Betrugsaufklärung durch Unfallanalysen

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1 INSTITUT FÜR UNFALLANALYSEN Betrugsaufklärung durch Unfallanalysen Institut für Unfallanalysen Dipl.-Ing. Michael Weber Ö. b. u. v. Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle Borgweg 6, Hamburg Tel Fax (enthält das Lexikon der Unfallrekonstruktion) Abstract Die wesentlichen Betrugsarten und die Motive der Betrüger werden in diesem Artikel erläutert. Ihre Kenntnis ist Voraussetzung für einen sicheren Umgang mit Betrugsfällen. Es wird dargelegt, welche Beweissicherung zur Vorbereitung einer gerichtlichen Auseinandersetzung im vermuteten Betrugsfall notwendig ist. Beim Nachweis verabredeter oder fingierter Schadenereignisse sowohl vorprozessual als auch in Gerichtsverfahren besitzt der Unfallanalytiker eine Schlüsselstellung. Die Methoden des technischen Nachweises werden erklärt, und danach folgen praktische Hinweise zu nützlichen Hilfsmitteln und Techniken. Beispiele erläutern die theoretischen Konzepte. Einführung In den letzten Jahrzehnten haben Versicherungsgesellschaften in Deutschland, der Schweiz und Österreich eine starke Zunahme an betrügerischen Schadenersatzansprüchen festgestellt. Für dieses Phänomen gibt es verschiedene Ursachen. Die Hauptursache ist sicher, dass der Normalbürger kein Unrechtsbewusstsein hat, wenn er die anonyme Versicherungsgesellschaft betrügt, und außerdem ist das Risiko, dabei ertappt zu werden, sehr gering. Wird ein Versicherungsbetrug dann doch einmal bewiesen, besteht nur ein geringes öffentliches Interesse an der Sanktion. Versicherungsbetrug wird in weiten Teilen der Gesellschaft als Kavaliersdelikt angesehen. Eine Vorstellung zur Größenordnung des Betruges zum Nachteil von Versicherungen vermittelt Abbildung 1. Diese Zahlen wurden von der GfK (Gesellschaft für Konsumforschung) erhoben und publiziert. Das Datenmaterial basieren auf persönlichen Befragungen einer repräsentativen Verbrauchergruppe. Eine der gestellten Fragen war, ob sie ihre Versicherungsgesellschaft in den letzten fünf Jahren betrogen haben. In der Kfz-Haftpflicht beantworteten 7 % diese Frage freimütig mit Ja, in der Allgemeinen Haftpflicht sogar 20 %! Da nur eine Teil der Befragen offen antwortet, ist die Dunkelziffer bei derartigen Interviews sehr hoch. Versicherungssparte Zugegebener Betrug in Prozent Allg. Haftpflicht 19 % Hausrat 15 % Kfz-Haftpflicht 7.3 % Kfz-Kasko 5.5 % Abb. 1: GfK-Studie

2 Nach meiner persönlichen Einschätzung, basierend auf 17 Jahre Berufserfahrung mit Betrugsaufklärung, dürfte zwischen 15 % bis 25 % der für Unfallschäden mit Kfz ausgezahlten Versicherungssummen auf Betrugshandlungen entfallen. Hierin mit einbezogen sind die vielen kleinen Schummeleien, wie Verschweigen von Vorschäden und der weit verbreitete Abrechnungsbetrug der mit der Unfallreparatur beauftragen Werkstätten. In dem folgenden Bericht wird ausschließlich auf Betrugsaufklärung in Verbindung mit Kraftfahrzeugen eingegangen. In dieser Sparte gehen sehr zurückhaltende Schätzungen von einem jährlichen finanziellen Schaden von 4 Mrd. DM aus, der auf Betrügereien mit Kraftfahrzeugen zurückzuführen ist. Nach den von mir genannten Zahlen ergibt sich sogar ein Schaden von 7 bis 12 Milliarden DM. Durch die Deregulierung des Marktes stehen die Versicherungsgesellschaften unter einem enormen Kostendruck. Bei dem Versuch, ihre Kosten zu reduzieren, gehen sie unterschiedliche Wege. Die meisten Gesellschaften setzen zur Zeit auf kundenfreundliche und offensive Schadenregulierung. Unangenehme Fragen werden erst gar nicht gestellt, das spart Personal und die Kunden freuen sich über die schnelle und komplikationslose Regulierung. Hierdurch ergeben sich -kurzfristig betrachtetbeträchtliche Personaleinsparungen. Erste statistische Auswertungen zeigen aber bereits als negativen Trend, dass der Schadenaufwand der Versicherungen trotz stagnierender oder rückläufiger Unfallstatistiken der Polizei stark ansteigt. Die Hauptursache für diesen Trend setzt sich zweifellos die fehlende Prüfung der Anspruchsgrundlage und höhe. Infolge der stimulierenden Erfahrungen der Geschädigten mit dieser kundenfreundlichen Regulierungspraxis wird sich diese Tendenz in den kommenden Jahren durch zunehmende Betrugshandlungen aller Gruppen noch erheblich verstärken. Bei der Abrechnung von Versicherungsschäden ist es ähnlich, wie bei der Steuererklärung und der Abrechnungspraxis der Ärzte: Fehlende Kontrolle fördert den Betrug! Bei dem zweiten Weg, den einige Gesellschaften beschreiten, beschränkt sich die Betrugsbekämpfung nicht auf Lippenbekenntnisse und die Anschaffung von Betrugssoftware zur automatisierten Prüfung. Sie verfügen über gut ausgebildete Spezialabteilungen, die verdächtige Fälle in der Schadenbearbeitung herausfiltern, Recherchen durchführen und bei Bestätigung des Betrugsverdachtes die ungerechtfertigten Ansprüche energisch bekämpfen. Die vorliegenden Analysen zur Rentabilität gut ausgebildeter, auf Effizienz ausgerichteter Betrugsabteilungen belegen eine auch den Skeptiker überzeugende Bilanz zwischen Kosten und Nutzen, selbst wenn die Präventivwirkung der Betrugsprüfung auf das zukünftige Verhalten der Versicherten unberücksichtigt bleibt. Wird ein Betrug aufgedeckt, kommt es in der Regel nicht mehr zur Zivilklage des Anspruchstellers. Nur in einigen Fällen mündet die Ablehnung der ungerechtfertigten Ansprüche in einem Zivilprozess, bei dem der Betrüger als Kläger auftritt. In diesen Gerichtsverfahren beantragen die streitenden Parteien die Einholung eines Sachverständigengutachtens. Die Richter beauftragen einen unabhängigen Unfallanalytiker mit der technischen Untersuchung des Falles. Seite 2

3 Motive für Versicherungsbetrug mit Kraftfahrzeugen In den meisten Ländern wird die Schadenregulierung (Reparatur oder auch die Ersatzbeschaffung eines beschädigten Fahrzeugs) von der Versicherungsgesellschaft weitgehend vorgegeben. Im Unterschied hierzu hat in Deutschland, Österreich und der Schweiz das Opfer eines Unfalls das Privileg, die Reparaturkosten einzufordern, ohne dazu verpflichtet zu sein, das Fahrzeug tatsächlich zu reparieren. Die erforderlichen Reparaturkosten werden von einem Sachverständigen für Schäden und Bewertung ermittelt, der von dem Opfer ausgesucht werden kann. Oft genügt sogar der Kostenvoranschlag einer Werkstatt. In Deutschland lautet die übliche Bezeichnung für diesen Vorgang fiktive Abrechnung. Sie ist durch die BGH-Rechtssprechung trotz Europäisierung nach wie vor gedeckt. Es liegt auf der Hand, dass ein Anspruchsteller hieraus keinen Vorteil ziehen kann, wenn er ein vor dem Unfall tadelloses Fahrzeug in einer Fachwerkstatt sach- und fachgerecht reparieren lässt. Wenn aber eine Reparatur nur teilweise durchgeführt wird, gebrauchte Teile eingesetzt werden oder die Reparatur in einer Hinterhof-Werkstatt realisiert wird, kann im Regelfall über die Hälfte der normalen Reparaturkosten eingespart werden, und das ist bei einem tatsächlichen Unfall völlig legal. In zahlreichen aufgedeckten Betrugsfällen habe ich anhand der Geständnisse von Serientätern die tatsächlich aufgewendeten Reparaturkosten zu den fiktiv abgerechneten in Beziehung gesetzt. Dabei ergab sich bei den zuvor nicht beschädigten und nach dem Unfall äußerlich tadellos reparierten Fahrzeugen ein Gewinn von durchschnittlich 80 %. Es wurden also nur 20 % der ausgezahlten Summe für die Reparaturausführungen aufgewendet. Zusätzliche Gewinnmöglichkeiten liegen vor, wenn statt unbeschädigter Fahrzeuge bereits vorgeschädigte oder unzureichend reparierte Fahrzeuge eingesetzt werden. Aufgrund dieser Möglichkeit der fiktiven Abrechnung werden von vielen Kriminellen Unfälle absichtlich herbeigeführt, in denen meist hochwertige Fahrzeuge eingesetzt werden. Solange die Versicherungsgesellschaft des schuldigen Fahrers jedes Mal gewechselt wird, gibt es nur ein sehr geringes Risiko, durch Betrugssoftware, Checklisten und Warndateien aufgedeckt zu werden. Besonders in Großstädten gehen viele organisierte Betrügerbanden deshalb diesem erträglichen Erwerbszweig nach. Die vielen, jedes Jahr aufgedeckten Betrugsringe mit bis zu 100 Personen stellen noch einmal die Spitze des Eisbergs dar. Aber auch Otto-Normalverbraucher profitieren ohne jegliches Schuldbewusstsein von Versicherungsbetrügereien. Um Geld nach einem selbstverschuldeten Schaden zu erlangen, ist es weit verbreitet, den Unfallbericht so anzupassen, dass eine Anspruchsgrundlage entsteht. Hier leisten die in direktem Kontakt mit dem Geschädigten stehenden Versicherungsvertreter und makler den Anspruchstellern oftmals noch Schützenhilfe. Sie fassen eine Beratung in Sachen Versicherungsbetrug als Kundenservice auf. Seite 3

4 Die wichtigsten vier Betrugsarten: 1. Der verabredete Unfall Nach diesem ersten modus operandi findet der Crash tatsächlich statt. Er wird von allen Beteiligten geplant und zu einer verabredeten Zeit ausgeführt. Häufig wird dem Schadenereignis ein offizieller Anstrich gegeben, in dem die Polizei gerufen wird, damit sie einen Unfallbericht schreibt. In diesen Fällen wird der Unfall an Ort und Stelle aufgeführt. In anderen Fällen, in denen kein offizieller Polizeibericht vorliegt, wird der Unfall oft auf einem privaten Gelände gestellt, auf dem die Betrüger arbeiten können. Für die Schadenmeldung an die Versicherung wird er auf eine für Unfallstory geeignete Straße verlagert. 2. Der provozierte Unfall In diesen Fällen haben wir einen Täter und ein Opfer. Der Täter plant den Unfall und führt ihn alleine aus. Das Opfer ist bezüglich des tatsächlichen Ablaufs ahnungslos. Das Szenario wird immer so gewählt, dass der Anscheinsbeweis für den Täter spricht. Hier die gebräuchlichsten Vorgehensweisen: Provozierte Auffahrkollision Das Opfer wird von einer plötzlichen und starken Bremsung des vor ihm befindlichen Fahrzeugs überrascht. Nach dem Unfall hat der Täter eine plausible Entschuldigung für dieses Bremsmanöver, beispielsweise ein Fußgänger, der die Fahrbahn betreten hat oder ein Ampelphasenwechsel von Grün auf Gelb. Sogar wenn der Sicherheitsabstand des Nachfolgenden ausreicht, kann ein Auffahren mit hoher Wahrscheinlichkeit erreicht werden, wenn der Täter dafür sorgt, dass die Bremsleuchten seines Fahrzeugs nicht in Betrieb sind. Hierzu genügt es bei den meisten modernen Kraftfahrzeugen, die Zündung direkt vor der Bremsung durch eine rasche Schlüsseldrehung auszuschalten und dann direkt nach dem Crash wieder einzuschalten. Eine erst kürzlich aufgedeckte Variante ist das Auflauern von Fahrzeugen, die vor einem Abbiegestreifen den Standstreifen in unzulässiger Weise zur Vorbeifahrt an einer stehenden Fahrzeugschlange ausnutzen. Der Täter befindet sich innerhalb der Schlange in Höhe des Abbiegestreifens. Dort richtet er seinen Spurwechsel zum Abbiegen so knapp ein, dass das vom Standstreifen kommende Fahrzeug auf das Täterfahrzeug auffahren muss. Für die hinzugerufene Polizei ist die Schuldfrage sofort eindeutig geklärt: Auffahrunfall nach unzulässiger Standstreifennutzung. Vorfahrtsfalle In einer alltäglichen Situation, bei der der Täter die Vorfahrt besitzt, verzichtet er gegenüber einem diesem Vorfahrtsrecht untergeordnetem Fahrzeug bewusst auf Abwehrmaßnahmen. Oft ermuntert er den untergeordneten Fahrzeugführer durch langsame, defensive Fahrweise noch zum Einscheren oder Einbiegen. Anstatt zu bremsen oder auszuweichen, beschleunigt er anschließend und steuert auf das Fahrzeug des Opfers zu. Abbildung 2 zeigt das Beispiel eines Unfalls, der ganz offensichtlich in dieser Form provoziert wurde. Spurwechselmethode Der Täter wählt hierzu eine Örtlichkeit, in der nicht ortskundige Fahrer häufig gezwungen werden, einen plötzlichen Spur- Seite 4

5 wechsel durchzuführen. Der Täter versteckt sich im toten Winkel der Seitenspiegel des Opfers und beschleunigt, sobald der Spurwechsel eingeleitet wird. Nachdem die Sichthindernis Sight Obstruction Abb. 2: Vorfahrtsfalle Der Täter nutzt bei seiner Annäherung das Sichthindernis geschickt aus. Die dennoch ü- berraschend schnell erfolgende Ausweichreaktion seines Opfers nach links verleitet ihn dazu, ihm in die Gegenfahrbahn zu folgen. Diese Verhalten kann nur durch eine vorsätzliche Handlung plausibel erklärt werden Streifkollision mit dem Opfer beendet ist, stoppt der Täter sofort mit einer spurzeichnenden Abbremsung, um damit seine Querposition innerhalb des eigenen Fahrstreifens und den Spurwechselvorgang des Opfers gegenüber der Polizei nachzuweisen. 3. Der ausgenutzte Unfall Nach einem zufälligen Unfallereignis versucht der Geschädigte, eine höhere Schadensumme, als gerechtfertigt, zu erlangen. Entweder verschweigt er bereits bestehende Unfallschäden oder Mängel an seinem Fahrzeug oder vergrößert die tatsächlichen Unfallschäden. Die zweite Möglichkeit macht allerdings nur Sinn, wenn eine fiktive Abrechnung erfolgt. Das Verschweigen von Vorschäden und unrichtige Angaben zum Wert eines Fahrzeugs sind auch in der Normalbevölkerung sehr weit verbreitet. Diese Verhalten ließe sich seitens der Versicherung nur durch einen kritischen Umgang mit jedem einzelnen Schadenfall eindämmen. Die vorsätzliche Schadenausweitung erfreut sich insbesondere bei Reparaturwerkstätten größter Beliebtheit. Stellt der Geschädigte bei einem unverschuldeten Unfall der Werkstatt eine Abtretungserklärung aus, werden häufig vor dem Eintreffen des Schadensachverständigen geschickt platzierte Einbeulungen an zuvor unbeschädigten Teilen vorgenommen oder korrekt passende Bauteile werden verstellt, um einen Verzug vorzutäuschen. Die Verdienstmöglichkeiten bei diesen Maßnahmen sind enorm. Mit wenigen Handgriffen lassen sich in Minuten einige Tausender zusätzlich verdienen. Das Entdeckungsrisiko des Betrügers geht hier gegen Null, da fast nie festzustellen ist, wer für die Schadenausweitung (Halter, Werkstatt oder der großen Unbekannte) verantwortlich ist. Die von verschiedenen Versicherungen auch bei sog. Vertrauenswerkstätten durchgeführten Stichproben haben ergeben, dass fast in jedem Schadenfall erheblich höhere Werkstattkosen geltend gemacht werden, als tatsächlich erforderlich. Nach Versicherungsangaben liegt mittlerweile fast jeder Bagatellschaden ohne Besichtigung knapp unterhalb der Grenze für eine Reparaturfreigabe. Aufgrund dieses Verhalten werden die erzielten Einsparung eines Schadengutachtens durch die in diesem Abschnitt genannten Betrugsvarianten zum ausgenutzten Unfall und überhöhte Werkstattkosten mehr als aufgezehrt. Seite 5

6 4. Der Papier-Unfall Der gegenüber der Versicherungsgesellschaft gemeldete Unfall hat nie stattgefunden. Die in den Unfall verwickelten Fahrzeuge waren nie in Kontakt. Die Schäden sind entweder manuell erzeugt oder kommen aus einem Vorunfall. Häufig werden schwer beschädigte Unfallwagen preiswert angekauft und wieder zugelassen. Sie erleiden dann angeblich vollständig repariert- nach kurzer Zeit einen weiteren schweren Unfall, für den die Versicherung aufkommen soll. Frühzeitige Beweissicherung Bei verdächtigen Schadenfällen muss eine möglichst rasche Reaktion durch die Versicherung erfolgen. Die an dem verdächtigen Schadenfall beteiligten Fahrzeuge sind unbedingt auch repariert- zu besichtigen. Die Recherchen nach dem Verbleib werden meist von den Beteiligten mit der lapidaren Auskunft: ins Ausland verkauft oder schon verschrottet beantwortet. In diesen Fällen lohnt sich immer eine Nachprüfung beim SVA und anderen Stellen, da diese Angaben häufig falsch sind. Weiterhin ist eine zeitnahe Besichtigung der Unfallstelle sehr aufschlussreich. In der unter Punkt 4 genannten Gruppe der Papierunfälle sind dort überhaupt keine unfalltypischen Spuren wie Glassplitter, Brems- und Schleuderspuren vorhanden. In der Regel fehlt bei einem behaupteten Hindernisanprall ein für die Verursachung der Schäden in Frage kommender Kontaktpartner, wie z. B. eine passende Leitplanke oder Straßengraben. Eine frühzeitige, möglichst getrennte Befragung der Beteiligten nach dem genauen Unfallablauf, die in allen Einzelheiten nachvollziehbar protokolliert sein muss, verhindert eine nachträgliche Anpassung der Unfallschilderung. Für diese frühere Beweissicherung kann mittlerweile auch auf hierauf spezialisierte Schadenermittler zurückgegriffen werden, wenn im eigenen Haus keine freie Kapazitäten vorhanden sind. Digitale Fotografie In den kommenden Jahren ist davon auszugehen, dass die digitale Fotografie die konventionelle Kleinbildfotografie mit Negativen weitgehend verdrängen wird. Für die normale Schadenaufnahme und die Dokumentation der Sicht- und Fahrbahnverhältnisse an der Unfallstelle ist die Verwendung digitaler Fotografie unbedenklich. Bei der Dokumentation von Spurenbilder sollte jedoch auch in Zukunft eine konventionelle Kamera eingesetzt werden. Im direkten Vergleich zwischen einer 3.3 Megapixel Bilddatei, die mit einer Digitalkamera der neusten Generation aufgenommen wurde, und einem normalen Kleinbildnegativ 24*36mm zeigt sich die chemische Fotografie haushoch überlegen. Obwohl man bei einem postkartengroßen Ausschnitt bei flüchtiger Betrachtung keinen Unterschied bemerkt, hat das Negativ etwa zehnmal so viele Informationen gespeichert wie das Digitalfoto. Diese versteckten Informationen sind in der Regel für den Nachweis der Betrugshandlung entscheidend. Die Praxis der letzten Jahre zeigt eine katastrophale Entwicklung: Viele Schadensachverständige fotografieren mit wesentlich zu geringen Auflösungen. Selbst Versicherungssachverständige und große Sachverständigen- Organisationen arbeiten mit Auflösungen von Seite 6

7 1,1 Megapixel und teilweise sogar noch darunter. Diese Gutachten sind - auch wenn nur eine Schadenbewertung in Auftrag gegeben wurde - nicht sach- und fachgerecht erstellt. Es bestehen durchaus Möglichkeiten, den Sachverständigen für den hierdurch entstandenen Schaden (z.b. fehlende Aufklärungsmöglichkeiten in einem Betrugsprozess) in Regress zu nehmen. Derartige Gutachten sollten auch grundsätzlich nicht bezahlt und Nachbesserung verlangt werden. Stand der Technik sind heute mindestens Auflösungen von 3 Megapixel oder analoge Fotos mit Negativen. Wenn schon eine digitale Schadenaufnahme durchgeführt wird, sollte zumindest auf eine geeignete Fotodokumentation der Spuren geachtet werden. Sie besteht aus Übersichtsfotos, Verbindungsfotos zu den Ausschnittfotografien und viele Ausschnittsfotos der Spurendetails. Nur so lässt sich beweiskräftig dokumentieren, ob z.b. Farbauftrag oder Farbabrieb vorhanden war, welche Kraftrichtung tatsächlich vorlag, welche Tiefe die Einbeulung hatte u.s.w. Auf diese Details kommt es später an, Zweifel gehen häufig im Betrugsprozess zulasten der Versicherung! Als Faustregel gilt: Zehnmal mehr, sorgfältig ausgesuchte Fotoaufnahmen sind zur digitalen Schadendokumentation notwendig. Bei Betrugsverdacht sollte man sich nicht mit den meist schlechten Tintenstrahl- oder Laserausdrucken in den Akte zufrieden geben, sondern in jedem Fall die digitalen Daten aller Fotos (auch der nicht gedruckten) über oder auf CD gespeichert anfordern. sich ohne nachweisbare Spuren im Datenmaterial beliebig Veränderungen vornehmen. Ein Beispiel verdeutlicht die Möglichkeiten: Wer käme schon bei einem roten Fahrzeug mit Frontschaden auf der rechten Seite darauf, dass er den gleichen Schaden an einem schwarzen Fahrzeug an der linken Seite zwei Tage zuvor schon einmal reguliert hat? Mit einem Computerprogramm zur Fotobearbeitung realisiert diese Manipulation jeder Grundschüler. Technische Nachweismöglichkeiten Im allgemeinen soll die Untersuchung durch den technischen Sachverständigen in zwei Schritten durchgeführt werden. Zunächst wird die Kompatibilität untersucht. Nach einer vorgegebenen Systematik wird dabei analysiert, ob die Beschädigungsmuster der beteiligten Fahrzeuge zueinander passen. Ist dies der Fall, dann kann die Plausibilität der Unfallentwicklung nach den Schilderungen der Beteiligten und Zeugen geprüft werden. Bei diesem zweiten Schritt wird auf die Ergebnisse der Kompatibilitätsanalyse z. B. Anstoßkonfiguration, Bremszustand und Anstoßgeschwindigkeiten zurückgegriffen. In den meisten Fällen stehen die Fahrzeuge für eine Untersuchung nicht mehr zur Verfügung und der Sachverständige muss mit den in den Akten enthaltenen Schadenfotografien auskommen. Weiterhin sind digitale Fotos nicht dokumentenecht. Bei geschicktem Vorgehen lassen sie Seite 7

8 Kompatibilität Die allgemeine Vorgehensweise besteht aus vier aufeinanderfolgenden Arbeitsschritten: Morphologie Es werden dreidimensionale Abbildungen der Größe und Ausbildung der Deformationen angefertigt, hierzu werden die Fotografien ausgewertet und auf maßstäbliche Zeichnungen übertragen, wie aus Abb. 3 ersichtlich. Oder es werden direkt Maße von einem Fahrzeug aus der gleichen Bauserie genommen und ausgewertet. Diese Anstoßkonfiguration besteht aus Überdeckung, Anstoßwinkel und Höhenzuordnung. Z. B. passt der in Abb. 3 markierte runde Abdruck am Heckstoßfänger des gestoßenen Fahrzeugs zu dem Scheinwerfer des stoßenden Fahrzeugs. Dies führt auf die Anstoßkonfiguration in diesem Beispiel, die in Abb. 4 dargestellt ist: 80 % Überdeckung, kein nennenswerter Längsachsenwinkel und bremsbedingt vor dem Stoß eingetauchte Fahrzeugfront des stoßenden Fahrzeugs. Anstoßkonfiguration Die Fotografien müssen nach eindeutigen Deformationsmustern abgesucht werden, um die Anstoßkonfiguration festzulegen. Heck des gestoßenen Fahrzeugs. Der Pfeil weist auf den Abdruck des Scheinwerfers hin. Beschreibung der Deformationslinie auf einer maßstäblichen Grundrissdarstellung. Front des auffahrenden Fahrzeugs. Der rechte Scheinwerfer ist zerbrochen Deformationslinie an der Front Abb. 3: Ableiten der Verformungslinien aus den Fotografien Seite 8

9 Abb. 4: Aus dem Scheinwerferabdruck abgeleitete Anstoßposition der Fahrzeuge Detaillierte Schadenanalyse Basierend auf die Anstoßkonfiguration, die in dem letzten Arbeitsschritt erarbeitet wurde, kann jedes Detail der Deformationsmuster genau untersucht werden. Für jeden Abdruck muss es ein Gegenstück in der gefundenen Anstoßposition geben. Die Deformationslinien der Kontaktzonen müssen übereinstimmen, wie in Abb. 5 dargelegt. Vergleich der Schadenintensitäten Insbesondere dann, wenn ein Intensitätsvergleich nicht als letzter Schritt durchgeführt wird, kann es zu einer Fehlbeurteilung kommen. Da die Steifigkeitsverteilung an den Karosseriestrukturen oftmals stark unterschiedlich ausfallen, wird häufig ohne Abb. 5: Die übereinstimmenden Verformungslinien zum Zeitpunkt der maximalen Eindringung genau Analyse der Struktursteifigkeit der Kontaktzonen der Rückschluss gezogen, dass die Schäden nicht kompatibel seien. Ein anschauliches Beispiel hierfür zeigt Abb. 6. Oftmals hängt die Steifigkeit der Karosserieteile auch stark von der Krafteinwirkungsrichtung ab oder es kommt zu einem Kontakt einer sehr weichen Zone, (wie z.b. der Frontmaske oberhalb des Stoßfängers) mit einer sehr harten, wie z.b. einem Heckstoßfänger mit integriertem Stahlprofil. Diese Konstellation ist sogar typisch für eine normale Auffahrkollision mit einem abwehrgebremsten Fahrzeug (vgl. Abb. 7). Seite 9

10 Plausibilität Obwohl die Verformungen an den beteiligten Fahrzeugen passen, kann ein Schadenereignis durchaus fingiert sein. Wie schon bei den Erläuterungen zur fiktiven Abrechnung ausgeführt, ist es durchaus möglich, auch Gewinn zu erzielen, wenn ein unbeschädigtes Fahrzeug verwendet wird. Bei der absichtlichen Beschädigung relativ neuer Fahrzeuge achten die Betrüger darauf, nur oberflächliche Beschädigungen zu produzieren. Es werden dann zwar neue Teile in der Kalkulation berücksichtigt, tatsächlich erfolgt die Reparatur jedoch durch ausbeulen. Jeder Unfall ist per Definition das Ergebnis eines unfreiwilligen Ereignisses. Der Anspruchsteller muss deshalb beweisen, dass die ihm entstandenen Schäden unfreiwillig eingetreten sind. Wie die Erfahrung zeigt, ist es jedoch nicht so einfach, ein Unfallereignis mit absichtlichen Fahrmanövern zu simulieren. Die in technischen Gutachten häufig beobachteten Fehler sind: Fehlen von Abwehrreaktionen Obwohl sich aus der Unfallentwicklung nachweisen lässt, dass genügend Zeit für Abwehrreaktionen vorhanden war, lassen sich keine Anzeichen für Bremsen oder Ausweichen innerhalb der Unfallentwicklung finden. Der einleuchtendste Indikator ist sicher das Fehlen von Bremsspuren an der Unfallstelle (gilt nur für Kraftfahrzeuge ohne ABS). Um auch bei fehlenden Spuren auf der Fahrbahn ein Bremsmanöver festzustellen, können die Anstoßhöhen an beiden Fahrzeugen verglichen werden. Bei einem bremsbedingten Eintauchen kommt es zu einer deutlichen Abweichung zu den statisch vorliegenden Höhen, die bei ungefähr 8 cm liegen. Ein Beispiel für ein bremsbedingtes Eintauchen zeigt Abb. 7. Ungewöhnliche Unfallentwicklungen Bei der Auswertung normaler Verkehrsunfälle stellt man fest, dass in den meisten Situationen beide Fahrzeuge bis zum Anstoß in Bewegung sind. Wird das Unfallereignis verabredet, dann kann dies nur bei gleichgerichtetem Verkehr, wie z. B. Auffahrkollision, Streifkollisionen und Anstoßvorgängen gegen Leitplanken erreicht werden. Je mehr die Anstoßrichtungen der Fahrzeuge Abb. 6: Beispiel für abweichende Schadensintensitäten. Obwohl das Heck des Audi mehr als 20 cm eingedrückt ist, liegen in der Front des BMW bis auf eine Deformation der Stoßfängerelemente keine Deformationen vor Seite 10

11 sich der Senkrechten nähern, desto schwieriger wird es, die Fahrmanöver zu koordinieren. Es ist so gut wie unmöglich, eine Seitenkollision mit einem aus der untergeordneten Straße herauskommenden Fahrzeug realistisch nachzustellen. Ein wesentliches Merkmal von fingierten Unfällen nach diesem modus operandi ist, dass das bevorrechtigte Fahrzeug zum Kollisionszeitpunkt steht. Dies kann sehr leicht aus den Fahrzeugbewegungen nach der Kollision und den Deformationsmustern an den Fahrzeugen nachgewiesen werden. Nachweis der absichtlichen Herbeiführung Wird ein parkendes Fahrzeug absichtlich angefahren, dann ergibt sich oft aus den Fahrzeugbeschädigungen ein außerordentlich großer Winkel. Mit Hilfe einer Kompatibilitätsanalyse lässt sich die Winkelgröße ermitteln und durch eine Plausibilitätsprüfung der Vorsatz nachweisen. Bei provozierten Unfällen verfolgt der Täter häufig sein Opfer in eine ungewöhnlichen Anstoßposition (vgl. Abb. 2). Abb. 8 zeigt den Unterschied einer unfreiwilligen und einer absichtlichen Seitenkollision im Bereich einer Kreuzung. In einem tatsächlichen Unfall hat der bevorrechtigte Fahrer keine Zeit, seine Geschwindigkeit noch vor der Kollision herabzusetzen. Die noch verbleibende Geschwindigkeit nach dem Stoß führt in eine ausgedehnte Auslaufbewegung. Im Unterschied dazu führt ein stehendes Fahrzeug bei einem verabredeten Unfall nur eine seitliche Auslaufbewegung durch. Auch hier lässt sich der eindeutige Nachweis durch eine kombinierte Betrachtung (Kompatibilität und Plausibilität) führen. Wie meine praktischen Erfahrungen in den letzten 17 Jahre gezeigt haben, werden auch heute noch unzählige Betrügereien nach dieser Spielart ausgeführt, aber leider nur in wenigen Fällen als Betrug entlarvt. Normalhöhe der Front Infolge Bremsens eingetauchte Front Normalhöhe des Hecks Abb. 7: Ein Bremsvorgang vor dem Anstoß führt zu einer stark höhenversetzten Aufprallposition Seite 11

12 STOP STOP Verabredetes Schadenereignis Normaler Verkehrsunfall Abb. 8: Vergleich der Auslaufbewegungen des bevorrechtigten Fahrzeugs Simulierte Verletzungen Um nach einem Unfall Schadenersatz und Schmerzensgeld zu erhalten, geben Betrüger oftmals Verletzungen an. Dabei müssen sie sich auf Verletzungen beschränken, die nicht durch eine medizinische Untersuchung objektiviert werden können. Im allgemeinen handelt es sich dabei um Weichteilverletzungen. Sehr weit verbreitet sind Halswirbeltraumata nach Auffahrkollisionen, aber auch nach unverschuldeten Frontalkollisionen und Seitenanstößen. Ein Sachverständiger für Straßenverkehrsunfälle kann die biomechanische Belastung ermitteln, die bei einem Anstoß auf die Insassen in dem Fahrzeug gewirkt hat. Aufbauend auf dieses Material kann dann ein medizinischer Experte beurteilen, ob diese Belastung ausreichend war, um zu der behaupteten Verletzung zu führen. Es ist bemerkenswert, dass die meisten HWS- Verletzungen in einem Bereich der kollisionsbedingten Geschwindigkeitsänderung unterhalb von 15 km/h anzusiedeln ist. Eine noch nicht abgeschlossene Studie, die Prof. Dr. Castro vom Orthopädischen Forschungsinstitut in Zusammenarbeit mit mir durchgeführt hat, zeigt, dass in diesem Geschwindigkeitsbereich nur Belastungen der Halswirbelsäule vorliegen, die auch bei im Alltag und bei sportlichen Betätigungen auftreten und dort nicht zu Verletzungen führen. In Deutschland werden jährlich mehr als 1 Mrd. für Schmerzensgelder nach etwa angegebener Halswirbelsäulenverletzungen gezahlt. Hier gibt es noch ein enormes Einsparungspotential, wenn die ungerechtfertigt erhobenen Ansprüche abgewehrt werden. Wie auf dem 34. Verkehrsgerichtstag in Goslar richtungsweisend beschlossen, sollten die hierdurch eingesparten Beträge den in ihrer Gesundheit schwer geschädigten Unfallopfern zugute kommen. Seite 12

13 Weitere Betrugsmethoden Von privaten Haftpflichtversicherungen werden in Deutschland etwa 50 % für Schäden bezahlt, die an Kraftfahrzeugen entstehen. Die Betrugsrate ist in diesem Bereich besonders hoch. Das hauptsächliche Ziel dabei ist es, ein Ersatz für Schäden zu erhalten, die tatsächlich nicht durch eine Versicherung gedeckt sind. Im Bekanntenkreis findet sich nahezu immer ein Freund, der bereit ist, einen derartigen Schaden über seine Haftpflichtversicherung abzuwickeln. Die Hauptgruppen dabei sind: Vandalismusschäden Kratzer an den Seiten von Fahrzeugen, die auf absichtliche Beschädigung durch Unbekannte zurückzuführen sind, werden auf Streifkollisionen mit Fahrrädern zurückgeführt. Umkippende Motorräder Schäden, die auf ein selbstverschuldetes Umkippen oder Stürzen eines Motorrades zurückzuführen sind, werden als ein Fußgängeranstoß deklariert. Eigen verschuldete Unfälle Das selbstverschuldete Abkommen von der Fahrbahn, Leitplankenkontakte und Parkplatzkarambolagen werden durch ein erfundenes Szenario erklärt, z. B. eine Ausweichreaktion, die erforderlich war, um einem die Fahrbahn überquerenden Fußgänger auszuweichen. In dieser Betrugsart widersprechen die Unfallberichte oft physikalischen Gesetzen und die Schadenausbildung stimmt nicht mit dem verursachenden Objekt überein. Die als Erklärung für die Beschädigungen behaupteten Unfallabläufe weichen meist stark von den normalen Verhaltensmustern innerhalb der Unfallentwicklung ab. Technische Verfahren Zur geometrischen Kompatibilitätsanalyse stehen folgende grundsätzliche Techniken zur Verfügung: Überlagerung von maßstäblichen Zeichnungen der Unfallfahrzeuge entweder durch Verwendung von Folien oder durch Einsatz eines CAD-Programms Überlagerung von Fotografien der Deformationsmuster in Bildverarbeitungsprogrammen wie Corel PhotoPaint oder Adobe Photoshop, wie in Abb. 9 gezeigt. Rekonstruktion der Anstoßsituation durch Einsatz von baugleichen Fahrzeugen, Anwenden des Maskenverfahren (Erstellen und Überlagern von Folien im Maßstab 1:1). Um komplexere Deformationsmuster auszuwerten, wie beispielsweise die Krafteinwirkungsrichtung aus Anstoßspuren zu bestimmen, ist es erforderlich, auf Unfallversuche zurückzugreifen. Die oftmals vorkommenden Anstoßkonstellationen sind in der Literatur gut dokumentiert. Oft jedoch liegt die Lösung eines Falles jenseits einer rein wissenschaftlichen Argumentation. Hier kann nur ein Nachstellen der Unfallsituation mit Fahrzeugen weiterhelfen. Aber auch normale Verkehrsunfälle sind eine sehr wertvolle Wissensbasis. Für den technischen Sachverständigen zahlt es sich aus, eine Datenbank mit Deformationsmustern von alltäglichen Unfällen aufzubauen. Hieraus lassen sich oftmals Fragen durch Auswertung Seite 13

14 dieses Datenmaterials beantworten, die anders nur mit kostenintensiven Crashversuchen geklärt werden könnten. Schlussfolgerungen Die statistische Entwicklung in den deutschsprachigen Ländern zeigt, dass Versicherungsbetrug aufgrund der Regulierungspraxis und des geringeren Entdeckungsrisikos nach wie vor stark zunimmt. Um dieser Entwicklung entgegenzuwirken, muss auf Seiten der Versicherung eine individuelle Schadenprüfung durchgeführt werden. Die dabei gefundenen verdächtigen Fälle sind aus der normalen Schadenbearbeitung auszugliedern und durch spezialisierte Fachabteilungen zu prüfen. In vielen Fällen versagen hierbei die bekannten kriminalistischen Methoden (Aufdecken von Bekanntschaften, Widersprüche in den Aussagen u.s.w.), so dass der technische Nachweis in Form eines Sachverständigengutachtens oftmals die einzige Lösungsmöglichkeit darstellt. Aufgrund der ständigen Konfrontation mit zweifelhaften Verkehrsunfällen in Gerichtsverfahren haben die Sachverständigen in Deutschland in den letzten Jahrzehnten ihre Untersuchungsmethoden stark weiterentwickelt und verbessert. Zur Zeit existieren zu diesem Thema weltweit nur Veröffentlichungen in deutscher Sprache, die auch eine Vielzahl von Crashtests zur Betrugsproblematik einschließen. Abb. 9: maßstäblich exakte Überlagerung der Fahrzeugkonturen die Seite des Mercedes wurde zuvor mit Hilfe eines Messlattenbildes entzerrt. Seite 14

15 LITERATUR Veröffentlichungen Die Aufklärung des Kfz - Versicherungsbetrugs - Pkw Streifkollision Weber, M. Verkehrsunfall u. Fahrzeugtechnik 33 Die Aufklärung des Kfz-Versicherungsbetrugs / Entwicklung einer Systematik zur Kompatibilitätsanalyse. Weber, M.: Schimmelpfennig, K.-H.: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 28 (1990) Die Zuordnung von Beschädigungszonen bei Berücksichtigung von Beladung, Verzögerung und Querbeschleunigung. Weber, M.: Dieling, W.: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 28 (1990) Die Aufklärung des Versicherungsbetruges bei zweidimensionalen Kollisionen. Weber, M.: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 30 (1992) Pkw-Serienkollisionen Weber, M.: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik Jahrgang 34 (1996) Zur Belastung der Halswirbelsäule durch Auffahrunfälle Meyer, Hugemann, Weber: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik 32 (1994) Freiwilligenversuche zum Halswirbelschleudertrauma bei Auffahrkollisionen, Meyer, Weber, Kalthoff, Castro, Schilgen: Verkehrsunfall und Fahrzeugtechnik Jahrgang 37 (1999) Do whiplash injuries occur in low speed rear impacts? - European Spine Society - The AcroMed Price for Spinal Research. Castro, Schilgen, Meyer, Weber, Peuker, Wörtler: Spine Number Bücher: Die Aufklärung des Kfz-Versicherungsbetruges - Grundlagen der Kompatibilitätsanalyse und Plausibilitätsprüfung. Weber, M. u.a. : 1. Auflage, Schriftenreihe Unfallrekonstruktion, Münster 1995 zu bestellen über IFU-Hamburg, ISBN (leider vergriffen) Handbuch des Straßenverkehrsrechts, Herausgeber: Berz/Burmann, zu bestellen über Fachbuchhandel ISBN Whiplash injuries - Current concepts in prevention, diagnosis, and treatment of the cervical whisplash syndrome [edited by] Robert Gunzburg, Marck Szpalski, Lippincott-Raven Publishers Zeichnungen: Alle Skizzen auf Basis der VENUS DRA- WING DATABASE. Internet: Die frei zugängliche und kostenlose Internet-Site enthält ein etwa 200 Seiten starkes Lexikon zur Unfallrekonstruktion für Juristen. In diesem Glossar finden sie die wichtigsten Fachbegriffe aller Themen der Unfallrekonstruktion einschließlich des Versicherungsbetruges mit ausführlichen Erklärungen. Die Sammlung wird ständig aktualisiert. Seite 15

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