Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof. Planfeststellung. Anlage 1A: Erläuterungsbericht

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1 Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof Planfeststellung Anlage 1A: Erläuterungsbericht Auftraggeber: Magistrat der Stadt Homburg v. d. Höhe Fachbereich Stadtplanung Rathausplatz Bad Homburg v. d. Höhe Auftragnehmer: Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH Hanauer Landstraße Frankfurt am Main Bad Homburg,

2 Inhalt Seite 0 ABKÜRZUNGEN 6 1 ERLÄUTERUNGSBERICHT Notwendigkeit der Baumaßnahme Planungshistorie Beschreibung der Planungsmaßnahme Vorschriften, Richtlinien, Regelwerke Einordnung in übergeordnete Planungen Betriebsprogramm Trassenverlauf der Stadtbahn Neubau der Stadtbahnverlängerung Trassierungsgrundlagen Gleisanlage und Querschnittsgestaltung Gradiente U2 - Haltepunkte Haltepunkt Gonzenheim Endhaltepunkt Bahnhof Bad Homburg Brandschutz- und Rettungskonzept für die Station Gonzenheim Vorbemerkungen Rauchschutznachweis Rettungswegkonzept Baulicher Brandschutz Anlagentechnischer Brandschutz Organisatorischer Brandschutz Abwehrender Brandschutz Auflistung der Abweichungen Brandschutz- und Rettungskonzept ab km bis Bauende Vorbemerkungen Rauchschutznachweis Rettungswegkonzept Baulicher Brandschutz 39 1

3 Anlagentechnischer Brandschutz Organisatorischer Brandschutz Abwehrender Brandschutz Betriebliche Anlagen Gleisverbindungen Betriebsräume Fahrleitungsanlage und Bahnstromversorgung Elektro- und Nachrichtentechnik Signalanlagen Stadtbahn Straßenbau Knotenpunkt Frankfurter Landstraße/Quirinstraße (BW-Nr.72) Umgestaltung Bushaltestelle Gonzenheim (BW-Nr. 1 und 2) Leistungsfähigkeit Knotenpunkt Frankfurter Landstr./Quirinstr./ Gotenstr P+R-Anlage Gonzenheim (BW-Nr. 71) Umbau Frankfurter Landstraße (BW-Nr. 74) Sonstige Umbaumaßnahmen im Straßen-/Wegenetz Oberbau Straße Entwässerung Bahnkörperentwässerung Straßenraumentwässerung Einleitstellen der Straßen- und Gleisentwässerung Anschluss Station Gonzenheim an öffentliche Abwasseranlage Entwässerung Liegenschaften südlich der Frankfurter Landstr Ver- und Entsorgungsleitungen Leitungsträgerbeteiligung und Verfahren Grundlagen der Leitungsverlegung Einzelmaßnahmen Leitungskreuzungen im Zuge der Frankfurter Landstraße Abwasserkanal im Zuge der Gotenstraße (BW-Nr. 87 und BW-Nr. 90) Entwässerung der Grundstücke zwischen Frankf. Landstr. u. Dornbach Bereich Querung der Eisenbahnüberführung Frankfurter Landstraße Mischwasserkanal östlich des Hessenringes Wasserbaumaßnahmen Dornbachverlegung im Bereich der Frankfurter Landstraße Brücke über den Dornbach im Bereich des Erlenweges 64 2

4 Dornbachführung im Bereich westlich des Hessenringes Ingenieurbauwerke Umbau und Verlängerung Stützwand Haltepunkt Gonzenheim (BW-Nr. 31) Stützwand Unterwerk (BW-Nr. 30) Dornbachkanal (BW-Nr. 32) Trogbauwerk Quirinstraße und Tunnel Gotenstraße (BW-Nr. 33 u. BW-Nr. 34) Station Gonzenheim (BW-Nr. 35) Tunnelbauwerk Frankfurter Landstraße (BW-Nr. 36) Kreuzungsbauwerk EÜ Frankfurter Landstraße (BW-Nr. 37) Trogbauwerk Erlenweg und Fluchttreppenhaus (BW-Nr. 38) Lärmschutzwand bahnrechts (BW-Nr. 39) U-Bahnüberführung über den Dornbach (BW-Nr. 40) Winkelstützwand bahnrechts (BW-Nr. 41) Winkelstützwand und Bohrpfahlwand bahnlinks (BW-Nr. 42 u. BW-Nr. 43) Gabionenwand bahnrechts (BW-Nr. 43) U-Bahnüberführung Lange Meile (BW-Nr. 44) Stützwand Ulmenweg bahnrechts (BW-Nr. 45) U-Bahnüberführung Hessenring (BW-Nr. 46) Bahnsteig und Überdachung im Bahnhof Bad Homburg (BW-Nr. 47) Umbau Personen- und Gepäcktunnel im Bf. Bad Homburg (BW-Nr. 49 u. 48) Bauablauf und Verkehrsführung während der Bauzeit Bauabschnitt Gonzenheim Frankfurter Landstraße Bauabschnitt Kreuzungsbauwerk Frankfurter Landstraße Station Gonzenheim Bauabschnitt Trog Erlenweg Hessenring Bauabschnitt Bahnhof Bad Homburg Verkehrsführung während der Bauzeit und Umleitungskonzept Beweissicherungsverfahren Bauzeitlicher Immissionsschutz Allgemeines Lärm Erschütterungen Luft Grundwasserhaltung Beschreibung 81 3

5 Wasserrechtliche Belange Schutz-, Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) Landschaftspflegerischer Begleitplan (LBP) Ostteil Westteil Vegetation Fauna Schallschutz Erschütterungen Gutachterliche Aufgabenstellung Erschütterungseinwirkungen auf Gebäude Erschütterungseinwirkungen auf Menschen in Gebäuden Erschütterungsemissionen und -immissionen für die Tunnelstrecke Streustrom Elektromagnetische Verträglichkeit Baugrund Grundwasser Heilquellen- und Trinkwasserschutz Bodenmechanik und Baugrundeignung Regionale geologische Situation Örtliche geologische Situation / Schichtenfolge Allgemeines Oberflächenbefestigungen Künstliche Auffüllungen Lößböden (Quartär) Taunusschutte/ Taunusschotter (Quartär) Tone und Schluffe (Tertiär) Basalte (Tertiär) Altlasten und vorläufiges Entsorgungskonzept Kampfmittel Zeitplan der Maßnahmeumsetzung 100 4

6 1.8 Räumliche Grenzen Planfeststellungsgrenzen, Baufeldgrenzen Flächenbedarf und Grunderwerb Investitionskosten 103 Tabellenverzeichnis Bilderverzeichnis 5

7 0 Abkürzungen Abb. Abbildung BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz BImSchV Bundesimmissionsschutzverordnung BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen BNatSchG Bundesnaturschutzgesetz BOStrab Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen B-Plan Bebauungsplan bspw. beispielsweise BSt Betonstahl Bstg. Bahnsteig BÜ Bahnübergang BW Bauwerk bzw. beziehungsweise d.h. das heißt db Dezibel DB AG Deutsche Bahn AG DS 836 Druckschrift Richtlinie 836 der DB AG DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke DTV w durchschnittliche werktägliche Verkehrsstärke EAÖ Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen EÜ Eisenbahnüberführung EW Einfachweichen FFH Richtlinie Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie ggf. gegebenenfalls GOK Gebäudeoberkante GUW GVFG Gleichrichterunterwerk Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz GVT Grundsätzliche Vereinbarungen für Statik und Konstruktion von Tunnelbauwerken HBS Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen HGrG Gesetz über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder HGT Hydraulisch gebundene Tragschicht HLSV Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen HS Haltestelle HVZ Hauptverkehrszeit i.d.r. in der Regel IO Immissionsorte IP Immissionsaufpunkt KBF max maximale bewertete Schwingstärke kf Durchlässigkeit 6

8 Kfz KMRD KP kv LAGA LBP LH LKW LSA LW min MIV münn NKU NVP NVZ o.g. ÖPNV ÖV P+R Q max RAS-Ew RASt RBL regfnp RiLSA RiStWag RStO RTW SO StBew Tab. traffiq U u.a. u.u. UVF UVP VGF vgl. Kraftfahrzeug Kampfmittelräumdienst Knotenpunkt Kilovolt Länderarbeitsgemeinschaft Abfall Landschaftspflegerischer Begleitplan lichte Höhe Lastkraftwagen Lichtsignalanlage lichte Weite Minuten Motorisierter Individualverkehr Meter über Normalnull Nutzen-Kosten-Untersuchung Nahverkehrsplan Nebenverkehrszeit oben genannten Öffentlicher Personennahverkehr Öffentlicher Verkehr Park und Ride maximaler Durchfluß Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Entwässerung Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen Rechnergestützte Betriebsleitsystem regionaler Flächennutzungsplan Richtlinien für Lichtsignalanlagen Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wassergewinnungsgebieten Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen Regionaltangente West Schienenoberkante Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des Öffentlichen Personennahverkehrs Tabelle Lokale Nahverkehrsgesellschaft der Stadt Frankfurt am Main U-Bahn unter anderem unter Umständen Umlandverband Frankfurt Umweltverträglichkeitsprüfung VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main mbh vergleiche 7

9 VKT v max z.b. z.t. ZTV LSW WT ZUB Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH maximale Geschwindigkeit zum Beispiel zum Teil Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für die Ausführung von Lärmschutzwänden an Straßen Werktag Zugüberwachung und Beeinflussung 8

10 1 Erläuterungsbericht 1.1 Notwendigkeit der Baumaßnahme Das Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) 1 legt in 2 als Ziel fest: Der öffentliche Personennahverkehr ist Teil des Gesamtverkehrssystems und trägt dazu bei, die Mobilitätsnachfrage zu befriedigen. Ziel ist es, den öffentlichen Personennahverkehr als wichtige Komponente zur Bewältigung des Gesamtverkehrsaufkommens zu stärken. Das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs ist daher vorausschauend, nutzerorientiert, attraktiv, leistungsfähig und effizient zu gestalten. Hierzu werden in 4 die allgemeinen Anforderungen wie folgt formuliert: (1) Eine im öffentlichen Verkehrsinteresse ausreichende Verkehrsbedienung ist als Aufgabe der Daseinsvorsorge nach dem Stand und der Entwicklung der Mobilitätsnachfrage entsprechend den regionalen und örtlichen Gegebenheiten zu gestalten. (2) Eine regelmäßige Bedienung, möglichst kurze Reisezeiten, Anschluss- und Übergangssicherheit, Pünktlichkeit, Sicherheit, Sauberkeit und aktuelle Fahrgastinformationen, ein leicht zugängliches und transparentes Fahrpreis- und Vertriebssystem sowie ausreichende Kapazitäten sind als wichtigste Leistungsmerkmale des öffentlichen Personennahverkehrs anzustreben. (3) Die verschiedenen Angebote des öffentlichen Personennahverkehrs sollen untereinander und mit den Angeboten anderer Verkehrssysteme verknüpft werden. Die Umweltverträglichkeit ist als besondere Stärke weiterzuentwickeln, der sozialen Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs ist besonders Rechnung zu tragen. Im Landesentwicklungsplan Hessen (LEP) 2 werden zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) als Grundsätze und Ziele u.a. festgelegt: Die regionalen Schienenstrecken sollen als Rückgrat des (ÖPNV) zu einem leistungsfähigen Netz unter Anwendung zeitgemäßer Technologien und optimaler Betriebsweisen ausgebaut werden. Soweit erforderlich, ist die Kapazität einzelner Strecken, insbesondere im Überlagerungsbereich von Nah- und Fernverkehr, zu erhöhen und das Netz durch Erhaltungsmaßnahmen und Ergänzungen zu modernisieren und zu vervollständigen. Hierzu sind bei Bedarf auch stillgelegte Strecken zu reaktivieren. Der ÖPNV ist so auszubauen, dass er eine Alternative zum motorisierten Individualverkehr darstellt, soweit dies dem Grundsatz der Wirtschaftlichkeit entspricht und von der erzielbaren Nachfrage her gerechtfertigt ist. In den Verdichtungsräumen soll ihm unter diesen Bedingungen bei Ausbau und Finanzierung Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden. 1 Gesetz über den öffentlichen Personennahverkehr in Hessen (ÖPNVG) vom 1. Dezember 2005, Fassung Landesentwicklungsplan Hessen 2000, Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung, - Oberste Landesplanungsbehörde - 9

11 Der Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan wurde im Dezember 2010 durch die Regionalversammlung Südhessen beschlossen. Die verkehrlichen Ziele sind hier wie folgt zusammengefasst: In den überörtlichen Nahverkehrs- und Siedlungsachsen soll die verkehrliche Verknüpfung zwischen den Oberzentren und ihrem Umland gewährleistet werden. Dazu soll ein attraktives und hohen Qualitätsanforderungen entsprechendes Bedienungsangebot im ÖPNV, besonders auf der Schiene, erhalten oder geschaffen werden. Das Verkehrsangebot soll so gestaltet werden, dass die Mittelzentren die Funktion als Verknüpfungspunkte des regionalen Verkehrs mit dem Nahverkehr erfüllen können. Die Stadt Bad Homburg v.d.h. ist als Mittelzentrum ausgewiesen. Entlang der ausgewiesenen Verkehrsachsen sollen die Verkehrsinfrastruktur und das verkehrliche Leistungsangebot, insbesondere im öffentlichen Verkehr, vorrangig erhalten und nachfragegerecht weiterentwickelt werden. In diesem Kontext ist die Verlängerung der Stadtbahn-Linie U2 bis zum Bahnhof Bad Homburg im Regionalplan Südhessen/Regionaler Flächennutzungsplan 2010 entsprechend berücksichtigt. Der Klimaschutz ist seit vielen Jahren ein wichtiger Bestandteil der deutschen Politik, sie umfasst umwelt-, wirtschafts-, forschungs- und baupolitische Rahmensetzungen. Im August 2007 hat das damalige Bundeskabinett die Eckpunkte für ein integriertes Energieund Klimaprogramm beschlossen. Insgesamt wird dabei angestrebt, den CO 2 -Ausstoß in Deutschland bis 2020 gegenüber dem Jahr 1990 um 40 Prozent zu senken. Die Bundesregierung macht deutlich, dass der Klimaschutz eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe ist, die nicht alleine von der Bundesregierung bewältigt werden kann. Vielmehr sind Wirtschaft, Länder und Kommunen aufgefordert, ihrerseits den notwendigen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten. Zum Treibhauseffekt, dem wichtigsten globalen Umweltproblem, trägt der Verkehr mit der Verbrennung von Kraftstoff und geringfügig über die Nutzung von Strom bei. Die direkten CO 2 -Emissionen des Verkehrs machten im Jahr 2004 rund 20% des gesamten CO 2 -Emissionen in Deutschland aus. An den direkten CO 2 - Emissionen des gesamten Verkehrsbereichs hat der Straßenverkehr einen Anteil von 85%, der Pkw-Verkehr von 60%. Somit kommt dem Pkw eine große Bedeutung bei der Verringerung der CO 2 -Emissionen zu 4. Erreichbar ist dies nicht allein durch neue Fahrzeugtechnologien sondern gleichzeitig durch eine höhere Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und der damit verbundenen Möglichkeit Pkw-Fahrten durch ÖPNV-Fahren zu substituieren. 3 Regionalplan Südhessen 2010/Regionaler Flächennutzungsplan 2010, Regionalversammlung Südhessen, Regierungspräsidium Darmstadt, Beschluss durch die Regionalversammlung am , Beschluss der Verbandskammer am , Beschluss von der Landesregierung Hessen am , genehmigt mit Bescheid vom , bekannt gemacht vom RP Darmstadt am (Staatsanzeiger 42/2011) 4 Veröffentlichung Verkehr und Umwelt, Herausforderungen, Bundesministerium für Umwelt, Natur und Reaktorsicherheit (Hrsg.), Berlin, September

12 Ein wesentliches stadtplanerisches Ziel der Stadt Bad Homburg ist die weitere Verbesserung der Erreichbarkeit der Stadt im Rhein-Main-Gebiet durch nachhaltige Verkehrsangebote und die damit verbundene Stärkung des Wirtschafts-, Wohn-, Handels- und Kurstandortes Bad Homburg (Standortfaktor). Mit der Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 vom heutigen Endpunkt Bad Homburg- Gonzenheim nach Bad Homburg Bahnhof werden neben den Zielen Klimaschutz und Erreichbarkeit folgende wesentliche Ziele verfolgt: Schaffung einer umsteigefreien Schienenverbindung zwischen der Innenstadt von Bad Homburg und den Frankfurter Stadtgebieten im Einzugsbereich der U2-Achse (Frankfurt-Nord, Eschersheimer Landstraße, Innenstadt), Schaffung einer attraktiven Verknüpfung zwischen der Stadtbahn U2 mit dem regionalen Schienenpersonennahverkehr (SPNV), d.h. mit der S-Bahn, der Taunusbahn sowie der geplanten Regionaltangente West (RTW) am Bahnhof Bad Homburg. Die Verlängerung der U2 greift - zumindest zum Teil - die ehemals vorhandene Schienenerschließung der Bad Homburger Innenstadt mit der Straßenbahn wieder auf. Diese früher von Frankfurt im Zuge der Frankfurter Landstraße und der Louisenstraße bis zur Saalburg führende Straßenbahnverbindung wurde Anfang der siebziger Jahre im Zuge der Umstellung auf das U-/Stadtbahnsystem bis Gonzenheim zurückgenommen. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof folgt somit den verkehrspolitischen Zielen des Gesetzgebers zur Entwicklung des ÖPNV in Hessen, entspricht den Zielen der Landes- und Regionalplanung sowie der Stadtplanung der Stadt Bad Homburg und unterstützt die umweltpolitischen Zielsetzungen der Bundesregierung. Die Notwendigkeit zur Umsetzung der Maßnahme ist auch deshalb in den relevanten regionalen und lokalen Rahmen- und Fachplanungen verankert. Die Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof ist ein wesentlicher Bestandteil der Angebotskonzeption des Nahverkehrsplanes der Stadt Bad Homburg 5 : Eine Verlängerung der U2 wird aus fachtechnischer Sicht empfohlen, da im heutigen Verlauf der U2 ein zu geringes Fahrgastpotential in Bad Homburg erschlossen wird. Die Verlängerung bietet zudem die Möglichkeit einer besseren räumlichen Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln und ist als Netzschluss von großer Bedeutung. Die Führung der U2 zumindest bis zum Bahnhof in Bad Homburg v.d. Höhe wird empfohlen. Perspektivisch ergibt sich hierdurch die Möglichkeit der Verknüpfung nicht nur mit der S5 sondern auch mit der RTW. Durch die Verlängerung der U2 ergeben sich Einsparungspotenziale für den Stadtbusverkehr der Stadt Bad Homburg v.d. Höhe. Der Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Bad Homburg wird derzeit fortgeschrieben. Aus den vorliegenden Analyseergebnissen 6 wird die hohe verkehrliche Bedeutung der durch die Stadtbahnlinie U2 bedienten Relation von und nach Frankfurt am Main deutlich: Die weitaus bedeutendsten Verkehrsrelationen im Quell- und Zielverkehr der Stadt Bad 5 Fortschreibung des Nahverkehrsplanes für Bad Homburg v.d. Höhe, BPI-Consult GmbH im Auftrag des Magistrates der Stadt Bad Homburg v.d. Höhe, Februar Verkehrsentwicklungsplan Bad Homburg v.d. Höhe, Zwischenbericht, Ingenieurgruppe IVV GmbH & Co. KG, Aachen im Januar

13 Homburg bestehen mit dem benachbarten Oberzentrum Frankfurt. Dies betrifft sowohl die Ein- als auch die Auspendler. Mehr als Personenfahrten verlaufen täglich zwischen den beiden Städten, davon rund mit dem Pkw und rund mit dem öffentlichen Verkehr. Im Nahverkehrsplan (NVP) der Stadt Frankfurt am Main 7 wird die fehlende Verbindung zwischen Bad Homburg Gonzenheim und Bad Homburg Bahnhof als ein Mangel im ÖPNV-Netz auf einer Relation, auf welcher ein evtl. hohes Fahrgastpotenzial nicht ausreichend abgeschöpft wird (hohe Gesamtnachfrage bei gleichzeitig gegenwärtig geringem ÖPNV-Anteil) ausgewiesen (vgl. Bild 1). Bild 1: NVP Frankfurt am Main, Mängel aus Portfolioanalyse (Auszug) 8 Die Schaffung einer umsteigefreien Verbindung im Zuge der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg, Zentrum wurde deshalb als langfristige Umsetzungsempfehlung in den NVP der Stadt Frankfurt am Main aufgenommen. Der regionale Nahverkehrsplan (RNVP) des Rhein-Main-Verkehrsverbundes 9 hebt im Zielkonzept für den schienengebundenen ÖPNV die besondere Bedeutung der Verknüpfung des Eisenbahn-Netzes mit dem U-Bahn- und Straßenbahnnetz hervor: Es handelt sich hierbei insbesondere um die Verlängerung der U2 nach Bad Homburg 7 1. Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main, überarbeitete Fassung, PTV AG Karlsruhe im Auftrag der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh (traffiq) und der Stadt Frankfurt am Main, November Fortschreibung des Nahverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main, überarbeitete Fassung, PTV AG Karlsruhe im Auftrag der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh (traffiq) und der Stadt Frankfurt am Main, November Fortschreibung Regionaler Nahverkehrsplan (RNVP) des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, Entwurf, RMV GmbH, Hofheim, Oktober

14 Bahnhof und drei weitere Maßnahmen im Verbundgebiet. Zusammenfassend heißt es im RNVP des RMV Damit die Netzwirkung erhöht wird, sind SPNV-, S-Bahn- und lokale Stadtbahnnetze verstärkt zu verknüpfen. Beispiele hierfür sind die Verlängerung der Linie U2 nach Bad Homburg Bahnhof oder die neue S-Bahn-Station Ginnheim zur Schaffung neuer Umsteigemöglichkeiten zu den Linien U1 und U9. Die Verlängerung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof ist außerdem Bestandteil des ÖPNV-Vorschlagsnetzes im gültigen und beschlossenen Gesamtverkehrsplan der Stadt Frankfurt am Main 10. Eine wesentliche Begründung für die Aufnahme in das Vorschlagsnetz ist dabei: Die Verlängerung der Stadtbahn U 2 von der heutigen Endhaltestelle in Bad Homburg-Gonzenheim bis zum Bahnhof Bad Homburg schafft eine weitere Verknüpfung zwischen dem regionalen Schienennetz und der Stadt Frankfurt am Main. Die Reisezeit zwischen dem nördlichen Umland und den nördlichen Frankfurter Stadtteilen (insbesondere Nieder-Eschbach, Bonames, Riedberg) wird dadurch verkürzt. Auf der Grundlage der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main (VDRM) erfolgte eine Fahrgastprognose für den Zeitpunkt der Inbetriebnahme der verlängerten Stadtbahnlinie U2. Mit der VDRM steht seit vielen Jahren eine regional abgestimmte und allgemein anerkannte sowie immer wieder aktualisierte Datenbasis für Verkehrsuntersuchungen in der Region Rhein-Main zur Verfügung. Die VDRM berücksichtigt die strukturelle Entwicklung der Region (bspw. Einwohner, Beschäftigte) und die Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten. Sie greift dabei u.a. auf Eingangsdaten aus Erhebungen wie zum Beispiel Kraftfahrzeugverkehr in Deutschland 2002 (KiD, Wirtschaftsverkehr) und Mobilität in Deutschland 2002 und 2008 (MiD, Personenverkehr) zurück. Die Ermittlung der Nachfragewirkung erfolgte nach dem Verkehrsmittelwahlmodell der Standardisierten Bewertung (StBew) 11 und weist als Folge der Umsetzung der Stadtbahnverlängerung ca zusätzliche ÖPNV-Fahrgäste/Werktag aus. Diese zusätzlichen Fahrgäste setzen sich aus dem Saldo der maßnahmenbedingten Verlagerungswirkung zwischen motorisiertem Individualverkehr (MIV) und öffentlichem Verkehr (ca Fahrgäste/Werktag) und induzierten Verkehren (Neuverkehre, ca. 400 Fahrgäste/Werktag) zusammen. Die wesentlichen Relationen für die Verlagerung von Fahrten auf den ÖPNV sind dabei: die Relation zwischen Bad Homburg und den Frankfurter Stadtgebieten im Einzugsbereich der U2-Achse (Frankfurt-Nord, Eschersheimer Landstraße, Innenstadt): ca Fahrgäste/Werktag und die Relation zwischen dem Einzugsbereich der S5 (Raum Friedrichsdorf) und Frankfurt am Main: ca. 400 Fahrgäste/Werktag. Aus den zusätzlichen Fahrgästen und den prognostizierten Verlagerungswirkungen zwischen den einzelnen ÖPNV-Angeboten ergibt sich eine für das Jahr der Inbetriebnahme der verlängerten U2 ermittelte Fahrgastnachfrage auf dem Verlängerungs- 10 Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Ergebnisbericht 2004, Arbeitsgemeinschaft Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH Frankfurt am Main und Topp, Skoupil, Küchler und Partner Darmstadt im Auftrag des Stadtplanungsamtes der Stadt Frankfurt am Main, Juni Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs - Version 2006, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr 13

15 abschnitt zwischen Bad Homburg-Gonzenheim und Bad Homburg-Bahnhof von ca Fahrgästen pro Werktag und von ca Fahrgästen pro Werktag zwischen Gonzenheim und Ober-Eschbach (jeweils Summe aus Hin- und Rückrichtung). Auf dem Abschnitt zwischen Gonzenheim und Ober-Eschbach entspricht dies etwa einer Verdreifachung der werktäglichen Fahrgastnachfrage im Vergleich zur gegenwärtigen Situation 12. Die prognostizierte Fahrgastnachfrage auf der Linie U2 resultiert auch aus der Verknüpfung der Linie mit den regionalen Verkehrsangeboten (S5, Taunusbahn, geplante Regionaltangente West (RTW)) und dem Stadtbusverkehr am Bahnhof in Bad Homburg. Die Nachfrageprognose weist hierzu die folgenden Umsteigebeziehungen am Bahnhof aus: Umsteiger zwischen U2 und Stadtbus Bad Homburg: ca Fahrgäste/WT Umsteiger zwischen U2 und RTW: ca. 780 Fahrgäste/WT Umsteiger zwischen U2 und S5: ca Fahrgäste/WT Umsteiger zwischen U2 und Taunusbahn: ca Fahrgäste/WT Aus der Umsetzung der Stadtbahnverlängerung resultiert eine deutliche Verbesserung des ÖPNV-Angebotes im Raum Bad Homburg durch die erzielbaren Fahrzeitverkürzungen und die deutlich aufgewertete Verknüpfungssituation am Bahnhof Bad Homburg. Aus diesem hohen verkehrlichen Nutzen der U2-Verlängerung wiederum resultiert ein entsprechend hoher volkswirtschaftlicher bzw. gesamtgesellschaftlicher Nutzen (vgl. Abschnitt 1.2) und eine positive Bilanz der CO 2 -Emissionen mit einem Reduzierungspotenzial in Höhe von ca. 640 t/jahr. Das Vorhaben Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof ist somit aus Gründen des Gemeinwohls objektiv erforderlich und entspricht den fachplanerischen Zielen des Personenbeförderungsgesetzes 13 (fachplanerische Zielkonformität). 1.2 Planungshistorie Bei der Maßnahme Verlängerung der Stadtbahn nach Bad Homburg Bahnhof handelt es sich um eine Investitionsmaßnahme mit erheblicher finanzieller Bedeutung. Auf der Grundlage des Gesetzes über die Grundsätze des Haushaltsrechts des Bundes und der Länder (HGrG) und der Bundeshaushaltsordnung (BHO) ist zum Nachweis der Förderfähigkeit dieses Investitionsvorhabens nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) einschließlich Folgekostenrechnung nach dem standardisierten Bewertungsverfahren für Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs (StBew) 14 zu erarbeiten. 12 RMV-Verbunderhebung 2010: ca Fahrgäste/Werktag 13 Personenbeförderungsgesetz (PBefG), in der Fassung der Bekanntmachung vom 8. August 1990 (BGBl. I S. 1690), das durch Artikel 2 Absatz 147 des Gesetzes vom 7. August 2013 (BGBl. I S. 3154) geändert worden ist 14 Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personenverkehrs - Version 2000, Hrsg.: Bundesministerium für Verkehr 14

16 Die Erarbeitung der NKU zur Weiterführung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof erfolgte in zwei Phasen. In einer ersten Bearbeitungsphase 15 der NKU wurde in Anlehnung an das Verfahren der StBew überschlägig geprüft, inwieweit diese Maßnahme unter gesamtwirtschaftlichen Aspekten sinnvoll und somit als Maßnahme zur Verbesserung des ÖPNV aus öffentlichen Mitteln förderungsfähig ist. Dabei wurden die im Ergebnis einer Studie aus dem Jahr drei weiter zu betrachtenden Varianten (Mitfälle) vergleichend bewertet. Die drei in der Bearbeitungsphase 1 bewerteten Mitfälle unterscheiden sich vor allem bautechnisch und somit in der Höhe der Investitionskosten bzw. verkehrlich durch den im Mitfall 2 vorgesehenen Zwischenhalt im Bereich der Langen Meile. Alle drei Mitfälle enden am Bahnhof Bad Homburg. Im Ergebnis der überschlägigen Betrachtungen in Phase 1 konnte für alle drei Mitfälle ein Nutzen-Kosten-Indikator von deutlich über 1 ermittelt werden, d.h. es konnte davon ausgegangen werden, dass die volkswirtschaftliche Sinnfälligkeit und somit die Förderfähigkeit nach dem Verfahren der StBew nachgewiesen werden kann. In Abstimmung mit der Stadt Bad Homburg, dem projektbegleitenden Arbeitskreis sowie dem durch die Stadtverordnetenversammlung am gefassten Beschluss wurde für die weitere detaillierte Bearbeitung in Phase 2 der NKU der Mitfall 1 festgelegt. Wesentliche Gründe hierfür waren: Der Mitfall 1 weist durch die geringeren notwendigen Eingriffe in vorhandene Bausubstanz im Vergleich zu den Mitfällen 2 und 3 eine deutlich günstigere städtebauliche Integrationsmöglichkeit der Stadtbahntrasse im Bereich der Frankfurter Landstraße (Tunnel) auf und besitzt somit ein wesentlich geringeres Konfliktpotenzial bei der Umsetzung. Aus den geringeren Eingriffen in vorhandene Eigentumsverhältnisse und die Bausubstanz und somit auch die geringere Betroffenheit innerhalb der Bevölkerung resultiert eine größere Durchsetzbarkeit dieses Mitfalles im Vergleich zu den anderen beiden Mitfällen. Auf den Bau eines zusätzlichen Haltepunktes Lange Meile wird verzichtet, da dessen verkehrliche Bedeutung in Phase 1 als sehr gering eingeschätzt wurde. Außerdem ist der Haltepunkt im Bereich der Langen Meile städtebaulich schwer integrierbar und die Realisierung ist mit erheblichen verkehrssicherheitstechnischen Problemen verbunden (ebenerdige Kreuzung der Stadtbahntrasse und der Langen Meile im Bereich der DB-Überführung). Im Ergebnis der NKU wurde die volkswirtschaftliche Sinnfälligkeit und somit die Förderwürdigkeit der Maßnahme nachgewiesen. Hierzu liegt der Prüfbericht des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) vor. Mit Schreiben des HLSV an den Magistrat der Stadt Bad Homburg vom wurde bestätigt, 15 Nutzen-Kosten-Untersuchung zur Weiterführung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof, Phase 1, Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH im Auftrag der Stadt Bad Homburg, Frankfurt am Main, Januar Untersuchung zur Weiterführung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof, Abschlussbericht einschließlich Ergänzung, Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH im Auftrag der Stadt Bad Homburg, Frankfurt a.m., September Schreiben des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) an den Magistrat der Stadt Bad Homburg vom

17 dass die Voraussetzung für eine Förderung der Maßnahme mit öffentlichen Mitteln gegeben ist. Seit der Vorlage und Prüfung der NKU 2006 wurden die Planungen somit u.a. durch die Weiterführung der Objektplanungen und eine 2009 erarbeitete aktualisierte Prognose der bei Umsetzung der Stadtbahnverlängerung zu erwartenden Fahrgastnachfrage fortgesetzt. Die aus diesen Planungen resultierenden aktuellen Ergebnisse und Erkenntnisse wurden als eine Grundlage für laufende Gespräche zur Finanzierung des Projektes in die NKU aus dem Jahr 2006 eingearbeitet. Dies betraf die o.g. aktuelle Investitionskostenschätzung, die aktuelle Nachfrageprognose und das gemeinsam mit der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiq und der VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main (VGF) überarbeitete Fahrplan- und Betriebskonzept der verlängerten U2. Der Nutzen-Kosten-Indikator beträgt unter Berücksichtigung der genannten Entwicklungen 2,15 und liegt damit zwar unter dem Indikator der NKU aus dem Jahr 2006 (3,6), jedoch weiterhin deutlich über 1, d.h. die Umsetzung der Maßnahme ist unter Berücksichtigung der aktuellen Rahmenbedingungen volkswirtschaftlich sinnvoll und somit förderwürdig. Im Ergebnis der Prüfung der aktualisierten NKU durch das HLSV wird dem Projekt seine Wirtschaftlichkeit und somit eine wesentliche Voraussetzung für die Förderwürdigkeit mit öffentlichen Mitteln bescheinigt 18. Die dem Mitfall 1 der NKU zugrundeliegenden Infrastrukturplanungen sind Gegenstand der Erläuterungen in den nachfolgenden Abschnitten. 1.3 Beschreibung der Planungsmaßnahme Vorschriften, Richtlinien, Regelwerke BOStrab Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen, Ausgabe Dez.1987 BOStrab-Trassierungsrichtlinien Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau- und Betrieb der Straßenbahnen vom RStO 01 RStO 12 Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, Ausgabe 2001 Ausgabe 2012 EAÖ Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs, Ausgabe 2003 RiLSA Richtlinien für Lichtsignalanlagen, Ausgabe 1992/1998, Teilfortschreibung 2003 Ausgabe 2010 ERA 95 ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen, Ausgabe 1995 Ausgabe 2010 EAR 91 EAR 05 Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs, Ausgabe 1991 Ausgabe Schreiben des Hessischen Landesamtes für Straßen- und Verkehrswesen (HLSV) an den Magistrat der Stadt Bad Homburg vom

18 HBS 2001/2005 Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen, FGSV, Ausgabe 2001 Tabelle F 4.1 der Stadtwerke Frankfurt am Main VerkehrsGesellschaft (VGF), Innen- und Außenausschlag bezogen auf die Gleisachse, Stand 1980 RASt 06 Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Richtlinien für die Anlage von kleinen Kreisverkehrsplätzen Ausgabe 1998 DB Richtlinie DS Entwerfen von Bahnanlagen Allgemeine Entwurfsgrundlagen, 1983 DB Richtlinie DS Vorschrift für das Entwerfen von Bahnanlagen S-Bahnen, 1992 Ril Linienführung, 2009 Ril Netzinfrastruktur Technik entwerfen; Streckenquerschnitte auf Erdkörpern, 1997 GVT 06 Grundsätzliche Vereinbarungen für Statik und Konstruktion von Tunnelbauwerken, die in offener Bauweise erstellt werden EAB 06 Empfehlungen des Arbeitskreises "Baugruben" BGI 5040 Gestaltung von Sicherheitsräumen, Sicherheitsabständen und Verkehrswegen bei Straßenbahnen, 2011 DFStrab DA-FB-001 Dienstanweisung für den Fahrbetrieb mit Straßenbahnen, VGF, 06/ Einordnung in übergeordnete Planungen Die Maßnahme Verlängerung der Stadtbahnlinie U2 nach Bad Homburg Bahnhof ist eine Maßnahme des Vorschlagsnetzes des Generalverkehrsplanes 2000 des (damaligen) Umlandverbandes Frankfurt (UVF) 19. Im aktuell gültigen Nahverkehrsplan (NVP) der Stadt Bad Homburg 20 von Februar 2007 (beschlossen im September 2007) wird die Verlängerung der U2 bis zum Bf. Bad Homburg v. d. Höhe empfohlen, da sie die Möglichkeit einer besseren räumlichen Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln bietet und als Netzschluss von großer Bedeutung ist. 19 vgl. Generalverkehrsplan 2000 Umlandverband Frankfurt, Region RheinMain, gemäß Beschluss des Verbandstages vom , Hrsg.: Umlandverband Frankfurt, Mai Nahverkehrsplan Bad Homburg v. d. Höhe Fortschreibung, BPI Consult GmbH, Niederlassung Mainz, Februar

19 Im durch die Verbandskammer und die Regionalversammlung im Dezember 2010 beschlossenen regionalen Flächennutzungsplan (regfnp) ist die Trasse zur Verlängerung der Stadtbahn U2 entsprechend berücksichtigt. Die Maßnahme ist ein Element im Vorschlagsnetz des beschlossenen Gesamtverkehrsplanes der Stadt Frankfurt am Main Betriebsprogramm Der gemeinsam mit der traffiq auf Grundlage des Frankfurter Taktschemas erarbeitete Fahrplan sieht auf dem Verlängerungsabschnitt für die U2 folgendes Fahrtenangebot vor: in der Hauptverkehrszeit (HVZ): 15-Minuten-Takt, in der Nebenverkehrszeit (NVZ): 15-Minuten-Takt, in der Spätverkehrszeit (SVZ): 30-Minuten-Takt. Der Betrieb der Stadtbahnlinie U2 erfolgt ausschließlich mit Fahrzeugen der Bombardier Transportation vom Typ U4 bzw. zukünftig auch vom Typ U5. In der HVZ erfolgt der Betrieb der Stadtbahn maximal in Vierfach-Traktion. Die Fahrzeit auf dem verlängerten Streckenabschnitt wird bestimmt durch: die Trassenführung und die fahrgeometrischen Rahmenbedingungen aus der Trassierung, die tangierenden Planungen und deren Auswirkung, den derzeitigen Fahrplan und das Fahrplanzielkonzept und den vorgesehenen Fahrzeugeinsatz und deren notwendige Zugbeeinflussungssysteme. Die Fahrzeitberechnung der Stadtbahnlinie U2 auf dem neu zu errichtenden Streckenabschnitt erfolgt unter Beachtung der fahrgeometrisch zulässigen Geschwindigkeiten und der Geschwindigkeitsbeschränkungen aufgrund der benötigten Zugsicherungsanlagen (ZUB). Für die Vorbeifahrt an Bahnsteigen wird eine gemäß der DFStrab der VGF zulässige Geschwindigkeit von 40 km/h zu Grunde gelegt. Es ergeben sich die in Tabelle 1 aufgeführten Fahrzeiten: von nach Bad Homburg, Bf. Bahnsteig 1.1 Bad Homburg, Bf. Bahnsteig 1.2 Gonzenheim Bad Homburg, Bf Bahnsteig s 124 s Bad Homburg, Bf Bahnsteig s 35 s Gonzenheim 149 s 127 s 112 s 102 s Tabelle 1: Fahrzeiten auf dem verlängerten Streckenabschnitt 21 Gesamtverkehrsplan Frankfurt am Main, Verkehrsplanung Köhler und Taubmann GmbH und R+T Topp Skoupil Küchler und Partner GmbH im Auftrag der Stadt Frankfurt am Main, Frankfurt/Darmstadt,

20 Zur betrieblichen Optimierung und Festlegung der Fahrplanlagen bedarf es der Festlegung der Gewährleistung einer ungehinderten Fahrt der in Richtung Frankfurt fahrenden Stadtbahnen, mit dem Ziel, die Stadtbahn in der HS Gonzenheim in jedem Fall pünktlich in Richtung Frankfurt abfahren zu lassen. Unter Beachtung dieses Kriteriums und der Berücksichtigung der Trassenführung auf dem neu zu errichtenden Streckenabschnitt (eingleisiger Bereich) ergeben sich die in Tabelle 2 dargestellten maßgebenden Fahrzeiten im Fahrplan. von nach Reisezeit HS Gonzenheim Bad Homburg Bstg min Bad Homburg Bstg. 1.1 HS Gonzenheim 3 min Tabelle 2: maßgebende Fahrzeiten im Fahrplan Trassenverlauf der Stadtbahn Die geplante Trasse beginnt südöstlich der derzeitigen U2-Endhaltestelle Gonzenheim und endet am Bahnhof Bad Homburg (vgl. schematische Darstellung in Bild 2 und Bild 3). Die Länge der Neubaustrecke beträgt etwa m. Da die Neubaustrecke auf einer Länge von ca. 190 m im Bereich der Bestandsstrecke verläuft, verlängert sich das Streckennetz der U2 durch die Maßnahme effektiv nur um etwa 1,4 1,5 km. Bild 2: Trassenführung im westlichen Streckenteil schematisch 19

21 Bild 3: Trassenführung im östlichen Streckenteil - schematisch Der Beginn der geplanten U2-Neubaustrecke liegt südöstlich des derzeitigen U2- Endhaltepunktes Gonzenheim (vgl. Anlage 4, Blatt 1A). Der Haltepunkt wird bei Verlängerung der U2 komplett zurückgebaut und auf der Westseite der Gotenstraße in der 1-Ebene neu errichtet. Im Bereich der Parallellage zur Frankfurter Landstraße wird die U2 im Tunnel geführt, da es bei einer ebenerdigen Führung zu gravierenden städtebaulichen Eingriffen (Abriss mehrerer Häuser) und erheblichen Beeinträchtigungen des motorisierten Verkehrs im Bereich der Eisenbahnüberführung (Bahnstrecke Friedrichsdorf Bad Homburg) kommen würde. Eine ebenerdige Führung in Parallellage zur Frankfurter Landstraße hat darüber hinaus einen Zerschneidungseffekt des Stadtteils Gonzenheims zur Folge. Da die zur Verfügung stehende Fläche in diesem Bereich und vor allem im Bereich der Unterquerung der Eisenbahnüberführung stark begrenzt ist, erfolgt die Trassierung im Tunnel weitgehend eingleisig (vgl. Anlage 4, Blatt 1A). Die betriebliche Machbarkeit der abschnittsweise realisierten Eingleisigkeit wurde bereits in einer Untersuchung zur Weiterführung der U2 22 nachgewiesen. Der Anteil des eingleisigen Streckenabschnittes an der Gesamtneubaustrecke beträgt etwa % bei einer Länge des eingleisigen Abschnitts von 350 m (im Tunnel) m (im Endhaltepunkt Bf.) = 550 m und einer Gesamtstreckenlänge von etwa 1,65 km. Der Tunnel hat zwischen den beiden Portalen Gotenstraße und Erlenweg eine Länge von ca. 355 m, wovon etwa 105 m im Bereich des in der -1-Ebene geplanten neuen Haltepunktes Gonzenheim liegen. Damit ergibt sich ein Tunnelanteil von etwa 22 % an der Gesamtneubaustrecke. Westlich der Bahnquerung steigt die Gleistrasse bis zur Überquerung der Langen Meile in der +1-Ebene an (vgl. Anlage 4, Blatt 2A und Blatt 3A). Unmittelbar nach dem, an das Tunnelbauwerk anschließenden Trogbauwerk (vgl. Anlage 4, Blatt 2A), überquert 22 Untersuchung zur Weiterführung der U2 nach Bad Homburg Bahnhof, Abschlußbericht, VKT GmbH, Frankfurt am Main, September

22 die Trasse den Dornbach. Nach Überquerung der Langen Meile verläuft die Gleistrasse in Parallellage zur Bahnstrecke Friedberg Bad Homburg, überquert den Hessenring und erhält ihren neuen Endpunkt im Bahnhof Bad Homburg (vgl. Anlage 4, Blatt 4A) Neubau der Stadtbahnverlängerung Trassierungsgrundlagen Die geplante Trasse hat eine Streckenlänge von m und überwindet einen Höhenunterschied zwischen dem tiefsten und dem höchsten Punkt der Trasse von insgesamt ca. 25 m. Die Führung erfolgt eingleisig (Länge = = m) bzw. zweigleisig (Länge = ca m) auf straßenunabhängigem Bahnkörper. Für den Anschluss an die bestehende U2-Strecke im Bereich des derzeitigen U2- Endhaltepunktes Gonzenheim werden etwa 195 m der bestehenden zweigleisigen Strecke zurückgebaut. Ab Anschluss an Bestand (Bau-km 0+000) wird die Gleistrasse bis zum Bauende neu trassiert. Die Trassierung erfolgt für eine Spurweite von 1435 mm (Normalspur). Bezugsachse für Stationsangaben (z.b. im Bauwerksverzeichnis) wird die nördlich gelegene durchgehend stationierte Gleisachse (Achse 230). Die Wahl der Entwurfselemente und die trassierungstechnischen Berechnungen erfolgen über die jeweils zu Grunde gelegte Entwurfsgeschwindigkeit (Berechnung gemäß BOStrab - Trassierungsrichtlinie). Diese wird i.d.r. mit v e = 70 km/h auf unabhängigem Bahnkörper und v e = 80 km/h im Tunnelbereich 24 angesetzt. In Ausnahmefällen werden bei Nichteinhaltung der Grenzwerte der Trassierungsparameter eine geringere zulässige Geschwindigkeit definiert und die Entwurfselemente auf Basis dieser zulässigen Geschwindigkeit ermittelt. Als Regelwert der Trassierungsparameter sind für die freie Strecke Mindestbogenhalbmesser von 300 m einzuhalten. Weichen im Zuge von Gleisverbindungen bzw. Gleisverzweigungen auf besonderem Bahnkörper werden für eine zulässige Geschwindigkeit von 50 mindestens 20 km/h ausgelegt. Der mit der VerkehrsGesellschaft Frankfurt am Main mbh (VGF) abgestimmte Mindestweichenhalbmesser beträgt 190 m. Die gewählte U2 - Trasse ist das Ergebnis von im Zuge des Entwurfsvorganges durchgeführten Abwägungsprozessen. Hierbei wurden vor allem berücksichtigt: die o.g. technischen Anforderungen an die Stadtbahntrassierung, die Minimierung von Eingriffen in Bauwerke und private Grundstücke, verkehrliche und stadtgestalterische Anforderungen, die Optimierung der Anzahl und Abmessungen der erforderlichen Ingenieurbauwerke, die Lage von Ver-/Entsorgungsleitungen und zugehörigen Einrichtungen und leit- und sicherungstechnische Anforderungen. 23 im Bereich des Bahnhofes Bad Homburg 24 Regelwert für v e im Tunnel gemäß Abstimmung mit Vorgabe der Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main mbh (VGF), Fachbereich Planung und Vermessung, vom

23 Im Ergebnis dieses Abwägungsprozesses und unter Einbeziehung einer Vielzahl geometrischer Zwangspunkte muss in Ausnahmefällen von den Regelwerten der Trassierung abgewichen werden. Mit den auf dem Neubauabschnitt anzusetzenden Werten für das Brems- und Anfahrvermögen von Stadtbahnwagen 25 und unter besonderer Berücksichtigung der Trassierung, der Streckentopographie und der Leit- und Sicherungstechnik werden die in Bild 4 dargestellten zulässigen Geschwindigkeiten für den Neubaustreckenabschnitt definiert. Bild 4: Fahrschaulinie für die U2 - Neubaustrecke Von einer Abweichung von den Regelwerten der Trassierung sind folgende Abschnitte betroffen: eingleisiger Tunnelabschnitt, ca. Bau-km bis Im eingleisigen Tunnelabschnitt wird eine zulässige Geschwindigkeit von 45 km/h definiert (vgl. Bild 4). Maßgebend ist hierfür der Bogen (R = 95 m) im Bereich der Querung der DB Strecke 3611 (Kreuzungs-km 0+517,524). Zwangspunkte sind die Widerlager der Eisenbahnüberführung über die Frankfurter Landstraße und das Wohnhaus Frankfurter Landstraße Nr. 54, die durch den Stadtbahnneubau baulich nicht verändert werden. eingleisiger Streckenabschnitt, ca. Bau-km bis In diesem eingleisigen Streckenabschnitt wird eine zulässige Geschwindigkeit von 45 bzw km/h definiert (vgl. Bild 4). Die gewählte Trassierung wird durch die Minimierung des Eingriffes in die Flurstücke Nr. 6/1 und 7/1 (Flur Nr. 8), die gebäudeferne Führung im Bereich des Hauses Erlenweg Nr. 4 sowie trassierungstechnische Anforderungen im Bereich der Verzweigung bei Bau-km bestimmt. 25 Beschleunigung a = 1,0 m/s², Bremsverzögerung b= 1,2 m/s², Quelle: DF U-Bahn der VGF 22

24 Gleisanlage und Querschnittsgestaltung Der Regelgleisachsabstand wird für die zweigleisigen Abschnitte mit 3,50 m festgesetzt und entspricht damit dem Regelgleisachsabstand von 3,50 m im Anschlussstreckenabschnitt östlich der Station Gonzenheim. Im Bereich von Abzweigen (Bau-km 0+741) und im Bereich unterschiedlicher zulässiger Geschwindigkeiten (Bau-km 1+200) wird der Gleisachsabstand an die mit der zulässigen Geschwindigkeit ermittelten Trassierungsparameter angepasst. Für die Abmessungen der Fahrzeugumgrenzungslinie werden die Regelmaße des U-Bahn Wagens vom Typ U4 der VGF zu Grunde gelegt. Die Regelwagenkastenbreite beträgt hierbei 2,65 m. Die für die Lichtraumbemessung anzusetzenden Innen- und Außenausschläge werden für das Frankfurter Regelfahrzeug mit Hilfe der Tabelle F4.1 der VGF ermittelt. Der Nachweis begegnungsfreier Fahrten in Kurven wird für den Begegnungsfall Typ - U2 mit Typ - U3 Wagen geführt. Sicherheitsräume mit den Abmessung 70 x 200 cm (Breite x Höhe) außerhalb der Tunnel- und Trogstrecken und mit den Abmessungen 75 x 225 cm im Bereich von Tunnel- und Trogstrecken werden in den zweigleisigen Streckenabschnitten jeweils beidseitig und in den eingleisigen Tunnel- und Trogabschnitten einseitig auf der Südseite vorgesehen. Im Bf. Bad Homburg wird der Sicherheitsraum im Bereich der Rampe zum Bahnsteig 1.2 für das Bahnsteiggleis von km bis km (Achse 230) auf einer Länge von 10 m unterbrochen, um die Rampe in der Verlängerung des Gehweges und ohne Versatz anordnen zu können (vgl. Anlage 4 Blatt 4A und Anlage 6, Blatt 11A). Die zulässige Geschwindigkeit im Bereich des Bahnsteigs 1.2 und der Rampe beträgt weniger als 60 km/h so dass eine Unterbrechung des Sicherheitsraumes gemäß BGI 5040 auf einer Länge von maximal 10m zulässig ist. Außerhalb der Tunnel- und Trogstrecken werden die Fahrleitungsmasten in Abhängigkeit von der Bahnkörperentwässerung und der Flächenverfügbarkeit zwischen den U2-Gleisen oder auf der Außenseite angeordnet. Die Fahrleitungsaufhängung wird als Hochkette ausgeführt. Im Tunnelbereich erfolgt die Befestigung der Fahrleitung an der Tunneldecke. Nachspannvorrichtungen werden vorzugsweise in Nischen im Bereich der U-Bahn-Station Gonzenheim eingeordnet. Bei Anordnung der Maste und der Sicherheitsräume auf der gleichen Seite wird zwischen Fahrzeugumgrenzungslinie und Fahrleitungsmast ein Mindestabstand von 50 cm als Restbreite für Längsbewegungen entlang von stehenden Fahrzeugen berücksichtigt. Unter Beachtung dieser Restbreite können Fahrleitungsmasten in den Sicherheitsraum hineinreichen. Im Bereich von Schallschutzwänden wird auf der Seite der Schallschutzwand ein bahnseitiger Handlauf vorgesehen. Die hierfür eingerechnete Breite beträgt 11 cm. Auf der Außenseite von Schallschutzwänden in Dammlage wird ein Seitenweg für Kontrollgänge und Wartungsarbeiten mit einer Breite von 75 cm vorgesehen. Für die Bemessung der Tunnelquerschnitte werden Tunnelnormalien der VGF mit reduziertem Querschnitt (Regelquerschnitt P-04/17 und P-04/05) zu Grunde gelegt. Im Bereich der geplanten Station Gonzenheim wird zwischen den beiden Richtungsgleisachsen eine Stützenreihe angeordnet. Der Mindestabstand zwischen den Stützen und der erweiterten Lichtraumumgrenzungslinie beträgt 7,5 12,5 cm. Bei einem Gleisachsabstand von 3,50 3,70 m ohne Gleisverziehung sind Stützenbreiten cm 23

25 möglich. Zwischen Fahrzeugumgrenzungslinie und Lichtraumumgrenzungslinie wird ein Wankraum von 15 cm berücksichtigt. Auf Grund der geringen zur Verfügung stehenden Breite im Bereich der Widerlager der bestehenden Eisenbahnüberführung über die Frankfurter Landstraße werden die Tunnelabmessungen des eingleisigen Tunnelabschnittes auf das erforderliche Minimum reduziert. Die erforderliche lichte Höhe über Schienenoberkante beträgt 4,40 m (bei u max =165 mm) und die maximal erforderliche lichte Breite 4,22 4,51 m (= erweiterte Lichtraumumgrenzungslinie + Zuschläge für Überhöhung, Wankraum und Sicherheitsraum). Bei Fahrt in Richtung Bad Homburg wird ein Einklappen der Spiegel vor Einfahrt in den eingleisigen Tunnelabschnitt erforderlich. Bahnsteige in der neuen Station Gonzenheim werden mit einer Regelbahnsteigbreite von 2,50 m und einer nutzbaren Mindestbahnsteigbreite 26 von 2,0 m hergestellt. Als Ausbaureserve für Wandbekleidungen werden 5 cm berücksichtigt. Im Bf. Bad Homburg erhalten die Bahnsteige eine Breite von 3,10 m. Der horizontale Abstand zwischen Fahrzeugumgrenzungslinie und Bahnsteig wird mit 8 cm bei Anordnung des Bahnsteigs im Bogen bzw. 5 cm bei Anordnung des Bahnsteigs in der Geraden festgelegt (= Restspalt). Zu den DB-Gleisen auf der freien Strecke und im Bf. Bad Homburg wird durchgehend ein Mindestgleisachsabstand von 4,50 m hergestellt. Maßgebend ist hierbei das etwa parallel zur U2 liegende nördlichste DB-Gleis, dass im Zuge der Bestandsvermessung mit aufgenommen wurde. Die Berechnung der Sollgleislage der maßgebenden DB-Gleisachsen erfolgt im Zuge der weiteren Objektplanung. Im Tunnelbereich und im Trogbereich zwischen dem Portal Erlenweg bis einschließlich der Brücke über den Dornbach wird der Oberbau als Feste Fahrbahn ausgebildet. Für den aus hydraulisch gebundener Tragschicht (HGT), Betontragplatte, Schienenbefestigung und Schiene bestehenden Oberbau wird eine Oberbaudicke von 55 cm vorgesehen. Im Bereich des Abzweiges etwa von Bau-km bis von Bau-km wird eine vergrößerte Oberbaudicke mit 65 cm für den Einbau der Weiche erforderlich. Zwischen dem Portal Erlenweg (km 0+544) bis zum Ende des Bogens mit dem 95 m - Radius (km 0+570) werden zur Vermeidung von Kurvenquietschen eine Schienenbenetzungsanlage sowie der Einbau von Leitschienen vorgesehen. U-Bahnseitig erforderliche Böschungen werden i.d.r. mit der Neigung 1:1,7 ausgeführt. Zur Reduzierung der Grundstücksinanspruchnahme wird die Böschungsneigung von Baukm bis auf 1:1,5 erhöht. Von Bau-km bis wird der neue Damm für die U2 nordseitig zum Gelände hin mit der Regelneigung von 1:1,7 geböscht. Hiermit wird in diesem Bereich der rechtsgültige Bebauungsplan Nr. 85-1VÄ teilweise überplant. Darüber hinaus hat In dem in diesem Abschnitt für die nördlich an die U2 angrenzenden Bereiche geltenden durch die Stadtverordnetenversammlung der Stadt Bad Homburg am die Aufstellung des Bebauungsplanes Nr. 128 Bahnhofstraße/Baseler Straße vom beschlossen. Der Geltungsbereich dieses Bebauungsplanes Nr. 128 entspricht weitestgehend dem Geltungsbereich des o.g. B-Planes Nr. 85-1VÄ, werden die 26 vgl. BOStrab 31 Abs. 6 24