Liquefied Natural Gas der Energieträger für Verkehr und Industrie

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1 Liquefied Natural Gas der Energieträger für Verkehr und Industrie Eine Zukunftstechnologie mit Anlaufschwierigkeiten Ergebnisse einer Studie November 2015

2 Inhalt Inhalt... 2 Vorwort... 3 LNG wird rohölbasierte Energieträger in Verkehr und Industrie substituieren... 4 LNG-Anbieter und Abnehmer müssen kooperieren... 7 LNG ist für verschiedene Nutzergruppen eine sinnvolle Alternative... 9 Der Transportsektor kann am meisten profitieren Das Fehlen einer Distributionsinfrastruktur bremst die Entwicklung Logistikunternehmen, Stadtwerke und der ÖPNV hinken hinterher Die Wirtschaftlichkeit ist entscheidend Das Ziel: Die Etablierung von LNG als Energieträger für Verkehr und Industrie Das niederländische Modell als Lösung für Deutschland? Zukunftstechnologie LNG? Die Politik ist gefordert! Fazit

3 Vorwort Der deutschen Energielandschaft stehen tiefgreifende Veränderungen bevor. LNG wird bei dieser Transformation eine tragende Rolle übernehmen! Die Diskussion um den Energieträger Liquefied Natural Gas (LNG) ist in Deutschland seit Jahren in vollem Gange. In der See- und Fährschifffahrt ist LNG bereits als Alternative zu Schweröl akzeptiert. Auch in anderen Branchen kann LNG unter Aspekten der Wirtschaftlichkeit, der Umweltfreundlichkeit und der Energiesicherheit Vorteile bieten, wie es bereits zahlreiche Leuchtturmprojekte gezeigt haben. Jedoch konnte der Energieträger bisher trotz zahlreicher Initiativen und Anregungen aus der Wirtschaft und auf politischer Ebene nicht in der Breite etabliert werden. Dabei bietet LNG aus der Sicht von Branchenexperten ein großes Potenzial für neue Nutzergruppen, wie diese Studie zeigt. Unser Ziel war es einen ganzheitlichen Markttrend zur Entwicklung eines LNG- Downstream-Marktes in Deutschland aufzuzeichnen. Deshalb haben wir zuerst die Stakeholder eines erweiterten LNG-Marktes in Deutschland identifiziert und diese in eine LNG-Angebotsseite und eine Abnahmeseite kategorisiert. Daraufhin haben wir die Marktperspektiven beider Seiten untersucht. Hierfür wurden mehr als 40 Branchenexperten befragt. Das Ziel war die Erfassung der Erwartungshaltungen, Forderungen und Bedingungen beider Seiten. Die Identifikation von Schnittmengen und Differenzen haben wir genutzt um Handlungsempfehlungen für beide Seiten sowie für die Politik abzuleiten. Viel Spaß beim Lesen wünscht ihr, Christian Schneider Vorstand und Partner BTO AG 3

4 LNG wird rohölbasierte Energieträger in Verkehr und Industrie substituieren Der Skandal um die manipulierten Abgaswerte beim Autohersteller VW verdeutlichte im September 2015 einmal mehr, welche Belastungen durch Verkehr und Transport für Umwelt und Bevölkerung ausgehen. Die gemessenen Emissionen lagen in den USA um das 40-fache und in der Europäischen Union teilweise immer noch um das 15fache über den Grenzwerten, da rohölbasierte Kraftstoffe trotz moderner Filter erhebliche Mengen an Feinstaub, Stickoxiden, Kohlenstoffoxiden und Schwefel freisetzen. Die Folge sind erhöhte Gesundheitsrisiken, insbesondere durch Herz-Kreislauf- Erkrankungen und Lungenkrebs, weshalb die Weltgesundheitsorganisation bereits 2013 eine weitere Absenkung der Grenzwerte gefordert hat. 1 Klimaschutzrichtlinien und gesetzlichen Standards zum Trotz basiert die Primärenergieversorgung in Deutschland weiterhin zu einem sehr großen Anteil auf konventionellen und nicht erneuerbaren Energien. Dieser sogenannte Primärenergiemix gestaltet sich jedoch je nach Branche unterschiedlich. Während insbesondere der Verkehrssektor weiterhin fast ausschließlich auf rohölbasierten Treibstoffen beruht, ist der Energiemix in der Industrie diversifizierter. Jedoch sind auch hier erneuerbare Energien aufgrund ihrer Kostenbelastung und der Größenordnung des Verbrauchs im Hintertreffen. Die Analysen zeigen eindeutig, dass auf volkswirtschaftlicher Ebene ein großer Nachholbedarf bezüglich der Substitution rohöl- und kohlebasierter Energieträger besteht, wenn weiterhin an dem Ziel festgehalten wird die anspruchsvollen Klimaziele auf europäischer und globaler Ebene zu erreichen. Fakten zu LNG: Auf -164 bis -161 Grad Celsius heruntergekühltes Erdgas Um das 600-fache reduziertes Volumen Transport unabhängig von Pipelineverbindungen Transport ökonomisch ab einer Entfernung von ca km LNG diversifiziert die Energieversorgung in Europa Momentane Nutzung zumeist durch Regasifizierung und Einspeisung in das Erdgasnetz Verwendung als Kraftstoff möglich, insbesondere im Schwerlastverkehr Bereits mehrere Tausend LKW in den USA und China Nur wenige Hundert LKW und ca. 40 Schiffe in Europa 1 Schrader, C. (2015): Wie gefährlich sind Dieselmotoren? Süddeutsche Zeitung, 22. September und- feinstaub- wie- gefaehrlich- sind- dieselmotoren

5 5% 3% 3% Energiemix in der Industrie 4% 2% Energiemix im Verkehrssektor 15% 8% 35% Gase Strom Stein- /Braunkohlen Fernwärme Mineralölprodukte Erneuerbare Wärme Sonstiges Mineralölprodukte Erneuerbare Wärme Strom Gase 31% 94% Abbildung 1: Der Primärenergiemix in Industrie und Verkehr 2 Auch auf unternehmerischer Ebene entwickelt sich eine zunehmende Unzufriedenheit gegenüber rohöl- und kohlebasierten Energieträgern. Die Befragung von mehr als 20 Energieverantwortlichen aus Unternehmen mit hohen Energiekosten hat ergeben, dass eine generelle Offenheit gegenüber alternativen Brennstoffen besteht. Insbesondere die Kriterien Nachhaltigkeit und Kostenbelastung des heutigen Brennstoffportfolios wurden mehrheitlich als negativ eingeschätzt. 100% Zufriedenheit der Befragten mit dem heutigen Brennstoffportfolio 90% Anteil der Antworten 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 57% 43% 33% 67% 52% 48% Unzufrieden Zufrieden 10% 0% Nachhaltigkeit Langfristige Verfügbarkeit Kostenbelastung Abgefragte Kriterien Abbildung 2: "Wie zufrieden sind Sie mit dem aktuellen Brennstoffportfolio unter folgenden Kriterien: Nachhaltigkeit, langfristige Verfügbarkeit, Kostenbelastung? 2 Umwelt Bundesamt, Arbeitsgemeinschaft Energiebilanzen (2015): verbrauch/energieverbrauch- nach- energietraegern- sektoren 5

6 Im Spannungsfeld zwischen dieser Problematik, einem weiter wachsenden Transportsektor und einer gleichzeitigen Verschärfung von Umweltregularien entwickelt sich im zunehmenden Maß die Suche nach alternativen Kraftstoffen und Energieträgern. Unter Berücksichtigung von ökonomischen und ökologischen Aspekten spricht vieles dafür, dass Erdgas eine wichtige Rolle spielen kann. LNG ist der breiten Öffentlichkeit noch weitgehend unbekannt, wird jedoch nicht nur seitens der Politik sondern auch von Akteuren aus der Wirtschaft als Option gesehen. Die Befragung der Experten hat ergeben, dass LNG unangefochten auf Platz eins der potenziellen Substitute für rohölbasierte Energieträger steht. 35% 30% 32% Potenzielle Substitutionsenergieträger Anteil der Antworten 25% 20% 15% 10% 13% 11% 7% 7% 5% 4% 3% 3% 2% 2% 0% Genannte Energieträger Abbildung 3: Offene Frage: "Was sind mögliche und sinnvolle Substitutionstreibstoffe für rohölbasierte Energieträger?" Zwei Aussagen können nach diesen Analysen getroffen werden: 1. Die deutsche Wirtschaft ist offen gegenüber alternativen Energieträgern. 2. LNG ist der bedeutendste potenzielle Substitutionsenergieträger. Die BTO AG sieht in LNG deshalb den zukünftigen Substitutionsenergieträger für rohölbasierte Kraft- und Brennstoffe in Verkehr und Industrie! 6

7 LNG-Anbieter und Abnehmer müssen kooperieren Die Diskussion in Politik und Wirtschaft um einen Weg für die Entwicklung eines LNG- Marktes in Deutschland dreht sich primär um das sogenannte Henne-Ei-Problem. Diese Redewendung beschreibt eine Art Pattsituation, bei der Auslöser für eine wechselseitige Ursache-Wirkungs-Kette fehlt. Dieses Phänomen lässt sich sehr gut auf die derzeitige Situation des LNG-Marktes in Deutschland übertragen: Potenzielle Abnehmer von LNG benötigen eine funktionierende und effiziente Distributionsinfrastruktur für eine zuverlässige Verfügbarkeit des Energieträgers. Infrastrukturanbieter sowie LNG-Lieferanten hingegen benötigen Abnahmegarantien durch LNG-Kunden um die Freigabe von geplanten Investitionen zu erhalten. Diese Stagnation kann nur durch eine verstärkte Kooperation zwischen der Anbieter- und Abnehmerseite überwunden werden und eine Beschleunigung dieser Entwicklung durch eine Einflussnahme des Gesetzgebers erreicht werden. Diese Problematik belegt auch die Auswertung einer von der BTO AG durchgeführten Wettbewerbsanalyse. Obwohl in Deutschland de facto kein LNG-Markt existiert, zeigt sich, dass die Anbieterseite von LNG und LNG-Dienstleistungen momentan einen hohen Wettbewerb in ihrem Geschäftsfeld sieht. 18% 16% Die Wettbewerbssituation auf dem LNG- Markt aus Anbietersicht 17% 17% 17% 17% 14% Anteil der Antworten 12% 10% 8% 6% 6% 11% 11% 4% 2% 0% 0% 0% 0% Kein Wettbewerb Hoher Wettbewerb Abbildung 4: Auf einer Skala von 1 bis 10: Wie beurteilen Sie die Wettbewerbssituation auf dem LNG-Markt in Deutschland? 7

8 Dieser Aussage widersprechend beurteilen Experten der Nachfrageseite den Wettbewerb als sehr gering: 30% 28% Die Wettbewerbssituation auf dem LNG- Markt aus Abnehmersicht 25% Anteil der Antworten 20% 15% 10% 16% 8% 5% 4% 4% 4% 0% 0% 0% 0% 0% Kein Wettbewerb Hoher Wettbewerb Abbildung 5: Auf einer Skala von 1 bis 10: Wie beurteilen Sie die Wettbewerbssituation auf dem LNG-Markt in Deutschland? Diese Ergebnisse spiegeln die derzeitige Situation auf dem LNG-Markt in Deutschland sehr gut wieder. Auf der Angebotsseite stehen sowohl Lieferanten von LNG, Infrastruktur- und Technologieanbieter als auch Binnenhäfen als Flächenanbieter für Tanklagerstandorte in den Startlöchern und spüren bereits einen Wettbewerb im Ringen um potenzielle Kunden. Auf der Abnehmerseite wiederum gibt es nur einen sehr geringen Wettbewerb, da es noch keinen funktionierenden Markt gibt und sich LNG-Abnehmer nicht direkt in Konkurrenz mit anderen Energiekonsumenten befinden. Des Weiteren ist die Abnehmerseite geprägt von einem signifikanten Unwissen im Bereich LNG, was die Ergebnisse der Wettbewerbsanalyse und folgende Auswertungen ebenfalls zeigen. 8

9 LNG ist für verschiedene Nutzergruppen eine sinnvolle Alternative Da LNG gegenüber herkömmlichen Brennstoffen zum Teil signifikante Vorteile bietet (siehe Infobox auf S. 11), ist es für verschiedene Nutzergruppen von Relevanz. Es können acht potenzielle LNG-Nutzergruppen in Deutschland identifiziert und analysiert werden: die Seeschifffahrt, die Binnenschifffahrt, die Logistikbranche, die Industrie, Stadtwerke und der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV), der Schienenverkehr sowie die Luftfahrt. Branchenübergreifend gilt, dass sich LNG aufgrund der guten Transportfähigkeit für den Aufbau einer Distributionskette, ähnlich der von Rohölprodukten, eignet. Aufgrund der hohen Energiedichte des verflüssigten Erdgases stellt der Brennstoff insbesondere für den Transportsektor eine ernst zu nehmende Alternative dar. LNG kann als Substitutionstreibstoff für Diesel oder andere rohölbasierte Treibstoffe dienen. Geringere Emissionen sowie das Potenzial für Kosteneinsparungen können hier die Wechselfaktoren sein. Bei Industrieunternehmen und bei Stadtwerken bietet sich eine Nutzung zur Abdeckung von Spitzenlasten oder die Energieversorgung von Kundenanlagen ohne Anschluss an das Erdgasnetz an. Seeschifffahrt Binnenschifffahrt LNG Anbieter Logistik Anbieterseite Infrastruktur- / Technologieanbieter Häfen? Industrie Stadtwerke Öffentlicher Personenverkehr Abnehmerseite Schienenverkehr Luftverkehr Abbildung 6: Relevante Interessengruppen in einem LNG-Downstream-Markt in Deutschland 9

10 Der Transportsektor kann am meisten profitieren 25% 23% Nutzergruppen mit Vorteilen durch einen Umstieg auf LNG 20% Anteil der Antworten 15% 10% 16% 15% 10% 5% 4% 4% 3% 2% 2% 0% Nutzergruppen Abbildung 7: Offene Frage: "Für welche Nutzergruppen bietet LNG Vorteile?" Die Studienergebnisse zeigen, dass sowohl Anbieter als auch Abnehmer das größte Potenzial für LNG im Transportsektor sehen. Die Logistikbranche, die Binnenschifffahrt und die Seeschifffahrt wurden am häufigsten als potenzielle Endverbraucher von LNG genannt. Jedoch wird auch der Industrie ein Nutzen durch einen Umstieg auf LNG zugeschrieben. Weniger Potenzial wird in den Bereichen Schienenverkehr, ÖPNV und Stadtwerke gesehen. Um die Bedeutung des Transportsektors als meistgenannten potenziellen Endkunden näher zu erläutern, wurden alle Befragten gebeten das Potenzial speziell dieses Sektors zu quantifizieren. Unter Verwendung einer Skala von 0 (kein Potenzial) bis 10 (sehr hohes Potenzial) ergab die Befragung einen Durchschnittswert von 7,0, wobei die LNG-Anbieterseite das Potenzial höher bewertete (7,6) als die Abnehmerseite (6,4). Insgesamt bestätigte sich jedoch die große Bedeutung, die LNG im Transportsektor zugeschrieben wird und kongruiert mit der Aussage, dass die Transportbranche das höchste Potenzial aufweist. 10

11 Das Potential von LNG im Transportsektor Stadtwerk/ÖPNV 4,0 Bahn-/Luftverkehr Binnenschifffahrt 5,5 5,8 Hafen 6,3 Interessengruppen Ø-Abnehmerseite Ø-Gesamt Logistik Ø-Anbieterseite Industrie 6,4 7,0 7,2 7,6 7,7 Seeschifffahrt 8,0 LNG-Anbieter Infrastruktur 8,5 8,7 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 Durchschnittswerte der Antworten Abbildung 8: Auf einer Skala von 1 bis 10: "Wie beurteilen Sie das Potenzial von LNG im Transportsektor, bei 0 = kein Potenzial und 10 = sehr hohes Potenzial? 11

12 Das Fehlen einer Distributionsinfrastruktur bremst die Entwicklung Trotz der ermittelten Potenziale von LNG in verschiedenen Nutzergruppen gibt es in Deutschland noch keinen funktionierenden LNG-Markt. Lediglich einzelne Pilot- und Leuchtturmprojekte in der Binnenschifffahrt und der Industrie zeigen die Vorteile von LNG in puncto Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit und Energiesicherheit auf. Welche Faktoren also bremsen die Entwicklung eines LNG-Marktes? Den befragten Experten zufolge gibt es verschiedene Faktoren, die einer erfolgreichen Etablierung von LNG am Markt im Weg stehen. 30% 25% 28% 28% Entwicklungsbedarf bei LNG- Infrastruktur in Deutschland 26% Anteil der Antworten 20% 15% 10% 9% 6% 5% 2% 2% 0% Maßnahmen Abbildung 9: Offene Frage: "An welcher Stelle sehen Sie Entwicklungsbedarf in der LNG- Downstream-Infrastruktur? Das Fehlen einer gut ausgebauten LNG-Infrastruktur wird mit Abstand als gravierendstes Hindernis gesehen. Mehr als drei Viertel aller Befragten beklagten das Fehlen einer Distributionsinfrastruktur im Allgemeinen, bzw. konkreter das Fehlen von Bunkerstationen/Small-Scale-Terminals oder eines Tankstellennetzes. Großer Einfluss wird zudem der Gesetzgebung beigemessen, sowie im verminderten Maße auf den Nachholbedarf seitens der Technologieanbieter hingewiesen. Die Ergebnisse decken sich mit der quantitativen Betrachtung der aktuell vorhandenen LNG-Infrastruktur in den Mitgliedsländern der Europäischen Union. Während es europaweit bereits 28 LNG-Import-Terminals (IGU) gibt und alleine in den Niederlanden bis Ende des Jahres 2015 mehr als 10 LNG-Tankstellen für LKW vorhanden sein werden, verfügt die Bundesrepublik aktuell über keine Importkapazitäten oder operativ tätige Anlagen im Bereich einer LNG- Distributionsinfrastruktur. 3 3 International Gas Union (2015): World LNG Report Fornebu. 12

13 Logistikunternehmen, Stadtwerke und der ÖPNV hinken hinterher Insgesamt zeigt sich, dass in Deutschland ein nicht zu vernachlässigendes Potenzial für LNG bei verschiedenen Nutzergruppen gesehen wird. Zugleich gibt es verschiedene Hindernisse, sodass sich die Frage stellt inwiefern LNG wirklich ein Thema für die jeweiligen Nutzergruppen ist. 100% Das Thema LNG in den Unternehmen der befragten Experten 90% 80% 38% 33% Anteil der Antworten 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 100% 100% 63% 67% 71% 29% 100% 100% LNG kein Thema LNG ein Thema 0% Potenzielle Nutzergruppen Abbildung 10: "Ist LNG in ihrem Unternehmen ein Thema?" Die Auswertung der Ergebnisse zeigt, dass sich alle befragten Unternehmen aus der See- und Binnenschifffahrt sowie aus dem Bahn- und Luftverkehr und größtenteils aus der Industrie mit dem Thema LNG auseinandergesetzt haben und Handlungsoptionen prüfen. Bei Stadtwerken und Logistikunternehmen stellt sich die Lage anders dar, wobei eine signifikante Unkenntnis über das Thema LNG festgestellt werden konnte. Auch verwiesen einige Unternehmen auf ihre geringe Größe und die damit einhergehende eingeschränkte Marktmacht sowie limitierte Investitionskapazitäten. Insgesamt entsteht jedoch der Eindruck, dass bei Stadtwerken, Logistikunternehmen und dem ÖPNV beträchtlicher Nachholbedarf im LNG-Bereich bis auf Verbandsebene besteht und dass über entscheidende Aspekte, wie Vorteile und mögliche Anwendungsgebiete, oft keine Kenntnis herrscht. 13

14 Die Wirtschaftlichkeit ist entscheidend Aufgrund hoher Anschaffungspreise bzw. Umrüstungskosten für LNG-betriebene LKW oder Binnenschiffe sowie Motoren im Allgemeinen, niedriger Rohölpreise und hoher Kosten bei Pionierunternehmen erscheint die Wirtschaftlichkeit heutiger LNG-Projekte als schwierig. Bei weiterhin konstant niedrigen Rohölpreisen wird sich eine Substitution von Folgeprodukten durch LNG aus wirtschaftlicher Sicht nicht lohnen, es sei denn, es werden entsprechende Anreize durch den Gesetzgeber geschafft. Zusätzlich zu den wirtschaftlichen Chancen eines LNG-Umstiegs bei hohen Rohölpreisen bietet Erdgas als Treibstoff ökologische Vorteile (siehe Infobox auf S. 11). Diese können einerseits zur Erfüllung von Abgas- und Umweltnormen beitragen. Andererseits lässt sich eine umweltschonende Herstellung von Waren und der Aufbau von grünen Logistikketten zur Image- und Markenpflege von Unternehmen nutzen. Hier stellt sich die Frage, welches das ausschlaggebende Kriterium bei einer Entscheidung für oder gegen LNG ist. Entscheidendes Kriterium füreinen Umstieg auf LNG Voraussetzungen für einen Umstieg auf LNG 56% 25% 42% Verfügbarkeit LNG 44% Wirtschaftlichkeit Ökologie Verfügabrkeit eines gesetzlichen Rahmens Verfügbarkeit Technik 33% Abbildung 11: Welches Kriterium ist für Sie für einen Umstieg auf LNG entscheidend und welche sind die Voraussetzungen: Wirtschaftlichkeit, Ökologie, Verfügbarkeit von LNG, Verfügbarkeit eines gesetzlichen Rahmens, Verfügbarkeit der Technik?" Die linke Grafik stellt die Aussagen der befragten Experten bezüglich des entscheidenden Kriteriums für einen Umstieg auf LNG dar. Die Mehrheit (56%) sieht hier die Wirtschaftlichkeit als wichtigsten Punkt vor ökologischen Vorteilen (44%). Jedoch fällt die Wertung nicht so eindeutig aus, wie es in einem marktwirtschaftlichen System mit einem sehr hohen Wettbewerb und Kostendruck wie beispielsweise in der Logistikbranche zu erwarten ist. Das heißt, dass auch die ökologischen Vorteile von LNG sehr bedeutend sind und in Korrelation mit einer wirtschaftlichen Perspektive durchaus investitionsentscheidend sein können. Die rechte Grafik fasst die Aussagen der Befragten zu den Voraussetzungen für einen Umstieg auf LNG zusammen. Die wichtigste Voraussetzung ist hierbei die Verfügbarkeit des Energieträgers (42%) am Ort der Verwendung, was mit den Ergebnissen über den Mangel einer Distributionsinfrastruktur korreliert. 14

15 Des Weiteren sehen Experten die Verfügbarkeit eines gesetzlichen Rahmens als wesentlich für ein erfolgreiches LNG-Projekt an. Die Verfügbarkeit von Technik, d.h. LKW und Binnenschiffe mit LNG-betriebenen Motoren, ist die Voraussetzung, die als am wenigsten essenziell erachtet wird. Viele LKW-Lieferanten und Motorenhersteller stehen hier bereits in den Startlöchern oder haben bereits entsprechende Produkte auf den Markt gebracht. 4 4 Deutsche Energie- Agentur (dena) (2015): LNG in Deutschland: Flüssigerdgas und erneuerbares Methan im Schwerlastverkehr. Berlin. 15

16 Das Ziel: Die Etablierung von LNG als Energieträger für Verkehr und Industrie Die Befragung von Branchenexperten hat gezeigt, dass LNG in puncto Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit und Energiesicherheit ein großes Potenzial für verschiedene neue Nutzergruppen bietet. Dies ist auch am Erfolg zahlreicher Leuchtturmprojekte zu beobachten. Die aktuelle Situation niedriger Rohölpreise und die Unsicherheit bezüglich legislatorischer Entscheidungen stellt die noch junge Branche jedoch vor Schwierigkeiten. Dies ist auch bei verschiedenen Branchentreffen und Veranstaltungen zum Thema LNG als Energieträger zu spüren. Die in anderen Ländern bereits erfolgreich etablierte Zukunftstechnologie zeigt in Deutschland Anlaufschwierigkeiten. Dabei sieht eine große Mehrheit der befragten Branchenexperten ein großes Potenzial für LNG, wie die Auswertung des Ausblicks auf die LNG-Marktentwicklung bis zum Jahr 2025 zeigt: Der LNG- Markt in Deutschland im Jahr 2025 Primärer Markt für LNG im Jahr % 19% 47% Liquider Markt Nischenmarkt Kein Markt Markt für Bio-LNG 36% Primär Schifffahrt Primär Straße 64% 29% Abbildung 12: Offene Frage: "Wie entwickelt sich der LNG-Markt in Deutschland bis zum Jahr 2025?" Knapp die Hälfte der befragten Experten erwartet in 10 Jahren einen etablierten und liquiden LNG-Markt. Weitere 29% prognostizieren LNG einen erfolgreichen Markteintritt, jedoch als Nischenprodukt für spezialisierte Anwendungen. 19% der Befragten erwarten keinen Markt für LNG in den 2020er Jahren und 5% sehen primär einen Erfolg von Bio-LNG, d.h. verflüssigtes Methangas aus erneuerbaren Quellen. Eine weitere Auswertung der Umfrageergebnisse hat ergeben, dass eine Mehrheit (64%) der Befragten einen Durchbruch von LNG primär in der Schifffahrt sehen, bevor sich der Treibstoff auch auf der Straße durchsetzen wird. Unabhängig davon, welches Design der LNG-Markt im Jahr 2025 haben wird, wird es nötig sein, entsprechende Weichen auf der politischen Ebene zu stellen, um einen Erfolg dieses ehrgeizigen Projekts zu gewährleisten. 16

17 Das niederländische Modell als Lösung für Deutschland? Im europaweiten Vergleich haben sich die Niederlande die ehrgeizigsten Ziele für den Auf- und Ausbau einer LNG-Distributionsinfrastruktur und die Entwicklung eines liquiden LNG-Marktes gesetzt. Seit 2011 verfügt das Land mit dem GATE-Terminal in Rotterdam über eigene LNG-Importkapazitäten. Mehrere private Unternehmen bauen das inzwischen nahezu flächendeckende LNG-Tankstellennetz kontinuierlich weiter aus. Mit Tankstellen und LNG-betriebenen LKW liegt das niederländische LNG-Programm europaweit an der Spitze. Möglich wurde dies vor allem durch zwei Maßnahmen: 1. Steuervorteile für LNG im Vergleich zu Diesel. 2. Ein nächtliches Fahrverbot für LKW in innerstädtischen Bereichen zur Reduktion der Lärmbelastung. Diese Maßnahmen haben bereits mehrere Spediteure und Logistiker in den Niederlanden veranlasst, ihre LKW-Flotte schrittweise auf den Treibstoff LNG umzurüsten. Insbesondere im urbanen Bereich sind LNG-betriebene LKW für die nächtliche Belieferung von Supermärkten auf dem Vormarsch. Doch auch auf der Langstrecke steigen immer mehr Spediteure auf LNG um und profitieren von den steuerlichen Vorteilen des Treibstoffs, der flächendeckend verfügbaren Tankstelleninfrastruktur sowie Marketingeffekten in puncto Umweltfreundlichkeit. Des Weiteren hat die niederländische Regierung mit interessierten Akteuren aus Politik, Wirtschaft, Öffentlichkeit und NGOs sogenannte Green Deals unterzeichnet. Hierbei verpflichten sich alle Parteien das Thema LNG zu forcieren und Investitionen zu tätigen. Die Koordination der Aktivitäten erfolgt durch die neu geschaffene Nationale LNG-Plattform. Eine direkte Übertragung des niederländischen Modells zur Förderung von LNG als Energieträger für Verkehr und Industrie auf Deutschland ist ohne Zweifel nicht möglich. Unterschiedliche geographische Gegebenheiten und andere Größenordnungen in der Fläche sowie abweichende Regularien und fiskalpolitische Strukturen stellen die Bundesrepublik vor große Herausforderungen. Allerdings sollten sich die deutschen Akteure an den Niederlanden ein Beispiel nehmen und von den Erfahrungen des Nachbarlandes profitieren. 17

18 Zukunftstechnologie LNG? Die Politik ist gefordert! Die Studie über die Situation der Zukunftstechnologie LNG in Deutschland hat ergeben, dass die Ablösung von LNG als reines Transportmedium hin zu einem Energieträger kurz vor der entscheidenden Phase steht. Sowohl dem Verkehrssektor und insbesondere dem Schwerlastverkehr auf der Straße und zu Wasser, als auch der Industrie kann LNG viele Vorteile bieten. Jedoch bringen Branchenexperten viele Kritikpunkte an, die das Projekt der erfolgreichen Etablierung von LNG als Energieträger in Deutschland zum Scheitern bringen könnten: Zusammenfassend lassen sich hier das Fehlen einer Distributionsinfrastruktur, ein mangelnder politischer Wille, das Fehlen eines gesetzlichen Rahmens, eine mangelnde Standardisierung von Betankungsequipment und das Fehlen eines effizienten Anreizsystems anführen. Um einem Scheitern der Zukunftstechnologie aufgrund der oben genannten Kriterien vorzubeugen, empfiehlt es sich seitens der Politik folgende Punkte in die Überlegungen zum Thema LNG einzubeziehen: 1. Ausarbeitung von gesetzlichen Standards für Betankungs- und Lagerungsinfrastruktur sowie eines stabilen gesetzlichen Rahmens zur Etablierung von LNG als Energieträger. 2. Anregung einer öffentlichen Diskussion um die allgemeine Akzeptanz des Energieträgers LNG zu fördern. 3. Gründung und Etablierung einer nationalen Plattform zur Unterstützung und Koordination von Marktakteuren in allen relevanten Bereichen: Logistik, Schifffahrt und Industrie. 4. Errichtung eines effizienten Anreizprogramms zur Förderung von LNG als Energieträger im Verkehrs- und Transportsektor sowie in der Industrie. 5. Gründung eines paneuropäischen Forums für den Austausch von Erfahrungen und nationales Förderstrategien sowie für die Koordination des länderübergreifenden Ausbaus einer LNG-Distributionsinfrastruktur. 18

19 Fazit Es zeichnet sich ab, dass die Zukunftstechnologie LNG in Deutschland am Scheideweg steht. Die ökonomischen Vorteile als Treib- und Brennstoff für den Transportverkehr und die Industrie schmelzen aufgrund des niedrigen Rohölpreises dahin. Die LNG-Anbieterseite und potenzielle Nutzer- und Abnehmergruppen befinden sich in einer Pattsituation, da aufgrund der ökonomischen und politischen Unsicherheiten keine Partei den ersten Schritt machen will. Die Politik hat sich zwar klar zur Förderung von LNG bekannt, entsprechende Aktivitäten fehlen jedoch bisher. Derweil setzen immer mehr Nachbarländer in Europa LNG-Aktionspläne auf und um, sodass das Transit- und Industrieland Deutschland ins Hintertreffen zu geraten droht. Nun wird ein politischer Wille gebraucht um das Thema LNG in Deutschland voranzubringen. Passiert dies nicht, wird es nicht bei Antriebsschwierigkeiten bleiben. Die Zukunftstechnologie LNG wird Zukunft bleiben. Zum Leidwesen von Umwelt, Wirtschaft und Öffentlichkeit. 19

20 Impressum Stand: November 2015 Autoren und Ansprechpartner: Christian Schneider, Vorstand und Partner BTO Management Consulting AG Philip Maximilian Braunschweig, BTO Management Consulting AG Jan Schubert, BTO Management Consulting AG BTO Management Consulting AG Schlüterstraße Berlin Telefon: 030/ Alle Rechte vorbehalten, auch die fotomechanische Wiedergabe und Speicherung in elektronischen Medien. 20