommen wurde, andere schon bekannte Formen der Beteiligung von Großgruppen wie Bezugsgruppensysteme, SprecherInnenrats-Verfahren (vgl. Werkstatt 2004, S. 62), bei denen immer wieder eine Rückkoppelung mit den Gruppierungen erfolgt, die vertreten werden (vgl. Besemer 1993, S. 98 f.). Die Versuchung, aus Gründen der Verfahrensvereinfachung bestimmte Konfliktparteien nicht zu beteiligen, ist gefährlich: Neue Konflikte werden dadurch vorprogrammiert, und das Verhandlungsergebnis wird vermutlich von den Nichtbeteiligten torpediert werden. (ebd. S. 101) In den USA hat vor allem Lawrence Susskind 1) das Sprecherratsmodell für die Organisation des Verständigungs- und Konsensfindungsprozesses bei Planungsprozessen für große Bauvorhaben der öffentlichen 1) Professor für Stadt- und Umweltplanung am Massachusetts Institute of Technology, Boston und Präsident des Consensus Building Institute 133

6 Hand entwickelt und eingesetzt. Wilfried Kerntke weist darauf hin, dass bei komplexen Verfahren mit unübersichtlichen Konfliktparteien die vom möglichen Ergebnis Betroffenen als Stakeholder in geeigneter Weise einzubeziehen sind. (Kerntke 2004, S. 64 ff.) Auch ist zu fragen, ob nicht die letztlichen Entscheidungsträger Landesregierung und Landtagsfraktionen in irgendeiner Weise hätten einbezogen werden müssen. So jedenfalls bleibt das Ergebnis für die eigentlichen Entscheider unverbindlich. Die beiden Herren Oeser (ehemals Umweltbeauftragter der Evangelischen Kirche in Deutschland) und Niethammer (damals Präsident der Industrie- und Handelskammer Frankfurt) sind sicher respektable Persönlichkeiten, die sicherlich auch durch ihre persönliche Haltung viel zu fairen Verhandlungen beigetragen haben, nur als Mediatoren sind sie wohl nicht zu bezeichnen, da sie von ihren Funktionen und ihren Überzeugungen klar als Interessenvertreter der jeweiligen Seite gelten. Auch die Vermutung, dass der dritte im Bunde, Prof. Dr. Hänsch, nicht parteiisch war, macht das sog. Mediatorenteam noch nicht zu einem solchen. Mit Horst Zilleßen bin ich der Auffassung, dass bei einem so komplexen Vorgang professionelle Mediatoren mit viel Erfahrung in solchen Verfahren von öffentlichem Belang erforderlich gewesen wären. (Zilleßen 1999, S. 104) Auch ist befremdlich, dass die Konfliktparteien, also die Mediationsgruppe, nicht an der Auswahl der Mediatoren beteiligt waren. Auch in den begleitenden Instituten gab es lediglich einen ausgebildeten Mediator, der aber als solcher nicht in Erscheinung getreten ist. Die zeitliche Vorgabe der Landesregierung von eineinhalb Jahren war auf jeden Fall wohl zu kurz, um zu wirklich nachhaltigen konsensualen Ergebnissen zu gelangen. Die Erklärungen der Konfliktparteien einen Tag nach der Frankfurter Mediation zeigen, dass Teile des Ergebnisses nicht dem tatsächlichen Interesse der Beteiligten entsprachen. So lässt sich wohl sagen, dass es bei den beteiligten Konfliktparteien keine Gewinner gegeben hat. Einzige Gewinner sind wenn überhaupt die Landesregierung und die Landtagsfraktionen, mit Ausnahme der Grünen, die nach wie vor gegen den Flughafenausbau sind. Unüblich für ein Mediationsverfahren ist auch, dass die Mediatoren das abschließende Ergebnis (das Fünf-Punkte-Paket) den Konfliktparteien vorlegen und dies nicht durch die Beteiligten aushandeln lassen. Die Aufkündigung des vermeintlichen Konsenses erfolgte dann durch die Erklärungen der Konfliktparteien einen Tag nach dem Abschluss der Mediation. So ist zwar durch die sog. Mediation um die Erweiterung des Flughafens eine öffentliche Konfrontation wie beim Verfahren um die Startbahn West bisher ausgeblieben, dafür gibt es jetzt eine umso intensivere Verlagerung der Konfliktaustragung in die rechtlichen Systeme. Schon jetzt zeigt sich, dass die eine Seite alles unternehmen wird, um den Ausbau durchzusetzen und ein konsequentes Nachtflugverbot zu verhindern, und die andere Seite alles daransetzt, den Ausbau des Flughafens außerhalb des jetzigen Flughafengeländes zu verhindern oder zumindest erheblich zu verzögern und mit allen Mitteln schon jetzt eine Lärmminderung zu erreichen. Sehr interessant zu beobachten sind die Haltungen der politischen Parteien zum Ausbau des Frankfurter Flughafens. Während auf Landesebene alle im Landtag vertretenen Parteien außer den Grünen den Ausbau befürworten, um die Wirtschaftsregion Rhein-Main zu stärken, haben sich rund um den Flughafen kommunale Bündnisse gegen den Ausbau gebildet, die von allen Parteien getragen werden. Das führt natürlich zu neuerlichen Konflikten zwischen den Mandatsträgern auf kommunaler und auf Landes-Ebene. Abschließend lässt sich sagen, dass die sog. Mediation um den Frankfurter Flughafen ein beachtenswertes Aushandelungsverfahren in einem makro-sozialen politischen Konflikt mit Beteiligung einiger wichtiger Interessenvertreter war, das von Exponenten der beiden Hauptinteressen geleitet wurde und eine öffentliche, gewalttätige Auseinandersetzung bisher vermeiden half. Insofern kommt ihm eine große Bedeutung zu, zumal die zu bearbeitenden Konflikte durch dieses Verfahren danach wesentlich präziser und umfassender wahrgenommen werden, wenn sie auch noch keineswegs als gelöst angesehen werden können. Mediation ist durch dieses Verfahren in der Rhein-Main-Region bekannter geworden. Bedauerlicherweise hat es aber den Eindruck hinterlassen, dass es ein Verfahren ist, mit dem Politiker versuchen, ihre Entscheidungen im Interesse der Ökonomie akzeptabel zu machen, auch wenn weite Teile der Bevölkerung negativ davon betroffen sind. Gäbe es nicht andere positive Beispiele für Mediation hier in der Region, wäre die Bewertung von Mediationsverfahren im hiesigen Gebiet nachhaltig negativ belastet. Anforderungen an ein Mediationsverfahren dieser Dimension Aus den beschriebenen Einschätzungen ergeben sich über die üblichen mediationsfachlichen Erfordernisse hinaus vor allem folgende Anforderungen an eine Mediation dieser Bedeutung und dieses Ausmaßes nicht zuletzt wegen der zu erwartenden Auswirkungen auf die vom Ergebnis Betroffenen: Gründliche Klärung vor der Mediation und ausgiebige Pre-Mediation (siehe dazu Lenz 2003, S ). Hier muss u.a. erarbeitet werden, wer als professionelle MediatorInnen eingesetzt wird, wie genau das Konfliktthema umrissen werden kann, wer zu beteiligen ist, wie das Verfahren gestaltet werden soll. 134

7 Angemessener Zeitrahmen Glaubwürdige Klarstellung der Ergebnisoffenheit (u.a. auch deshalb, damit alle Interessengruppen gerade auch die Umweltverbände und Bürgerinitiativen mitmachen) Einbeziehung aller Interessengruppen und auch der von möglichen Ergebnissen Betroffenen (auch indirekt durch Rückkoppelungen). Einbeziehung der letztlichen Entscheidungsträger (politische Gremien / Verwaltungen) Vertragliche Vereinbarungen am Ende des Mediationsverfahrens. Abstract There have been severe conflicts about the expansion of the Frankfurt Airport before. To avoid the public and violent conflicts, the government of the state gave in order a procedure, that they called Mediation. In this procedure it came to a participation of some interest groups and much detailed knowledge was acquired, which is positive. But an extensive inclusion of all affected would have been appropriate. From a professional point of view the expression as Mediation is inappropriate. Literaturverzeichnis BUSCH, PER-OLOF: Konfliktfall Flughafenerweiterung, eine kritische Würdigung des Verfahrens Mediation eine Zukunftsregion im offenen Dialog zum Flughafen Frankfurt/Main. Report 8/2000 der Hessischen Stiftung Friedens- und Konfliktforschung, Frankfurt am Main EWEN, CHRISTOPH: Anatomie der Konfliktregelung Das Mediationsverfahren zur Zukunft des Frankfurter Flughafens. In: Wörner, Johann- Dietrich (Hg.): Das Beispiel Frankfurt Flughafen, Mediation und Dialog als institutionelle Chance, S , Dettelbach GEIS, ANNA: Umstritten, aber wirkungsvoll: Die Frankfurter Flughafen- Mediation. Report 13/2003 der Hessischen Stiftung Friedens- und Konfliktforschung, Frankfurt am Main KERNTKE, WILFRIED: Mediation als Organisationsentwicklung. Mit Konflikten arbeiten Ein Leitfaden für Führungskräfte. Bern KESSEN, STEFAN: Umweltmediation zwischen Chance und Etikettenschwindel. In: Forschungsjournal NSB (Neue Soziale Bewegungen). Jg. 12, Heft 3, WÖRNER, JOHANN-DIETRICH (Hg.): Das Beispiel Frankfurt Flughafen, Mediation und Dialog als institutionelle Chance. Dettelbach ZILLESSEN, HORST: Kommentar zum Interview mit Hans Eichel. In: Kon:sens Zeitschrift für Mediation, Jg. 2, Heft 2. Köln Das vollständige Literaturverzeichnis finden Sie unter: Hans-Jürgen Rojahn ist Mediator und wohnt unweit des Flughafens, ist also vom Fluglärm und seiner Ausweitung betroffen. Verlag Österreich Dearing/Haller (Hg.) Schutz vor Gewalt in der Familie Das österreichische Gewaltschutzgesetz 2005, 390 Seiten, br., , 43, Mit dem Inkrafttreten des Gewaltschutzgesetzes am 1. Mai 1997 sind in Österreich Reformmaßnahmen Realität geworden, die zu einer Umwälzung der institutionellen Antwort auf Gewalt in der Familie geführt haben. Die Beiträge von Dearing zum polizeilichen Part, von Sorgo zur Rolle der Interventionsstellen und von Schrott zur Arbeit der Familiengerichte sind aus einer Innenperspektive verfasst und werden deshalb sinnvoll von einer kritischen Würdigung der Reformmaßnahmen durch Haller ergänzt. Alle AutorInnen greifen dabei auf die Erfahrungen von vielen Jahren der Befassung mit einschlägigen Fragestellungen zurück. Tel.: , Fax: order@verlagoesterreich.at 135