Spekulationen mit Schiffstreibstoff im Hinblick auf steigende Ölpreis#

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1 STRATEGISCHE BUNKERKÄUFE IN DER TRAMPFAHRT Spekulationen mit Schiffstreibstoff im Hinblick auf steigende Ölpreis# Diplomarbeit zur Erlangung des Grades Diplom Wirtschaftsingenieur für Seeverkehr (FH); im Studiengang Nautik der Hochschule Bremen Vorgelegt von Moritz Lippmann Referent: Prof. Kapt. Peter Irminger Korreferent: Kapt. Thomas Awiszus Zur Prüfung vorgelegt am 13. August 2007 Mo r i t z L i p p m a n n ( Ma t r i ke l N r ) Wo l t m e r s h a u s e r S t r. 6 6, B r e m e n

2 Es gibt Menschen die reisen, und Menschen die reisen nicht. -- Rudyard Kipling I

3 INHALTSVERZEICHNIS Einleitung 1 Teil 1: Hintergründe 2 Ursachen für den Anstieg des Ölpreises 2 Weltweite Ölvorkommen und deren Fördermöglichkeiten 2 Anstieg des Ölverbrauches 5 Die globale Sicherheitslage nach dem 11. September und der größte Ölexporteur der Welt 7 Auswirkungen des Ölpreises auf unser Leben 9 Direkte Konsequenzen für die Treibstoffversorgung 10 Stand der Technik heute 10 Schrumpfende Gewinnspanne 11 Abfa(produkt als Treibstoff 11 Der Suez Kanal als einzige Passage zwischen Europa und Asien 12 Globalisierung: die Verknappung von Ressourcen und damit einher gehende Probleme 14 Seefahrt: der erste komplett globalisierte Arbeitsmarkt 14 Erste Anzeichen: Wettbewerbsdruck auf See 14 Exkurs: Die Fortsetzung der Problematik an Land 15 Der Umbruch in unserer Gese(scha* 16 Die Bedeutung für den Ölpreis 16 An- und Verkauf von Treibstoff als Spekulationsgeschä* 17 Hintergründe und Fachbegriffe 18 Trampfahrt 18 Warentermingeschä* 19 II

4 Optionen 19 Hedgen 19 Short Hedge vs. Long Hedge 20 Forwards 20 Spot (market) 21 Teil 2: Die Erste Strategie - Das Planen von Einkäufen auf de. Spotmarkt 22 Relevante Abläufe vor und während der Reiseplanung 22 Erste Möglichkeit: Man hat Zeit, die Reise zu planen 23 Zweite Möglichkeit: die Reise war so nicht geplant 23 Risiken, die immer au*reten können 24 Ein Grundsätzliches Problem: das Timing 24 Die Lösung in großen Firmen: Der Bunker-Desk 25 Wissenswerte Hintergründe zum Verständnis des Spot Marktes 26 Broker vs. Trader 26 Der Broker 26 Der Trader 26 Karte(e oder echter Wettbewerb 26 Monopol 26 Oligopol 27 Polypol 27 Teil 3: Die zweite Strategie - Hedgen 28 Grundsätzliche Überlegungen 28 Hedge vs. Spot 28 Vorteile des Spot Market 28 Nachteile des Spot Market 29 III

5 Menge des zu hedgenden Bunkers 31 Analyse des eigenen Verbrauches 31 Wie viel des Flottenbedarfs an Bunker so( per Hedge abgesichert werden? 31 Reiner Papierhandel oder physischer Kauf 32 Swap 32 Cap 33 Zero Cost Co(ar 33 Herangehensweise und Vertragsgestaltung 34 Eine einfache Betrachtung der Vorgänge 34 Die weltweiten Umschlagplätze 35 Überblick über die Preise 37 Der Vertrag zwischen Hedger und Händler 38 Schwankende Wechselkurse 39 Wesentliche Merkmale des Vertrages 39 Abwicklung mit dem Lieferanten 40 Exakte Abwicklung der Summe 40 Das Hedgegeschä* als Teilkasko Versicherung 41 Die Strategische Au*eilung des zu hedgenden Bunkers auf mehrere Märkte 43 Die Bunkerpreise in kleineren Häfen 43 Finanzie( abgewickelte Transaktionen im Hedgegeschä* 43 Risiko streuen 45 Au*eilung des Basket auf mehrere Märkte 45 Fazit 47 Verzeichnis der Anhänge 48 Appendix A 48 Appendix B 48 IV

6 Verzeichnis der verwendeten Literatur und Auflistung der persö3- lichen Gespräche 54 Verzeichnis der 55 Internetque(en 55 Versicherung / eidesstattliche Erklärung 57 V

7 EINLEITUNG Die Welt hat sich in den vergangenen einhundert Jahren tiefgreifend verändert. Die Fortschritte, die die Menschheit in dieser vergangenen Zeitperiode gemacht hat, sind in ihrer sprunghaften Entwicklung unvergleichlich. Zu keinem Zeitpunkt in der Geschichte unserer Gesellschaften hat sich die Welt so schnell verändert, wie in dieser vergangenen Epoche. Motor des menschlichen Fortschrittes war immer Energie. Die Industrielle Revolution im 18. Und 19. Jahrhundert wurde durch die Erfindung der Dampfmaschine ausgelöst. Die Neuzeit, mit ihren blutigen Kriegen und ihren Segnungen der Technik, wäre ohne einen ganz speziellen Energieträger niemals möglich gewesen: das Öl. Unsere Zivilisation basiert darauf, dass wir in der Lage sind, Güter oder Menschen von einem Punkt zum anderen zu bewegen. Ohne diese zügigen Ortsveränderungen wären keine maschinellen Produktionen und kein modernes Konsumverhalten denkbar. Der Mensch ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt vollständig vom Öl abhängig. Der Bedarf dieser Ressource, die nicht unendlich verfügbar ist, führt automatisch zu den allseits bekannten Mechanismen eines jeden Marktes; zu Angebot und Nachfrage und zu der damit verbundenen Preisentwicklung, im schlimmsten Fall führt er sogar zu Krieg. Ziel dieser Arbeit ist es, einen Überblick über die Marktsituation zu verschaffen, die Zusammenhänge, die zu hohen Ölpreisen führen, aufzuzeigen und darzustellen, in wie weit hohe Ölpreise unsere Gesellschaft beeinflussen. Im weiteren Verlauf dieser Arbeit soll -überwiegend anhand von einfachen Beispielen- gezeigt werden, welche Möglichkeiten ein Unternehmen der maritimen Branche, eine Reederei, hat um Kosten und Risiken für diese Ressource auf ein Minimum zu begrenzen. Hierbei werden zwei Strategien erläutert: günstige Gelegenheitskäufe und das Hedgen. Ersteres ist grob vergleichbar mit der Schnäppchenjagd bei Sonderangeboten, während das Hedgen einen komplexen Vorgang beschreibt, bei dem mehrere Parteien beteiligt sind, die naturgemäß verschiedene Interessen verfolgen. Das Augenmerk dieser Arbeit liegt auf der zweiten Strategie, insbesondere da sie vielschichtiger ist und mehr Möglichkeiten und Varianten beinhaltet. Der beispielhafte Operator, der in dieser Arbeit für viele Beispiele gebraucht wird, setzt seine Schiffe in der Trampfahrt ein. Die Trampfahrt beinhaltet eine sehr spezielle Problematik, auf die hier extra eingegangen wird. Ein großer Teil der für diese Arbeit verwendeten Quellen stammt einerseits aus dem Internet, andererseits aus persönlichen Gesprächen. Dies liegt in erster Linie daran, dass Ölpreise täglich schwanken und Veröffentlichungen dementsprechend in erster Linie über das Internet publiziert werden. Hinzu kommt, dass man auf die jeweils aktuellsten Zahlen angewiesen ist. Die Interviews waren insofern wesentlich, da es für dieses Thema keine Patentlösung gibt, sondern viele der hier aufgezeigten Erkenntnisse auf dem Erfahrungsschatz von Reedereien beruhen. Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 1 von 57

8 TEIL 1: HINTERGRÜNDE URSACHEN FÜR DEN ANSTIEG DES ÖLPREISES Einfach betrachtet haben wir es in den letzten Jahren mit einer gestiegenen Nachfrage bei weitgehend konstantem Angebot zu tun. Weltweite Ölvorkommen und deren Fördermöglichkeiten Etwas differenzierter untersucht, gestaltet sich die Situation sehr komplex. Betrachtet man die Ölvorkommen in ihrer weltweiten Gesamtheit, so kommt lediglich ein Drittel dieser Ressource in Form von herkömmlichem Öl vor. Zwei Drittel sind in Form von Ölsand gebunden. So gesehen gibt es in Absehbarer Zeit keine Engpässe. Lagerstätten von Ölsand gibt es auf der ganzen Welt, die größten befinden sich in Venezuela und Alberta, Kanada. Die Vorräte an Ölsand machen zwei Drittel der weltweiten Ölvorkommen aus, wobei ein Drittel des Ölsands in den Vorkommen am Orinoco in Venezuela [...], ein Drittel in den kanadischen Athabasca-Lagerstätten [...] und der Rest in Form von herkömmlichem Öl [...] lagert. 1 Abbau und Gewinnung von Rohöl aus Ölsand ist jedoch ungleich aufwändiger als das Abpumpen von Rohöl, weshalb Ölsand bislang keinen vergleichbaren Stellenwert besitzt. Aus diesem Grund betrachtet man zum heutigen Zeitpunkt bei der Berechnung der Ölvorkommen in der Regel Ölfelder, in denen Öl in herkömmlicher Form vorhanden ist. Verschiedene Wirtschaftsexperten prognostizieren regelmäßig ein anderes Ölfördermaximum, infolge dessen die Förderung bzw. Produktion von Erdöl nicht weiter erhöht werden kann und der Ölpreis in hohem Maße steigt. Fakt ist, dass die Gewinnung von Rohöl überwiegend in Gegenden interessant ist, in denen es entweder unmittelbar im Tagebau, oder aber in wenig geringen Tiefen gefördert werden kann. Länder mit großen Erdölvorkommen befinden sich zu großen Teilen im nahen Osten, beispielsweise rund um den Persischen Golf. Aber auch in der Nordsee, in Westafrika und im Golf von Mexiko. 1 Link vom 29. März 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 2 von 57

9 Raffinerie in Cabimas, Venezuela 2 Eben in diesen geographischen Vorkommen liegt das Problem. Viele Länder mit relevanten Ölreserven sind politisch entweder komplett instabil oder stellen zumindest Risikofaktoren dar (Stand Frühjahr 2007). Namentlich nennenswert sind hier die Öl exportierenden Staaten: Iran (Nummer 2) 3 aufgrund der amtierenden, wenig berechenbaren Regierung. So treibt die Krise um festgehaltene Britische Marinesoldaten den Ölpreis im März 2007 hoch. 4 Irak (Nummer 3) 5 aufgrund der offensichtlich chaotischen Zustände und der damit einher gehenden prekären Sicherheitslage. 6 Venezuela (Nummer 7) 7 Staatspräsident Hugo Chávez ist für den Westen schwer einzuschätzen, seine links populistische Politik könnte zu abrupten Unruhen führen Foto von AP Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 3 von 57

10 Nigeria (Nummer 10) 9 regelmäßige Anschläge und Entführungen von westlichen Mitarbeitern in der jüngeren Vergangenheit, insbesondere im Niger-Delta wo das Öl gefördert wird. 10 Derzeit durch seine absolute Monarchie zwar stabil aber trotzdem aufgrund von Fundamentalismus stark gefährdet ist auch die Nummer 1, Saudi-Arabien 11 Andere 43,39% Saudi-Arabien Nigeria Irak Iran Venezuela Ölreserven weltweit 12. Namentlich genannt sind Länder, die entweder derzeit politisch unsicher sind oder sich unsicher entwickeln könnten. Sie besitzen deutlich mehr als die Häl*e der derzeit förderbaren Ölreserven. Anmerkung zu Andere : Die hier zusammengefassten Länder sind nicht zwangsweise zuverlässig# Handelspartner, es geht lediglich um die größten Posten. In Andere gehen noch weitere unsicher# Länder mit ein, wie beispielsweise Libyen oder der gesamte Kaukasus (Tschetschenien) aus dem ei3 großer Teil des russischen Öls stammt. 9 Link vom 10. April Link vom 10. April Link vom 10. April Zahlen von gleicher Quelle, eigene Grafik Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 4 von 57

11 Die Abhängigkeit vom Öl dieser Staaten ist zwar nicht neu, allerdings wurde sie in den letzten Jahren durch die Medien drastischer repräsentiert als zuvor. Diese höhere gefühlte Abhängigkeit wirkt sich auch auf Preisspekulationen an der Börse aus. Anstieg des Ölverbrauches Ausgelöst durch die wirtschaftliche Entwicklung in Asien in den vergangenen Jahren hat die Nachfrage das Angebot schlicht überstiegen. So wurden in der Volksrepublik China die ersten Sonderwirtschaftszonen zwar bereits im Jahre 1980 errichtet 13, der wirtschaftliche Boom erreichte aber erst mehrere Jahre später Ausmaße die die gesamte Weltwirtschaft beeinflussten. Steigerung des BiP der Volksrepublik China zwischen 1952 und In der öffentlichen Wahrnehmung des Westens ist der Ölpreis in Folge der Anschläge des 11. Septembers 2001 gestiegen. Das ist zwar nicht falsch, hängt aber nicht ausschließlich hiermit zusammen. Obige Grafik stellt den wirtschaftlichen Aufschwung Chinas dar, verdeutlicht anhand ihres Bruttoinlandsproduktes. Es ist ersichtlich, dass ungefähr um das Jahr 2001/2002 in China ein enormer Anstieg des BiP zu verzeichnen war. Dies geschah unabhängig von Terrorismus gegen westliche Staaten, es war lediglich die konsequente Entwicklung der chinesischen Märkte nach Errichtung der Sonderwirtschaftszonen in den 1980-er Jahren Link vom 29. März Link vom 29. März 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 5 von 57

12 Unabhängig davon wie sich der Chinesische Markt weiterentwickelt stehen viele andere Entwicklungsländer bereits in den Startlöchern auf dem Sprung zu Industrienationen. Beispiele hierfür wären Brasilien, Vietnam, Kambodscha oder Thailand. Ein weiterer Riese in Asien ist Indien. Mit einer Milliarde Einwohnern, einer Mentalität die gemeinhin als fleissig gilt und einer soliden Bildung innerhalb der Bevölkerung, sind in Indien alle personellen Ressourcen vorhanden um in Zukunft auf den weltweiten Märkten eine tragende Rolle zu spielen. Der derzeit hohe Preis für Rohöl ist folgerichtig kein vorübergehendes Phänomen sondern markiert lediglich den Beginn einer veränderten Marktsituation, mit einem weiteren Anstieg ist zu rechnen. Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 6 von 57

13 Die globale Sicherheitslage nach dem 11. September und der größte Ölexporteur der Welt Raffinerie in Saudi-Arabien 15 Bislang existiert in vielen Öl exportierenden Ländern eine konstante, allerdings nicht ü- berdurchschnittlich hohe Bedrohung durch terroristische Anschläge. Trotzdem hat diese veränderte Sicherheitslage, auf westlicher Seite, zu einer großen Unsicherheit geführt. Länder, die vom Westen noch vor zehn Jahren als Handelspartner relativ unkritisch betrachtet wurden, erscheinen heute in neuem Licht, der eine oder andere Geschäftspartner gilt nicht länger als politisch korrekt. Der 11. September hat deutlich gemacht, dass Armut in Kombination mit mangelhafter Bildung und pseudo-religiösem Wahn heute eine ernste Bedrohung für ganze Volkswirtschaften sein kann. So hatte der größte und wichtigste Ölexporteur der Welt, Saudi-Arabien, in der jüngeren Vergangenheit immer öfter mit Terroranschlägen zu kämpfen. Die Sicherheitslage in Saudi-Arabien ist angespannt. Es liegen konkrete und ernstzunehmende Informationen vor, dass auch weiterhin Anschläge geplant werden. Frühere Anschläge haben sich gegen westliche Ziele, auch einzelne Mitarbeiter von Unternehmen sowie gegen staatliche Ziele gerichtet [...] In den letzten Monaten hat es eine zunehmende Zahl von beunruhigenden Zwischenfällen gegeben, die deutlich machen, dass terroristische Gruppierungen im 15 Foto von dpa/dpaweb Link vom 10. April 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 7 von 57

14 Lande präsent und erneut aktiv sind. Ferner besteht die Gefahr von Anschlägen fanatisierter Einzeltäter. 16 Hinzu kommt die Mentalität der in Saudi-Arabien herrschenden Klasse. Massive Menschenrechtsverletzungen stellen in einem Land mit derart krassen Gegensätzen zwischen arm und reich einen idealen Nährboden für den Nachwuchs an Fundamentalisten und Terroristen dar. Auch diese Problematik ist nicht unbedingt neu, war jedoch vor einigen Jahren weniger von öffentlichem Interesse als heute. Saudi Arabia is a destination country for workers from South and Southeast Asia who are subjected to conditions that constitute involuntary servitude including being subjected to physical and sexual abuse, nonpayment of wages, confinement, and withholding of passports as a restriction on their movement; domestic workers are particularly vulnerable because some are confined to the house in which they work, unable to seek help; Saudi Arabia is also a destination country for Nigerian, Yemeni, Pakistani, Afghan, Somali, Malian, and Sudanese children trafficked for forced begging and involuntary servitude as street vendors; some Nigerian women were reportedly trafficked into Saudi Arabia for commercial sexual exploitation [...] Saudi Arabia does not fully comply with the minimum standards for the elimination of trafficking and is not making significant efforts to do so Link vom 30. März CIA World Factbook Link vom 30. März 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 8 von 57

15 AUSWIRKUNGEN DES ÖLPREISES AUF UNSER LEBEN In den vergangenen zehn Jahren hat sich der Preis für Rohöl ungefähr verdreifacht. Ein Barrel (rund 159 Liter) Rohöl der Nordsee-Sorte Brent kostete zum Jahreswechsel 1996 knapp 23 US $ pro Fass, was zum damaligen Zeitpunkt ein zwischenzeitlicher Höchststand war überschritt der Preis dann zum ersten Mal langfristig die 35-Dollar Grenze. Geschichtlich betrachtet, zumindest seit Öl eine begehrte Ressource ist, war der Preis bereits mehrmals sprunghaft angestiegen. Beispiele hierfür sind der Yom-Kippur-Krieg 1973, Auslöser der Ölkrise, in Folge dessen in Deutschland Fahrverbote verhängt wurden und der letzen Endes auch das Ende des Wirschaftswunders markierte, 18 oder der Krieg zwischen Iran und Irak Während bisherige Preissteigerungen mehr oder weniger auf Kriege oder sonstige politische Krisen zurückzuführen waren, haben wir es heute fast ausschließlich mit einer erhöhten Nachfrage am Markt zu tun die es in dieser Form noch nie gegeben hat. Entwicklung des Rohölpreises (in US$/Fass) Quelle: Oil & Gas Journal Brent Erdöl-Vereinigung I:Statistik:Jahresgrafiken:Tab 1-21d / Jul-06 - Tab. 8 Anstieg des Ölpreises in den vergangenen zehn Jahren Link vom 30. März Erdöl-Vereinigung Schweiz Link vom 30. März 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 9 von 57

16 Direkte Konsequenzen für die Treibstoffversorgung S T A N D D E R T E C H N I K H E U T E Fortbewegungsmittel brauchen Energie. Unabhängig von technischen Fortschritten im Bereich der Solartechnik, der Windkraft oder sonstiger alternativer Energien; Stand der Technik 2007 ist, dass nahezu alle (Ausnahme: beispielsweise Kernreaktoren in Flugzeugträgern) relevanten Fortbewegungsmittel in irgendeiner Form fossile Rohstoffe verbrennen. Für die Verwendung von Öl (und seiner Destillate) in Fortbewegungsmitteln gegenüber beispielsweise Kohle spricht die wesentlich höhere Energiedichte, da es mit dem Fahrzeug mit transportiert werden muss. Hoffnung zur möglichen Kostensenkung versprechen neue Techniken im Bereich der Windkraft. Lenkbare Zugdrachen stellen eine Ergänzung zum Schiffsantrieb dar. Basierend auf dem Prinzip eines lenkbaren Zugdrachens ( Kite ) sorgt ein vollautomatisch gesteuertes Segel für Vortrieb. Schiff mit SkySails Zusatz Antrieb in der Ostsee 20 Im Jahresdurchschnitt können so die Treibstoffkosten, abhängig vom Schiffstyp, den tatsächlichen Windverhältnissen und der erreichten Einsatzdauer, zwischen 10-35% gesenkt werden. Herrschen optimale Windbedingungen, kann der Treibstoffverbrauch zeitweise um bis zu 50% reduziert werden. 21 Noch vor wenigen Jahren war die Idee, ein modernes Schiff mit einem Segel auszurüsten, völlig unrealistisch. Mit den gestiegenen Ölpreisen, und damit einher gehenden ökonomischen Zwängen, sind Transportunternehmen gezwungen, alle Möglichkeiten auszuschöpfen. Es sei betont, dass es sich hierbei um ein System zum Treibstoff sparen handelt. Es ist in keiner Weise geeignet als alleiniger Antrieb verwendet zu werden, und soll es auch nicht sein. Windenergie ist als zusätzlicher Energielieferant kostengünstig, aber eben nicht zu- 20 Foto der SkySails GmbH & Co KG, Rechte bei SkySails 21 Link vom 03. Mai 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 10 von 57

17 verlässig, er ist keine ernsthafte Alternative zu konventionellem Treibstoff, lediglich eine Ergänzung. S C H R U M P F E N D E G E W I N N S P A N N E Jeder, der derzeit Güter von A nach B transportiert, ist in seiner Geschäfts- und Preiskalkulation unmittelbar vom Ölpreis abhängig. Auch dies ist nicht neu, diese Abhängigkeit besteht mittlerweile schon fast seit hundert Jahren, in etwa seit dem Ersten Weltkrieg. Jedoch haben sich die Proportionen stark verschoben. Mit dem Preisanstieg für Rohöl steigen auch die Kosten für Bunker. Dadurch steigen die Gesamtkosten für eine Schiffsreise. Bleiben nun die übrigen Kosten konstant, so steigt ihnen gegenüber der Anteil der Treibstoff Kosten überproportional. Wenn nun die Kosten für einen Anteil überproportional steigen und die anderen Kosten konstant bleiben, so bedeutet dies zwangsweise, dass der verbleibende Anteil, der die Gewinnspanne ausmacht, -relativ gesehenschrumpft. Dies ist nicht zwangsweise ein Problem. Jedoch wird daraus ein Problem, wenn mit zusätzlichen Kosten auch zusätzliche andere Ausgaben wie beispielsweise höhere Arbeitslöhne verbunden sind, was sich in diesem Fall auf die Gewinnspanne auswirkt. Schon heute ist Treibstoff, bezogen auf die Gesamtkosten einer Schiffsreise, ein sehr wesentlicher Kostenfaktor und sein prozentualer Anteil an den Gesamtkosten wird bei der derzeitigen Technik weiter steigen. A B F A L L P R O D U K T A L S T R E I B S T O F F Der Konkurrenzdruck ist im globalen Wettbewerb so stark, dass es sich kein Transportunternehmer leisten kann, die gestiegenen Betriebskosten direkt auf den Kunden abzuwälzen um seine Gewinnspanne konstant zu halten. Somit ist er mehr denn je gezwungen, preiswerten Treibstoff zu kaufen. Der günstigste für Schiffe erhältliche Treibstoff hat den Sortennamen IFO 380 und stellt den Standard für Seeschiffe dar. Es ist ein Abfallprodukt, das bei der Raffinierung von Erdöl anfällt und bei Raumtemperatur in Form einer zähen, klebrigen Paste vorliegt. Um überhaupt nur pumpfähig zu sein, wird er beim bunkern auf eine Temperatur von 40 bis 50 C erhitzt. Bei diesen Temperaturen hat er eine Viskosität wie Rübensirup oder dünner Honig. Etwas teurer, da süßer (weniger Schwefelgehalt), ist die Sorte IFO 180. Sie wird in der Regel eingekauft wenn IFO 380 nicht verfügbar ist, wie beispielsweise in Südafrika und in einigen Ländern in Südamerika. Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 11 von 57

18 DER SUEZ KANAL ALS EINZIGE PASSAGE SCHEN EUROPA UND ASIEN Z W I- Die Passage durch den Suez Kanal Kostet Geld. Historisch betrachtet war das Geschäft mit den Kanalgebühren anfangs defizitär. Der Betrieb des Kanals war anfangs hochgradig unrentabel. Die Gebühreneinnahmen bis 1870 betrugen gerade mal 4 Millionen Francs; Ägypten stand vor dem Bankrott 22 Schiffe in Port Said um Schiffe die zwischen Europa und Asien verkehren, fahren heute durch den Suez Kanal. Das war nicht immer so. Früher war es eine Option, um das Kap der Guten Hoffnung herum zu fahren, um die Gebühren für den Kanal zu sparen. Wirtschaftlich ist dies heute keine Alternative mehr. Heute sind die Kosten für Bunker so hoch, dass es, für Schiffe die kleiner als Cape Size sind, unwirtschaftlich wäre, um das Kap der Guten Hoffnung zu fahren, denn die Gebühren für den Suez Kanal sind bei den derzeitigen Ölpreisen ein geringerer Kostenfaktor als der erhöhte Brennstoffverbrauch für eine längere Fahrt. Ein Rechenbeispiel für eine Reiseroute mit folgenden, grob überschlagenen Annahmen, soll dies verdeutlichen: Die Route verläuft von Ansteuerung Sokotra (Jemen) bis Ansteuerung Cabo de São Vicente (Portugal) Das Schiff ist 21 Meter Breit, hat einen Tiefgang von 8 Metern und rund Tonnen. Es Verbraucht pro Tag 25 Tonnen Treibstoff (IFO 380), und fährt durchschnittlich 14 Knoten. Das Sonderziehungsrecht liegt bei 1,50 US Dollar und die Tonne Bunker bei $300 Der Einfachheit halber werden Wartezeiten im Suez Kanal nicht berücksichtigt, ebenso vernachlässigt werden Konsequenzen, die aus einer längeren Reisedauer resultieren könnten. Die Reise um das Kap herum ist fast 5000 Seemeilen länger, als die Route durch den Suez Kanal und das Mittelmeer. Dies entspricht einer längeren Reisedauer von 14 Tagen, gut 350 Tonnen Bunker zusätzlich, und somit einem Mehr an Kosten von $ für Treibstoff auf diesem Reiseabschnitt. Betrachtet man die Kosten etwas differenzierter, so 22 Link vom 10. April Link vom 10. April 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 12 von 57

19 werden sie sogar noch höher, da in diesem Beispiel Personal und Betriebskosten vernachlässigt wurde. Die Gebühren für die Passage durch den Suez Kanal würden bei diesem beispielhaften Schiff rund $ betragen. 24 Schiffe während der Kanal Passage heute 25 Subtrahiert man die Gebühren für den Suez Kanal von den -durch die längere Reisestrecke- erhöhten Treibsto:osten, so bedeutet das, dass die Reise um Afrika herum mehr als Dollar teurer ist. Erneut sei betont, dass diese Summe für eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 14 Knoten und einem Verbrauch von 25 Tonnen Schweröl à $300/Tonne gerechnet ist. Sollte das Schiff aufgrund von schlechtem Wetter langsamer fahren müssen, steigt der spezifische Verbrauch von Treibstoff und die Fahrt um das Kap wird noch teurer. (Schiffsmotoren sind in ihrem Verbrauch für eine bestimmte Geschwindigkeit optimiert, die Annahme dass man automatisch weniger Kraftstoff verbraucht weil man langsamer fährt, trifft nicht immer zu) Link vom 13. April 2007 Angabe ist grob gerundet 25 Link vom 11. April 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 13 von 57

20 Globalisierung: die Verknappung von Ressourcen und damit einher gehende Probleme S E E F A H R T : D E R E R S T E K O M P L E T T G L O B A L I S I E R T E A R B E I T S M A R K T Die Seefahrt war immer ein globales Geschäft, das liegt in der Natur der Sache. Multinationale Schiffsbesatzungen sind keine Erfindung der Neuzeit. Es gibt Stimmen, die behaupten dass die Holländer im 17. Jahrhundert Frachter komplett nur mit Malaien besetzten, oder man denke einfach an die klischeehaften Erzählungen alter Geschichten über die Seefahrt, über Schiffsbesatzungen die aus aller Herren Länder bunt zusammengewürfelt wurden. Letzteres ist zwar kein wissenschaftlicher Ansatz, zeigt aber auf eine repräsentative Weise, dass zumindest der Seemann an Bord immer mit anderen Mentalitäten und Nationen zu tun hatte. E R S T E A N Z E I C H E N : W E T T B E W E R B S D R U C K A U F S E E In den 1980-er Jahren wurden europäische Schiffe im großen Stil ausgeflaggt und Reeder stellten die homogenen Besatzungen um auf multinationale Crews. Erfahrene europäische Seeleute sahen sich plötzlich mit der Tatsache konfrontiert, dass ihr Schiff unter so genannten Billigflaggen betrieben wurden und viele ihrer selbstverständlichen Privilegien weg fielen. Sie mussten sich damit auseinander setzen, dass Kollegen aus wesentlich ärmeren Ländern vergleichbare Arbeiten für einen bedeutend geringeren Lohn machten. An diesem Punkt gab es für viele nur zwei Möglichkeiten: entweder man besaß eine fachliche Kompetenz, die einen für den Schiffsbetrieb unersetzbar machte und man blieb, oder man wurde durch billigere Seeleute ersetzt. Ohne genauer auf die Problematik dieser teilweise sehr kurzsichtigen Politik einzugehen, geht es hierbei um ein grundsätzliches Problem, das nach und nach alle Bereiche des Arbeitsmarktes erfasst. Die ökonomischen Zwänge, die bereits vor über zwanzig Jahren westliche Seeleute erfassten, erreichen nun in vielen Bereichen unseres Lebens auch den Rest unserer Gesellschaft. Der Druck, der die globalisierte Branche Seefahrt schon früh erreichte, ist jetzt auch in den Industrieländern an Land spürbar. China holt den wirtschaftlichen Vorsprung, den die westlichen Länder gegenüber Asien haben, auf und verbraucht dabei in großem Stil Ressourcen. Es ist absehbar, dass sich andere Länder in Asien bald ähnlich entwickeln werden 26 und sich der globale Wettbewerb um Ressourcen weiter verschärft. 26 Vergleiche: Link vom 11. Juni 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 14 von 57

21 E X K U R S : D I E F O R T S E T Z U N G D E R P R O B L E M A T I K A N L A N D Da Löhne -und somit die Produktion von Gütern- in Asien billiger sind als in Europa, steigt der Wettbewerbsdruck auf westliche Unternehmen, insbesondere weil Ressourcen gleichzeitig teurer werden. Alt eingesessene und ehemals große Arbeitgeber sind an ihren europäischen Standorten nicht mehr Konkurrenz fähig und somit gezwungen ihre Produktion in Niedriglohnländer zu verlagern, um das Überleben des Unternehmens zu sichern. Die Auswirkungen dieser wirtschaftlichen Umstände sind inzwischen auch auf unseren Straßen zu spüren. Allgemein kann man für Europa bislang noch sagen dass sich Unmut über Globalisierung und Massenarbeitslosigkeit überwiegend in friedlichen Demonstrationen und nur vereinzelt in Krawallen äußert. Mit Ausnahme von Frankreich, dort haben Krawalle längst Ausmaße erreicht die eher an Bürgerkriegs ähnliche Aufruhre erinnern als an Protest gegen soziale Zustände. Ein Feindbild der Globalisierungskritiker repräsentiert die Gruppe der Acht. Bei den G8 Gipfeltreffen sind gewaltsame Ausschreitungen inzwischen mehr Regel als Ausnahme obwohl die Treffen der G8 formal keine rechtliche Grundlage für Gesetzesänderungen sind Die G8 bleiben auch weiterhin ein informelles Abstimmungsforum. Die Beschlüsse der Gruppe entfalten dennoch politische Bindungswirkung und werden von den G8 mit gemeinsamer Stimme in andere multilaterale Foren eingebracht. 27 Krawa(e beim G8 Gipfeltreffen in Genua G8-Gruppe-Ziele.html#t2 Link vom 10. April Link vom 10. April 2007 Strategische Bunkerkäufe in der Trampfahrt 15 von 57