Inhalt. Editorial 3. In eigener Sache. Leitartikel. Recht. Praxis. Medizin. Politik. Rezension. Jubiläum 5 Jahre Strassenverkehr 75

Transkript

1 Inhalt Editorial 3 Leitartikel Problemzone Strassenverkehr 5 Rechtsanwendung oder Entscheidungslotterie Hans Giger In eigener Sache Jubiläum 5 Jahre Strassenverkehr 75 Interdisziplinäre Zeitschrift/Circulation routière. Revue interdisciplinaire Edit Seidl Recht Fahrplan zur Änderung 6 des Strassenverkehrsgesetzes Inkraftsetzung der Änderung vom 5. Juni 202 des Strassenverkehrsgesetzes («Via sicura») Edit Seidl Praxis Rechtsprechung unter der Lupe 28 Andreas A. Roth Medizin Sind pathologische Blutlaborwerte ein 34 Indikator für die zusätzliche Untersuchung der Haare auf Ethylglucuronid in der verkehrsmedizinischen Begutachtungspraxis? Regula Wick/Kristina Keller/Martina Menn Politik Verkehrspolitik des Bundes 39 Standortbestimmung und Ausblick Markus Hutter Neues aus dem Parlament 43 Edit Seidl Rezension Haftpflicht- und Versicherungsrecht 73 Liber amicorum Roland Brehm René Schaffhauser STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 Buch_Strassenverkehr.indb :55

2 Impressum Strassenverkehr ISSN: Circulation routière Interdisziplinäre Zeitschrift / Revue interdisciplinaire 6. Jahrgang Nr. /204 Herausgeber Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin Beirat lic. iur. Daniel Blumer, Rechtsanwalt, Kommandant der Stadtpolizei Zürich, Präsident der Verkehrskommission der Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten (KKPKS) Dr. rer. pol. Brigitte Buhmann, Direktorin, Beratungsstelle für Unfallverhütung lic. iur. Beat Hensler, a. Kommandant der Luzerner Polizei; a. Präsident der Konferenz der Kantonalen Polizeikommandanten der Schweiz (KKPKS) Dr. iur. Thierry Luterbacher, Rechtsanwalt, CEO AXA ARAG lic. phil. I Peter-Martin Meier, Präsident Verkehrssicherheitsrat a. Bundesrat und Bundespräsident Dr. h.c. Adolf Ogi, Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiedepartements Dr. iur. Frank Th. Petermann, Rechtsanwalt, Präsident der Vereinigung der Schweizer Medizinalrechtsanwälte lic. iur. Evalotta Samuelsson, Rechtsanwältin, Vorstandsmitglied der Unfallopfer- und Patientenrechtsberatungsstelle U.P. Prof. em. Dr. iur. Dr. h.c. mult. Herbert Schambeck, Universtiät Linz/Ö, Präsident des Bundesrates i.r. der Republik Österreich Prof. em. Dr. iur. Ivo Schwander, Professor für Internationales Privatrecht, Rechtsvergleichung und Schweizerisches Privatrecht, Universität St. Gallen Prof. Dr. med. Michael Thali, Executive MBA HSG, Direktor, Institut für Rechtsmedizin, Universität Zürich Prof. em. Dr. oec. Dr. phil. II Hugo Tschirky, Institut Technology and Innovation Management, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich Urs Wernli, Zentralpräsident Auto Gewerbe Verband Schweiz Willi Wismer, Präsident Zürcher Fahrlehrer Verband Redaktion Chefredaktion Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt Redaktioneller Ausschuss Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt lic. iur. Manfred Dähler, Rechtsanwalt Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal aux Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et d étude de la circulation routière CIDECR Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin Schriftleitung Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal aux Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et d étude de la circulation routière CIDECR (französisch) Redaktion Dr. iur. Roland Brehm, a. Lehrbeauftragter Universitäten Genf und Fribourg Prof. Dr. phil. I Amos S. Cohen, Verkehrspsychologe, Universität Zürich lic. iur. Manfred Dähler, Rechtsanwalt Prof. Dr. med. Volker Dittmann, Leitender Arzt Forensische Psychiatrie, Universitäre Psychiatrische Kliniken Basel Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, Universität Zürich, Rechtsanwalt Dr. Markus Hackenfort, Projektleiter Unfallforschung, Zentrum für Verkehrs- und Sicherheitspsychologie am IAP der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften ZHAW Prof. Dr. rer. nat. Lutz Jäncke, Ordinarius am Lehrstuhl für Neuropsychologie, Psychologisches Institut, Universität Zürich Prof. Dr. iur. Ueli Kieser, Rechtsanwalt, Titularprofessor an der Universität St. Gallen Prof. Dr. iur. André Kuhn, Professeur de criminologie et de droit pénal aux Universités de Lausanne et de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et d étude de la circulation routière CIDECR Prof. Dr. iur. Moritz Kuhn, Universität Zürich Cédric Mizel, avocat, Service des automobiles et de la navigation, Neuchâtel, Chargé d enseignement à l Université de Neuchâtel Fürsprecher Andreas A. Roth Prof. Dr. iur. Baptiste Rusconi, Université de Lausanne, avocat Prof. Dr. rer. publ. Dr. h.c. René Schaffhauser, em. Professor für Öffentliches Recht, Universität St. Gallen Prof. Dr. iur. Martin Schubarth, Universität Basel, Ancien Président du Tribunal fédéral, Avocat-Conseil Prof. Edit Seidl, Mediatorin IRP-HSG, Andragogin und Ökonomin Dr. iur. Philippe Weissenberger, Rechtsanwalt, Richter am Bundesverwaltungsgericht Prof. Dr. iur. Franz Werro, Universität Freiburg i.ü. und Georgetown University Law Center, Washington D.C. Dr. h.c. Hans Wiprächtiger, Rechtsanwalt, ehem. Bundesrichter Prof. Dr. iur. Piermarco Zen-Ruffinen, Doyen Faculté de droit, Université de Neuchâtel, Membre fondateur Centre interdisciplinaire de droit et d étude de la circulation routière CIDECR Auslandskorrespondenz Prof. Dr. iur. Christian Huber, Lehrstuhl für Bürgerliches Recht, Wirtschaftsrecht und Arbeitsrecht, RWTH Aachen RA Ulrike Karbach, Fachanwältin für Verkehrsrecht Dr. iur. Markus Schäpe, Rechtsanwalt und Fachanwalt für Verkehrsrecht, Leiter ADAC Verkehrsrecht, München Redaktionsadresse Strassenverkehr/Circulation routière Postfach 3277, 802 Zürich Tel , Fax redaktion.strassenverkehr@gmail.com Übersetzungen Leadübersetzungen in die französische Sprache LT LAWTANK, Laupenstrasse 4, 300 Bern Abonnemente und Verlag Dike Zeitschriften AG, Zürich/St. Gallen Postadresse: Weinbergstrasse 4, 8006 Zürich Tel , Fax zeitschriften@dike.ch Erscheint 3-mal jährlich Abonnementspreise Jahresabonnement Schweiz: CHF 48. (inkl. Versandkosten) Jahresabonnement Ausland: Euro 0. (exkl. Versandkosten) für Studierende: CHF 49. (inkl. Versandkosten) Einzelheft: CHF 42. (exkl. Versandkosten) Kündigungen für die neue Abonnementsperiode sind schriftlich und bis spätestens 3. Oktober des vorangehenden Jahres mitzuteilen. Beanstandungen können nur innert 8 Tagen nach Eingang der Sendung berücksichtigt werden. Für durch die Post herbeigeführte Beschädigungen sind Reklamationen direkt bei der Poststelle am Zustellort anzubringen. Anzeigenverkauf und -beratung WINCONS AG Fischingerstrasse 66, CH-8370 Sirnach Tel , Fax info@wincons.ch Alle Urheber- und Verlagsrechte an dieser Zeitschrift und allen ihren Teilen sind vorbehalten. Das Recht zum Nachdruck, zur Vervielfältigung, Mikroverfilmung, Übernahme auf elektronische Datenträger und andere Verwertungen jedes Teils dieser Zeitschrift steht ausschliesslich der Dike Zeitschriften AG zu. 2 STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 Buch_Strassenverkehr.indb :55

3 Problemzone Strassenverkehr ** Rechtsanwendung oder Entscheidungslotterie Als Auftakt zum fünfjährigen Bestehen unserer Strassenverkehrszeitschrift drängt sich ein Rückblick auf die seither gesammelten Erkenntnisse und deren Niederschlag im vorliegenden Periodikum in wissenschaftlichen Ausführungen wie auch prägnanten Beiträgen geradezu auf. Der Leitartikel über «Problemzone Strassenverkehr Rechtsanwendung oder Entscheidungslotterie» setzt sich mit der Fülle des angesammelten Gedankenguts auseinander, indem es strukturiert und zum Teil repetitiv die darin veranschaulichte Erkenntniswelt der Mobilitätsproblematik in geraffter Form unter dem Fokus der neuen Erkenntnisse nochmals aufleben lässt und so die einzelnen Problemzonen in einem Gesamtüberblick präsentiert. Im Zentrum steht die Vernachlässigung der allgemeinen wie auch speziellen im SVG enthaltenen Prinzipien durch Doktrin und Praxis. Inhalt I. Ausgangslage 5 A. Grundsatzüberlegungen 5 B. Bedeutung der Strassenverkehrsordnung 6 C. Folgen des wachsenden Mobilitäts bedürfnisses 6 II. Gesetzgebung 6 A. Entwicklungsbedingte Überlegungen 6. Nationalgebundene Tendenzen 6 2. Globalisierungstendenzen 6 B. Realität: Normative Überreaktionen 7 C. Tendenz zur normativen Kasuistik 7. Grundsatzüberlegungen zur normativen Ausgangslage 7 2. Verunsicherungseffekt 8 3. Ausgleichungsversuche 8 D. Negative Auswirkungen 8 E. Ratio legis 9 III. Rechtsanwendung A. Grundsatzüberlegungen B. Spezialgesetzlicher Normanwendungszwang C. Integrale Normanwendungspflicht 2. Strassenverkehrsgesetz als integrierter Teil unserer Rechtsordnung 2 a. Ausgangslage 2 b. Anwendungspflicht allgemeiner Strafrechtsgrundsätze 2 c. Anwendungspflicht der strassenverkehrsrechtsspezifischen Grundsätze 3 D. Realität: Schwergewichtiger Fokus auf die spezialgesetzlich konzentrierte Rechtsanwendung 3 IV. Fazit 4 I. Ausgangslage Hans Giger* A. Grundsatzüberlegungen Leitartikel In seiner Abhandlung über die «Renaissance der Allgemeinen Lehren zum Recht in einer veränderten Welt» hatte Martin Lendi (ETH Zürich) der Besorgnis über die Entwicklung unseres Rechts 2 wie auch der Gesetzgebung beredten Ausdruck verliehen: «Das Recht und die Rechtsordnungen sind auf dem Weg, ihre Grundorientierung aus den Augen zu verlieren. Zwei grosse Trends, denen kaum mehr zu entrinnen ist, belasten: Spezialisierung und Internationalisierung. Dazu kommen inhaltliche Verkürzungen, so Neigungen, die Verbindlichkeit des Rechts zu unterlaufen und das normativ notwendige Spannungsverhältnis zur Wirklichkeit zu unterschätzen. Bei all dem scheint sich die Rechtswissenschaft zu isolieren mit inhaltlichen Einbussen. Der Beachtungsgrad der rechtsethischen Substanz droht seinerseits zu sinken. Sich der wachsenden Flut von Publikationen zum geltenden Recht zu ergeben, kann unter diesen Umständen nicht genügen. Es bedarf einer Wiedergeburt der Allgemeinen Lehren mit dem Ziel, dem Recht und den Rechtsordnungen Struktur und festigende Grundinhalte sowie innere Kohärenz zu sichern, gleichzeitig von der Rechtswissenschaft die Grundverantwortung für die Kernsubstanz des Rechts einzufordern.» Das sind Worte, die in gesteigertem Ausmass für die schweizerische Strassenverkehrsgesetzgebung gelten. Was gibt uns die Legitimation zu einer solchen Behauptung? Es ist dies die Berücksichtigung der Tatsache, dass es sich beim Strassenverkehr um eine geschichtlich betrachtet äusserst junge Erscheinung handelt. Der motorisierte Verkehr führt auf die Anfänge des 20. Jahrhunderts zurück. Konflikte in einem wesentlichen Umfang, die nach einer Reglementierung rufen, drangen erst Jahrzehnte später in das Bewusstsein der politischen * Prof. em. Dr. iur. et Dr. phil. I Hans Giger, E.C.L., Universität Zürich, Rechtsanwalt. ** Publiziert in angepasster Form ebenfalls im Jusletter v. 5. Mai 204. In: Festschrift für Manfred Straube (Wien 2009) Rechtskultur. STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 5 Buch_Strassenverkehr.indb :55

4 Recht Fahrplan zur Änderung des Strassenverkehrsgesetzes Inkraftsetzung der Änderung vom 5. Juni 202 des Strassenverkehrsgesetzes («Via sicura») Paket 2: Inkraft getreten am. Januar 204 Ziffer I Artikel Rand- oder Gliederungstitel Gesetzestext Massnahme Artikel 6a Absatz Buchstabe c Verwarnung oder Führerausweisentzug nach einer leichten Widerhandlung Art. 6a Eine leichte Widerhandlung begeht, wer: c. gegen das Verbot verstösst, unter Alkohol einfluss zu fahren (Art. 3 Abs. 2 bis ), und dabei keine andere Widerhandlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begeht. Administrativmassnahme bei Verstoss gegen das Alkoholverbot. Artikel 6b Absatz Führerausweisentzug nach Buchstabe b bis einer mittelschweren Widerhandlung Art. 6b Eine mittelschwere Widerhandlung begeht, wer: b bis gegen das Verbot verstösst, unter Alkoholeinfluss zu fahren (Art. 3 Abs. 2 bis ), und dabei zusätzlich eine leichte Wider handlung gegen die Strassenverkehrsvorschriften begeht; Administrativmassnahme bei Verstoss gegen das Alkoholverbot. Artikel 3 Absätze Beherrschen des Fahrzeuges Art. 3 2 bis und 2 ter Artikel 4 Absätze Fahrzeugbeleuchtung Art. 4, 2 und 2 bis 2bis Der Bundesrat kann folgenden Personengruppen das Fahren unter Alkoholeinfluss verbieten: a. Personen, die den konzessionierten oder den grenzüberschrei tenden Personen ver kehr auf der Strasse durchführen (Art. 8 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes vom 20. März 2009 sowie Art. 3 Abs. des Bundesgesetzes vom 20. März 2009 über die Zulassung als Strassentransportunternehmen); b. Personen, die berufsmässig Personentransporte oder mit schweren Motorwagen Gütertransporte durchführen oder die gefährliche Güter transportieren; c. Fahrlehrern; d. Inhabern des Lernfahrausweises; e. Personen, die Lernfahrten begleiten; f. Inhabern des Führerausweises auf Probe. 2ter Der Bundesrat legt fest, ab welcher Atem alkohol- und Blutalkoholkonzentration Fahren unter Alkoholeinfluss vorliegt. Während der Fahrt müssen Motorfahrzeuge stets beleuchtet sein, die übrigen Fahrzeuge nur vom Beginn der Abenddämmerung bis zur Tageshelle sowie bei schlechten Sichtverhältnissen. Verbot für bestimmte Personengruppen, unter Alkoholeinfluss zu fahren: Das Fahren unter Al ko holein fluss ( 0,0 Promille) ist verboten für: Berufschauffeure (Lastwagen, Car, Gefahrguttransport) Neulenkende (Inhaber Führerausweis auf Probe) Fahrschüler und -schülerinnen Fahrlehrer und -lehrerinnen Begleitpersonen von Lernfahrten Obligatorisches Fahren mit Licht bei Tag. Motorwagen (z.b. Personenwagen, Liefer- und Lastwagen, Cars) und Motorräder müssen tagsüber mit Licht fahren. Von Quellen und Text: Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, Bundesamt für Strassen ASTRA. www. astra.admin.ch/themen/verkehrssicherheit; besucht am sowie Bundesrecht/Systemtische Rechtssammlung/Landesrecht/7 Öffentliche Werke Energie Verkehr > Ordnungsbussengesetz vom 24. Juni 970 (OBG). 6 STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 Buch_Strassenverkehr.indb :55

5 Praxis Rechtsprechung unter der Lupe A. war im Bereich einer Beschränkung auf 50 km/h mit 04 km/h gefahren. Er kannte zwar die fragliche Strecke und die geltende Beschränkung, wurde strafrechtlich aber nur wegen einfacher Verkehrsregelverletzung verurteilt; dies mit der Begründung, an der fraglichen Stelle hätte eine Beschränkung auf 80 km/h gelten müssen. Administrativrechtlich wurde ihm aber der Ausweis auf die Dauer von 2 Monaten entzogen, und das Bundesgericht wies die dagegen erhobene Beschwerde ab. Weil X. die schriftliche Begründung des Strafurteils nicht beigebracht hatte, waren die Administrativbehörden in der rechtlichen Würdigung frei. Die erhebliche Überschreitung des ihm bekannten Geschwindigkeitslimits konnte ohne weiteres als schwere Widerhandlung (SVG 6c I/a) gewertet werden. Weil er nur drei Jahre zuvor bereits einem dreimonatigen Entzug des Führerausweises wegen einer schweren Widerhandlung unterstand, war nun die Mindestentzugsdauer von 2 Monaten ausgelöst (SVG 6c II/c). Diese Mindestentzugsdauer konnte nicht unterschritten werden. Merke: Auch wenn Du strafrechtlich Erfolg gehabt hast, musst Du jedenfalls die schriftliche Begründung beibringen und die dadurch verursachten Mehrkosten auf Dich nehmen. Andreas A. Roth* Wiederholte schwere Widerhandlungen (BGer C_593/203, ) A. wurde mit einer BAK von 2,23 am Steuer angetroffen. Weil er innerhalb der letzten fünf Jahre schon einmal wegen einer schweren Widerhandlung einem Ausweisentzug von 6 Monaten unterstand, war nun die Mindestentzugsdauer von 2 Monaten ausgelöst (SVG 6c II/c). Daran vermochte der Umstand nichts zu ändern, dass er irreversiblen Folgen eines früheren Unfalls wegen wöchentlich mehrere Arztbesuche wahrnehmen musste und keine Möglichkeit zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel hatte. Die Mindestentzugsdauer, die hier verfügt wurde, kann in keinem Fall unterschritten werden (SVG 6 III). Geschwindigkeitsüberschreitung (BGer C_59/202, ) * Andreas A. Roth, Fürsprecher, Bern. Entzug «für immer» (BGer C_287/202, ) In den Jahren 995 bis 2006 wurde A. der Führerausweis siebenmal wegen Geschwindigkeitsüberschreitungen auf zum Teil längere Dauer entzogen. Während des letzten Entzugs, der bis zum dauerte, führte er trotzdem ein Motorfahrzeug. Das führte am gemäss SVG 6c II/d zum Entzug auf unbestimmte Zeit, mindestens aber für zwei Jahre. Am überschritt er die Ausserortshöchstgeschwindigkeit von 80 km/h um 29 km/h. Damit kam es nun, auch wenn es sich nur um eine mittelschwere Widerhandlung gemäss SVG 6b II/f handelte, zum Entzug «für immer», was bedeutet, dass er frühestens in fünf Jahren eine neue Verfügung verlangen kann, wenn er glaubhaft macht, dass die Voraussetzungen für die Beendigung des Entzugs erfüllt sind. Die dagegen beim Bundesgericht erhobene Beschwerde war erfolglos. Der Entzug für immer war gesetzlich vorgezeichnet. Dass A. als selbständig erwerbender Mechaniker auf den Führerausweis angewiesen war, spielte keine Rolle. Die Mindestentzugsdauern können in keinem Fall unterschritten werden. Vorsorglicher Entzug (BGer C_373/203, ) Dem 76-jährigen X. wurde im Oktober 202 der Führerausweis bis zur Abklärung von Ausschlussgründen vorsorglich entzogen. Dagegen wehrte er sich erfolglos. Gestützt auf eine Meldung der Hausärztin musste er sich bereits im Juni 2006 einer verkehrsmedizinischen Untersuchung unterziehen. Die dabei festgestellte Indikation («verlangsamt/frischgedächtnisstörungen/zeitweise Gedankensperre») bildete Anlass für die Anordnung einer ärztlich begleiteten Probefahrt, die X. bestand. Darauf erteilte ihm das Strassenverkehrsamt den Führerausweis unter verschiedenen Auflagen (Alkohol-Fahrabstinenz, regel mäs sige Bestimmung der Laborwerte und ärztliche Kontrollen insbesondere des Herz-Kreislauf-Systems). Auch die im Mai 200 durchgeführte Kontrolle ergab die Indika tion: Verlangsamung in komplexen Situationen sowie Zeitüberschreitungen bei zwei Tests. Die daraufhin angeordnete Kontrollfahrt bestand X. Der Führerausweis wurde ihm wiederum unter der Auflage der Fahrabstinenz und der regelmässigen ärztlichen Kontrolle erteilt. 28 STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 Buch_Strassenverkehr.indb :55

6 Medizin Sind pathologische Blutlaborwerte ein Indikator für die zusätzliche Untersuchung der Haare auf Ethylglucuronid in der verkehrsmedizinischen Begutachtungspraxis? Regula Wick* Kristina Keller* Inhalt. Einleitung 2. Ziel 3. Material/Methode a. Datengewinnung b. Stichprobe c. Vorgehen 4. Resultate 5. Diskussion. Einleitung Martina Menn** In der verkehrsmedizinischen Begutachtung von alkoholauffälligen Motorfahrzeuglenkern hat sich die Haaranalytik auf Ethylglucuronid (EtG) zur Einschätzung des Alkoholkonsumverhaltens in den letzten Jahren klar durchgesetzt []. Da in der Schweiz in der Regel bei einer verkehrsmedizinischen Abklärung immer zur allgemeinen Fahreignung Stellung genommen wird, wird bei Probanden, die sich nicht primär wegen Verdachtes auf eine Alkoholproblematik einer verkehrsmedizinischen Untersuchung stellen müssen, grundsätzlich eine Blut- * Frau Dr. med. Regula Wick und Frau Dr. med. Kristina Keller, Oberärztinnen am Institut für Rechtsmedizin der Universität Zürich, Abteilung Verkehrsmedizin & Forensische Psychiatrie; regula.wick@irm.uzh.ch. ** Dr. phil. Martina Menn ist am Institut für Rechtsmedizin, Abt. für Verkehrsmedizin und Forensische Psychiatrie der Universität Zürich, tätig. Sie beschäftigt sich neben verkehrsmedizinisch bzw. verkehrspsychologisch relevanten Fragestellungen auch mit verkehrspsychologischen Gutachten. In der verkehrsmedizinischen Begutachtung von alkoholauffälligen Motorfahrzeuglenkern hat sich die Haaranalytik auf Ethylglucuronid (EtG) zur Einschätzung des Alkoholkonsumverhaltens in den letzten Jahren klar durchgesetzt. Bei Probanden, die nicht primär wegen einer Alkoholproblematik zu einer verkehrsmedizinischen Begutachtung kommen mussten, wurde bis anhin in der Regel zum Ausschluss eines vorliegenden chronischen Alkoholüberkonsums eine Blutlaboranalytik der klassischen Blutparameter durchgeführt. Es stellt sich die Frage, ob die Bestimmung der klassischen Blutparameter als Screeningmethode wirklich geeignet ist, oder ob allenfalls direkt eine Haaranalyse auf Ethylglucuronid durchgeführt werden soll. Um diese Frage zu beantworten, wurden 46 verkehrsmedizinische Gutachten aus dem Jahr 2008 retrospektiv analysiert. Bei den ausgewählten Fällen lagen sowohl Befunde einer Blutlaboranalyse auf die relevanten Laborparameter als auch Befunde einer Haaranalyse auf Ethylglucuronid vor. Die Studie zeigt, dass die Blutlaboranalytik der klassischen Blutparameter als Screeningmethode zur Entdeckung oder zum Ausschluss eines vorliegenden Alkoholüberkonsums nicht geeignet ist. Vielmehr ist bei Fällen, bei denen sich aus der Vorgeschichte ein Verdacht auf das Vorliegen einer Alkoholproblematik ergeben, in jedem Fall eine Haaranalytik auf Ethylglucuronid durchzuführen. laboranalytik der traditionellen Biomarker (GGT, GOT (ASAT), GPT (ALAT), MCV und CTD) veranlasst [2]. GGT (gamma-glutamyltransferase) ist ein Enzym, das vorwiegend in der Leber vorkommt und vor allem bei Erkrankungen der Leber und Gallenwege erhöht ist. Zu einer Erhöhung kann es bei einer chronischen, täglichen Alkoholzufuhr über mindestens 4 bis 5 Wochen kommen. Die Serumtransaminasen (ASAT/ALAT) sind gemäss Literatur als unspezifische Zeichen einer Leberzellschädigung anzusehen. Das mittlere korpuskuläre Erythrozytenvolumen (MCV) ist gemäss Literatur bei 4 % der Allgemeinbevölkerung und bei 40 bis 60 % der Patienten mit Alkoholmissbrauch erhöht. Der CDT-Wert (Kohlenhydratdefizientes Transferrin) wird in der Literatur als aussagekräftigster Alkoholmarker dargestellt, welcher über das Blut bestimmt werden kann. Es ist jedoch bekannt, dass es bezüglich dieses Wertes sogenannte Non-Responder gibt, also Personen, die trotz regelmässigen übermässigen Alkoholkonsums, normale CDT-Werte aufweisen [2]. Diagnostisch gesehen können die indirekten Blutparameter 34 STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE /204 Buch_Strassenverkehr.indb :55

7 Verkehrspolitik des Bundes Standortbestimmung und Ausblick Politik Markus Hutter vermittelte in seinem anlässlich des fünfjährigen Jubiläums unseres Periodikums am 22. Januar 204 gehaltenen Referat einen vertieften Einblick in die Funktionsweise der Schweizer Verkehrspolitik. Obwohl die Schweiz über das dichteste Verkehrsnetz der Welt verfügt, stehen in den nächsten Jahrzehnten grosse Investitionen an: Um die jetzigen Engpässe zu beseitigen und das weiter steigende Verkehrsvolumen zu bewältigen, müssen die Verkehrswege ausgebaut und genügend Mittel zum Unterhalt der bestehenden und geplanten Infrastruktur bereitgestellt werden. Dafür rechnet der Referent mit einem Bedarf von ca. 7 Mia. Schweizer Franken pro Jahr. Schiene und Strasse dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden, sondern sollen integriert in einem Gesamtkonzept die jetzigen und künftigen Verkehrsströme kanalisieren und aufnehmen. Bei der Planung steht die Politik vor der schwierigen Aufgabe, ein europakompatibles Konzept vorzulegen, das einen effizienten Transitverkehr gewährleistet, aber auch dem helvetischen verkehrspolitischen Sonderweg Rechnung trägt. Als wichtigste Grundlagen für die Akzeptanz jeweiliger politischer Vorlagen an die Stimmbürgerinnen und Stimmbürger ortet Markus Hutter eine nachvollziehbare Kosten--Nutzen-Analyse sowie die Kostentransparenz. (E.S.) Inhalt I. Bestand der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur II. Finanzierungsbedarf. Handlungsoptionen 2. Politische Herausforderung a. Punktuelle Verbesserung Strasse b. Punktuelle Verbesserung Bahn III. Neuordnung der Finanzierung des Strassen verkehrs. Ausgangslage a. Spezialfinanzierung Strassenverkehr SFSV 202 b. Drohende Finanzierungslücke ab Ende Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) 3. «Mobility Pricing» IV. Notwendigkeit eines Gesamtverkehrskonzeptes V. Fazit Markus Hutter* I. Bestand der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur (Bericht Infrastrukturen 2030) Obwohl die Schweiz über bestausgebaute und effiziente Verkehrswege verfügt, stossen diese bereits heute zunehmend an ihre Leistungsgrenzen. Die neuralgischen Engpässe auf Strasse und Schiene sind vorab in den wirtschaftlichen Ballungszentren im Mittelland, in der Westschweiz und auf der Nord-/Südachse auszumachen. Geht man vom Basisszenario der offiziellen Verkehrsprognosen 2000 bis ins Jahr 2030 aus, muss auch in den nächsten Jahren mit einem rasanten Wachstum des Verkehrsaufkommens gerechnet werden, was zwingend zu einem Ausbau der Infrastruktur führt. Prognose Verkehrsaufkommen (Basisszenario) Nationalstrasse Schiene Personenverkehr + 39 % + 45 % Güterverkehr + 35 % + 85 % II. Finanzierungsbedarf Um bis ins Jahr 2030 ein den Anforderungen entsprechendes Verkehrssystem aufrechtzuerhalten, sind drei Voraussetzungen zu erfüllen: Erstens ist der Unterhalt sicherzustellen, zweitens sind die Netze zu modernisieren und drittens die neuralgischen Engpässe zu beseitigen. Daraus resultiert ein enormer Finanzbedarf, worin die zurückgestellten Projekte und weitere kantonale Anliegen nicht enthalten sind. * Markus Hutter, lic. oec. publ.; a. Nationalrat, Mitglied der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF); Unternehmer. 800 km Nationalstrasse, 8 00 km Kantonsstrassen, Gemeindestrassen; km Schienen der SBB, 2 00 km Schienen der Privatbahnen. STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE / Buch_Strassenverkehr.indb :55

8 Neues aus dem Parlament Politik Im Jahr 203 wurden von den Eidgenössischen Parlamentariern gesamthaft 85 Anfragen und Vorstösse eingebracht, die sich mit Fragen und Problemen des Strassenverkehrs befassen (ohne Geschäfte des Bundesrates). Die vorliegende Auswahl dokumentiert einerseits die Bedeutung des Strassenverkehrs und bietet andererseits Einblick in das politische und damit gesetzgeberische Geschehen auf diesem Gebiet, das an Ideenreichtum und Phantasie kaum zu überbieten ist. 2 Edit Seidl* Überblick eingereichter Geschäfte Jahr 203 Im Parlament wurden im vergangenen Jahr gesamthaft 2 32 Geschäfte 3 eingereicht; davon betreffen 62 den Bereich «Verkehr» Eingereichte Geschäfte im Bereich «Verkehr» Jahr Strasse Bahn Luft Schiff Andere Eingereichte Geschäfte nach Verkehrsbereich Gesetze* Infrastruk. Finanzierung Energiesp. Sonstiges * und Verordnungen * Prof. Edit Seidl, Prof., Herausgeberin. Vorliegend handelt es sich um eine Auswahl der auf der Datenbank gespeicherten Geschäfte. Die Reihenfolge wurde analog der Nummerierung der einzelnen Geschäfte beibehalten. Um ein umfassendes Bild der politischen Aktivitäten im Bereich Strassenverkehr zu vermitteln, wurde nicht zwischen erledigten und pendenten Vorstössen unterschieden, weshalb wo bereits vorliegend die Antwort des Bundesrates jeweils ebenfalls angeführt ist. Ferner ist davon auszugehen, dass einzelne Vorstösse bis zur Drucklegung dieses Heftes erledigt sein werden. 2 Bereits im Jahr 996 hat Prof. Hans Giger auf die Gesetzesflut und deren negative Folgen hingewiesen: «Von 848 bis 948, also in einem Zeitraum von hundert Jahren, wuchs die eidgenössische Gesetzessammlung auf neuntausend Seiten an; 886 bestand sie aber bereits aus zwanzigtausend Seiten und vermehrte sich danach jährlich um zweitausend Seiten.» in: Giger Hans, KMU im Würgegriff der Regulierer (Zürich 996), 33 ff. 3 Botschaft/Bericht des Bundesrates, Parlamentarische Initiative, Standesinitiative, Motion, Postulat, Interpellation, Anfrage/Einfache Anfrage, Fragestunde, Petition Von den 62 eingereichten Geschäften im Segment «Verkehr» befassen sich 85 (52 %) mit dem Strassenverkehr. 4 Geschäfte (48 %) betrafen Anfragen oder Vorstösse bezüglich Änderungen von Verordnungen und Gesetzen (vorab Strassenverkehrsgesetz) betreffend Verkehrsregeln, Zulassungen, fahrzeug- oder fahrerbezogenen Kriterien. Auswahl eingereichter Geschäfte Jahr Fragestunde. Frage Autobahnanschluss in Basel. Wer ist zuständig, der Bund oder der Kanton Basel-Stadt? Eingereicht von Markus Lehmann Einreichungsdatum /Nationalrat Erledigt Eingereichter Text Der Autobahnanschluss Basel-City (Abac), im Volksmund Gundeli-Tunnel genannt, ist seit 960 im Nationalstrassennetzbeschluss und noch immer nicht gebaut. Nach Aussagen des Kantons Basel-Stadt sei Abac nun Bestandteil der Engpassbeseitigung Basel (Stot) und könne daher nicht mehr separat durch den Kanton Basel-Stadt weitergeplant werden. Gemäss anderen Aussagen wurde der Kanton Basel-Stadt hingegen beauftragt, das Projekt selbstständig fortzuführen. Welche dieser beiden Aussagen ist zutreffend? Antwort des Bundesrates vom Beim Projekt Autobahnanschluss Basel-City handelt es sich um ein sogenanntes Netzvollendungsprojekt. Für diese sind die Kantone im vorliegenden Fall der Kanton Basel-Stadt federführend zuständig. Das Bundesamt für Strassen hat die letzte Projektstudie des Kantons Basel- STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE / Buch_Strassenverkehr.indb :55

9 Schaffhauser Rezension Stephan Fuhrer/ Christine Chappuis (Hrsg.) Haftpflicht- und Versicherungsrecht Liber amicorum Roland Brehm Verlag Stämpfli AG, Bern Seiten, CHF 98., ISBN Zum 80. Geburtstag von Roland Brehm haben Stephan Fuhrer und Christine Chappuis eine Festschrift herausgegeben, die im Bereich des Haftpflicht- und Versicherungsrechts ihresgleichen sucht: 38 Autorinnen und Autoren verfassten 34 Aufsätze und gratulierten damit einer der versiertesten Persönlichkeiten in diesem Feld. Fasst man nur die Monographien Brehms der letzten Jahre ins Auge, besticht die Breite und Tiefe der Auseinandersetzung mit zentralen Themen u.a. des Strassenverkehrsrechts: L assurance privée contre les accidents (200), La réparation du dommage corporel en responsabilité civile (2002), Motorfahrzeughaftpflicht (2008), Berner Kommentar zu Art. 4 6 OR (Die Entstehung der Obligation aus unerlaubter Handlung), 4. Auflage, (wie alle anderen erschienen beim Verlag) Stämpfli, Bern, 203. Hier ist nicht der Ort, alle Beiträge aufzuzählen bzw. gar zu würdigen. Es soll lediglich auf einige wenige hingewiesen werden, die in einem besonders engen Konnex zum Strassenverkehrsrecht stehen und auch dies ohne irgendwelchen Anspruch auf Vollständigkeit. Der Beitrag von Hans Nigg über OR 58 und die öffentlichen Strassen befasst sich mit verschiedenen Facetten dieses dornigen Themenkreises. Dem praktisch durchgängig vertretenen Verständnis, wonach die Werkeigentümerhaftung an die Mangelhaftigkeit des Werks anknüpft, stellt er die Minderheitsmeinung (wie sie etwa von Vito Roberto vertreten wird) gegenüber, wonach auch die Werkeigentümerhaftung an ein Fehlverhalten und nicht bloss an die Mangelhaftigkeit des Werks anknüpft. Indem es der Eigentümer unterliess, einen gefährlichen Zustand zu beheben oder das Werk zu sichern, obwohl solche Massnahmen zumutbar waren, handle es sich um eine Haftung für Sorgfaltspflichtverletzungen. Damit wird auf die Verursachung des Mangels fokussiert und dem Wesen der Werkeigentümerhaftung als (quasi) milde Kausalhaftung Rechnung getragen. Trotz einer damit verbundenen Annäherung an die Haftungen von Art. 55 und 56 OR und Art. 333 ZGB, bei denen der Sorgfaltsbeweis dem Verursacher obliegt, hat der Geschädigte bei der Werkeigentümerhaftung den Werkmangel zu beweisen. Im Rahmen der Zumutbarkeit und Verhältnismässigkeit von zu treffenden Massnahmen wird wohl zu Recht darauf verwiesen, dass die finanzielle Lage zahlreicher Gemeinwesen immer mehr zum zentralen Kriterium für die Zumutbarkeit von Massnahmen zur Behebung von Strassenmängeln geworden ist. Für die Gemeinwesen erweist sich dies was den Strassenverkehr betrifft als insoweit angenehm, weil sich die Verkehrsteilnehmer ja qua Art. 3 Abs. SVG bzw. Art. 32 Abs. SVG den Strassenverhältnissen anzupassen haben und nicht umgekehrt. Rezension Gleiches so Nigg gelte angesichts bescheidener Mittel auch für die Erstellung neuer Strassen. Hier muss aber die Frage erlaubt sein, ob etwa bei der «Sanierung» unzähliger Quartiersträsschen (an denen oft fast ein Jahr lang herumgewerkelt wird) nicht manchmal ein übertriebener Perfektionismus betrieben wird, der andernorts seine Spuren hinterlässt. Da sich der Verfasser jedes Aufsatzes sein Thema selbst eingrenzt, kommen die heiklen Fragen um die Einhaltung von Sicherheitsstandards von Fussgängerstreifen (wo bekanntlich ein offensichtliches Malaise herrscht) nicht zur Sprache. Dort gibt es nämlich über die Qualifizierung der SN als Weisung durch das UVEK, klare Verhaltensanweisungen an die Gemeinwesen, was sie vorzukehren haben, um die Sicherheit zu gewährleisten. Entsprechend ist der Beurteilungsspielraum wesentlich geringer und haben Verhältnismässigkeitsgesichtspunkte einen ganz anderen Stellenwert. Volker Pribnow und Eliane Benjamin verfassten einen sehr lesenswerten Beitrag zur Substanziierungspflicht im Regressprozess, der aber auch Besonderheiten der Substanziierungspflicht im Haftpflichtprozess behandelt. Art. 42 OR regelt die Frage des Beweismasses bezüglich des Schadens im Haftpflichtprozess. Danach hat, wer Schadenersatz beansprucht, den Schaden ziffernmässig nachzuweisen, somit grundsätzlich einen strikten Beweis zu erbringen. Der nicht ziffernmässig nachweisbare Schaden ist nach Ermessen des Richters mit Rücksicht auf den gewöhnlichen Lauf der Dinge sowie auf die vom Geschädigten getroffenen Massnahmen abzuschätzen. Daraus wurde von Betroffenenseite versucht, in dieser Norm eine eigentliche Schadenschätzungspflicht des Richters zu verstehen. Danach würde es ausreichen, dass der Kläger im Wesentlichen vorbringt, dass ein Schaden entstanden ist, woraufhin alle Parteien zusammen sich auf die Suche nach der Schadenhöhe machten. Doch konnte sich solche Sicht nicht durchsetzen. Das BGer verlangt hier vielmehr, dass die klagende Partei alles ihr Mögliche und Zumutbare in den Prozess einbringt und belegt, um dem Richter Grundlagen für seine Schadenschätzung zu geben. Art. 42 Abs. 2 OR darf mithin nicht zu einer Beweislastumkehr führen. Weil das gerichtliche Ermessen erst dann zum Zug kommt, wenn ein vernünftiger Beweis nicht mehr möglich ist, hat der Geschädigte das Vorliegen dieser Voraussetzung zumindest glaubhaft zu machen. Ist die ausreichende Substanziierung bei STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE / Buch_Strassenverkehr.indb :55

10 Jubiläum 5 Jahre Strassenverkehr Interdisziplinäre Zeitschrift/Circulation routière. Revue interdisciplinaire Die Geschichte der gesamtschweizerischen Strassenverkehrsgesetzgebung reicht bis ins Jahr 902 zurück: Die Kantone verpflichteten sich in einem Konkordat über den Automobilverkehr, ihre kantonalen Gesetze besser zu koordinieren. Die Kantone Uri, Graubünden und Thurgau traten diesem Konkordat nicht bei. Erst im Jahre 932 wurde ein eidgenössisches «Motorfahrzeuggesetz» erlassen. 2 Die heute gültige Fassung des Strassenverkehrsgesetzes vom 9. Dezember 958 wurde seit ihrer Inkraftsetzung unzählige Male in steigender Kadenz revidiert, aktuell durch das vom Parlament beschlossene Massnahmenpaket «Via sicura», dessen stufenweises Inkrafttreten noch nicht abgeschlossen und teilweise noch nicht bekannt ist. Das Periodikum «Strassenverkehr/Circulation routière» kommentiert und begleitet das Geschehen im Bereich der Mobilität auf der Strasse im sechsten Jahr. E.S. Seit ihrer Gründung im Jahr 2009 verfolgt die Zeitschrift «Strassenverkehr/Circulation routière» das Ziel, einen Beitrag zur wissenschaftlichen Aufarbeitung, zur Diskussion und Lösung anstehender Fragen und Probleme im Strassenverkehr zu leisten. Dabei verlangt die Komplexität des Phänomens einen interdisziplinären Ansatz, der sich in den Rubriken des Periodikums widerspiegelt: Bisher wurden gesamthaft rund 20 Beiträge 3 in den Bereichen Recht, Medizin, Psychologie, Politik, Prävention und Sicherheit, Polizei, Technologie/Umwelt/Innovationen, Statistik, Rezensionen und Angaben zur neuesten Literatur publiziert. In vier «Werkstattgesprächen» wurden aktuelle Rechtsfragen jeweils in einem Impulsreferat untersucht, anschliessend im Plenum diskutiert und die Resultate in der darauffolgenden Nummer veröffentlicht. Bereits zweimal fand in Kooperation mit dem Centre Interdisciplinaire de Droit et d Etude de la Circulation Routière (CIDECR) an der Universität Neuchâtel ein Kolloquium statt. Die bearbeiteten Themen fanden jeweils Eingang in die nächstfolgenden Ausgaben. Und zum zweiten Mal entstand in Zusammenarbeit mit dem Europa Institut der Universität Zürich je eine Sondernummer mit Themen aus der Zürcher Strassenverkehrsrechtstagung. Finocchio Fabian, Fahrausweisbesitz in der Schweiz seit 950 (Semesterarbeit am Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme an der ETH Zürich, Zürich 2004). 2 Merki Christoph Maria, Der holprige Siegeszug des Automobils Zur Motorisierung des Strassenverkehrs in Frankreich, Deutschland und der Schweiz (Wien 2002). 3 Publikationsliste kann beim Verlag kostenlos bezogen werden unter: verlag@dike.ch. Für Verleger Werner Stocker besteht die Herausforderung in der Konkurrenz der elektronischen zu den Printmedien. In eigener Sache Verleger Werner Stocker sieht für ein wissenschaftliches Printmedium die grosse Herausforderung in der rasanten Entwicklung und Verbreitung der «E-Welt»; elektronische Medien weisen mit ihren unbegrenzten Möglichkeiten zur Vernetzung hohe Wachstumsraten auf, wohingegen die Auflagen gedruckter Publikationen vielfach stagnieren. Aus verlegerischer Sicht ist hier der richtige Mix anzubieten, wobei Stocker betont, dass das bedruckte Blatt immer noch wesentliche Vorteile aufweist, ist es doch optisch und haptisch erfassbar, physisch präsent und damit von längerem Bestand. Die im Laufe der Zeit über uns hereingebrochene Mobilitätswelle, so Gründer und Herausgeber des jubilierenden Periodikums, Hans Giger, hat eine hektische Gesetzgebungsaktivität ausgelöst, wobei bei einer Zahl von 5,7 Millionen immatrikulierter Motorfahrzeuge die Notwendigkeit einer Regulierung nicht bestritten werden kann. Während sich nun aber andere Rechtsgebiete auf eine Jahrhunderte dauernde Rechtstradition stützen können, ist die Strassenverkehrsgesetzgebung eine sehr junge Disziplin mit zahlreichen Unklarheiten wie auch Überschneidungen mit anderen Rechtsgebieten, beispielsweise Straf-, Haftpflicht- und Versicherungsrecht. Gesetzgebung und Rechtsprechung sind gleichermassen gefordert. Der legislatorische Zweck der Regelung der Strassenmobilität, so Giger, liegt in der Verkehrssicherheit. Betriebssicherheit, Fahreignung und Verhaltensregeln sind dabei die wesentlichen Stichworte. Die Verletzung der Normen führt zu entsprechenden Sanktionen und Massnahmen. Die Krux liegt nun darin, dass sich die Rechtsfindung zumeist mit der Anwendung der einzelnen zuständigen Normen begnügt. Auf der Strecke bleiben die allgemeinen Anwendungsgrundsätze, wie etwa das Legalitäts- STRASSENVERKEHR / CIRCULATION ROUTIÈRE / Buch_Strassenverkehr.indb :55