Stellungnahme der IHK Frankfurt am Main zum Entwurf des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum RheinMain.

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1 Anlage 2 Stellungnahme der IHK Frankfurt am Main zum Entwurf des Luftreinhalteplans für den Ballungsraum RheinMain. Die Entwicklung und gegenwärtige Funktionalität des Ballungsraums RheinMain hängt ganz entscheidend von industriellen Wachstumschancen und einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur ab. Beide Faktoren werden jedoch von den zu strengen EU-Regelungen zur gebietsbezogenen Luftreinhaltung gehemmt. Die Rahmenbedingungen für Bürger und Unternehmen im dicht besiedelten RheinMain Gebiet können sich dadurch erheblich verschlechtern. Die IHK Frankfurt am Main fordert deshalb realistische und umsetzbare Maßnahmen zur Erfüllung der Vorgaben aus der europäischen Luftqualitätsrahmenrichtlinie (96/62/EG) und ihrer vier Tochterrichtlinien für die Luftreinhaltung. Wirtschaft und Gesellschaft im RheinMain Gebiet dürfen durch blinden Aktionismus nicht um ihre Entwicklungsperspektiven gebracht werden. I. Überblick Im Jahr 2003 wurden in der Region RheinMain an verschiedenen Messstationen die Grenzwerte für Luftschadstoffe überschritten. Als Hauptverursacher der Schadstoffbelastung wird der Verkehr angesehen. Aufgrund der hohen Grundbelastung in einem Ballungsraum müssten sich sinnvolle Maßnahmen auf komplette Stadtgebiete oder besser noch den gesamten Ballungsraum beziehen, um immissionsseitig deutliche Minderungen zu erzielen. Maßnahmen, die sich nur auf einzelne Straßen beziehen, lassen keine spürbaren Reduzierungen der Luftbelastung erwarten. Die IHK Frankfurt am Main lehnt deshalb alle Maßnahmen ab, die auf flächendeckende Fahrverbote und Beschränkungen für den LkW-Verkehr im (erweiterten) Innenstadtbereich von Frankfurt hinauslaufen. Eine solche isoliert Maßnahme führt im Großraum RheinMain zu keiner Minderung der Schadstoffbelastung und träfe den Lebensnerv der Stadt und der Region. Darüber hinaus dürfen die Maßnahmen nicht die Funktionsfähigkeit und die Attraktivität der Innenstadt gefährden. Die IHK Frankfurt am Main wendet sich deshalb mit Entschiedenheit gegen Instrumente wie der City-Maut. Zwar enthält der Luftreinhalteplan hierzu keine Aussage. Doch wird die City-Maut in regelmäßigen Abständen in der öffentlichen Diskussion als taugliche Maßnahme auch für Frankfurt thematisiert. Die Maßnahmen müssen sich vielmehr darauf konzentrieren, möglichst kurzfristig einen Großteil der Dieselfahrzeuge mit Partikelfiltern auszustatten. Dabei muss die Einführung durch Anreizsysteme flankiert sowie durch steuerliche Vorteile gefördert werden. Sollten entgegen der Auffassung der IHK Frankfurt verkehrsbeschränkende Maßnahmen in der Innenstadt beschlossen werden, so sind insbesondere Fahrzeuge mit Partikelfiltern von diesen Maßnahmen zu befreien. Entsprechende Nutzervorteile laufen jedoch solange ins Leere, solange nicht auch bundesweit Maßnahmen ergriffen werden, diese Technologie zu för-

2 2 dern. Eine falsch verstandene Vorreiterrolle Frankfurts führt zu einer einseitigen Benachteiligung der Wirtschaftsregion RheinMain. II. Forderungen der IHK Frankfurt am Main 1. Maßnahmen verursachergerecht zuordnen Bei der Aufstellung der Luftreinhaltepläne ist gemäß 47 Abs. 4 BImSchG darauf zu achten, dass die Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffe verursachergerecht auf die Emittenten verteilt werden. Einseitige Mehrbelastungen von bestimmten Gruppen sind daher unzulässig. Die nachstehende Grafik zeigt die durchschnittlichen Verursacheranteile in Deutschland. Schüttgüter Kraftwerke 5% 11% Haushalte 18% produz. Gewerbe 35% sonst. Verkehr 11% Straßenverkehr 20% Im Stadtgebiet von Frankfurt am Main dürften die Verursacheranteile des produzierenden Gewerbes möglicherweise geringer liegen als im bundesweiten Durchschnitt. Modernste Produktionsanlagen und die innerhalb des City- Gebietes sehr geringe Industriedichte reduzieren diesen Verursacheranteil. Auch der Anteil aus Kraftwerken dürfte geringer sein. Zwar ist der Verkehr gemeinsam mit den Haushalten sicher der Hauptverursacher. Dennoch entbindet diese Feststellung nicht von einer genauen Analyse und Zuordnung der Verursacheranteile. An dieser Stelle sieht die IHK Frankfurt am Main Defizite. Diese schlagen sich vor allem in Abschnitt 7.5. nieder, denn die Maßnahmen fokussieren sich nahezu ausschließlich auf den Verkehr. Konzentriert man sich bei der Maßnahmeplanung einseitig nur auf Verkehrsbeschränkungen, so führt dies zwangsläufig zu Akzeptanzproblemen. 2. Keine Fokussierung auf den LKW-Verkehr Neben dem LKW trägt der PKW erheblich zur Luftbelastung bei. Zwar in etwas geringerem Maße, dennoch sollte auch der PKW, entsprechend den Vorgaben

3 3 des Bundesimmissionsschutzgesetzes, einen Beitrag zur Reduktion der Schadstoffe leisten. Zumal der technische Fortschritt sowie die Festlegung von EU-Grenzwerten speziell auch für den LKW bereits deutlich zur Schadstoffreduktion beigetragen haben und künftig noch verstärkt beitragen werden (hinsichtlich der Wirkung des technischen Fortschritts im Bereich der Schadstoffemissionen beim LKW s. Anlagen 1-6). Bei Maßnahmen die den LKW-Verkehr betreffen muss noch stärker bedacht werden, dass der LKW grundsätzlich die einzige Möglichkeit darstellt, die Verund Entsorgung der Bevölkerung und der Wirtschaft zu gewährleisten. Bereits heute überspringen viele Unternehmen bei neuen Investitionen in ihren Fuhrpark die Schadstoffklasse EURO 4 und investieren gleich in EURO-5-taugliche Zugmaschinen. Insbesondere lehnt die IHK Frankfurt am Main generelle Nachtfahrverbote für LKW im RheinMain-Gebiet ab. Diese führen grundsätzlich nicht zu einer Reduzierung von wirtschaftlich notwendigen Fahrten, sondern nur zu einer zeitlichen Verlagerung bzw. zum Umstieg auf kleinere LKWs, die nicht den Fahrbeschränkungen unterliegen. Zwar ist die Schadstoffbelastung in den Innenstädten sicherlich tageszeitabhängig, doch liegen die Belastungsspitzen nicht in den Tagesrandzeiten. Das stellt die Wirksamkeit von Nachfahrverboten auch unter dem Aspekt der Luftreinhaltung in Frage. 3. Ausnahmen für Reisebusse schaffen Die Tourismuswirtschaft in Frankfurt am Main ist stark auf den Reisebusverkehr angewiesen. Dies gilt sowohl im internationalen Buslinienverkehr als auch im Gelegenheitsverkehr. Viele Besucher reisen mit dem Bus an. Dies gilt insbesondere für Touristen aus den osteuropäischen Staaten. Es sind daher im Maßnahmenkatalog Ausnahmen von möglichen Fahrbeschränkungen für den Reisebusverkehr aufzunehmen. Hilfreich dabei wäre auch die Errichtung eines attraktiven Busbahnhofes, um die Schnittstelle zwischen den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmitteln zu optimieren. 4. Externe Faktoren berücksichtigen Es zeigt sich, dass die Emissionsminderung dort an Grenzen stößt, wo lokale Maßnahmen nicht die Quelle erreichen können. Bei der Ermittlung der Immissionswerte in der RheinMain Region insbesondere der Feinstaubkonzentration müssen deshalb externe Effekte analysiert und abgezogen werden. Dazu gehören alle natürlichen Quellen der gemessenen Stoffe und der Fremdeintrag aus anderen Regionen über die Luft. Diese Hintergrundbelastung kann im RheinMain Gebiet nicht verursachergerecht zugeordnet und über regionale Maßnahmen reduziert werden. Sie sollte deshalb auch nicht mit berücksichtigt werden. Auch die Wetterlage und die Geographie in der Region müssen analysiert werden und über Korrekturfaktoren in die Bewertung der Immissionssituation einfließen.

4 4 Hinzu kommt, dass aus Sicht der Industrie- und Handelskammern die Europäischen Vorgaben mehr fordern als objektiv geleistet werden kann. Deshalb müssen die Grenzwerte überprüft werden. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) fordert in seinem Positionspapier zur regionalen Luftreinhalteplanung vom (Anlage 7), die in der Richtlinie vorgesehene Revision der ersten Tochterrichtlinie 1999/30/EG gemäß Art. 10 zu nutzen, um die zu niedrig definierten Grenzwerte für PM-10 und NO 2 insbesondere die Tagesgrenzwerte für PM-10, auf realistische Größen anzuheben. Auch sollten die Tagesgrenzwerte direkt an die Jahresmittelwerte gekoppelt werden, z. B. als 98 %-Perzentil. Eine Verlängerung der Einhaltungsfristen (bisher 2005 bzw. 2010), wie vom Deutschen Bundesrat gefordert (Beschluss vom , Drucksache 331/04) könnte die Probleme zumindest entschärfen und wird deshalb vom DIHK ebenfalls unterstützt. An dieser Stelle ist die Landesregierung aufgefordert ihre Position gegenüber Bundesregierung und EU-Kommission weiter mit Nachdruck zu vertreten. 5. Ausbau und Erhalt einer funktionsfähigen Verkehrsinfrastruktur Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit bewertet Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur ausdrücklich als geeignete Maßnahmen. Die Stadt Frankfurt am Main muss daher möglichst rasch den Generalverkehrsplan verabschieden, der zurzeit lediglich im Entwurf vorliegt. Dies gilt insbesondere mit Blick auf die im Entwurf des Luftreinhalteplans (Seite 64) enthaltenen Infrastrukturmaßnahmen im Bereich der S-Bahn, Stadtbahn und Straßenbahn sowie Radverkehr. Denn der Generalverkehrsplan schafft nicht nur die notwendige Planungssicherheit, er setzt daneben auch ein deutliches Signale, dass die Stadt ihrer Verantwortung hinsichtlich der Maßnahmen gemäß Luftreinhalteplan Rechnung trägt. Im Bereich des Straßenverkehrs stellt ein funktionsfähiger Lückenschluss auf der A66 zwischen Miquelallee und A661 für Frankfurt am Main eine unverzichtbare Maßnahme zur Luftreinhaltung dar. Dabei ist die klassische Planung mit Alleentunnel zu favorisieren. Allerdings ist diese im Bundesverkehrswegeplan nicht als vordringlich eingestuft. Zumindest aber ist die verkürzte Lösung gemäß dem bisher bekannten Entwurf zum Frankfurter Generalverkehrsplan nun schnellst möglich umzusetzen. Mit Blick auf die Bedeutung einer funktionsfähigen Verkehrsinfrastruktur für eine zielführende Luftreinhalteplanung ist die beschlossene Mittelkürzung für den Schienenpersonenverkehr insbesondere für die Neubaustrecken Rhein- Main/Rhein-Neckar sowie die Ausbaustrecke Main-Kinzig/Fulda zu überdenken. An dieser Stelle sind alle Beteiligten gefordert, diese Beschlüsse zu revidieren. Die IHK Frankfurt am Main unterstützt daher die Initiative des Hessischen Wirtschaftsministeriums vom Auch durch eine verbesserte Instandhaltung der kommunalen Straßen lassen sich die Immissionen deutlich reduzieren. Der nach wie vor schlechte Straßenzustand wurde von der Frankfurter Wirtschaft in zwei Positionsbestimmungen der IHK Frankfurt am Main gemeinsam mit der Frankfurter Verkehrswacht als mehr als unzureichend bezeichnet. Hier muss im kommunalen Haushalt der

5 5 Stadt Frankfurt noch stärker und konsequenter als bisher auf eine finanzielle Ausstattung gedrängt werden. Insoweit wird auf die Broschüre Straßenverkehr und Verkehrssicherheit der IHK/ Verkehrswacht aus dem Jahre 2002 verwiesen. Instandhaltungsmaßnahmen sind daher auch in den Maßnahmekatalog des Luftreinhalteplans mit aufzunehmen. Darüber hinaus muss die Stadt Frankfurt die Straßenreinigung intensivieren. Experten stufen die Straßenreinigung vor allem dann als geeignete Maßnahme ein, wenn die Feinstaubbelastungen auch auf einen schlechten Straßenzustand zurückzuführen sind. Die IHK Frankfurt am Main begrüßt in diesem Zusammenhang ausdrücklich die Bemühungen der Stadt und der Verkehrsbetriebe, Linienbusse und andere öffentlichen Fahrzeuge auf Erdgas bzw. Brennstoffzellenbetrieb umzustellen. 6. Die Maßnahmen nach Abschnitt 7.5. im Einzelnen Der Maßnahmenkatalog in Abschnitt 7.5 erscheint mit den vorgenannten Einschränkungen insbesondere der ungenügenden Verursachergerechtigkeit insgesamt ausgewogen. Positiv hervorzuheben ist, dass die bereits erfolgten Anstrengungen zur Steigerung der Attraktivität des ÖPNV sowie des Schienenverkehrs mit aufgenommen wurden. Ebenso teilt die IHK Frankfurt am Main den strategischen Ansatz im Rahmen der Stadtplanung bei der Wohn- und Mischflächenentwicklung Strukturen zu schaffen, die Wohnen und Arbeiten näher und damit verkehrsmindernd zusammenführen. Dies muss insbesondere auch bei der Siemensstadt Rödelheim bzw. deren Nachfolgeplanung beachtet werden. a) Radverkehr (Seite 64) Es ist richtig, den Radverkehr zu fördern und seinen Anteil im Gesamtverkehr zu steigern. Allerdings stellt der Radverkehr im Wirtschaftsverkehr lediglich ein Komplementärangebot dar. Es ist daher in der Abwägung bei begrenzten Kapazitäten darauf zu achten, dass der Kfz-Wirtschaftsverkehr im Einzelfall nicht über Gebühr behindert wird und dadurch leidet. b) Fußgängerverkehr (Seite 65) Fußgängerfreundliche Lichtsignalschaltungen sind nicht nur unter dem Umweltaspekt, sondern auch mit Blick auf die Stadtgestaltung und die Attraktivität des öffentlichen Raums zu begrüßen. Das Gleiche gilt für eine direkte und oberirdische Wegeführung. Allerdings darf auch hier in der Abwägung bei begrenzter Kapazität dem PKW-Wirtschaftsverkehr nicht so viel Raum genommen werden, dass umweltbelastende Staus die Folge sind.

6 6 c) Wirtschaftsverkehr (Seite 65) Die IHK Frankfurt am Main unterstützt die Forderung nach Weiterentwicklung von Logistikschwerpunkten zu Güterverkehrszentren und insbesondere die Wiedererrichtung von Autohöfen. Die Stadt Frankfurt am Main muss mutiger und konsequenter als bisher entsprechende Flächen ausweisen. Auf das Positionspapier der Fachverbände des Verkehrs zusammen mit der Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main vom November 2004 wird hingewiesen. Als strategische Maßnahme im Luftreinhalteplan leider nicht enthalten sind die in den vergangenen Jahren unternommenen Anstrengungen des Fachverbandes Spedition und Logistik Liefersysteme im Einkaufsverkehr zu implementieren. Diese Bemühungen müssen von der Stadt allerdings noch stärker unterstützt werden. So sind insbesondere Benutzervorteile zu schaffen (z. B. Mitbenutzung von Busspuren). Das aus dem Jahre 1998 stammende Projekt Citylogistik Baustein Kurierdienste, sollte weiter gefördert und ausgeweitet werden. Das Konzept ermöglicht Kurierdiensten im öffentlichen Straßenraum Fahrbewegungen einzusparen und das Problem des Parkens in zweiter Reihe zu mindern. Dazu müssen Be- und Endladezonen auch zum längeren Parken genutzt werden können. Das Lieferfahrzeug kann dann als Basis für die weitere Auslieferung mit dem Fahrrad, zu Fuß oder anderen Verkehrsmitteln dienen. Als weitere Maßnahme ist das Citylogistikprojekt in Frankfurt zu stärken und weiterzuentwickeln. Dabei sollten insbesondere Belohnungsstrategien implementiert werden. So könnten z.b. die Busspuren für LKW mit Russpartikelfiltern freigegeben werden. d) Parkraumbewirtschaftung (Seite 65) Einer pauschalen Ausweitung von Tempo-30-Zonen sowie den vorgeschlagenen weiteren verkehrsberuhigenden Maßnahmen, insbesondere der Einrichtung weiterer Anwohnerparkgebiete, steht die IHK Frankfurt am Main skeptisch gegenüber. Diese Maßnahmen einschließlich einer Ausweitung der Systeme gegenläufiger Einbahnstraßen (Westend) drängen die Verkehre auf immer weniger Achsen zusammen. Auch die beschlossene Sperrung der Hauptwache verstärkt diese Entwicklung. Die hierdurch hervorgerufenen Überlastungen führen zu weiteren Staus und somit zu zusätzlicher Luftverschmutzung. Dieser Zusammenhang muss bei allen Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung stärkeres Gewicht finden. Insbesondere auch, wenn zusätzliche Flächen für andere Zwecke abgetrennt werden sollen (Radwege, Busspuren, Lieferzonen usw.). e) Verkehr verträglich abwickeln/ Straße (Seite 65) Wie bereits oben unter II./ 5. ausgeführt muss der Maßnahmekatalog an dieser Stelle um den Lückenschluss der A66 zwischen Miquelallee und A661 ergänzt werden. Die IHK Frankfurt am Main favorisiert dabei den Bau des Alleentunnels. Zumindest aber sollte die Südumgehung Höchst, verlängerte Silo Straße, einen Vollanschluss an die B40 erhalten.

7 7 f) Verkehr verträglich abwickeln/ ÖPNV (Seite 65/ 66) Als weitere Maßnahme ist in diesen Abschnitt die Wiederbelebung bzw. Stärkung des Konzepts Carpool aufzunehmen. Das Konzept wurde am 10. Mai 2000 im RheinMain-Workshop für Logistik und Wirtschaftsverkehr der IHK Frankfurt am Main vorgestellt. Dies gilt genauso wie für andere am Markt angebotene und förderfähige Car-Sharing Konzepte wie Book n drive oder Stadtmobil. Ausdrücklich befürwortet wird der Einsatz weiterer bedarfsgesteuerter Betriebsformen im ÖPNV. Dabei sollten die Überlegungen nicht beim Anrufsammeltaxi stehen bleiben. Zumal dies für die Innenstadt von Frankfurt am Main weniger geeignet erscheint. Vielmehr ist vermehrt auf den Einsatz von Taxis in den nachfrageschwachen Stunden im Linienverkehr zu setzen. In die Ausschreibungen sollten entsprechende Anforderungen aufgenommen. Leider vernachlässigt der Luftreinhalteplan insgesamt die Bedeutung der Taxis für einen bedarfsgerechten und damit funktionsfähigen ÖPNV. Eine Gleichbehandlung des ÖPNV und der Taxis insbesondere hinsichtlich der Ausnahmetatbestände bei der Umsetzung bestimmter Maßnahmen ist daher zwingend im Luftreinhalteplan festzuschreiben. Die IHK Frankfurt am Main begrüßt es außerordentlich, dass der Entwurf des Luftreinhalteplanes keine Straßensperrungen von besonders belasteten Straßenabschnitten, wie zum Beispiel Höhenstraße oder Friedberger Landstraße vorsieht. Dies ist mit Blick auf die nach 43 BImSchG gebotene Gesamtabwägung auch richtig. Gleichwohl kann dies im Einzelfall als letzte Maßnahme nicht ausgeschlossen werden. In diesem Fall sind zwingend Ausnahmetatbestände für Fahrzeuge mit Russpartikelfiltern zu schaffen. Diese Strategie hat bereits Anfang der 90er Jahre bei den Maßnahmen nach der Smog- oder Ozon- Verordnung gewirkt und ist auf Akzeptanz gestoßen. III. Instrument City-Maut Auch wenn der Luftreinhalteplan selbst keine Aussage zur City-Maut enthält, so wird sie doch in regelmäßigen Abständen in der öffentlichen Diskussion als mögliche Maßnahme für Frankfurt am Main thematisiert. Die Industrie- und Handelskammer Frankfurt am Main lehnt eine City-Maut entschieden ab: Bei oberflächlicher Betrachtung mag die Bepreisung der Straßennutzung vielleicht sinnvoll erscheinen: Der innerstädtische Straßenraum ist ein knappes Gut. Die Nachfrage übersteigt zu bestimmten Zeiten die verfügbare Kapazität. Durch belastungsabhängige Entgelte können Nachfragespitzen abgebaut werden. Die Städte generieren zudem Einnahmen. Diese Mittel können zur Verbesserung des ÖPNV eingesetzt werden, wodurch der Umstieg vom Individualverkehr auf den ÖPNV zusätzlich erleichtert wird. Trotzdem ist die City-Maut in Frankfurt und darüber hinaus in allen Städten Hessens abzulehnen. Folgende Gründe sprechen gegen die Maut:

8 8 1. Städte werden noch unattraktiver Durch eine Bepreisung der Straßennutzung verlieren die Städte gegenüber dem Umland weiter an Attraktivität. Schon heute werben Einkaufszentren auf der grünen Wiese erfolgreich mit kostenlosen Parkplätzen. Eine City-Maut wird den Kostenvorteil der grünen Wiese weiter vergrößern. Die Stadt wird als Wirtschaftsstandort weiter an Bedeutung verlieren. Produktionsbetriebe und flächenintensiver Einzelhandel (Möbelhäuser, Baumärkte) sind in den Innenstädten kaum noch vertreten; weitere Abwanderungen sind zu befürchten. 2. Lenkungswirkung ist fraglich Die Vorstellung, eine belastungsabhängige Maut würde in nennenswertem Umfang Verkehrsspitzen abbauen, ist für deutsche Städte, so auch für Frankfurt am Main, wenig realistisch. Die städtischen Tagesganglinien weisen einen typischen Verlauf mit Peak-Zeiten von 7-9 Uhr und Uhr auf. Hieran lässt sich wenig ändern. Denn gleitende Arbeitszeiten sind durch die betrieblichen Notwendigkeiten an enge Grenzen gebunden. Zudem haben auch die Arbeitnehmer nur wenig Interesse an anderen Arbeitszeiten. Ebenso stoßen Versuche, innerstädtische Lieferverkehre in verkehrsschwache Zeiten zu verlegen, an wirtschaftliche Grenzen. So scheitert beispielsweise die Forderung nach einer Nachtanlieferung an den Kosten für zusätzliches Personal im Einzelhandel. Die Kosten hiefür können auf Grund des harten Wettbewerbs nicht an den Verbraucher weiter gegeben werden. 3. Gesamtwirtschaftliche Wirkungen dürfen nicht auf verringerte Staukosten reduziert werden Das Argument, die Maut würde Staukosten abbauen, ist formal richtig, muss aber im gesamtwirtschaftlichen Zusammenhang gesehen werden: Den Fahrzeitgewinnen (= verringerte Staukosten) müssen die Kosten der Maut und die Nutzeinbußen derjenigen gegenüber gestellt werden, die aus Kostengründen auf den weniger attraktiven ÖPNV ausweichen oder ganz auf eine Fahrt in die Innenstadt verzichten müssen. Es ist zu bezweifeln, ob die Maut bei Berücksichtigung dieser Wirkungen gesamtwirtschaftlich vorteilhaft ist. 4. Autofahrer dürfen nicht für Versäumnisse und Fehler der Politik zur Kasse gebeten werden Die Gründe für überlastete Innenstädte sind zum Teil von der Politik verursacht. So führen unzureichende Parkmöglichkeiten zu unnötigem Parksuchverkehr. In einigen Städten wurden bewusst Flaschenhälse geschaffen, um den Individualverkehr unattraktiv zu machen. Die Verkehrspolitik sollte Engpässe beseitigen, statt sie zu bepreisen.

9 9 5. ÖPNV-Finanzierung ist keine Aufgabe der Autofahrer Der ÖPNV ist öffentliche Aufgabe. Seine Finanzierung darf nicht dem Autofahrer allein aufgebürdet werden. Wer einen leistungsfähigen ÖPNV als Alternative zum Individualverkehr wünscht, sollte nicht noch mehr Subventionen und eine noch höhere Belastung des Straßenverkehrs fordern, sondern sich für Wettbewerb im ÖPNV aussprechen. Gerade in städtischen Regionen wird der ÖPNV von kommunalen Verkehrsbetrieben dominiert, die im Vergleich zu privaten Verkehrsunternehmen zu deutlich höheren Kosten arbeiten. Durch eine konsequente Ausschreibung könnte in vielen Städten bei gleichen Zuschüssen mehr und besserer ÖPNV angeboten werden. Angesichts der Finanznot vieler Städte ist aber davon auszugehen, dass sie die Einnahmen nicht wie vorgeschlagen für den ÖPNV verwenden. Vielmehr werden sie diese in den allgemeinen Haushalt einbringen. Auch die Lkw-Maut war seinerzeit mit dem Argument gefordert worden, dadurch die Mittel für den Straßenbau zu erhöhen. Tatsächlich ist die Zweckbindung für den Straßenbau völlig unzureichend ausgefallen. Eine ähnliche Entwicklung ist auch bei einer City-Maut zu erwarten. 6. Stadtgeographie und Siedlungsstruktur in Frankfurt am Main (und Hessen) Frankfurt am Main eignet sich mit seiner Stadtgeographie nicht für einen mautregulierten KFZ Zugang. Sie wäre für den Handels- Dienstleistungs- und Freizeitstandort City im wahrsten Sinne tödlich. Anders als z.b. in London bietet das Umland ausreichend qualitative Alternativangebote. Durch eine entgeltliche Straßennutzung würde die Stadt gegenüber dem Umland weiter an Attraktivität verlieren. Schon heute kann Frankfurt am Main in der Konkurrenz zu Einkaufszentren und Freizeitangeboten in der Peripherie mit kostenlosen Parkplätzen nur schwer bestehen. Eine City-Maut würde den Kostenvorteil der grünen Wiese weiter vergrößern. Die Stadt würde als Wirtschaftsstandort weiter an Bedeutung verlieren. Produktionsbetriebe und flächenintensiver Einzelhandel (Möbelhäuser, Baumärkte) sind in den Innenstädten kaum noch vertreten, weitere Abwanderungen sind zu befürchten. 7. Rechtliche Bewertung Rechtlich wurde die City-Maut ausführlich in einem im Januar 1992 im Auftrag der damaligen Landesregierung vorgelegten Gutachten der Prof. Murswick und Wilms untersucht. Das Gutachten kam zu dem Ergebnis, dass eine solche Abgabe verfassungsrechtlich zwar zulässig wäre, sie aber einer landes- oder bundesgesetzlichen Grundlage bedürfe. Ein solches Gesetz, dass die Kommunen zur Erhebung solcher Abgaben ermächtigen würde, müsste den Erhebungsanlass, den Belastungsgrund, den Zweck, die Höhe und die Bemessungsgrundsätze in hinreichend bestimmter Weise regeln. Anlagen

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14 ANLAGE 7 Positionspapier des Deutschen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) zur regionalen Luftreinhalteplanung Hin zu realistischen Vorgaben - Mobilität umweltverträglich gestalten und sichern - Die Entwicklung und gegenwärtige Funktionalität der europäischen Ballungsräume hängt ganz entscheidend von industriellen Wachstumschancen und einer gut funktionierenden Verkehrsinfrastruktur ab. Beide Faktoren werden jedoch von den zu strengen EU-Regelungen zur gebietsbezogenen Luftreinhaltung gehemmt. Die Rahmenbedingungen für Bürger und Unternehmen in dicht besiedelten Gebieten Europas können sich dadurch erheblich verschlechtern. Der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK) fordert deshalb realistische und umsetzbare Vorgaben für die Luftreinhaltung, die der Wirtschaft und der Gesellschaft keinen dauerhaften Schaden zufügen. Hintergrund und Herausforderung Die europäische Luftqualitätsrahmenrichtlinie (96/62/EG) und ihre vier Tochterrichtlinien definieren Immissionsgrenz- und -zielwerte, die ab 2005 bzw einzuhalten oder anzustreben sind. Werden bestimmte Werte in einer Region überschritten, müssen gebietsbezogene Maßnahmen gemäß auszuarbeitender Luftreinhaltepläne (Aktions- und Maßnahmepläne) dafür sorgen, die Stoffe in der Luft zu reduzieren. Die bisher in Kraft getretenen EU-Regelungen sind durch das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) und zugehörige Verordnungen (BImSchVen) in nationales Recht umgesetzt worden.

15 Insbesondere für Schwebstäube (PM-10) und Stickstoffdioxid (NO 2 ) wurden die Grenzwerte trotz Protest aus der Wirtschaft viel zu niedrig definiert. Der starke Anstieg der Zulassungen von Dieselfahrzeugen in den letzten Jahren ist bei der Aufstellung der Immissionswerte deutlich unterschätzt worden. Die Konzentrationen von PM-10 und NO 2 sind auch stark von natürlichen Gegebenheiten (Wetter, geographische Lage) abhängig, die zu Grenzwertüberschreitungen führen können. In einigen Regionen können bei bestimmten klimatischen Verhältnissen die Grenzwerte - insbesondere die Tagesgrenzwerte bei PM-10 - selbst bei sofortiger Einstellung sämtlicher wirtschaftlicher Aktivitäten nicht eingehalten werden. Für PM-10 gibt es darüber hinaus eine Vielzahl von natürlichen Quellen, wie z.b. Salz in der Luft in Küstennähe. Auch sind lokale Maßnahmen häufig nicht zielführend, da der Feinstaub über den Luftpfad von außerhalb eingetragen wird. Die geringen Grenzwerte für PM-10 und NO 2, die ab 2005 bzw gelten, werden wohl in vielen Ballungsräumen der EU überschritten 1. Je nach Region ist dann mit massiven Einschränkungen im Verkehr und für die Industrie zu rechnen: Verkehrsaussperrungen, City-Maut, verschärfte Sanierungsauflagen für private Heizungen und Genehmigungsstopp für Anlagen drohen. Mittelbar ist davon die gesamte städtische Gesellschaft betroffen: Die Bürger selber, aber auch die Dienstleistungen der Daseinsvorsorge (wie z.b. die Müllabfuhr) sind nämlich auf eine funktionierende und nutzbare Verkehrsinfrastruktur angewiesen. Forderungen des DIHK Immissionsschutz ist ein wichtiges Thema. Dieser darf aber die wirtschaftliche Entwicklung einschließlich des Verkehrs nicht dauerhaft beeinträchtigen: Das im Rahmen der Lissabonstrategie aufgestellte Ziel, bis 2010 zur wettbewerbsfähigsten Region der Erde zu werden, würde dadurch konterkariert. Es müssen geeignete Maßnahmen getroffen werden, um immissionsschutzrechtliche Interessen, wirtschaftliches Wachstum und notwendige Mobilität zu kombinieren: 1. Externe Faktoren berücksichtigen Es zeigt sich, dass die Emissionsminderung dort an Grenzen stößt, wo lokale Maßnahmen nicht die Quelle erreichen können. Bei der Ermittlung der Immissionswerte in den Regionen müssen deshalb externe Effekte analysiert und abgezogen werden. Dazu gehören alle natürlichen Quellen der gemessenen Stoffe und der Fremdeintrag aus anderen Regionen über die Luft. Diese Hintergrundbelastung kann in den Ballungsräumen nicht verursachergerecht zugeordnet und über regionale Maßnahmen reduziert werden und sollte deshalb auch nicht mit berücksichtigt werden. Auch die Wetterlage und die Geographie in der Region müssen analysiert werden und über Korrekturfakto-

16 ren in die Bewertung der Immissionssituation einfließen. Luftreinhalte- und Aktionspläne müssen diese externen Faktoren berücksichtigen. 2. Exposition berücksichtigen Erhöhte Immissionswerte sind nicht per se gefährlich. Das Risiko umweltbedingter Erkrankungen ist nicht nur von der Konzentration der Schadstoffe in der Luft abhängig. Der zweite wichtige Faktor ist die potenzielle Exposition des Menschen. Das Risiko durch Luftschadstoffe körperlichen Schaden zu nehmen, steigt mit der Zeit und der Konzentration mit der man einem bestimmten Schadstoff ausgesetzt ist. Dies ist nicht nur bei der Auswahl geeigneter Maßnahmen im Falle der Grenzwertüberschreitung zu berücksichtigen, sondern schon bei der Beprobung. Die Probenahmestellen, an denen Messungen durchgeführt werden, sollen nach Anhang VI, Punkt I der Richtlinie 1999/30/EG für die Exposition der Bevölkerung repräsentativ sein. Der DIHK fordert, die hier genannten Ermessensspielräume bei den Messungen der Immissionswerte voll zu nutzen: Es sollte nur an den Stellen gemessen werden, an denen sich auch Menschen regelmäßig und längerfristig aufhalten. 3. Revisionsklausel nutzen Der DIHK fordert die EU-Kommission auf, die in der Richtlinie ausdrücklich vorgesehene Revision der ersten Tochterrichtlinie 1999/30/EG gemäß Art. 10 zu nutzen, um die zu niedrig definierten Grenzwerte für PM-10 und NO 2, insbesondere die Tagesgrenzwerte für PM-10, auf realistische Größen anzuheben. Auch sollten die Tagesgrenzwerte direkt an die Jahresmittelwerte gekoppelt werden, z. B. als 98 %-Perzentil. Eine Verlängerung der Einhaltungsfristen (bisher 2005 bzw. 2010), wie vom Deutschen Bundesrat gefordert (Beschluss vom , Drucksache 331/04) könnte die Probleme zumindest entschärfen und wird deshalb vom DIHK ebenfalls unterstützt. 4. Keine Verschärfungen vornehmen Eine weitere Verschärfung der Grenzwerte, wie sie für PM-10 gemäß Anhang III der Richtlinie 1999/30/EG angestrebt wird, lehnt der DIHK entschieden ab. Das Wirtschaftswachstum der Ballungsgebiete Europas würde durch diese deutlich überzogenen Forderungen erheblichen Schaden nehmen. Eine Definition von weiteren Grenzwerten für noch feinere Staubpartikel, wie z. B. PM- 1 vgl. dazu Ergebnisse der Konferenz Neue Herausforderungen für europäische Metropolen: Die Umsetzung der EU- Richtlinien zur Luftqualität und zum Umgebungslärm auf städtischer Ebene

17 2,5, wie sie in der Revisionsklausel der Richtlinie 1999/30/EG angesprochen werden, lehnt der DIHK ab. Hier ist der derzeitige Kenntnisstand zur Belastungssituation sowie zu den Wirkungen so gering, dass eine Umstellung der Grenz- oder Zielwerte nicht gerechtfertigt ist. 5. Maßnahmen verursachergerecht zuordnen Bei der Aufstellung der Luftreinhaltepläne ist darauf zu achten, dass die Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffe verursachergerecht auf die Emittenten verteilt werden. Einseitige Mehrbelastungen von bestimmten Gruppen lehnt der DIHK strikt ab. Auch die öffentliche Hand muss ggf. einbezogen werden. Die Kassenlage darf nicht als Argument für die Abwehr von Maßnahmen herhalten. So muss beispielsweise auch der ÖPNV mit in die Reduzierungspläne eingebunden werden, da insbesondere Busse in den Ballungsräumen einen erheblichen Anteil zur Belastung an PM-10 beitragen. 6. Valide Datenbasis schaffen Vor einer weiteren Änderung oder Ausdehnung der Messparameter, wie unter anderem im CAFE- oder SCALE-Programm der EU 2 angedacht, muss eine umfassende und valide Datenbasis vorliegen, die beweist, dass eine Umstellung unbedingt erforderlich und sinnvoll ist. Trotzdem werden momentan auf europäischer Ebene schon Überlegungen angestellt, die feineren Staubfraktionen wie PM-1,0 oder ultrafeine Partikel (UFP) zu messen. Eine solche Umstellung der Parameter lehnt der DIHK ab. An der Planung und Durchführung der notwendigen Studien über die Kausalzusammenhänge zwischen Umweltfaktoren und Erkrankungen sowie der Diskussion und Evaluierung der Ergebnisse müssen Vertreter aller betroffenen Gruppen beteiligt werden. Für neue Elemente im europäischen Immissionsschutz müssen Kostenfolgeabschätzungen durchgeführt werden, wie von der EU-Kommission in ihrem Programm Better Regulation vorgesehen. Es ist sicherzustellen, dass der Aufwand zur Durchführung der Aktionen den Nutzen der Ergebnisse nicht übersteigt. Diese Studien sollten sich an dem zurzeit durchgeführten Impact Assessment zur EU-Chemikalienpolitik REACH ori- ( 2 CAFE = Clean Air for Europe ( SCALE = Science, Children, Awareness, Legal Instruments, Evaluation (

18 entieren. 7. Leistungen anerkennen Die deutsche Industrie hat mit der stetigen Verbesserung ihrer eingesetzten Luftreinhaltetechnik und ihrer Ankündigung, ab 2008 nur noch Diesel-PKW mit Russpartikelfilter anzubieten, bewiesen, dass sie sich der Gesamtproblematik bewusst ist und hat damit ihren Anteil zur Entschärfung der Situation bereits geleistet. Diese Leistungen müssen von den Behörden bei der Aufstellung der regionalen Luftreinhaltepläne berücksichtigt werden. Die EU muss den Mitgliedstaaten und somit den Unternehmen und den privaten Fahrzeugbesitzern, die sich an den EU-Schadstoffklassen bei ihren Investitionsentscheidungen orientieren, den nötigen Zeitraum zur Umsetzung einräumen. Das Gleiche gilt für die Entwicklung der Fahrzeugtechnologie, die ihre Zeit braucht und durch die Weiterentwicklung der Schadstoffklassensystematik ebenfalls auf verlässliche und auskömmliche Rahmenzeiten angewiesen ist. Diese Wechselwirkungen müssen bei der Bewertung von Maßnahmenplänen durch die EU Berücksichtigung finden. 8. Örtliche Maßnahmen harmonisieren Die Maßnahmen zur Luftreinhaltung in den einzelnen Regionen müssen miteinander abgestimmt werden, um u. a. Unternehmen, die überregional tätig sind, nicht mit einer unüberschaubaren Anzahl an unterschiedlichen Individualregelungen zu überfordern. Innerhalb der EU darf es für Unternehmen durch unterschiedliche regionale Maßnahmen nicht zu Wettbewerbsverzerrungen kommen. Für Rückfragen wenden Sie sich bitte an den DIHK Brüssel: DIHK Brüssel, Dr. Tibor Müller Avenue des Arts 19 a-d, B-1000 Brüssel Tel: ,