Herstellung einer behindertengerechten Brücke zur westlichen Erschließung des Bahnhofs Ostkreuz

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1 Abschlussbericht Herstellung einer behindertengerechten Brücke zur westlichen Erschließung des Bahnhofs Ostkreuz Erstellung einer Nutzen-Kosten-Untersuchung Auftraggeber: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Referat VII B VII B 1 Am Köllnischen Park Berlin Auftragnehmer: PTV Planung Transport Verkehr AG Stumpfstraße Karlsruhe Berlin, PTV AG

2 Dokument-Informationen Dokument-Informationen Kurztitel Auftraggeber: Auftragnehmer: Abschlussbericht NKU-Rad Ostkreuz Senatsverwaltung für Stadtentwicklung PTV Planung Transport Verkehr AG Auftrags-Nr.: VII B 1 Bearbeiter: Alexander Dahl Version: 01 Autor: Alexander Dahl Erstellungsdatum: zuletzt gespeichert: Speicherort: von AlD T:\RTT_Berlin\462518_NKA Ostkreuz\Bericht\Abschlussbericht NKA Ostkreuz revidiert.docx PTV AG Apr/11 Seite 2/79

3 Inhalt Inhalt 1 Zusammenfassung Ausgangslage und Aufgabenstellung Darstellung der Varianten Nullvariante Variante Variante Variante Variante Variante Variante Zusammenfassung Vorüberlegungen zur Wirkung der Varianten Variante 2, 2.1 und Variante Zusammenfassung Untersuchungsgebiet und Bewertungszeitraum Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Festlegung des Bewertungszeitraums Bewertungsverfahren Nutzen-Kosten-Analyse: Effizienz des Radverkehrs Verfahrenserweiterung Berücksichtigung mobilitätseingeschränkter Fußgänger Berücksichtigung intramodaler Verlagerungen Ermittlung des Mengengerüsts Ermittlung der Verkehrsstärken für das Prognosejahr und den baulichen Status Quo Ermittlung der Verkehrsstärken für das Prognosejahr und die Varianten Ableitung des Mengengerüsts Nutzen-Kosten-Analyse PTV AG Apr/11 Seite 3/79

4 Inhalt 9.1 Variante Variante Variante Variante Zusammenfassung Schwellwertanalyse Zusammenfassung Literatur Anhang 1: Verkehrserhebungen Zählung Befragungen Anhang 2: Verkehrsbelastungen im Status Quo Anhang 3: Verkehrsbelastungen der Nullvariante und der zu untersuchenden Varianten Nullvariante Variante Variante Variante Variante Anhang 4: Analyse des Unfallgeschehens Anhang 5: Quelle-Ziel-Beziehungen im Untersuchungsgebiet Anhang 6: Nutzenbeiträge der untersuchten Varianten PTV AG Apr/11 Seite 4/79

5 Abbildungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des Rad- und mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für den baulichen Status Quo 12 Abbildung 2: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des Radverkehrs für das Prognosejahr Abbildung 3: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für das Prognosejahr Abbildung 4: Differenz der Verkehrsstärken des Radverkehrs der jeweiligen Variante und der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen 14 Abbildung 5: Differenz der Verkehrsstärken des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs der jeweiligen Variante und der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen 14 Abbildung 6: Jährliche Nutzen der untersuchten Varianten differenziert nach Nutzenkomponenten zum Preisstand Abbildung 7: Jährliche Kosten der untersuchten Varianten zum Preisstand Abbildung 8: Nutzen-Kosten-Quotienten der untersuchten Varianten 16 Abbildung 9: Simulationsgrafik des Ostkreuzes nach Abschluss des Umbaus, blau: Lage der Bahnhofshalle, rot: Lage der Fußgängerbrücke, Quelle der Ursprungsgrafik: DB AG 19 Abbildung 10: Planausschnitt des Ostkreuzes und der benachbarten Brückenbauwerke bzw. Unterführungen, Quelle der Kartengrundlage: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin 20 Abbildung 11: Fußgängerbrücke der Nullvariante im Lageplan, Quelle: Planungsgemeinschaft Bahnhof Ostkreuz 21 Abbildung 12: Prinzipskizze der Variante 1 mit Lage des vorgelagerten Stegs und Darstellung des Zwangspunkts 22 Abbildung 13: Prinzipskizze der Variante 2 23 Abbildung 14: Prinzipskizze der Variante PTV AG Apr/11 Seite 5/79

6 Abbildungsverzeichnis Abbildung 15: Prinzipskizze der Variante Abbildung 16: Prinzipskizze der Variante 3 25 Abbildung 17: Prinzipskizze der Variante 4 25 Abbildung 18: Personengruppen Radfahrer (R) und mobilitätseingeschränkte Fußgänger (mf) sowie ihre Verkehrsverhaltensänderungen bezüglich der Nullvariante und Variante 2 sowie deren Untervarianten 28 Abbildung 19: Personengruppen Radfahrer (R), mobilitätseingeschränkte Fußgänger (mf) und sonstige Fußgänger (sf) sowie ihre Verkehrsverhaltensänderungen bezüglich der Nullvariante und Variante 4 29 Abbildung 20: Abgrenzung des Untersuchungsgebiets, Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 31 Abbildung 21: Schematische Darstellung des Verfahrens NKA-Rad 34 Abbildung 22: Beispiel für den Zusammenhang der Verkehrsnachfragen der Jahre 2006, 2010 und Abbildung 23: Über alle relevanten Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des Rad- und mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für den baulichen Status Quo 42 Abbildung 24: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des Radverkehrs für das Prognosejahr Abbildung 25: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für das Prognosejahr Abbildung 26: Differenz der Verkehrsstärken des Radverkehrs der jeweiligen Variante und der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen 45 Abbildung 27: Differenz der Verkehrsstärken des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs der jeweiligen Variante und der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen 45 Abbildung 28: Jährliche Nutzen der untersuchten Varianten differenziert nach Nutzenkomponenten zum Preisstand Abbildung 29: Jährliche Kosten der untersuchten Varianten zum Preisstand PTV AG Apr/11 Seite 6/79

7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 30: Nutzen-Kosten-Quotienten der untersuchten Varianten 53 Abbildung 31: Lage der Zählstellen und Fahrtrichtung der befragten bzw. gezählten Verkehrsteilnehmer 57 Abbildung 32: Räumliche Einteilung des Untersuchungsgebiets und der Zu- und Abgangsmöglichkeiten, Quelle der Kartengrundlagen: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 61 Abbildung 33: Unfalltypensteckkarten des Untersuchungsgebiets des Jahres 2005, Unfälle mit Rad- oder Fußgängerbeteiligung, oben: Unfälle an Knoten, unten: Unfälle auf freier Strecke, Quelle: Polizei Berlin 74 PTV AG Apr/11 Seite 7/79

8 Tabellenverzeichnis Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Tabelle 2: Übersicht über die Nullvariante und die zu untersuchenden Varianten 1: Preisstand Übersicht über die Nullvariante und die zu untersuchenden Varianten 1 : Preisstand Tabelle 3: Übersicht über die Komponenten der NKA-RAD 33 Tabelle 4: Tabelle 5: Tabelle 6: Modifikation der Indikatorenermittlung zur Berücksichtigung mobilitätseingeschränkter Fußgänger 36 Erläuterung des zusätzlichen Indikators zur Berücksichtigung von Reisezeitveränderungen 37 Kernkenngrößen des Mengengerüsts und Angaben zu den zusätzlichen Investitionskosten der zu untersuchenden Varianten 46 Tabelle 7: Ergebnis der Verkehrszählung an der Modersohnstraße 58 Tabelle 8: Ergebnis der Verkehrszählung an der Kynaststraße 58 Tabelle 9: Tabelle 10: Ergebnis der Verkehrszählung an der Karlshorster Straße 58 Auswertung der Befragung bzgl. der Nutzbarkeit von Brückenaufgängen 59 Tabelle 11: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Beibehaltung der aktuellen baulichen Situation 63 Tabelle 12: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Beibehaltung der aktuellen baulichen Situation 63 Tabelle 13: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Beibehaltung der aktuellen baulichen Situation 63 Tabelle 14: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Nullvariante 64 Tabelle 15: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Nullvariante 64 Tabelle 16: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Realisierung der Nullvariante 65 Tabelle 17: Änderung der Verkehrsstärken an der Bahnhofshalle und dem Ringbahnsteig im Jahr 2025 bei Realisierung der Nullvariante 65 PTV AG Apr/11 Seite 8/79

9 Tabellenverzeichnis Tabelle 18: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 2 66 Tabelle 19: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 2 66 Tabelle 20: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 2 66 Tabelle 21: Tabelle 22: Änderung der Verkehrsstärken an der Bahnhofshalle und dem Ringbahnsteig im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 2 66 Änderung der Verkehrsstärken an der Fußgängerbrücke im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 2 67 Tabelle 23: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 24: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 25: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 26: Tabelle 27: Änderung der Verkehrsstärken an der Bahnhofshalle und dem Ringbahnsteig im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Änderung der Verkehrsstärken an der Fußgängerbrücke im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 28: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 29: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 30: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 31: Tabelle 32: Änderung der Verkehrsstärken an der Bahnhofshalle und dem Ringbahnsteig im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Änderung der Verkehrsstärken an der Fußgängerbrücke im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante Tabelle 33: Verkehrsstärken an der Modersohnstraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 4 71 Tabelle 34: Verkehrsstärken an der Kynaststraße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 4 71 PTV AG Apr/11 Seite 9/79

10 Tabellenverzeichnis Tabelle 35: Verkehrsstärken an der Karlshorster Straße im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 4 71 Tabelle 36: Tabelle 37: Tabelle 38: Tabelle 39: Änderung der Verkehrsstärken an der Bahnhofshalle und dem Ringbahnsteig im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 4 71 Änderung der Verkehrsstärken an der Unterführung im Jahr 2025 bei Realisierung der Variante 4 72 Ergebnis der Radfahrerbefragung hinsichtlich der Quelle- Ziel-Beziehungen 77 Ergebnis der Befragung mobilitätseingeschränkter Fußgänger hinsichtlich der Quelle-Ziel-Beziehungen 77 Tabelle 40: Nutzenbeiträge der Variante 2 78 Tabelle 41: Nutzenbeiträge der Variante Tabelle 42: Nutzenbeiträge der Variante Tabelle 43: Nutzenbeiträge der Variante 4 79 PTV AG Apr/11 Seite 10/79

11 Zusammenfassung 1 Zusammenfassung Im Rahmen der vorliegenden Nutzen-Kosten-Analyse wurden insgesamt vier Varianten geprüft, durch deren Umsetzung eine bessere Berücksichtigung der Belange von Radfahrern und mobilitätseingeschränkten Fußgängern am Bahnhof Ostkreuz erreicht werden könnte. Diese Verbesserung beträfe insbesondere Wegebeziehungen, die mit einer Querung der in Ost-West-Richtung verlaufenden Gleisanlagen verbunden wären. In Tabelle 1 sind die wesentlichen Eigenschaften der untersuchten Varianten sowie der so genannten Nullvariante, die den Zustand, der sich nach den aktuellen Planungen zukünftig ergäbe, beschreibt und deren jeweilige Investitions- und Unterhaltungskosten dargestellt. Nullvariante Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 Art der baulichen Änderung Keine Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen und Aufzügen Bau einer neuen Unterführung mit Rampen Rampenneigung [%] Nutzbarkeit der Rampen durch R Nutzbarkeit der Rampen durch mf Rampenlänge gesamt [m] Investitionskosten 1 [ ] Ausstattung der Rampen mit Podesten Unterhaltungskosten 1 [ ] ja nein nein ja - ja ja ja ja - ja nein nein ja Tabelle 1: Übersicht über die Nullvariante und die zu untersuchenden Varianten 1 : Preisstand 2011 Um eine umfassende gesamtwirtschaftliche Bewertung der Varianten durchführen zu können, wurde das eigens für Radverkehrsanlagen entwickelte Verfahren Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen (NKA-RAD) zur Anwendung gebracht. Mit Hilfe dieses Verfahrens wurden jeweils die untersuchten Varianten mit der Nullvariante verglichen und so deren zusätzliche Nutzen und Kosten bestimmt. Der Vergleich der Nutzen und Kosten erfolgt dabei immer für ein Prognosejahr. Im vorliegenden Fall wurde das Jahr 2025 gewählt. Um alle im konkreten Fall auftretenden und quantifizierbaren Nutzen in die Berechnung einfließen lassen zu können, ist das Verfahren außerdem erweitert worden. PTV AG Apr/11 Seite 11/79

12 Zusammenfassung Um diese Nutzen berechnen zu können, wurden zunächst die bewertungsrelevanten Verkehrsstärken der relevanten Gleisquerungsanlagen im Umfeld des Ostkreuzes auf der Basis von Befragungen und Zählungen, des vorhandenen Radverkehrsmodells der Senatsverwaltung sowie weiteren berlinspezifischen Auswertungen zum Radverkehr für das Analysejahr 2010 bestimmt. Dazu wurden ausgehend von den Zähldaten verschiedene Berechnungsschritte zur Bereinigung und Hochrechnung durchgeführt. In einem weiteren Schritt erfolgte die Hochrechnung der Verkehrsstärken auf das Jahr Abbildung 1 zeigt die bewertungsrelevanten Verkehrsstärken jeweils für die durchgeführten Berechnungsschritte. Die Daten beziehen sich dabei auf den baulichen Status Quo, also den Zustand, der sich bei Beibehaltung des momentanen Baustellenzustandes ergäbe. Als bewertungsrelevant gelten dabei alle potenziell verlagerbaren Verkehre, während Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Fußgänger, die bereits im Status Quo die Fußgängerbrücke nutzen, sich im Laufe der Untersuchung als nur bedingt bewertungsrelevant erwiesen haben. Diese Verkehre sind daher in den folgenden Abbildungen nicht enthalten Radverkehr mobilitätseingeschränkter Fußgängerverkehr 4000 Verkehrsstärke [Rad/Zeiteinheit] bzw. [Fußgänger/Zeiteinheit] Hochrechnung & Bereinigung Bereinigung Hochrechnung Verkehrsbelastung der Zählung [Rad/6h] bzw. [Fußg./6h] Verkehrsbelastung des Zähltages (Hochrechnung auf Tageswerte, Berücksichtigung von Wettereinflüssen) [Rad/24h] bzw. [Fußg./24h] Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung des Analysejahres 2010 (Berücksichtigung jahreszeitlicher Schwankungen insbesondere im Freizeit- und Tourismusverkehr) [Rad/24h] bzw. [Fußg./24h] Durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung des Prognosejahres 2025 (Berücksichtigung baulicher und struktureller Änderungen im Stadtgebiet, Beachtung des generellen Zuwachses des Rad- und Fußgängerverkehrs) [Rad/24h] bzw. [Fußg./24h] Abbildung 1: Über alle Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärken des Rad- und mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für den Status Quo PTV AG Apr/11 Seite 12/79

13 Zusammenfassung Basierend auf der über alle relevanten Gleisquerungsanlagen aufsummierten Verkehrsstärke für den baulichen Status Quo konnten die entsprechenden Werte für die Nullvariante und die untersuchten Varianten ermittelt werden. Dabei wurden intermodale Verlagerungen und zusätzliche Verkehre, die durch Änderung der Zielwahl entstehen, beachtet. Die variantenspezifischen Werte können Abbildung 2 und Abbildung 3 entnommen werden Radverkehr DTV2025[Rad/24h] Baulicher Status Quo Nullvariante Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 Abbildung 2: Über alle relevanten Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärke des Radverkehrs für das Prognosejahr mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehr DTV2025[Fußgänger/24h] Baulicher Status Quo Nullvariante Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 Abbildung 3: Über alle relevanten Gleisquerungsanlagen aufsummierte bewertungsrelevante Verkehrsstärke des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs für das Prognosejahr 2025 Weitere Analysen zur Verlagerungswirkung der untersuchten Varianten ergaben die in Abbildung 4 und Abbildung 5 dargestellten Differenzwerte der Verkehrsstärken PTV AG Apr/11 Seite 13/79

14 Zusammenfassung der relevanten Gleisquerungsanlagen, die sich bei Realisierung der untersuchten Varianten im Vergleich zur Nullvariante ergäben Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante ΔDTV2025[Rad/24h] Modersohnstraße Kynaststraße Karlshorster Straße Bahnhofshalle Fußgängerbrücke Unterführung Abbildung 4: Differenz der Verkehrsstärken des Radverkehrs beim Vergleich der jeweiligen Variante mit der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante ΔDTV2025[Fußgänger/24h] Modersohnstraße Kynaststraße Karlshorster Straße Bahnhofshalle Fußgängerbrücke Unterführung Abbildung 5: Differenz der Verkehrsstärken des mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehrs beim Vergleich der jeweiligen Variante und der Nullvariante für das Prognosejahr differenziert nach Querungsstellen Insgesamt wird deutlich, dass je nach untersuchter Variante deutliche Verlagerungen zur Fußgängerbrücke bzw. zur Unterführung erzielt werden können. PTV AG Apr/11 Seite 14/79

15 Zusammenfassung Aus den Verlagerungspotenzialen wurden die Kenngrößen des Mengengerüsts abgeleitet, die anschließend einer Bewertung zugeführt wurden. Im Rahmen der Bewertung wurden verschiedene Nutzenkomponenten berücksichtigt, deren Ausprägungen in Abbildung 6 aufgezeigt werden Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante Jährliche Nutzen [ /a] Beitrag zum Klimaschutz Verringerung der Luftbelastung Verbesserung der Verkehrssicherheit Senkung der Betriebskosten Senkung der allg. Krankheitskosten Senkung der Verkehrsbeteiligungsdauern Abbildung 6: Jährliche Nutzen der untersuchten Varianten differenziert nach Nutzenkomponenten zum Preisstand 2006 Diesen Nutzen stehen die in Abbildung 7 angegebenen zusätzlichen jährlichen Kosten der untersuchten Varianten gegenüber. PTV AG Apr/11 Seite 15/79

16 Zusammenfassung Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante Jährliche Kosten [ /a] Zusätzliche Unterhaltungskosten Zusätzliche Investitionskosten Abbildung 7: Jährliche zusätzliche Kosten der untersuchten Varianten zum Preisstand 2006 Die Nutzen-Kosten-Analyse ergab für alle Varianten auch bei Berücksichtigung weiterer insgesamt positiv ausfallender deskriptiv berücksichtigter Wirkungen eine mangelnde Bauwürdigkeit, wie Abbildung 8 anhand des Nutzen-Kosten-Quotienten illustriert. Die Kosten der untersuchten Varianten übersteigen deren Nutzen jeweils deutlich. 1,6 Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 1,4 1,2 Nutzen-Kosten-Quotient [-] 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 Abbildung 8: Nutzen-Kosten-Quotienten der untersuchten Varianten PTV AG Apr/11 Seite 16/79

17 Zusammenfassung Die mangelnde Bauwürdigkeit ist insbesondere auf die vorhandenen bzw. geplanten alternativ nutzbaren barrierefreien Gleisquerungsanlagen im Zuge der Modersohnstraße, der Bahnhofshalle bzw. des Ringbahnsteigs, der Kynaststraße und der Karlshorster Straße zu erklären. Insgesamt erzielte Variante 2.1 das beste Ergebnis, da sie im Vergleich zu den anderen Varianten eine mäßige Verlagerungswirkung bei gleichzeitig geringeren zusätzlichen Investitions- und Unterhaltungskosten aufweist. Im Rahmen einer abschließenden Schwellwertanalyse wurde aufgezeigt, dass auch hinsichtlich dieser am besten bewerteten Variante eine erhebliche Steigerung des Verlagerungspotenzials notwendig wäre, um den Nutzen-Kosten-Quotienten in Wertebereiche heben zu können, die eine Bauwürdigkeit ausreichend belegen. Auch vor dem Hintergrund, dass bei der Ermittlung der Nutzen tendenziell zugunsten der untersuchten Varianten verfahren wurde, ist insgesamt festzustellen, dass keine dieser Varianten als bauwürdig einzustufen ist. PTV AG Apr/11 Seite 17/79

18 2 Ausgangslage und Aufgabenstellung Ausgangslage und Aufgabenstellung Im Rahmen des Umbaus des Bahnhofs Ostkreuz wurde die Frage aufgeworfen, ob die Berücksichtigung der Belange von Radfahrern und mobilitätseingeschränkten Fußgängern, die eine barrierefreie Verbindung zwischen den nördlich und südlich des Bahnhofs gelegenen Stadtteilen nutzen möchten, besser als derzeit geplant möglich ist. Im Zuge der vorliegenden Untersuchung wird daher analysiert, ob eine zusätzliche barrierefreie Querungsanlage der in Ost-West-Richtung verlaufenden Gleisanlagen im Bereich des Bahnhofs Ostkreuzes wirtschaftlich vertretbar möglich ist. Dazu wird sich dem Verfahren der Nutzen-Kosten-Analyse bedient. Mit der im Rahmen des Forschungsprogramms Stadtverkehr (FoPS) des damaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (jetzt: Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) entwickelten Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen (NKA-RAD) liegt ein standardisiertes Verfahren vor, das mit geringfügigen Modifikationen zur Berücksichtigung aller konkret auftretenden Nutzen auf den vorliegenden Untersuchungsgegenstand angewendet werden kann. Der vorliegende Bericht beginnt mit einer Darstellung der untersuchten Varianten und des Untersuchungsgebiets. Im Anschluss wird das Bewertungsverfahren sowie dessen Modifikation und Anwendung auf den Untersuchungsgegenstand beschrieben. Bei der Beurteilung der zu untersuchenden Varianten hinsichtlich ihrer Bauwürdigkeit wird jede Variante mit der so genannten Nullvariante, also dem Zustand, der sich einstellen würde, wenn die aktuellen Planungen umgesetzt würden, verglichen. Aus diesem Vergleich lässt sich ableiten, ob die Umsetzung der zusätzlichen baulichen Maßnahmen der zu untersuchenden Varianten wirtschaftlich vertretbar ist. Im Rahmen der Erläuterungen wird auch die Vorgehensweise zur Ermittlung des Mengengerüsts erklärt sowie die Ergebnisse einer so genannten Schwellwertanalyse dargestellt, mit deren Hilfe die Resultate der Nutzen-Kosten-Analyse untermauert werden. PTV AG Apr/11 Seite 18/79

19 3 Darstellung der Varianten Darstellung der Varianten Die zu untersuchenden Varianten wurden in Absprache mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und dem Runden Tisch Ostkreuz festgelegt. Generell ist festzuhalten, dass sich durch Implementierung der zu untersuchenden Varianten gegenüber der Nullvariante also dem Zustand der sich bei Realisierung der aktuellen Planfeststellungsunterlagen ergäbe Änderungen des Verkehrsanmobilitätseingeschränkte Fußgänger einträ- gebots insbesondere für Radfahrer und ten. Da Nutzen-Kosten-Analyseuntersuchenden Varianten basieren und daher nur diesbezügliche ezügliche Änderungen bewertungsrelevant sind, werden im Folgenden maßgeblich entsprechende Unter- immer auf dem Vergleich einer Nullvariante mit zu schiede beschrieben. 3.1 Nullvariante Am Bahnhof Ostkreuz ist zusätzlich zur Bahnhofshalle eine westlich dazu im Ab- stand von ca. 80 m parallel verlaufende Fußgängerbrücke geplant (s. Abbildung 9). Abbildung 9: Simulationsgrafik des Ostkreuzes nach Abschluss des Umbaus, blau: Lage der Bahnhofshalle, rot: Lage der Fußgängerbrücke, Quelle der Ursprungsgrafik: DB AG Der derzeitige Planungsstand sieht für die Fußgängerbrücke, die unter Verwendung historischer Bauteile mit Treppenanlagen als Zu- und Abgang hergestellt werden soll, eine Ausstattung ohne Fahrtreppen, Aufzugsanlagen oder Rampen vor. Rad- fahrer und mobilitätseingeschränkte Fußgänger, die Treppenanlagen nicht nutzen können bzw. wollen, wären bzgl. einer Querung der in Ost-West-Richtung verlauder Unterführung an fenden Gleisanlagen demnach auf die Nutzung der PTV AG Apr/11 Seite 19/79

20 Darstellung der Varianten Karlshorster Straße oder der Brücken an der Kynaststraße und der Modersohnstraße angewiesen und müssten je nach Quelle-Ziel-Beziehungen Umwege in Kauf nehmen. Zusätzlich steht in der Nullvariante auch die Bahnhofshalle für derartige Ortsveränderungen als Querungsanlage zur Verfügung; sie ist allerdings nur über Fahrtreppen und Aufzüge barrierefrei zu erreichen, was ihre Nutzbarkeit für Teile der genannten Personengruppen aus unterschiedlichen Gründen begrenzt. Abbildung 10 verdeutlicht die Gesamtsituation der Nullvariante. Modersohnstraße Bahnhofshalle Kynaststraße Fußgängerbrücke Karlshorster Straße Abbildung 10: Planausschnitt des Ostkreuzes und der benachbarten Brückenbauwerke bzw. Unterführungen, Quelle der Kartengrundlage: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin Mit Hilfe der Treppen der Fußgängerbrücke werden die Höhenunterschiede zwischen den Bahnhofsvorplätzen und der Fußgängerbrücke überwunden. Beide Treppenanlagen weisen eine Länge von ca. 16 m auf. Der nördliche Treppenaufgang verläuft parallel zu den Bahngleisen in Ost-West-Richtung, während das südliche Treppenhaus um ca. 20 gegenüber der Lage der Bahngleise gedreht ist. Im nördlichen Bereich soll außerdem das alte Empfangsgebäude direkt an die Treppenanlage anschließen. Die Fußgängerbrücke selbst besitzt entsprechend den Planfeststellungsunterlagen eine Länge von ca. 119 m und eine nutzbare Breite von 5 m. Abbildung 11 zeigt den Lageplan der Fußgängerbrücke in der Nullvariante. PTV AG Apr/11 Seite 20/79

21 Darstellung der Varianten Abbildung 11: Fußgängerbrücke der Nullvariante im Lageplan, Quelle: Planungsgemeinschaft Bahnhof Ostkreuz Die Investitionskosten der Fußgängerbrücke inklusive des nördlich angeschlossenen Empfangsgebäudes und aller Treppenanlagen werden von der DB AG für die Nullvariante auf 3,7 Mio. geschätzt. Die Unterhaltungskosten belaufen sich nach Angaben der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auf ca /a. Sie umfassen alle Aufwendungen, die notwendig sind, damit die Anlage ihre prognostizierte Nutzungsdauer erreicht. Dazu zählen Kosten für Instandsetzungsarbeiten kleineren Umfangs sowie Arbeiten zur Aufrechterhaltung von Betriebsbereitschaft und Sicherheit wie Reinigungs-, Kontroll-, Markierungs- und Pflegearbeiten sowie Winterdienst. 3.2 Variante 1 Die Variante 1 sieht den Bau eines direkt östlich an die planfestgestellte Brücke angeschlossenen Brückenstegs vor, der jeweils am Brückenanfang und -ende barrierefrei über Rampen zu erreichen wäre. Eine Untersuchung bezüglich der baulichen Machbarkeit seitens der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung ergab, dass mit dem südöstlich verlaufenden Brückenbauwerk der Bahnanlagen ein Zwangspunkt besteht, welcher der Realisierung der PTV AG Apr/11 Seite 21/79

22 Darstellung der Varianten Variante 1 entgegensteht, wie Abbildung 12 verdeutlicht. Die Variante 1 wurde daher im Rahmen der vorliegenden Nutzen-Kosten-Analyse nicht weiter betrachtet. Des Weiteren müsste die südliche Treppenanlage um ca. 10 in Richtung des Überbaus der Süd-West-Kurve verschoben werden. Dabei wird insgesamt vorausgesetzt, dass die Rampen mit ihrer jeweiligen Länge im Bereich der Bahnhofsvorplätze gebaut werden können. Abbildung 13 zeigt eine Prinzipskizze der Variante 2. Dort wurden aufgrund der gewählten Lage der nördlichen Rampe das dortige Eingangsgebäude und die Treppenanlage um 180 in westliche Richtung gedreht. Da eine derartige Drehung bei Anordnung einer anderen Rampenform u. U. vermieden werden könnte, wurden hierfür keine zusätzlichen Kosten berücksichtigt. Durch die bauliche Erweiterung der Fußgängerbrücke um die beiden Rampenbauwerke erhövorgelagerter Steg Zwangspunkt Abbildung 12: Prinzipskizze der Variante 1 mit Lage des vorgelagerten Stegs und Darstellung des Zwangspunkts 3.3 Variante 2 Die Variante 2 entspricht hinsichtlich der baulichen Ausführung in weiten Teilen der Nullvariante. Zusätzlich wird die Brücke aber am nördlichen und südlichen Ende jeweils mit einer Rampe ausgestattet. Mit Hilfe dieser Rampen kann die Brücke generell als Querungsanlage für Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Fußgänger dienen, die keine Treppen nutzen können bzw. wollen. Um die Rampen für beide Personengruppen generell nutzbar zu machen, weisen sie entsprechend den Festlegungen des Regelwerks [FGSV 2002] eine maximale Längsneigung von 6 % auf. Weiterhin sind sie zur Einhaltung des Regelwerks in Abständen von 6 m mit Zwischenpodesten mit 1,50 m Länge ausgestattet. Daraus ergibt sich nach Berechnungen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung für das nördliche Rampenbauwerk eine Länge von 142 m, während das südliche Rampenbauwerk 156 m lang wäre. PTV AG Apr/11 Seite 22/79

23 Darstellung der Varianten hen sich die Investitionskosten für die gesamte Brückenanlage nach Schätzung der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung auf 6,2 Mio.. Die Unterhaltungskosten lägen demnach bei /a. Abbildung 13: Prinzipskizze der Variante Variante 2.1 In Ergänzung zur Variante 2 wird eine Variation der Rampenbauwerke untersucht, bei der die Längsneigung der Rampen zu 13 % gewählt wird. Diese Neigung stellt das Maximum der von Radfahrern zu bewältigenden Steigung dar. Damit ergibt sich eine Länge von 52 m (nördlicher Zugang) und 58 m (südlicher Zugang). Durch die enorme Längsneigung wird eine Nutzung der Rampen durch mobilitätseingeschränkte Fußgänger ausgeschlossen. Insofern wurde auch auf die Anordnung von Zwischenpodesten verzichtet. Die Variante 2 hat Investitions- und Unterhaltungskosten in Höhe von ca. 4,7 Mio. bzw. ca /a zur Folge. Abbildung 14 zeigt eine Prinzipskizze der Variante 2.1. PTV AG Apr/11 Seite 23/79

24 Darstellung der Varianten Abbildung 14: Prinzipskizze der Variante Variante 2.2 Im Rahmen der Variante 2.2 wird neben einer steileren Längsneigung der Rampen (13 %, s. Variante 2.1) zusätzlich von einem Bau jeweils eines Aufzugs am Anfangs- und Endpunkt der Brücke ausgegangen (s. Abbildung 15). Damit wird trotz steilerer Rampen eine generelle Zugänglichkeit der Fußgängerbrücke für mobilitätseingeschränkte Fußgänger, die keine Treppenanlage nutzen können oder wollen, sichergestellt. Die Investitions- und Unterhaltungskosten der Variante 2.2 belaufen sich auf 5,3 Mio. bzw /a. Abbildung 15: Prinzipskizze der Variante Variante 3 Variante 3 sieht den Bau einer vollständig neuen Brücke anstelle der planfestgestellten vor. Diese neue Brücke wäre mit Rampen am Bauwerksanfang und ende ausgerüstet, besäße aber keine Anbindung an den Bahnsteig. Damit ergäben sich Nutzeneinbußen hinsichtlich der Erreichbarkeit der Bahnsteige. Aufgrund dieser Einbußen und der hohen Investitions- und Unterhaltungskosten (ca. 5 Mio. bzw /a) ist davon auszugehen, dass Variante 3 im Vergleich zu allen anderen Varianten die geringste Wirtschaftlichkeit aufweisen wird. Da weiterhin die Anzahl der zu untersuchenden Varianten begrenzt werden musste, ist die Variante 3 in der folgenden Nutzen-Kosten-Analyse nicht weiter untersucht worden. Abbildung 16 zeigt eine Prinzipskizze der Variante 3. PTV AG Apr/11 Seite 24/79

25 Darstellung der Varianten Abbildung 16: Prinzipskizze der Variante Variante 4 Die Variante 4 sieht eine Realisierung der Fußgängerbrücke entsprechend den Planungen der Nullvariante vor. Zusätzlich soll westlich des Ostkreuzes eine Unterführung erstellt werden, die barrierefrei über Rampen nutzbar ist. In Abbildung 17 ist wiederum das Prinzip der Variante 4 dargestellt. Aufgrund des im Vergleich zu den Varianten 1 bis 3 geringeren Höhenunterschieds zwischen Geländeoberkante und Fahrbahn der Querungsanlage (hier: 4,80 m), erreichen die Rampen bei einer angenommenen sechsprozentigen Rampenneigung und Zwischenpodesten mit 1,50 m Länge in einem Abstand von 6 m eine Länge von jeweils ca. 100 m. Die Variante 4 wäre mit Investitionskosten in Höhe von 8,7 Mio. und Unterhaltungskosten in Höhe von verbunden. Abbildung 17: Prinzipskizze der Variante 4 PTV AG Apr/11 Seite 25/79

26 3.6 Zusammenfassung Darstellung der Varianten In der nachfolgenden Tabelle 2 sind die relevanten Parameter der im Weiteren zu untersuchenden Varianten nochmals dargestellt. Zusätzlich zu den dort angegebenen Werten ist die durchschnittliche Nutzungsdauer der zusätzlichen Bauelemente der zu untersuchenden Varianten für die Nutzen- Kosten-Analyse von Relevanz. Sie wird entsprechend den Vorgaben nach [BMVBS 2006] abgeschätzt, da die verwendeten Kostensätze des Verfahrens nach NKA- Rad ebenfalls dieser Quelle entnommen sind. Weiterhin sind in [BMVBS 2006] im Vergleich zu anderen Studien, die maßgeblich allgemeine Angaben zur Nutzungsdauer von Brücken und Tunneln beinhalten, explizit entsprechende Werte für Bahnsteigüber- und unterführungen hinterlegt. Die durchschnittliche Nutzungsdauer beträgt demnach 60 Jahre für Bahnsteigüber- und -unterführungen in Stahlbauweise (Variante 2, 2.1 und 2.2), 90 Jahre für Bahnsteigüber- und -unterführungen in Massivbauweise (Variante 4) und 13 Jahre für Asphaltdeckschichten (Variante 2, 2.1 und 2.2). Für Variante 2.2 ist zusätzlich die mittlere Nutzungsdauer für Aufzüge abzuschätzen. In [BMVBS 2006] finden sich dazu keine Angaben. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung schätzt diese mittlere Nutzungsdauer auf der Grundlage umfangreicher Erfahrungen mit Aufzügen im öffentlichen Raum auf 15 Jahre. Nullvariante Variante 2 Variante 2.1 Variante 2.2 Variante 4 Art der baulichen Änderung Keine Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen Ausstattung der Fußgängerbrücke mit Rampen und Aufzügen Bau einer neuen Unterführung mit Rampen Rampenneigung [%] Ausstattung der Rampen mit Podesten Nutzbarkeit der Rampen durch R Nutzbarkeit der Rampen durch mf Rampenlänge gesamt [m] Investitionskosten 1 [ ] Unterhaltungskosten 1 [ ] - ja nein nein ja - ja ja ja ja - ja nein nein ja Tabelle 2: Übersicht über die Nullvariante und die zu untersuchenden Varianten 1 : Preisstand 2011 PTV AG Apr/11 Seite 26/79

27 Vorüberlegungen zur Wirkung der Varianten 4 Vorüberlegungen zur Wirkung der Varianten Um das Untersuchungsdesign auf die Ermittlung der bei der Nutzen-Kosten- Analyse betrachteten Indikatoren abstellen zu können, ist es angezeigt, die wahrscheinlichen diesbezüglichen Wirkungen, die sich aus der Realisierung der zu untersuchenden Varianten im Vergleich zur Nullvariante ergeben würden, vorab aufzuzeigen. Genauere Analysen zur Qualität und Quantität dieser Wirkungen werden im Rahmen der Projektbearbeitung durchgeführt. Einleitend ist nochmals darauf hinzuweisen, dass sich durch Implementierung der zu untersuchenden Varianten maßgeblich Änderungen des Verkehrsangebots für mobilitätseingeschränkte Fußgänger und Radfahrer ergäben. 4.1 Variante 2, 2.1 und 2.2 Hinsichtlich der Variante 2 und den Untervarianten 2.1 und 2.2 sind zu diesen Gruppen zählende Personen differenziert zu betrachten: Bereits bei der Nullvariante werden einige dieser Personen die Fußgängerbrücke des Ostkreuzes nutzen, da sie in der Lage bzw. Willens sind, Treppenanlagen zu nutzen. Diesen Personen dient die Brücke als Zu- und Abgangsweg zu den Bahnsteigen (Nutzergruppe 1), als Verbindung zwischen den Bahnsteigen (Nutzergruppe 2) oder als Verbindung zwischen den südlich und nördlich des Bahnhofs gelegenen Stadtteilen (Nutzergruppe 3). Diese Personen werden ihr Verkehrsverhalten bei Realisierung der Variante 2 bzw. 2.1 und 2.2 nicht ändern, allerdings erfahren sie u. U. eine Qualitätssteigerung der Wegeverbindung, die zu einer zu berechnenden Änderung bewertungsrelevanter Indikatoren führt. Andere Mitglieder der relevanten Personengruppen werden bei der Nullvariante eine andere Route oder ein anderes Verkehrsmittel und eine andere Route wählen. Sofern sie zur Nutzergruppe 3 zählen, wird ein Teil dieser Personen bei Umsetzung der Variante 2 bzw. 2.1 und 2.2 als Fußgänger oder Radfahrer die Fußgängerbrücke nutzen. Bzgl. dieser Personen sind ebenfalls Änderungen der bewertungsrelevanten Indikatoren zu ermitteln. Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Fußgänger, die auf die Nutzung barrierefreier Verkehrsanlagen angewiesen sind und als Nutzergruppen 1 oder 2 in der Nullvariante die Bahnhofshalle nutzen, werden diese Verhaltensweise auch bei Realisierung der zu untersuchenden Varianten aufweisen, da sie im Falle ihrer Realisierung keinen barrierefreien Zugang zu den Bahnsteigen ermöglichen. PTV AG Apr/11 Seite 27/79

28 Vorüberlegungen zur Wirkung der Varianten Abbildung 18 zeigt die differenzierte Darstellung der Personengruppen Radfahrer und mobilitätseigeschränkte Fußgänger sowie die Änderung ihres Verkehrsverhalten bei Realisierung der Nullvariante bzw. der Variante 2, 2.1 und 2.2. Nullvariante R und mf nutzen die Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 1, 2 oder 3) Variante 2, 2.1 und 2.2 R und mf verbleiben auf der Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 1, 2 oder 3) und haben evtl. Vorteile durch Umsetzung der Variante R und mf nutzen andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf wechseln Route und nutzen Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Verkehrsmittel und andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen die Bahnhofshalle (Nutzergruppe 1 oder 2) R und mf wechseln Verkehrsmittel und Route und nutzen Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Verkehrsmittel und andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen die Bahnhofshalle (Nutzergruppe 1 oder 2) Abbildung 18: Personengruppen Radfahrer (R) und mobilitätseingeschränkte Fußgänger (mf) sowie ihre Verkehrsverhaltensänderungen bezüglich der Nullvariante und Variante 2 sowie deren Untervarianten 4.2 Variante 4 Auch bezogen auf Variante 4 empfiehlt sich eine Differenzierung der betrachteten Personengruppen entsprechend dem Vorgehen zu den anderen Varianten. Zusätzlich beeinflusst die Variante 4 jedoch u. U. auch das Verkehrsverhalten sonstiger Fußgänger. Abbildung 19 verdeutlicht die folgenden Aussagen. Zunächst sind die Personen dieser Gruppen, die bei Realisierung der Nullvariante die Fußgängerbrücke als Nutzergruppe 3 nutzen, zu betrachten. Diese Personen würden die Unterführung der Variante 4 nur dann nutzen, wenn damit Reisezeitvorteile verbunden wären. Gleiches gilt hinsichtlich der Variante 4 auch generell für alle Fußgänger, die das Ostkreuz als Nutzergruppe 3 queren. In wie fern solche Reisezeitvorteile eintreten und Verlagerungen bewirken, ist im Rahmen der detaillierten Analyse zu untersuchen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass Unterführungen aufgrund sozialer Sicherheitsaspekte nur eine marginale Akzeptanz erfahren, sofern in unmittelbarer Umgebung nutzbare Alternativrouten bestehen. Für Personen der Nutzergruppe 1 und 2 stellt die Unterführung keine Alternative dar, da sie keine Anbindung an die Bahnsteige aufweist. Hinsichtlich der bezogen PTV AG Apr/11 Seite 28/79

29 Vorüberlegungen zur Wirkung der Varianten auf die Verkehrsmittelwahl und die Routenwahl verlagerbaren Anteile der Personengruppen Radfahrer und mobilitätseingeschränkte Fußgänger (Nutzergruppe 3) sowie den Radfahrern und mobilitätseingeschränkten Fußgängern, die als Nutzergruppe 1 oder 2 in der Nullvariante die Bahnhofshalle nutzen, gelten die gleichen Aussagen, die bereits zur Variante 2 getroffen wurden. Nullvariante R, mf und sf nutzen die Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 1, 2 oder 3) R und mf nutzen andere Routen (Nutzergruppe 3) Variante 4 R, mf und sf verbleiben auf der Fußgängerbrücke (Nutzergruppe 1, 2 oder 3) R, mf und sf nutzen die Unterführung (Nutzergruppe 3) R und mf wechseln Route und nutzen Unterführung (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Verkehrsmittel und andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen die Bahnhofshalle (Nutzergruppe 1 oder 2) R und mf wechseln Verkehrsmittel und Route und nutzen Unterführung (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen andere Verkehrsmittel und andere Routen (Nutzergruppe 3) R und mf nutzen die Bahnhofshalle (Nutzergruppe 1 oder 2) Abbildung 19: Personengruppen Radfahrer (R), mobilitätseingeschränkte Fußgänger (mf) und sonstige Fußgänger (sf) sowie ihre Verkehrsverhaltensänderungen bezüglich der Nullvariante und Variante Zusammenfassung Insgesamt können in Folge der Umsetzung der zu untersuchenden Varianten drei unterschiedliche Verhaltensweisen eintreten: 1. Modale Verlagerungen: Verkehrsteilnehmer wählen ein anderes Verkehrsmittel und damit auch eine andere Route 2. Intramodale, routenbezogene Verlagerungen: Verkehrsteilnehmer wählen kein anderes Verkehrsmittel, allerdings eine andere Route 3. Keine Verhaltensänderung: Verkehrsteilnehmer behalten ihre Verhaltensweise bei. Alle Verhaltensweisen können u. U. positive Effekte und damit Nutzen nach sich ziehen und werden dahingehend detailliert untersucht. PTV AG Apr/11 Seite 29/79

30 Untersuchungsgebiet und Bewertungszeitraum 5 Untersuchungsgebiet und Bewertungszeitraum 5.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets Das Untersuchungsgebiet muss den räumlichen Bereich abdecken, in dem alle maßgebenden räumlichen und modalen Verkehrsverlagerungen der Varianten 2 und 4 auftreten. Hinsichtlich der Parameter, die Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl haben, ergeben sich durch die zu untersuchenden Varianten vor allem Änderungen der Reisezeiten für mobilitätseingeschränkte Fußgänger und Radfahrer. Im Rahmen des Projektes sind daher diese Änderungen zu quantifizieren, um den Anteil des verlagerbaren Verkehrs zu bestimmen. Dabei werden insbesondere mögliche Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr (miv) auf den Rad- bzw. Fußgängerverkehr betrachtet. Bereits ohne detaillierte Analysen kann abgeschätzt werden, dass die Änderung der Reisezeiten für den Rad- und mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehr aufgrund des ohnehin jeweils dichten Verkehrswegenetzes im Bereich von wenigen Minuten pro Weg liegen wird. Bezogen auf Wege längerer Dauer ergibt sich damit nur eine geringfügige prozentuale Änderung der Reisezeiten. Weiterhin bestehen hinsichtlich längerer Wege systembedingte Reisezeitvorteile zugunsten des miv, die auch bei einer leichten Reduzierung der Reisezeiten im Rad- und mobilitätseingeschränkten Fußgängerverkehr durch Realisierung der zu untersuchenden Varianten zu keinen nennenswerten Verlagerungen führen werden. Es ist daher davon auszugehen, dass mögliche variantenbedingte modale Verkehrsverlagerungen maßgeblich im Rahmen von Wegen kurzer Dauer auftreten werden. Auch routenbezogene Verlagerungen sind aufgrund des dichten Wegenetzes vor allem im direkten Umfeld des Ostkreuzes zu erwarten. Aufgrund der hinsichtlich der Verkehrsmittel- und Routenwahl maßgeblich kleinräumig wirksamen Varianten 2, 2.1, 2.2 und 4 wird das Untersuchungsgebiet wie in Abbildung 20 dargestellt abgegrenzt. Es umfasst damit die benachbarten Brückenund Unterführungsbauwerke an der Modersohnstraße, der Kynaststraße, der Karlshorster Straße und der Bahnhofshalle. Weiterhin werden die direkt an das Ostkreuz grenzenden Quartiere der Stadt mit abgedeckt. PTV AG Apr/11 Seite 30/79

31 Untersuchungsgebiet und Bewertungszeitraum Abbildung 20: Abgrenzung des Untersuchungsgebiets, Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 5.2 Festlegung des Bewertungszeitraums Im Rahmen gesamtwirtschaftlicher Bewertungsverfahren zur Ermittlung der Bauwürdigkeit von Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen werden die gegenüberzustellenden Nutzen und Kosten für ein Prognosejahr berechnet. Damit wird u. a. berücksichtigt, dass Verkehrsanlagen in der Regel eine Lebensdauer von vielen Jahren haben und daher auch den verkehrlichen Anforderungen der Zukunft gerecht werden müssen. Im vorliegenden Fall wurde das Prognosejahr 2025 gewählt, da für dieses Jahr bereits umfangreiche Prognosewerte im Rahmen der Gesamtverkehrsprognose der Bundesländer Berlin und Brandenburg ermittelt wurden und für die vorliegende Untersuchung bereitgestellt werden. Für dieses Jahr werden für alle zu untersuchenden Varianten jährliche Nutzen und Kosten bestimmt. PTV AG Apr/11 Seite 31/79

32 Bewertungsverfahren Nutzen-Kosten-Analyse: Effizienz des Radverkehrs 6 Bewertungsverfahren Nutzen-Kosten- Analyse: Effizienz des Radverkehrs Das Verfahren Kosten-Nutzen-Analyse zur Bewertung der Effizienz von Radverkehrsmaßnahmen (NKA-RAD) ist das zentrale Ergebnis des gleichnamigen Projektes, das im Forschungsprogramm Stadtverkehr (FoPS) des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Wohnungswesen angesiedelt war. Anstoß für das Projekt war die Erkenntnis, dass bei Radverkehrsmaßnahmen zwar häufig eine hohe Effizienz unterstellt wird, diese aber bisher mangels entsprechenden Wissens über die konkreten Wirkungen und mangels eines geeigneten Verfahrens noch nicht zugunsten einer Realisierung diskursfest angeführt werden konnte. Daher verfolgte das Forschungsvorhaben das Ziel, den kommunalen Verkehrsplanerinnen und planern ein Instrument in die Hand zu geben, mit dem auf praktikable Weise u. a. die Wirkungen von unterschiedlichen Maßnahmen(-bündeln) oder Strategien unterschiedlicher Volumina zur Förderung des Radverkehrs sowie deren Effizienz ermittelt werden können. Gegenstand der Bewertung sind Maßnahmen(-bündel), die aus der Radverkehrsplanung heraus initiiert werden, die neben infrastrukturellen Maßnahmen auch policy-maßnahmen umfassen können (z. B. Informationskampagnen), solange deren verkehrliche Wirkungen nachweisbar sind. Wesentliche Anteile der positiven Wirkungen bzw. Nutzen, die generell durch Maßnahmen für den Radverkehr ausgelöst werden, ergeben sich aus den Verlagerungen vom motorisierten Individualverkehr auf den Fahrradverkehr. Beim Kfz-Verkehr eingesparte Betriebskosten, Emissionen etc. werden dann der Radverkehrsmaßnahme gutgeschrieben. Veränderungen, die sich beim abgebenden Verkehrsträger innerhalb der verbleibenden Verkehrsmenge darüber hinaus ergeben, wie zum Beispiel die Reduktion von Schadstoffemissionen im Kfz-Verkehr durch eine Verbesserung des Verkehrsflusses, können aus Gründen des Aufwandes nicht quantitativ erfasst werden, werden aber qualitativ in der Komponente Nutzen Dritter berücksichtigt. Damit ist das Verfahren hinsichtlich der Erstellung der Wirkungsmengengerüste analog zu der Methodik der Bundesverkehrswegeplanung 2003 und derjenigen der Standardisierten Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs (BMVBS 2006) aufgebaut. Eine weitere Analogie zu den genannten formalisierten Verfahren ist die Verwendung einer Nutzen-Kosten-Analyse mit einem Kernsatz an gesamtwirtschaftlichen Indikatoren als Hauptverfahrensbestandteil. Die Nutzen-Kosten-Analyse stellt die gebräuchlichste Form von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen dar, deren Anwendung aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen für finanzwirksame Maßnahmen erforderlich ist. Die Entwicklung und Anwendung dieser Verfahren resultiert aus den Forderungen der Bundeshaushaltsordnungen ( 7 BHO) bzw. entsprechenden Forderungen der PTV AG Apr/11 Seite 32/79

33 Bewertungsverfahren Nutzen-Kosten-Analyse: Effizienz des Radverkehrs Landeshaushaltsordnungen und der Gemeindehaushalts-Verordnung, die für alle finanzwirksamen Maßnahmen ab einer gewissen Größenordnung die Durchführung von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen vorschreiben. [FGSV 2010] Insgesamt werden die in Tabelle 3 angegebenen Komponenten im Rahmen der NKA-Rad betrachtet. Während monetarisierbare Komponenten in die Nutzen- Kosten-Analyse eingehen, werden deskriptive Komponenten dem Nutzen-Kosten- Quotienten anbei gestellt, um ein umfassendes Bild der gesamten Wirkungen der Maßnahme geben zu können. Komponenten Saldo der CO 2-Emissionen Saldo der Schadstoffemissionen innerorts Saldo der Unfallschäden Saldo der Betriebskosten innerorts Veränderung der Kosten im Kfz-Verkehr Veränderung der Krankheitskosten durch Verbesserung des allg. Gesundheitszustands Unterhaltungskosten der neuen Infrastruktur (nur zusätzliche Unterhaltungskosten) Investitionskosten der neuen Infrastruktur (nur zusätzliche Investitionskosten) Senkung des Flächenverbrauchs für Verkehrszwecke Verbesserung der Lebens- und Aufenthaltsqualität der Stadt Verbesserung der Teilhabe nicht motorisierter Personen am städtischen Leben Nutzen im Bereich Dritter Nutzen-Kosten-Analyse X X X X X X X Deskriptive Berücksichtigung X X X X Tabelle 3: Übersicht über die Komponenten der NKA-RAD Abbildung 21 zeigt den schematischen Aufbau des Verfahrens und die unterschiedliche Berücksichtigung der Komponenten als monetarisierbaren und deskiptiven Indikatoren. PTV AG Apr/11 Seite 33/79

34 Bewertungsverfahren Nutzen-Kosten-Analyse: Effizienz des Radverkehrs Indikatoren Monetarisierbar Nicht quantifizierbar NKA -Indikatoren (N1-N7, K1) angelehnt an [BMVBS 2006] Nutzen-Kosten-Quotient Deskriptive Indikatoren (D1-D4) Verbale Beurteilung + ggf. teilformalisierte Wirkungseinschätzung NKA -RAD Unterstützung im Abwägungsprozess 1 Abbildung 21: Schematische Darstellung des Verfahrens NKA-Rad Das Verfahren ist damit eines der wenigen, das auf den hier betrachteten Untersuchungsgegenstand anwendbar ist. Entsprechend der Aufgabenstellung des Auftraggebers wurde es daher zur Analyse der vorliegenden Problematik verwendet. Zur Berücksichtigung der Besonderheiten und einer umfassenden Betrachtung der auftretenden Wirkungen der zu untersuchenden Varianten wird das Verfahren im Rahmen der Untersuchung allerdings erweitert. PTV AG Apr/11 Seite 34/79