Die Antwort ist eindeutig: Das Kollisionsrisiko kann zwar reduziert werden, es verbleibt aber immer ein Restrisiko größer Null.

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1 Risiko und Störfallvorsorge für Offshore Windparks Ulrich Kremser, Umweltbundesamt Summary An offshore windfarm is an obstacle for ships and involves an additional risk regarding collision and following pollution. That risk can be reduced by increasing the safety standards of ship, windfarm and within the sea region but a residual risk always remains. From environmental point of view it has to be handled by provisions regarding potential oil and chemical spills after an accident. Scope and structure of the provisions are determined by scenarios. The scenarios have to take into account the data of the windfarm and of the sea region (in particular the environmental conditions, sea traffic and cargo). The scope of the provisions also depends on assumptions on the biggest ship within the sea region (to be stopped up by a tug), the maximum amount of pollutants released (to be combated) as well as on the time needed to start operations (for preventing the accident or to fight pollution). The provisions in force have to include the additional requirements by the windfarm. The scope of the provisions does not follow from the risk analysis but follows political preconditions which reflect the value of the environment and its protection in the society as well as economic power. The concept of the Federal Environmental Agency emphasises the approval of the application in principle if such provisions are made at the beginning of construction work. Problemstellung Unerwünschte Begleiterscheinungen der Schifffahrt sind seit jeher Havarien, Unfälle, Kollisionen, Strandungen etc.. Im Zuge der Havarien wurden und werden normalerweise Teile der Ladung und auch Treibstoffe freigesetzt, die zur Meeresumweltverschmutzung führen können. Mit dem Bau von Offshore Windparks im Meer werden neue Hindernisse gesetzt, die ein zusätzliches Risiko für die Schifffahrt darstellen. Das Risiko einer Kollision eines Schiffes mit einer Anlage des Windparks und nachfolgender Meeresumweltverschmutzung gab es vorher nicht. Das zusätzliche Kollisionsrisiko und die mögliche Meeresumweltverschmutzung sind unerwünschte Ergebnisse der Offshore Windparks. Es ist die Frage zu beantworten, ob solche Kollisionen prinzipiell zu verhindern sind - mit anderen Worten - ob die Offshore Windparks so errichtet werden können, dass das mit ihnen verbundene Risiko verschwindet. Die Antwort ist eindeutig: Das Kollisionsrisiko kann zwar reduziert werden, es verbleibt aber immer ein Restrisiko größer Null. In diesem Vortrag werden Maßnahmen aufgezeigt, die in der Lage sind, das Kollisionsrisiko zu reduzieren. Der Schwerpunkt des Vortrages wird sich jedoch darauf konzentrieren, wie aus der Sicht des Umweltschutzes mit dem Restrisiko umgegangen werden muss. Maßnahmen zur Reduzierung des Risikos einer Kollision eines Schiffes mit einer Anlage des Windparks In dem Prozess, der zu einer Kollision mit nachfolgender Meeresumweltverschmutzung führt, spielen das Schiff, der Windpark sowie die Bedingungen des Seegebietes (Verkehre, Ladungen, Wind, Wellen etc.) eine Rolle. Das Risiko einer Kollision mit nachfolgender Meeresumweltverschmutzung kann reduziert werden durch Erhöhung der Sicherheit auf dem Schiff, z.b. durch verbesserte Qualifikation der Mannschaften, redundante technische System (zwei Rudersysteme, zwei Hauptmaschinen usw.), durch Doppelhüllen etc. im Seegebiet, z.b. durch Einführung von AIS (Automatic Identification System), Überwachung durch Radar und die Möglichkeit der Intervention

2 des Windparks, z.b. durch Eintragen des Windparks in die Seekarten, Kennzeichnung durch Seezeichen und Signale, Radarüberwachung. Zur Aufdeckung von Schwachstellen in technischen Systemen ist die Risikoanalyse gut geeignet (s. z.b. Germanischer Lloyd, 2003). Aus der Analyse können Vorschläge zur Reduzierung des Risikos abgeleitet und später umgesetzt werden. Das Restrisiko: Wie ist aus der Sicht des Umweltschutzes damit umzugehen Wie schon festgestellt wurde, liegt es in der Natur der Sache, dass ein Restrisiko bzgl. Kollision und nachfolgender Meeresumweltverschmutzung verbleibt. D.h. unabhängig davon, mit welchem Aufwand die Reduzierung des Kollisionsrisikos betrieben wird, bleibt eine Kollision immer und jederzeit im Bereich des Möglichen. Deshalb ist aus der Sicht des Umweltschutzes die Störfallvorsorge die einzig mögliche Antwort auf das Restrisiko. Die Störfallvorsorge als Antwort auf das Restrisiko Kollisionen und andere Havarien von Schiffen mit nachfolgender Meeresumweltverschmutzung sind nicht an die Existenz von Offshore Windparks gebunden. Um solche Unfälle zu verhindern bzw. deren Auswirkungen auf Mensch und Umwelt zu reduzieren, wurde bereits eine Störfallvorsorge für die deutschen Gewässern von Nord- und Ostsee geschaffen. Diese umfasst bisher nicht das zusätzliche Risiko durch die Kollision eines Schiffes mit einer Anlage des Windparks und muss aus der Sicht des Umweltschutzes dahingehend erweitert werden. Ein Offshore Windpark ist aus Sicht des Umweltbundesamtes dann genehmigungsfähig, wenn diese Störfallvorsorge ermittelt und bis zum Baubeginn realisiert wird (Friedrich, Kremser, 2003). Ziel der Störfallvorsorge ist es, die Kollision des Schiffes mit einer Anlage des Windparks zu verhindern bzw. die Auswirkungen des Unfalls auf Meer und Küste zu minimieren. Da Zeitpunkt und Schwere einer möglichen Havarie nicht vorhersehbar sind, sind die entsprechenden Störfallkapazitäten und das Management permanent vorzuhalten. Das Störfallmanagement ist zu aktivieren, wenn die Gefahr einer Kollision gegeben ist. Vorsorge schließt auch die Erarbeitung und Umsetzung von Einsatzrichtlinien, Alarm- und Übungsplänen sowie Beschaffungsprogramme etc. ein. Für Störfälle, die zu einer Kollision und zu Schäden in der Meeresumwelt durch austretende Schadstoffe führen können, sind die Ereignisabläufe mit Hilfe von Szenarien zu analysieren. Die relevanten Szenarien korrespondieren mit den Ereignisphasen des Störfalls und haben die Daten des Windparks und des Seegebiets, bei letzteren insbesondere bzgl. Umweltbedingungen, Schiffsverkehr und Ladungen, zu berücksichtigen. Die vier Ereignisphasen Schiff auf Kollisionskurs mit dem Windpark Schiff kollidiert mit Anlage des Windparks Schadstoff ist ausgetreten und treibt auf die Küste zu Schadstoff hat die Küste verschmutzt kennzeichnen den zeitlichen Verlauf des Störfalles. Daraus folgen unterschiedliche Ziele und Aufgaben für eine Störfallvorsorge. Umfang einer effektiven Störfallvorsorge Die geforderte Störfallvorsorge muss so ausgelegt sein, dass die angestrebten Ziele in den Ereignisphasen erreicht werden können, d.h.

3 die Kollision verhindert der Schadstoffaustritt nach der Kollision minimiert der ausgetretene Schadstoff auf dem Weg zur Küste beseitigt/bekämpft die Auswirkung der Verschmutzung der Küsten minimiert werden kann. Der (ökonomische, finanzielle) Umfang der Störfallvorsorge wird wesentlich beeinflusst durch die Schiffsgrößen, die Art und Menge der Ladung im entsprechenden Seegebiet (Bemessungsgrößen), sowie die Zeiten (Reaktionszeiten), die zur Einleitung und Durchführung von Verhinderungs- bzw. Bekämpfungsmaßnahmen notwendig sind. Der Umfang kann nicht aus Ergebnissen der technischen Risikoanalyse abgeleitet werden sondern folgt politischen Vorgaben, die u.a. eine Wertigkeit des Umweltschutzes in der Gesellschaft sowie die gegebenen ökonomischen Möglichkeiten reflektieren. Es deutet sich an, dass schadensmindernde Fundamente der WEA sowie steigende Sicherheitsstandards (Doppelhüllen, redundante Systeme etc.) in Zukunft zu einer Reduzierung der Bemessungsmengen führen werden. Das Störfallbemessungsschiff Es wird vorgeschlagen, für die Deutschen Gewässer als Störfallbemessungsschiff (Ereignisphase 1) das Schiff der Größe TDW zu erklären. Abgeladene Öltanker dieser Größe sind erfahrungsgemäß die großen in der Nordsee eingesetzten Tanker, die obwohl z.b. die Jade für Schiffe der Größe TDW ausgelegt ist deutsche Seehäfen anlaufen. Für die Ostsee sind Tanker dieser Größe aufgrund der Tiefgangsbegrenzung im Belt die faktische Obergrenze. Wenn der Nachweis der Störfallvorsorge von einem kleineren Störfallbemessungsschiff ausgeht, ist das durch den Antragsteller zu begründen. Bei einer Kollision eines Schiffes mit der Anlage eines Windparks kann davon ausgegangen werden, dass ein oder mehrere Tanks beschädigt und Öl bzw. Brennstoff in die Umwelt gelangen werden. Es wird vorgeschlagen, die Ausgleichsgerade Ölmenge [t] = 0,34 * Schiffsgröße [DWT] zur Bestimmung der Bemessungsmenge in Abhängigkeit von der Schiffsgröße zu verwenden. Auf der Grundlage dieser Beziehung ergibt sich als mittlere maximale Austrittsmenge bei Tankschiffen der Größe DWT Tonnen Öl, und diese Menge entspricht etwa dem Volumen von drei Ladetanks bei Öltankern. Reaktionszeiten Im Sinne einer Vorsorge ist davon auszugehen, dass in einer verbleibenden Zeit nach Kenntnis über einen Störfall Maßnahmen eingeleitet und durchgeführt werden müssen. Die Reaktionszeiten während der Ereignisphasen variieren in weiten Grenzen. Falls die Havarie erst dicht am Windpark entsteht bzw. erst dort ein Schiff auf Kollisionskurs geht (Ereignisphase 1), kann die Reaktionszeit in der Größenordnung von Minuten liegen. Es ist also damit zu rechnen, dass unter bestimmten Umständen eine Kollision nicht mehr zu verhindern sein wird. Ähnliche Überlegungen gelten für die Reaktionszeiten der anderen Ereignisphasen. Abgleich der Störfallvorsorge Mit Hilfe der Szenarien wird für die vier Ereignisphasen die Störfallvorsorge abgeleitet, die es erlaubt, die Kollision zu verhindern (Phase 1), den Schadstoffaustritt unmittelbar nach der Kollision zu minimieren (Phase 2), den Schadstoff auf dem Wege zur Küste zu bekämpfen und damit zu verhindern, dass der Schadstoff die Küste erreicht (Phase 3) sowie den Schadstoff an der Küste zu bekämpfen (Phase 4).

4 Dazu sind sehr unterschiedliche Aufgaben zu meistern, die unterschiedliche Mittel (Schlepper, Bekämpfungsgerät etc.) benötigen, aber auch qualifiziertes Personal. In den Deutschen Gewässern besteht bereits ein Störfallvorsorgekonzept, in dessen Rahmen Material und Personal vorgehalten werden (Vereinbarung, 1995; ELG Richtlinie, 1996; Grobecker Kommission, 2000 ) und auch die Kapazitäten der Nachbarländer einbezogen werden (Operational Agreement, 2000). An Hand der Ergebnisse aus den Szenarien ist nun zu prüfen, ob das vorhandene Störfallkonzept die zusätzlichen Bedürfnisse abdeckt, die aus den Offshore Windparks erwachsen. Nach Aussage des Havariekommandos (4. Sitzung RiWeNOs, 2003) ist die bereits bestehende Störfallvorsorge im Rahmen internationaler Kooperation grundsätzlich in der Lage, die errechnete mittlere maximale Ölaustrittsmenge von t nach einer Kollision eines Tankschiffes erfolgreich zu bekämpfen. Die Beurteilung der aus den Szenarien folgenden Störfallvorsorge sollte durch das Havariekommando vorgenommen werden, welches die kompetente Fachbehörde ist. Falls eine Aufstockung der Störfallvorsorge auf der Grundlage der Szenarien notwendig erscheint, ist im Genehmigungsverfahren festzustellen, wer für welche Aktivitäten zuständig ist und wie die Umsetzung bis zu Baubeginn des Windparks erfolgt. Wenn das nicht möglich ist, ist der Baubeginn zu verschieben oder die Genehmigung zu versagen. Literatur ELG-Richtlinie, 1996: ELG-Richtlinie für die Einsatzleitgruppe (ELG) gemäß 5 der Vereinbarung zwischen Bund und Küstenländern über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen von 1995, ELG-Richtlinie neu vom Friedrich, A., Kremser, U., 2003: Handlungsempfehlung zu Gefahrenanalyse und Störfallvorsorge bei Bau und Betrieb von Windenergieparks in Nord- und Ostsee. Vortrag auf dem 13. BSH Symposium, 3. und 4. Juni 2003, Hamburg Germanischer Lloyd, 2003: Offshore Windpark Kriegers Flak, Technische Risikoanalyse, Bericht Nr. ERI Grobecker Kommission, 2000: Unabhängige Expertenkommission Havarie Pallas, Bericht an den BMVBW, Berlin, 2000 Operational Agreement, 2000: Operational Agreement between WSD Nordwest and Netherlands Coastguard based on the German Nether-lands Memorandum of Understanding on Mutual Support in the Field of Emergency Towing Capacity, Aurich, Schmidt Edkin, D., 1998, Financial Costs of Oil Spills Worldwide. Cutter Information Corp., Arlington, MA, USA UBA, 2003: Empfehlung zur Prüfung der Gefährdung der Meeresumwelt durch Kollision von Schiffen mit Anlagen der Offshore Windenergieparks und zum Nachweis einer ausreichenden Störfallvorsorge, Entwurf des Arbeitskreises RiWeNOs, Umweltbundesamt Berlin, 2003 Vereinbarung, 1995: Vereinbarung zwischen dem Bund und den Küstenländern über die Bekämpfung von Meeresverschmutzungen, Bonn, den 22. Mai 1995, BW 15/ /31 VA 95 Verfasser: Dr. Ulrich Kremser

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