PUBLIC HEALTH FORSCHUNGSSTUDIE 2008

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1 PUBLIC HEALTH FORSCHUNGSSTUDIE EINLEITUNG Die vorliegende Forschungs-Studie wurde von der Medizinischen Universität Innsbruck, Sektion Sozialmedizin, Department für Hygiene, Mikrobiologie und Sozialmedizin, mit dem Zweck erarbeitet, die Auswirkungen der aktuellen Verkehrssituation auf die Gesundheit und die Lebensqualität der im Projektraum lebenden Menschen vor ( Ist-Situation ) und nach der Realisierung des Vorhabens Brenner Basistunnel ( Szenarien ) zu beschreiben. Es wurden unterschiedliche Annahmen über das Ausmaß der Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene getroffen, um auch weniger positive Varianten der Entwicklungen des Verkehrsgeschehens einzubeziehen. 2. AUSGANGSSITUATION Die Arbeit hatte zum Ziel, aus erhobenen Daten und Meta-Daten eine bessere Abschätzung der Gesamtsituation in der Region in Hinblick auf die derzeitige und die künftige Belastungs-Situation (Szenarien) durch den Verkehr mit und ohne Bau des Brenner Basis Tunnels auf die gesundheitliche Situation zu ermöglichen. Als Hauptindikator wurden DALYs ( disability adjusted life years oder Lebensjahre mit Einbezug von Gesundheitsbeeinträchtigung oder Einbuße von gesundheitlicher Lebensqualität ) verwendet. DALYs dienen der Abschätzung des Anteils von Umwelteinflüssen auf Gesundheit und Krankheit Der Untersuchungsraum Nördliches Wipptal Südliches Wipptal Insgesamt Einwohner Fläche (km²) Seite 1

2 2.2. Untersuchte Verkehrs-Szenarien Basis-Szenario (Ist-Situation) Als Ausgangslage für die Verkehrssituation werden die Daten des Jahres 24 herangezogen Minimum-Szenario Das Minimum-Szenario stellt ein reines Fortschreibungsszenario ohne den Bau des Brenner Basis- Tunnels dar Szenario Im szenario bewirken die zumeist nur auf der Schiene wirksamen Maßnahmen eine im Güterverkehr sogar durchaus spürbare Verschiebung der Nachfragemengen von der Straße auf die Schiene (+ 8 %). Daraus resultiert eine lokale Zunahme der gesamtmodalen Nachfragemengen an einzelnen Alpenübergängen bei gleichzeitiger Modal split-verschiebung ohne signifikante streckenbezogene Veränderungen bzw. Rückgänge im straßengebundenen Verkehrs. Der Straßenverkehr bleibt jedoch relativ ungleich auf die Alpenübergänge verteilt, ähnlich wie im Basisszenario Basis- Szenario Für den Fall, dass die oben benannten Maßnahmen nicht nur abgeschwächt, sondern vielfach gar nicht umgesetzt werden würden, ergeben sich die bei einer Fortführung des status quo im Rahmen des Basis-szenarios ermittelten Ergebnisse: Vier Prozentpunkte könnte die Schiene aufgrund der infrastrukturellen Ausbauten im Alpenraum am Modal split hinzu gewinnen. Der Straßenverkehr würde jedoch weiterhin fast ungebremst zunehmen, allein am Brenner ergäben sich in den nächsten zwei Jahrzehnten Zuwächse um mehr als 6 % Konsens-Szenarion Im Konsensszenario bewirken verkehrspolitische Maßnahmen ( Push- und Pullmaßnahmen ) signifikante streckenbezogene Veränderungen bzw. Rückgänge im straßengebundenen Verkehr. Am Brenner beträgt der Anteil der Schiene mehr als auf der Straße. Seite 2

3 2.3. Eingangsdaten und Annahmen Für die Umsetzung von Szenarien muss eine Vielfalt von Unterlagen unterschiedlicher Qualität oder Informationstiefe verwendet werden, damit eine gewisse Vergleichbarkeit mit den vorhergehenden Berechnungen gewährleistet ist Verkehrsdaten Straßenverkehr Tabelle 1 zeigt eine Übersicht über die Verkehrsveränderungen aufgeschlüsselt nach Szenario-Typ. Szenario Personen Güter 24 - Ist-Situation 1% 1% - Basis 138% 161% - 138% 142% - Minimum 138% 143% - Konsensus 133% 98% Tabelle 1: Tabelle 1: Entwicklung der Strassen-Verkehrssituation des Untersuchungsgebiets wie sie im Mikrosimulationsmodell berücksichtigt wurde Schienenverkehr Tabelle 2 gibt eine Übersicht über die Veränderungen, wie sie in den verschiedenen Szenarien berücksichtigt wurden. Die Ergebnisse berücksichtigen nur den (oberirdischen) Schienenverkehr über den Brenner, da der Schienenverkehr im Tunnel für die Schall-Immissionen unbedeutend ist. Tag Nacht Szenario Personen Güter Personen Güter 24 - Ist-Situation 1% 1% 1% 1% - Basis 93% 39% 71% % - 93% 39% 71% % - Minimum 195% 121% 47% 21% - Konsensus 93% 39% 71% % Tabelle 2: Tabelle 2: Entwicklung der (oberirdischen) Schienenverkehrssituation im Untersuchungsgebiet wie sie im Mikrosimulationsmodell berücksichtigt wurde Seite 3

4 3. LÄRM Brennerachse: Besonderheiten in Bezug auf Lärm 24-stündiger Güterverkehr auf Straße und Schiene; Große Steigungen verstärken den Lkw-Lärm; Alpentypische Wetterlagen mit Temperatur-Inversion und/ oder Wind führen zu stärkerer Lärmausbreitung als bei normalen Wetterlagen im Flachland; Bodennahe Inversionsschichten wirken als Schallfalle; Geringere Dämpfung durch Hindernisse und Bewuchs sowie Bodeneffekte als im Flachland; Die typisch alpine Umgebung beeinflusst die subjektive Wahrnehmung von Lärm. Schallpegel und Betroffene: Die Tabelle fasst die Anzahl der mit Lärm belasteten Personen in den Untersuchungsregionen Nord und Süd zusammen. Sie ist aufgeschlüsselt in den nach Autobahn (Auto_DEN) Schiene (Bahn_DEN) Gesamtpegel (GES_DEN) Nordwipptal Südwipptal Schwelle Szenario Auto DEN Bahn DEN GES DEN Auto DEN Bahn DEN GES DEN >65 dba 23 Basis Basis Konsens Minimum >6 dba >55 dba 23 Basis Basis Konsens Minimum Basis Basis Konsens Minimum Tabelle 3: Personen über Schwellenwert nach Szenario, Quelle und Region Seite 4

5 Matrei Lärmsituation 23: Luftbild und 3D Lärmkarte (Schallpegel in db(a) als Lden, rot = hohe Belastung). Durch den Vergleich wird offen-sichtlich, wie stark auch der östliche Hang von der Talbelastung betroffen ist. Ferner ist erkennbar, dass die Rückseite der Anrainer-Häuser westlich der Brenner Bundesstraße tatsächlich eine ruhigere Seite ( quiet side ) hat. Die Berechnungen zeigen, dass die drei Szenarien mit dem Bau des BBT (Konsens, und Basis ) wegen des Wegfalls oberirdischer Bahn-Gütertransporte auf der Bestandsstrecke eine entscheidende Verringerung der Belastung mit hohen und aus gesundheitlicher Sicht nicht akzeptablen Schallpegel (>65 dba Schiene und >6 dba Strasse) führen. Das Minimum Szenario als Fortschreibung des Status quo der Verkehrssituation ohne Bau des BBT weist insgesamt (Gesamtschallpegel) jedenfalls eine deutlich schlechtere Gesamtbilanz auf als das stark Strassen-lastige Basis Szenario. Die entscheidende Verbesserung durch die Szenarien mit Bau des BBT findet in der aus gesundheitlicher Sicht vorrangigen Nachtzeit statt (Abbildung 1). Autobahn Schiene Autobahn Schiene Minimum Minimum Konsens 215 Basis Konsens Minimum Basis Konsens Basis 215 Konsens 215 Minimum 23 Basis Abbildung 1: Belastete Personen >55 dba während der Nacht im Nordwipptal (links) und Südwipptal (rechts) Seite 5

6 3.1. Lärmkarten und Expositionsstatistik der Bevölkerung Ist-Situation 24 Derzeit herrscht eine sehr hohe Schallbelastung sowohl für das nördliche- als auch für das südliche Wipptal. Die Wirkungsforschung sieht die Belastung während der Nachtzeit als besonders kritisch an. Wegen der physiologisch erhöhten Empfindlichkeit gegenüber Schallbelastungen während der Schlafenszeit (1-15 dba) werden deshalb in den Lärmberechnungen die gesetzlichen Nachtzeiten auch mit einem Pönale von 1 dba belegt. 55 dba gelten als empfohlener Präventivwert für reine Wohngebiete während des Tages, 45 dba für die Nacht (WHO 2). Eine Gesamtbetrachtung des Untersuchungsgebiets zeigt folgendes Bild: 3.3% sind auch nachts über 65 dba belastet rund ein Sechstel (16.25 %) der Bevölkerung lebt mit Schallpegeln über 55 dba rund ein Drittel (33.84 %) lebt mit Schallpegeln über 45 dba während der Nachtzeiten Alternative Lärmentwicklung bis mit Bau des BBT anhand eines Vergleiches der Szenarien Minimum (kein Bau des BBT) vs. Konsensus (mit Bau des BBT) anhand der Belastung durch die Schiene im Nordwipptal. Die Schallpegelverteilung der Schiene weist für die Tag- und Nachtverteilung im Minimumszenario eine annähernd gleiche Belastung aus. Minimum : Tag vs Nachtbelastung Nordwipptal Prozent der Bevölkerung über Schwellenwert Schallpegel Schiene, Lden,dBA Tag Nacht Abbildung 2: Prozent Belastete über Schwellenwert (Lden) durch Schienenlärm. Die Belastung von Tag und Nacht des Minimum-Szenario im Nordwipptal Seite 6

7 Prozent der Bevölkerung über Schwellenwert Konsensus : Tag vs Nachtbelastung Nordwipptal Tag Nacht Schallpegel Schiene, Lden,dBA Abbildung 3: Prozent Belastete über Schwellenwert (Lden) durch Schienenlärm. Die Belastung von Tag und Nacht im Konsensus-Szenario mit Bau des BBT im Nordwipptal Erst mit dem Bau des BBT, wie im Konsensszenario aufgezeigt, und dem Verschwinden der Güterzüge von der alten Bahnstrecke während der Nacht ergibt sich hier für die Nacht wieder eine Situation, welche aus gesundheitlicher Sicht wünschenswert wäre (Abb. 3): eine jedenfalls 1 dba niedrigere Lärmbelastung während der Nachtstunden, in welchen der Körper psychophysiologisch empfindlicher auf Lärmbelastungen reagiert Flächenbelastung durch Lärm in den Szenarien Das Ausmaß der Flächenbelastung durch Lärm ist ein wesentlicher Indikator für die nachhaltige Entwicklung einer Region. Folgende Grundinformationen können aus den durchgeführten Berechnungen herausgelesen werden: Wird die Schiene und die kombinierte Belastung durch beide Verkehrsträger herangezogen so ist das Minimum-Szenario diejenige Verkehrssimulation, in welcher die höchste Flächenbelastung bei allen Schwellenwerten resultieren würde. Es ist auch ersichtlich, dass der zukünftige Anstieg der Flächenbelastung ohne Bau des BBT bis stärker durch die Autobahn (+14,6km²) ausfallen würde als durch die Bahn (+1,2km²) Die Reduktion der Flächenbelastung erfolgt vor allem durch die Schiene und zwar für Belastungen über 6 dba. Der größte Anstieg der Flächenbelastung erfolgt durch die Autobahn im Basis--Szenario. Seite 7

8 Die größte Verringerung der durch Lärm beaufschlagten Fläche zeigt sich, wenn alle beiden Verkehrsträger (Strasse und Schiene) zusammen betrachtet werden: 28 km² weniger über 65 dba als im Jahr 23 (Tabelle 4). Änderung der Flächenbelastung (in km 2 ) Diff Basis-Konsens Diff Minimum-Konsens >65 1 dba >6 2 dba >55 3 dba >5 4 dba Diff Bas-Kons Diff Min-Kons Gesamt Tabelle 4: Flächenbelastung durch Lärm (in km 2 ) in den Szenarien in Abhängigkeit von unterschiedlichen Schwellwerten: nach Verkehrsquellen und Region Beispiel: Veränderung der Lärmbelastung mit Inbetriebnahme des Brenner-Basistunnels im Vergleich zur Lärmbelastung ohne Brenner-Basistunnel Steinach Sterzing N W S O N W S O Gelbe Bereiche zeigen eine Abnahme der Lärmbelastung um > 3 db; grüne Bereiche eine Abnahme um > 5 db. Seite 8

9 3.3. Wirkungsabschätzung über Lebensqualität Gute Lebensqualität ist demnach das Ergebnis von guter Gesundheit, Erfüllung wichtiger Bedürfnisse, eingebettet sein in sozialer Unterstützung, einer guten Arbeits- und Wohnumgebung. Alle Ergebnisse zeigen einen Abfall der Gesamt-Lebensqualität in Abhängigkeit von der aktuellen Belästigung durch Lärm Starke Belästigung ( highly annoyed ) Wird die Standard-Kurve (Abb. 4) verwendet, halbiert sich die Zahl der stark Belästigten vom Minimum Szenario zum Konsens Szenario aber auch gegenüber der Ausgangssituation ist noch eine Reduktion um ca. 4 % zu erkennen. Anzahl Personen stark durch Lärm belästigt Abbildung 4: 23 Basis Basis Minimum Nord Süd Konsens Veränderung der absoluten Zahl der stark Belästigten für die 5 Szenarien durch die Verkehrslärmbelastung: Vergleich im nördlichen- und südlichen Wipptal, basierend auf Standard-Kurve Starke Schlafstörungen ( highly annoyed by night ) Für die starke Störung des Schlafs zeigt die Standard-Kurve eine ähnlich hohe absolute Reduktion der Gestörten im Konsens Szenario gegenüber dem Minimum Szenario (Abb. 5). Auch die Reduktion im Konsens Szenario gegenüber dem Basis Szenario 23 ist signifikant. Personen stark durch Lärm im Schlaf gestört Abbildung 5: 23 Basis Basis Minimum Nord Süd Konsens Veränderung der absoluten Zahl der stark Schlaf Gestörten für die 5 Szenarien durch die Verkehrslärmbelastung: Vergleich im nördlichen- und südlichen Wipptal, basierend auf Standard-Kurve. Seite 9

10 Bluthochdruck Im Vergleich mit den Ergebnissen der Belästigung und des Schlafs fällt auch der relativ höhere Anteil an Personen mit lärm-assoziierten Bluthochdruck im Norden im Vergleich mit dem Süden auf. Die relative Reduktion fällt im Süden noch höher aus. Die geschätzten relativen Reduktionen beim Lärmassoziierten Bluthochdruck sind die größten beobachteten Gesundheits-bezogenen Wirkungen. Anzahl Personen mit Lärm assoziierten Bluthochdruck Abbildung 6: 23 Basis Basis Minimum Nord Süd Konsens Veränderung der absoluten Zahl von Personen mit Lärm assoziierten Bluthochdruck für die 5 Szenarien: Vergleich im nördlichen- und südlichen Wipptal, basierend auf Standard-Kurve Monetarisierung der Wirkungsabschätzung Die Monetarisierung soll dazu beitragen Umweltbelastungen in Kosten auszudrücken Ergebnisübersicht Konsens Minimum Basis 23 Basis Konsens Minimum Basis 23 Basis IHD Tod IHD Krankheit BH - Behandlung Depression Schlaf Bel ä stigung Kosten (Nord) [1 euro] Euro] Kosten(Süd) [1 euro Euro] Abbildung 7: Berechnete Gesamtkosten (in 1 Euro) der Lärmexposition nach Gesundheitswirkung im Wipptal für die Szenarien nach Gebiet (oberer Schätzungsbereich) Seite 1

11 Die Berechnungen machen deutlich, dass das Minimum Szenario zu einem signifikanten Anstieg der lärmbedingten Gesundheitskosten in den Regionen führt. Die Berechnungen für das Konsens-Szenario (mit Bau des BBT) zeigen, dass es zu einer signifikanten Reduktion vor allem der lärmbedingten Gesundheitseinbussen und Gesundheitskosten für das öffentliche Gesundheitswesen nicht nur gegenüber dem Minimum-Szenario sondern auch gegenüber der Ist-Situation kommt. Die Gesundheitsbelastung wird abhängig vom Gesundheitsindikator bis zu 2% unter die derzeitige Belastung (Ist-Situation 24) fallen. 4. LUFTSITUATION Auf Basis der Verkehrszahlen wurden vier Szenarien emissionsseitig betrachtet. Es zeigt sich, dass sich durch den Bau des Brenner Basis Tunnels die Emissionssituation im Untersuchungsgebiet verändert. Vergleicht man die Emissionen des ungünstigsten Verkehrsfalls (Minimumszenario) mit dem Konsensszenario für das Bezugsjahr, so ergeben sich Reduktionen gemäß Tabelle 5. Durch die niedrigeren Fahrleistungen des Konsensszenarios gegenüber dem Minimumszenario sinken auch die jährlichen CO2-Mengen deutlich. Differenz Konsens NOx [t/a] PM1 [t/a] CO2 [t/a] Minimum Tabelle 5: Reduktionspotential des Konsensszenarios gegenüber dem Minimumszenario für die Bezugsjahre 215 und in [t/a] Diese emissionsseitigen Reduktionen bewirken, wenn auch in einem geringeren Ausmaß, immissionsseitige Reduktionen. Für die von der Verkehrsführung beeinflussten Flächen entlang der A13 Brennerautobahn reduzieren sich auf der Grundlage des prognostizierten Verkehrsaufkommens auch die Grenzwertüberschreitungen. 5. KURZZUSAMMENFASSUNG Die umfangreichen Auswertungen der Studien haben auf statistische Zusammenhänge zwischen Verkehr, Mobilität, Lebensqualität, Gesundheit, Krankheit und Medikamenten-Konsum hingewiesen. Die stärksten und stabilsten Beziehungen haben sich gegenüber der Lärmbelastung gezeigt. Hier ist insbesondere der Zusammenhang mit der Belästigung, der Schlafstörung, dem Bluthochdruck und den Depressionen zu nennen. Die Gesundheitsbelastungs-Analyse weist darauf hin, dass vor allem durch starke Belästigung und häufige Schlafstörungen die gesundheitsorientierte Lebensqualität der Bewohner im Untersuchungsgebiet deutlich beeinträchtigt ist. Die gesundheitsökonomischen Berechnungen haben auf hohe lärmbedingte Kosten durch starke Belästigung, häufige Schlafstörungen und Bluthochdruck hingewiesen. Diese Summe der Ergebnisse macht deutlich, dass das Haupttal durch seine 3 Hauptverkehrsträger Schiene, Autobahn und Hauptstraße als ausgewiesenes Belastungsgebiet bezeichnet werden muss und aus gesundheitlicher, raumplanerischer und verkehrsplanerischer Sicht ein eindeutiger Handlungsbedarf besteht. Seite 11