MARKTEXPERTISE SHIPPING SHIPPING GOES TO ASIA Februar HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 1

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1 MARKTEXPERTISE SHIPPING SHIPPING GOES TO ASIA 2015 Februar 2015 HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 1

2 INHALTSVERZEICHNIS I Einführung... 3 II Zusammenfassung... 4 III Vorgehensweise... 5 IV Ergebnisse... 8 Themenfeld 1: Geschäfts- und Marktentwicklung... 8 Themenfeld 2: Nicht-asiatische Reedereien mit Standorten in Asien ( First Mover ) Themenfeld 3: Nicht-asiatische Reedereien mit Standortplanung in Asien ( Second Mover ) Themenfeld 4: Schiffsfinanzierung V Kontakt...23 VI Impressum...23 HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 2

3 I Einführung In den vergangenen Jahren ist die Bedeutung Asiens für die Schifffahrt enorm gestiegen. Der weltweite Handelsschiffbau konzentriert sich bereits auf China, Korea und Japan. Die acht größten Seehäfen der Welt befinden sich in Asien. Parallel zu Warenumschlag und Schiffbau steigt die Bedeutung asiatischer Reedereien und Banken. Für nicht-asiatische Reedereien bietet eine Verlagerung von geschäftlichen Aktivitäten in den asiatischen Raum Chancen, an dem regionalen Wirtschaftswachstum zu partizipieren. Auf der anderen Seite stellt eine Expansion nach Asien internationale Schifffahrtsunternehmen vor große Herausforderungen. Die HSH Nordbank hat diese Marktexpertise erstellt, um zu erfahren, wie nicht-asiatische, aber auch asiatische Schifffahrtsunternehmen dieser Entwicklung gegenüberstehen. Expandieren sie mit ihren geschäftlichen Aktivitäten? Wird auch die Finanzierung der Schiffe künftig stärker nach Asien verlagert? Alle Marktexpertisen der HSH Nordbank basieren auf Umfragen. Auch für diese Marktexpertise im Bereich Shipping hat die HSH Nordbank in den vergangenen Wochen Führungskräfte von Kunden aus ihrem weltweiten Portfolio befragt. Die Ergebnisse zeigen, in welchem Umfang die befragten Reedereien bereits in Asien aktiv sind und welche Auswirkung eine Verlagerung der Standorte nach Asien auf die Schiffsfinanzierung hat. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 3

4 II Zusammenfassung Asiatischer Ladungsmarkt unangefochten Wenn es um den Zugang zur Ladung geht, ist der asiatische Markt heute der weltweit bedeutendste. Dies zeigt insbesondere der starke Intra-Asien Verkehr. Mehr als die Hälfte der nicht-asiatischen und fast 80 Prozent der asiatischen Teilnehmer zählen die Routen innerhalb Asiens zu ihren Haupteinsatzgebieten. Dementsprechend haben die nicht-asiatischen Reedereien insbesondere das operative Geschäft betreffende Aufgaben wie Marketing und Vertrieb sowie Befrachtung und Crewing an ihre asiatischen Standorte ausgelagert. Strategische Entscheidungen, wie z.b. die Auftragsvergabe an Werften, werden dagegen nach wie vor hauptsächlich im jeweiligen Heimatland getroffen. Finanzierung folgt Ladung Für nicht-asiatische Unternehmen mit eigenen Standorten in Asien spielte der Zugang zu lokalen Finanzierungquellen beim Markteintritt noch eine untergeordnete Rolle. Im Vordergrund stand der Zugang zum Wachstumsmarkt. Im Vergleich dazu ist für Unternehmen, die derzeit ihren Markteintritt planen, die Nähe zu asiatischen Investoren und Banken deutlich wichtiger. Offensichtlich verlagert sich die Schiffsfinanzierung zunehmend nach Asien. Diese Einschätzung stützen auch rund 80 Prozent der nicht-asiatischen und 60 Prozent der asiatischen Befragten: Sie sind davon überzeugt, dass die nicht-asiatische Schifffahrtsindustrie zukünftig stärker von asiatischen Kapitalgebern finanziert wird. Asiatische Banken bauen Schiffsfinanzierung aus Vor dem Hintergrund sich zurückziehender europäischer Banken verstärken asiatische Institute ihre Aktivitäten in der Schiffsfinanzierung. Ein Drittel der nicht-asiatischen Befragten gibt an, dass bereits gemeinsame Projekte mit asiatischen Banken bestehen oder geplant sind. Dabei handelt es sich in erster Linie um Finanzierungen von Neubauten oder Second-Hand-Schiffen. Dagegen spielt die Refinanzierung bestehender Kredite eine untergeordnete Rolle. Auch der Zugang zu Eigenkapital spielt für nicht-asiatische Schifffahrtsunternehmen eine Rolle. So arbeiten bereits 16 Prozent mit asiatischen Investoren zusammen. Deutlich unterschiedliche Markterwartungen Die asiatischen Reedereien schätzen die Entwicklung des Schifffahrtsmarktes und die eigene Geschäftsentwicklung pessimistischer ein als die nicht-asiatischen Reeder. Während mehr als die Hälfte der nichtasiatischen Befragten mit steigenden Gewinnen im Geschäftsjahr 2015 rechnet, wird diese Entwicklung von nur rund 40 Prozent der asiatischen Befragten erwartet. Noch deutlicher werden die unterschiedlichen Ansichten bei den Verlusterwartungen: Während nur neun Prozent der nicht-asiatischen Teilnehmer Verluste prognostizieren, sind es bei den asiatischen Teilnehmern rund ein Drittel. Eigene Präsenz vor Ort entscheidend Räumliche Nähe und persönliche Kontakte haben für alle Marktteilnehmer eine hohe bis sehr hohe Bedeutung. Dementsprechend haben bereits 60 Prozent der nicht-asiatischen Befragten eigene Standorte in Asien. Unter diesen sind rund 66 Prozent mit einer eigenen Tochtergesellschaft vor Ort ansässig. Der überwiegende Teil der nicht-asiatischen Befragten hat einen Standort in Singapur. Weitere Standorte liegen in China oder auf den Philippinen. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 4

5 III Vorgehensweise Der Unternehmensbereich Shipping der HSH Nordbank hat im vierten Quartal 2014 rund 460 Führungskräfte nicht-asiatischer sowie rund 70 Führungskräfte asiatischer Schifffahrtsunternehmen zum Thema Shipping goes to Asia 2015 befragt. Ziel der Befragung war es, mit Fokus auf die nicht-asiatischen Teilnehmer eine aktuelle Einschätzung der Bedeutung Asiens für die Schifffahrt zu erhalten und Trends aufzuzeigen. Dazu wurden Kunden überwiegend aus Europa und Asien mit unterschiedlichen Fragebögen befragt. Asien wurde für diese Umfrage als Region definiert, die Ostasien und Südostasien umfasst. Die Rücklaufquote betrug insgesamt rund 28 Prozent. Die Gruppe der nicht-asiatischen Befragten setzt sich mit rund 40 Prozent zu einem Großteil aus deutschen Teilnehmern und 14 Prozent aus Teilnehmern zusammen, die ihren Hauptsitz in Skandinavien inkl. Dänemark haben ( Nordics ). Größere Gruppen bilden darüber hinaus türkische und griechische Teilnehmer. Fast die Hälfte (47 Prozent) der asiatischen Teilnehmer hat ihren Hauptstandort in Hongkong. 16 Prozent kommen aus Singapur und jeweils fünf Prozent aus Japan und Korea. Sofern in dieser Studie nicht explizit darauf hingewiesen wird, beziehen sich die Grafiken mit den Umfrageergebnissen auf die nicht-asiatischen Teilnehmer. Ein Vergleich mit den asiatischen Teilnehmern erfolgt immer dann, wenn beispielsweise besonders gegensätzliche oder ähnliche Einschätzungen und Entwicklungen deutlich werden. WO BEFINDET SICH IHR HAUPTSTANDORT? Deutschland 41% Nordics 14% Türkei 11% Griechenland 9% Nordamerika 4% Zypern 3% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 5

6 Unter den Befragten mit Hauptsitz außerhalb Asiens geben 57 Prozent an, bereits eigene Standorte in Asien zu haben ( First Mover ). Rund acht Prozent planen, einen Standort in Asien zu eröffnen ( Second Mover ). Mehr als ein Drittel hat keinen eigenen Standort in Asien. HABEN SIE BEREITS EIGENE STANDORTE IN ASIEN? 35% 57% 8% ja nein, aber wir planen neue Standorte in Asien nein, das Thema spielt für uns keine Rolle Vertreter kleinerer Unternehmen mit bis zu 100 Mitarbeitern an Land und auf See stellen insgesamt 18 Prozent dar. Ein Drittel der Befragten gibt an, in Unternehmen mit einem Personalbestand zwischen 100 und Mitarbeitern tätig zu sein. Ein weiteres Drittel nennt die Bandbreite bis 5.000Mitarbeiter. Zehn Prozent der Befragten geben bis und vier Prozent über Mitarbeiter an. Die teilnehmenden Schifffahrtsunternehmen weisen eine breite Flottenstruktur auf. Sie betreiben vor allem Bulker und Containerschiffe, aber auch Tanker, Multipurpose-Schiffe sowie sonstige Schiffstypen (z. B. Car Carrier, Offshore-Schiffe und Passagierschiffe). WIE SETZT SICH IHRE FLOTTE AKTUELL ZUSAMMEN? Bulker 68% Containerschiffe 57% Produkten-/Chemikalientanker 35% Rohöltanker 20% Multipurpose-Schiffe 20% sonstige 31% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 6

7 AUF WELCHEN HAUPTROUTEN BZW. HAUPTEINSATZGEBIETEN SIND IHRE SCHIFFE IM EINSATZ? 0% Asien - Europa 57% 56% Intra-Asien 50% 78% Asien - Nordamerika 47% 67% Asien - Mittlerer Osten 45% 50% Asien - Südamerika 35% 44% Europa - Nordamerika 47% 44% Europa - Südamerika 11% 35% Mittlerer Osten - Europa 30% 28% Mittlerer Osten - Nordamerika Mittlerer Osten - Südamerika 16% 22% 22% 22% 0 nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Der Anteil Asiens am weltweiten Ladungsaufkommen dominiert den Markt. Dies gilt nicht nur aus Exportsicht, sondern auch mit Blick auf den starken innerasiatischen Verkehr. Hintergrund ist die Staatsschuldenkrise in den westlichen Staaten, die das Wachstum des Warenaustauschs zwischen Asien und den Märkten in Europa und Nordamerika verlangsamt hat. Damit hat auch die Bedeutung der dominierenden Ost-West- Handelsroute abgenommen. Im Gegenzug hat die Rolle des Intra-Asien-Handels in den letzten Jahren stark zugenommen. So werden die Intra-Asien-Verkehre bereits von der Hälfte der nicht-asiatischen Reedereien als eines der Haupteinsatzgebiete ihrer Schiffe genannt. Knapp 60 Prozent geben an, dass sie den Trade Asien Europa bedienen. Für rund 47 Prozent sind unter anderem die Routen Asien Nordamerika sowie Asien Mittlerer Osten mit 45 Prozent Haupteinsatzgebiete. Weitere 35 Prozent der Reedereien geben an, auch die Verbindung Asien Südamerika zu bedienen. Außerhalb Asiens ist die Verbindung Europa Nordamerika die wichtigste. Für die asiatischen Teilnehmer hat der einheimische Ladungsmarkt die größte Bedeutung. Fast 80 Prozent geben an, dass die Intra-Asien-Routen zu ihren Haupteinsatzgebieten zählen. Weiterhin sind die Routen zwischen Nordamerika, Europa, Mittlerer Osten, Südamerika und Asien wichtige Einsatzgebiete. Außerhalb Asiens ist auch für die asiatischen Reedereien die Route Europa Nordamerika das wichtigste Fahrtgebiet. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 7

8 IV Ergebnisse Themenfeld 1: Geschäfts- und Marktentwicklung 1.1 WIE WAR IHRE GESCHÄFTSENTWICKLUNG IM GESCHÄFTSJAHR 2014 IM VERGLEICH ZUM VORJAHR? UMSÄTZE nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 26% 36% 40% 47% 38% 13% gestiegen gleich geblieben gesunken gestiegen gleich geblieben gesunken GEWINNE nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 27% 32% 36% 50% 41% 14% gestiegen gleich geblieben gesunken gestiegen gleich geblieben gesunken Die Geschäfte nicht-asiatischer und asiatischer Reedereien haben sich im Jahr 2014 unterschiedlich entwickelt. So geben mehr als ein Drittel der nicht-asiatischen Befragten an, dass ihre Umsätze im Vergleich zum Vorjahr gestiegen sind. Bei 38 Prozent sind die Umsätze gleich gebliebenen und bei 26 Prozent gesunken. Analog zu den Umsätzen entwickelten sich die Gewinne: Knapp ein Drittel der nicht-asiatischen Reedereien konnte steigende Gewinne verbuchen. Rund 40 Prozent der Befragten geben an, dass die Gewinne im vergangenen Jahr gleich geblieben sind. Rund 27 Prozent mussten sinkende Gewinne hinnehmen. Ein Blick auf die asiatischen Teilnehmer zeigt, dass in dieser Gruppe die Umsatz- und Gewinnrückgänge prozentual stärker ausfielen. Hier sank der Umsatz 2014 bei 40 Prozent der Befragten. Einen Gewinnrückgang im Vergleich zum Vorjahr verzeichnete sogar die Hälfte der Befragten asiatischen Teilnehmer. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 8

9 1.2 WELCHE GESCHÄFTSENTWICKLUNG ERWARTEN SIE FÜR DAS GESCHÄFTSJAHR 2015 IM VERGLEICH ZUM VORJAHR? UMSÄTZE nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 9% 36% 36% 34% 57% 28% steigende Umsätze gleichbleibende Umsätze sinkende Umsätze steigende Umsätze gleichbleibende Umsätze sinkende Umsätze GEWINNE nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 9% 36% 43% 39% 52% 21% steigende Gewinne gleichbleibende Gewinne sinkende Gewinne steigende Gewinne gleichbleibende Gewinne sinkende Gewinne Auch bei den Markterwartungen zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den beiden Gruppen. So blicken die Teilnehmer außerhalb Asiens weitaus optimistischer in die Zukunft als die asiatischen Teilnehmer. Für das laufende Geschäftsjahr 2015 erwartet der Großteil nicht-asiatischer Reedereien eine bessere Geschäftsentwicklung als im Vorjahr: Rund 57 Prozent gehen von steigenden Umsätzen aus und nur neun Prozent erwarten sinkende Umsätze für Diese Zuversicht spiegelt sich auch in den Gewinnerwartungen wider: Mehr als die Hälfte rechnet mit steigenden und nur neun Prozent mit sinkenden Gewinnen. Da ein Großteil der befragten Reedereien aus Deutschland stammt, ist davon auszugehen, dass insbesondere Teilnehmer aus Deutschland von einer Erholung der Schifffahrtsmärkte in 2015 überzeugt sind. Weitaus verhal- HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 9

10 tener zeigt sich die asiatische Gruppe, deren Einschätzung für das Geschäftsjahr 2015 eher gedämpft ausfällt. So erwartet nur rund ein Drittel der Befragten steigende Umsätze, der gleiche Anteil rechnet mit sinkenden Umsätzen. Ähnlich verhält es sich mit den Gewinnerwartungen: Während 43 Prozent der asiatischen Reeder mit steigenden Gewinnen rechnen, prognostiziert mehr als ein Drittel sinkende Gewinne. Grund für diese abweichende Erwartungshaltung dürfte sein, dass die asiatischen Reeder die aktuelle Marktsituation eher als neuen Normalzustand betrachten. Demgegenüber sehen insbesondere die deutschen Reeder, die einen erheblichen Teil der nicht-asiatischen Teilnehmer ausmachen, in der aktuellen Situation eine vorübergehende Krise. Themenfeld 2: Nicht-asiatische Reedereien mit Standorten in Asien ( First Mover ) 2.1 MIT WELCHEN GESCHÄFTSMODELLEN SIND SIE IM ASIATISCHEN MARKT AKTIV? Gründung einer Tochtergesellschaft vor Ort 66% Vercharterung von Schiffen an asiatische Reedereien 58% Vercharterung von Schiffen an asiatische Ablader 39% Zusammenarbeit mit asiatischen Crewing-Gesellschaften 38% Joint Ventures mit ortsansässigen Partnern 30% Allianzen mit ortsansässigen Partner 20% Bildung von Pools mit ortsansässigen Partnern 14% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Um von der wirtschaftlichen Entwicklung im asiatischen Raum profitieren zu können, reicht es zumeist nicht, Leistungen für diesen Markt lediglich von außerhalb anzubieten. Vielmehr ist die Etablierung einer Vertretung vor Ort notwendig, um wettbewerbsfähig agieren zu können. Zudem sind persönliche Kontakte insbesondere im Asiengeschäft sehr wichtig. 95 Prozent der nicht-asiatischen sowie 100 Prozent der asiatischen Teilnehmer sind davon überzeugt, dass dem persönlichen Kontakt eine hohe bis sehr hohe Bedeutung zukommt. Eine sehr wichtige Rolle spielt auch räumliche Nähe im Asiengeschäft. So erklären 96 Prozent der nicht-asiatischen Teilnehmer, dass die Nähe zum Wachstumsmarkt eine hohe bis sehr hohe Bedeutung hat. Davon sind auch 82 Prozent der asiatischen Teilnehmer überzeugt. Wie in der Vorgehensweise beschrieben, ist der überwiegende Teil der Befragten bereits in irgendeiner Form in Asien aktiv ( First Mover ). So geben in dieser Gruppe zwei Drittel der Befragten an, bereits eine Tochtergesellschaft in Asien gegründet zu haben. Mit der Vercharterung von Schiffen an asiatische Reedereien sind zudem fast 60 Prozent der Befragten in Asien aktiv. Für knapp 40 Prozent ist die Vercharterung an asiatische Ablader ein mögliches Geschäftsmodell. Zu den Abladern zählen in diesem Zusammenhang beispielsweise asiatische Autokonzerne, die Car Carrier einchartern. Dies setzt einen Frachtvertrag ( contract of affreightment ) zwischen dem Ablader und dem Charterer voraus, in dem sich der Ablader verpflichtet, für einen bestimmten Zeitraum eine bestimmte Menge Ladung zum Transport anzudienen. Zur Erfüllung dieses Frachtvertrags muss der Reeder zu jeder Zeit eine bestimmte Transportkapazität und damit Menge an Schiffen in der entsprechenden Region bereitstellen. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 10

11 Rund 38 Prozent der Befragten arbeiten mit asiatischen Crewing-Gesellschaften zusammen. Dies ermöglicht den Reedereien, vor Ort eine Crew nach dem jeweiligen nationalen Arbeitsrecht anzuheuern bzw. die Anheuerung der Crewing-Gesellschaft zu überlassen. Joint Ventures bzw. Allianzen mit ortsansässigen Partnern sind für einige nicht-asiatischen Schifffahrtsunternehmen ein Geschäftsmodell, das ihnen den Zugang zum asiatischen Markt eröffnet. Ein Joint Venture setzt dabei die vertragsbasierte Gründung eines gemeinsamen Unternehmens voraus, während es sich bei der Allianz lediglich um eine Partnerschaft handelt. Einige wenige Befragte geben an, Pools mit ortsansässigen Partnern zu bilden. Ein Pool kann mehrere baugleiche oder ähnliche Schiffe zusammenfassen oder für Schiffe in einem bestimmten Fahrtgebiet, wie z.b. dem asiatischen-pazifischen Raum, gebildet werden. Vornehmliches Ziel der beteiligten Poolpartner ist es, die wirtschaftliche Situation der Partner innerhalb der Gemeinschaft der Poolmitglieder zu stabilisieren. Dabei bleibt die rechtliche Selbstständigkeit der beteiligten Unternehmen erhalten. 2.2 IN WELCHEN ASIATISCHEN LÄNDERN BEFINDEN SICH DIE STANDORTE? Singapur 79% andere Standorte in China 43% Japan 30% Philippinen 27% Hongkong 24% Korea 21% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Fast 80 Prozent der nicht-asiatischen Teilnehmer haben mindestens einen Standort im Finanzzentrum Singapur. Rund 30 Prozent geben zudem an, dass sie zumindest über einen Standort in Japan verfügen. Hongkong scheint in der Standortwahl hinter dem chinesischen Festland zu liegen. Nur gut ein Fünftel der nichtasiatischen Befragten hat zumindest einen Standort in Korea. Rund 27 Prozent sind auf den Philippinen aktiv. Hierbei dürfte es sich überwiegend um Crewing-Agenturen handeln. Bis auf einige wenige Reeder mit über zwanzig Standorten haben die meisten Reeder ein bis zwei Standorte in Asien. In der Regel sind dort deutlich mehr einheimische als entsandte Mitarbeiter beschäftigt. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 11

12 2.3 WAS WAREN DIE BEWEGGRÜNDE FÜR EINE VERLAGERUNG DER GESCHÄFTSAKTIVITÄTEN NACH ASIEN? Nähe zum Wachstumsmarkt 79% Nähe zur eingesetzten Flotte 50% Nutzung vorhandener Marktkenntnisse 41% Kostenvorteile 31% Steuerliche Vorteile 17% Nähe zu Banken 9% Nähe zu Investoren 5% Rechtliche Vorteile 5% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% Die Verlagerung eines Teils der geschäftlichen Aktivitäten in den asiatischen Raum hat für internationale Schifffahrtsunternehmen diverse Vorteile: Der Hauptgrund war mit rund 80 Prozent der Nennungen allerdings die Nähe zum stetig, wenn zuletzt auch etwas langsamer wachsenden asiatischen Markt. Die Hälfte der Befragten erklärt, dass auch die Nähe zur eingesetzten Flotte eine entscheidende Rolle spielte. Zudem war die Nutzung der vorhandenen Marktkenntnisse asiatischer Mitarbeiter für die Reedereien ein wichtiges Kriterium, die Geschäftsaktivitäten stärker in den asiatischen Markt zu verlagern. Für rund 30 Prozent waren darüber hinaus Kostenvorteile ein Grund für den Schritt nach Asien. Rund 17 Prozent der Befragten nennen steuerliche Vorteile als einen der Gründe für einen Standort in Asien. Zurückzuführen ist dies auf die Begünstigungen für ortsansässige Schifffahrtsunternehmen in Hongkong und Singapur. Die Nähe zu Banken war nur für neun Prozent der Befragten ein ausschlaggebender Punkt für ein stärkeres Engagement in Asien. Auch die Nähe zu Investoren und rechtliche Vorteile spielten für die Gruppe der First Mover eine untergeordnete Rolle. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 12

13 2.4 WELCHE UNTERNEHMENSFUNKTIONEN WERDEN VON DEN STANDORTEN IN ASIEN ÜBERNOMMEN? Crewing 58% Marketing und Vertrieb 51% Befrachtung 49% Rechnungswesen/Controlling 37% Bauaufsicht 35% Instandhaltung 32% Recruiting 32% Auftragsvergabe an Werften 14% Strategische Entscheidungen 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Die asiatischen Standorte übernehmen vor allem operative Funktionen. So geben über die Hälfte der Befragten an, dass unter anderem das Crewing sowie Marketing und Vertrieb direkt von den Standorten in Asien übernommen werden. Auch die Befrachtung der Schiffe wird von fast 50 Prozent vor Ort übernommen. Rund 37 Prozent geben zudem an, dass Rechnungswesen und Controlling von den Standorten in Asien übernommen werden. Jeweils rund ein Drittel der Befragten gibt an, dass sie Bauaufsicht, Instandhaltung und Recruiting zumindest teilweise nach Asien ausgelagert haben. Dagegen werden strategische Entscheidungen, wie z.b. die Flottenentwicklung oder die Auftragsvergabe an Werften, nach wie vor hauptsächlich im jeweiligen Heimatland getroffen. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 13

14 2.5 WORIN LIEGEN DIE HERAUSFORDERUNGEN BEI EINER VERLAGERUNG DER UNTERNEHMENSFUNKTIONEN NACH ASIEN? organisatorische Hürden 47% Mentalität/Ethik/Werteverständnis 44% sprachliche Barrieren 30% hohe Kosten 25% rechtliche Anforderungen 25% steuerliche Hürden 9% Umstellung auf internationale Rechnungslegung 4% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Die Verlagerung von Unternehmensfunktionen nach Asien stellt die Reedereien insbesondere vor organisatorische Hürden, sagt fast die Hälfte der Befragten. Beispielsweise müssen bei der Gründung einer Tochtergesellschaft in Asien zeitweise Mitarbeiter entsandt werden, um Ressourcen und Know-how aufzubauen bzw. effizient zu nutzen. Daher gilt es, sowohl die Vorgaben des nicht-asiatischen Landes zur sozialen Absicherung zu beachten, als auch die rechtlichen Vorgaben des jeweiligen Landes. Gleichwohl sind organisatorische Hürden nicht asienspezifisch und stellen grundsätzlich auch für den Markteintritt in andere Länder eine Herausforderung dar. Die interkulturelle Zusammenarbeit im Sinne eines gleichen Werteverständnisses sehen rund 44 Prozent der Befragten als eine Herausforderung. Ein knappes Drittel gibt an, dass auch sprachliche Barrieren eine Rolle spielen. Rechtliche Anforderungen oder hohe Kosten stehen mit jeweils einem Viertel im Mittelfeld. Steuerliche Hürden oder die Umstellung auf eine internationale Rechnungslegung spielen keine große Rolle. Insgesamt scheint die Verlagerung von Unternehmensfunktionen nach Asien für die Befragten damit keine unüberwindbare Hürde darzustellen. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 14

15 2.6 HABEN SICH IHRE ERWARTUNGEN AN DEN ASIATISCHEN 2.7 MEINEN SIE, DASS SICH DIE ERWARTUNGEN NICHT- MARKT ERFÜLLT? ASIATISCHER REEDEREIEN AN DEN ASIATISCHEN MARKT DURCH DIE VERLAGERUNG ERFÜLLT HABEN? nicht-asiatische Reedereien asiatische Reedereien 21% 38% 56% 79% 6% ja nein (0%) bedingt ja nein bedingt Im Schritt nach Asien sehen 80 Prozent der Befragten einen Erfolg. Einen Fehler meint keiner der Befragten mit seiner Entscheidung gemacht zu haben, obwohl sich die Erwartungen an den asiatischen Markt bei einem Fünftel der Befragten nur bedingt erfüllt haben. Hier wurde vermehrt darauf hingewiesen, dass es noch zu früh für eine abschließende Einschätzung sei. Die insgesamt positive Bilanz lässt vermuten, dass die nicht-asiatischen Unternehmen offensichtlich von der Geschäftsverlagerung profitieren und somit am Wachstum des asiatischen Schifffahrtsmarktes partizipieren konnten. Die Einschätzung der Befragten asiatischen Teilnehmer fällt im Vergleich dazu verhaltener aus: Nur 38 Prozent gehen davon aus, dass der Schritt nach Asien für nicht-asiatische Reedereien vorteilhaft war. Rund 56 Prozent sind der Auffassung, dass der Schritt nur bedingt vorteilhaft war. Insbesondere kulturelle Faktoren und die damit verbundenen Differenzen bewerten die asiatischen Teilnehmer als Hindernis. Sechs Prozent sehen für die nicht-asiatischen Reedereien keine Vorteile beim Eintritt in den asiatischen Markt. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 15

16 Themenfeld 3: Nicht-asiatische Reedereien mit Standortplanung in Asien ( Second Mover ) 3.1 WELCHE GESCHÄFTSMODELLE KOMMEN FÜR SIE IM ASIATISCHEN MARKT IN BETRACHT? Vercharterung von Schiffen an asiatische Reedereien 89% Zusammenarbeit mit asiatischen Crewing-Gesellschaften 89% Vercharterung von Schiffen an asiatische Ablader 67% Gründung einer Tochtergesellschaft vor Ort 67% Joint Venture mit ortsansässigen Partnern 56% Allianzen mit ortsansässigen Partnern 22% Bildung von Pools mit ortsansässigen Partnern 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Für Reedereien, die derzeit noch nicht in Asien aktiv sind, aber einen Standort im asiatischen Raum planen ( Second Mover ), kommen vor allem die Vercharterung von Schiffen an asiatische Reedereien und die Zusammenarbeit mit lokalen Crewing-Gesellschaften in Betracht. Weitere mögliche Geschäftsmodelle sind die Vercharterung von Schiffen an asiatische Ablader oder die Gründung einer Tochtergesellschaft. Zwei Drittel der Befragten planen zumindest eine kostengünstige Repräsentanz und elf Prozent eine Agentur, um auf dem Markt präsent zu sein. Wie die Vergleichsgruppe der First Mover zeigt, sind ein bis zwei Standorte die Regel. 3.2 IN WELCHEN ASIATISCHEN LÄNDERN PLANEN SIE STANDORTE? Singapur 89% Hongkong 33% andere Standorte in China 22% Korea 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Wie für die First Mover ist auch für die Second Mover Singapur der Standort der Wahl. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 16

17 3.4 WAS SIND IHRE BEWEGGRÜNDE FÜR EINE VERLAGERUNG DER GESCHÄFTSAKTIVITÄTEN NACH ASIEN? Nähe zum Wachstumsmarkt 89% Nähe zu Investoren 67% Nähe zur eingesetzten Flotte 56% Nutzung vorhandener Marktkenntnisse 56% Nähe zu Banken 44% steuerliche Vorteile 33% Kostenvorteile 22% rechtliche Gründe 11% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Auffällig ist, dass der Zugang zu Finanzierungsquellen für die Second Mover bei ihrer Entscheidung über den Markteintritt deutlich wichtiger ist als für die First Mover. Während für letztere die Nähe zu Banken (neun Prozent) und Investoren (fünf Prozent) nachrangig war, ergibt sich mit 44 Prozent (Banken) und 67 Prozent (Investoren) bei den Second Movern ein völlig anderes Bild. Was einst nur die Ladung war, scheint heute für die Unternehmen mit einer Standortentscheidung für Asien zunehmend auch die Finanzierung zu sein. Dessen ungeachtet sind auch für die Second Mover die Nähe zum Wachstumsmarkt und zur eingesetzten Flotte entscheidende Gründe für eine Verlagerung von Geschäftsaktivitäten. Mit Blick auf die ausgelagerten Funktionen stehen auch bei dieser Gruppe operative Tätigkeiten, wie Befrachtung, Crewing sowie Marketing und Vertrieb, im Vordergrund. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 17

18 Themenfeld 4: Schiffsfinanzierung 4.1 WIE FINANZIEREN SIE DERZEIT ÜBERWIEGEND IHRE NEUBAUTEN? Bankkredite 89% Eigenkapital 66% Familie 23% Private Equity 19% KG-Modell/geschlossene Fonds 16% Shipping Bonds 5% Initial Public Offering (IPO)/Follow-up Offering 5% Mezzanine-Mittel 5% Master Limited Partnership 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bankkredite sowie eigenes oder durch die Familie und das nähere Umfeld bereitgestelltes Kapital zählen zu den wichtigsten Quellen für die Schiffsfinanzierung. Der Vergleich mit der vorangegangenen Marktexpertise Schifffahrtsunternehmen 2014 Fit für die Zukunft zeigt, dass alternative Finanzierungsformen wie Private Equity leicht an Bedeutung gewinnen. So sind die Nennungen von 14 Prozent im Juli 2014 auf nun 19 Prozent gestiegen. Private und institutionelle Investoren stellen in diesem Modell überwiegend Einschiffgesellschaften privates Beteiligungskapital in Form von wirtschaftlichem Eigenkapital zur Verfügung. Private Equity Fonds haben meist einen Investitionshorizont von fünf bis sieben Jahren und das Ziel, ihre Investitionen später mit Gewinn wieder zu veräußern. 89 Prozent der Befragten geben an, dass eine Verlagerung der Geschäftsaktivitäten nach Asien keinen Einfluss auf ihre Finanzierungspolitik hat. Bei elf Prozent der Befragten hat sich mit der Expansion nach Asien auch die Finanzierungspolitik verändert, unter anderem durch die stärkere Nutzung von Export Credit Agencies und Leasing-Modellen. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 18

19 4.2 AUS WELCHEN LÄNDERN STAMMEN IHRE WICHTIGSTEN BANKEN? Deutschland 93% Nordics 22% China 10% USA 9% Niederlande 8% Korea 5% Japan 4% Singapur 3% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Der globale Markt der Schiffsfinanzierung ist traditionell von europäischen Banken geprägt. Die anhaltende Schwäche der Schifffahrtsmärkte und die strengeren regulatorischen Anforderungen stellen diese jedoch vor große Herausforderungen. Viele der schiffsfinanzierenden Banken haben ihr Neugeschäft deutlich reduziert oder ziehen sich ganz aus diesem Markt zurück. Aufgrund des in Deutschland bis 2008 populären KG-Modells haben die deutschen Banken ein nach wie vor sehr großes Bestandsportfolio. Neben der Tatsache, dass in dieser Umfrage Kunden der HSH Nordbank befragt wurden, erklärt dies, warum die Relevanz der deutschen Institute mit 93 Prozent der Nennungen außergewöhnlich hoch ausfällt. Die Relevanz der Banken außerhalb Deutschlands dürfte in erster Linie auf das Neugeschäft zurückgehen. Etwas mehr als ein Fünftel der Befragten gibt an, dass für sie wichtige Banken aus der Nordics-Region stammen. Bereits an dritter Stelle folgen mit zehn Prozent chinesische Finanzinstitute, noch vor den USA (neun Prozent) und den Niederlanden (acht Prozent). HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 19

20 4.3 AUS WELCHEN LÄNDERN STAMMEN IHRE WICHTIGSTEN INVESTOREN? Deutschland 49% USA 34% Nordics 15% Singapur 4% Türkei 4% China 3% Niederlande 2% Griechenland 2% Korea 1% Japan 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% Zahlreiche Reedereien setzen auch auf externe Investoren, um gemeinsam mit den Banken Finanzierungsmöglichkeiten zu finden. Dabei handelt es sich sowohl um strategische als auch um Finanzinvestoren. Fast die Hälfte der Befragten gibt an, dass wichtige Investoren aus Deutschland kommen. Auch hier werden die Auswirkungen des KG-Modells sichtbar, in dem viele private Anleger Eigenkapital über geschlossene Fonds in Schiffsbeteiligungen investiert haben. Mehr als ein Drittel der Teilnehmer erklärt, dass wichtige Investoren aus den USA stammen. Mit rund 15 Prozent Nennungen folgen Investoren aus der Nordics-Region auf Platz drei. 4.4 GIBT ES AKTUELLE GEMEINSAME PROJEKTE MIT ASIATISCHEN BANKEN ODER PLANEN SIE WELCHE? 34% 66% ja nein HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 20

21 Infolge der Schifffahrtskrise und des gesunkenen Engagements der großen europäischen Schiffsfinanzierer haben asiatische Banken ihre Aktivitäten in diesem Bereich verstärkt. Immerhin geben über ein Drittel der Befragten an, dass bereits gemeinsame Projekte mit asiatischen Banken durchgeführt werden oder Projekte in Planung sind. Die restlichen zwei Drittel der nicht-asiatischen Befragten erklären dagegen, dass gemeinsame Projekte mit asiatischen Banken derzeit keine Rolle spielen. 4.5 WELCHE GEMEINSAMEN PROJEKTE BESTEHEN ODER PLANEN SIE MIT ASIATISCHEN BANKEN? eine Finanzierung von Neubauten oder Second-Hand-Schiffen 86% eine Refinanzierung von bestehenden Schiffskrediten 20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Allerdings fokussieren sich derzeit die lokalen Banken in Singapur und China, die in der Schiffsfinanzierung aktiv sind, verstärkt auf die Finanzierung von Reedereien mit Bestellungen bei asiatischen Werften. Die Schifffahrtskrise hat auch bei den asiatischen Banken zu erhöhten Anforderungen bei der Kreditvergabe in der Schiffsfinanzierung geführt. Hierzu gehören u.a. Modifikationen bei Finanzierungsstrukturen, langfristige Charterverträge oder gestiegene Risikoaufschläge bei Single Asset-Finanzierungen. Eine Refinanzierung von bestehenden Schiffskrediten durch asiatische Geldgeber wird nur schwer umzusetzen sein. Daher bestätigen auch 86 Prozent der nicht-asiatischen Reedereien, die mit asiatischen Banken zusammenarbeiten, dass es dabei ausschließlich um die Finanzierung von Neubauten oder Second-Hand-Tonnage geht. Nur ein Fünftel der Reedereien gibt an, dass es sich bei gemeinsamen Projekten mit asiatischen Banken um eine Refinanzierung bestehender Schiffskredite handelt. 4.6 GIBT ES AKTUELLE GEMEINSAME PROJEKTE MIT ASIATISCHEN INVESTOREN ODER PLANEN SIE WELCHE? 16% 84% ja nein 4.7 WELCHE GEMEINSAMEN PROJEKTE BESTEHEN ODER PLANEN SIE MIT ASIATISCHEN INVESTOREN? eine Finanzierung von Neubauten oder Second-Hand-Schiffen 63% eine Refinanzierung von bestehenden Schiffskrediten 19% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 21

22 4.8 MIT WELCHER ART ASIATISCHER INVESTOREN BESTEHEN ODER PLANEN SIE GEMEINSAME PROJEKTE? Strategische Investoren 81% Finanzinvestoren (Private Equity) 44% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% Gemeinsame Projekte mit asiatischen Investoren spielen offensichtlich noch eine untergeordnete Rolle. Rund 16 Prozent der nicht-asiatischen Befragten geben an, mit asiatischen Investoren zusammenzuarbeiten. Dies ist im Vergleich zu den gemeinsamen Projekten mit asiatischen Banken deutlich weniger. Sofern gemeinsame Projekte mit asiatischen Investoren realisiert werden, handelt es sich mit 81 Prozent überwiegend um strategische Investoren. Finanzinvestoren folgen mit 44 Prozent. 4.9 MEINEN SIE, DASS DIE NICHT-ASIATISCHE SCHIFFFAHRTS- INDUSTRIE KÜNFTIG IN GRÖSSEREM UMFANG ALS HEUTE VON ASIATISCHEN KAPITALGEBERN FINANZIERT WIRD? 22% 78% ja nein Eine Verlagerung der Geschäftsaktivitäten in den asiatischen Raum zieht auch die Finanzierung der Schiffe nach sich. Fast 80 Prozent aller Reedereien sind davon überzeugt, dass die nicht-asiatische Schifffahrtsindustrie zukünftig stärker von asiatischen Kapitalgebern finanziert wird. Als Grund für eine stärkere Finanzierung durch asiatische Kapitalgeber wurde von zahlreichen Befragten die Unterstützung der Werftindustrie im eigenen Land angegeben. In der globalen Werftindustrie ist die Volksrepublik China mittlerweile Weltmarktführer im Schiffbau. Folglich stellt die Unterstützung der Werftindustrie in China dort eine gesamtwirtschaftliche Aufgabe zur Sicherung der lokalen Wirtschaftskraft dar. Als weiterer Grund wurde der Rückzug europäischer Schiffsfinanzierer genannt. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 22

23 V Kontakt Ingmar Loges Global Head Shipping International Clients Gerhart-Hauptmann-Platz Hamburg Telefon Fax Christian Nieswandt Global Head Shipping Domestic Clients/Global Liner & Container Finance Gerhart-Hauptmann-Platz Hamburg Telefon Fax VI Impressum HSH NORDBANK AG HAMBURG: Gerhart-Hauptmann-Platz 50, Hamburg, Telefon , Fax KIEL: Martensdamm 6, Kiel, Telefon , Fax HSH-NORDBANK.DE Die in dieser Analyse enthaltenen Marktinformationen sind zu allgemeinen Informationszwecken erstellt worden und ausschließlich zur Information bestimmt. Sie ersetzen weder eigene Marktrecherchen noch sonstige rechtliche, steuerliche oder finanzielle Information oder Beratung. Es handelt sich hierbei nicht um eine Kauf- oder Verkaufaufforderung. Die HSH Nordbank AG weist darauf hin, dass die dargestellten Marktinformationen nur für Anleger mit eigener wirtschaftlicher Erfahrung, die die Risiken und Chancen des/der hier dargestellten Marktes/Märkte abschätzen können und sich umfassend aus verschiedenen Quellen informieren, bestimmt sind. Die in dieser Analyse enthaltenen Aussagen und Angaben basieren auf Informationen, die die HSH Nordbank AG gründlich recherchiert bzw. aus allgemein zugänglichen, von der HSH Nordbank AG nicht überprüfbaren Quellen, die sie für verlässlich erachtet, bezogen hat: Die HSH Nordbank AG hält die verwendeten Quellen zwar für verlässlich, kann deren Zuverlässigkeit jedoch nicht mit letzter Gewissheit überprüfen. Die einzelnen Informationen aus diesen Quellen konnten nur auf Plausibilität überprüft werden, eine Kontrolle der sachlichen Richtigkeit fand nicht statt. Zudem enthält diese Analyse Schätzungen und Prognosen, die auf zahlreichen Annahmen und subjektiven Bewertungen sowohl der HSH Nordbank AG als auch anderer Quellen beruhen und lediglich unverbindliche Auffassungen über Märkte und Produkte zum Zeitpunkt der Herausgabe darstellen. Trotz sorgfältiger Bearbeitung übernehmen die HSH Nordbank AG und ihre Mitarbeiter und Organe keine Gewähr für Vollständigkeit, Aktualität und Richtigkeit der bereitgestellten Informationen und Prognosen. Dieses Dokument kann nur gemäß den gesetzlichen Bestimmungen in den jeweiligen Ländern verteilt werden, und Personen, die im Besitz dieses Dokuments sind, sollten sich über die anwendbaren lokalen Bestimmungen informieren. Diese Unterlagen enthalten nicht alle für wirtschaftlich bedeutende Entscheidungen wesentliche Angaben und können von Informationen und Einschätzungen anderer Quellen/Marktteilnehmer abweichen. Weder die HSH Nordbank AG noch ihre Organe oder Mitarbeiter können für Verluste haftbar gemacht werden, die durch die Nutzung dieser Analyse oder ihrer Inhalte oder sonst im Zusammenhang mit dieser Analyse entstanden sind. Die HSH Nordbank AG weist darauf hin, dass eine Weitergabe der vorliegenden Materialien an Dritte nicht zulässig ist. Schäden, die der HSH Nordbank AG aus der unerlaubten Weitergabe dieser Materialien an Dritte entstehen, hat der Weitergebende in voller Höhe zu ersetzen. Von Ansprüchen Dritter, die auf der unerlaubten Weitergabe dieser Materialien beruhen, und damit im Zusammenhang stehenden Rechtsverteidigungskosten hat er die HSH Nordbank AG freizuhalten. Dies gilt insbesondere auch für eine Weitergabe dieser Analyse oder von Informationen daraus an U.S. Personen oder Personen in Großbritannien. Die HSH Nordbank als für die Erstellung und Weitergabe dieser Analyse verantwortliches Kreditinstitut unterliegt der Aufsicht der Europäischen Zentralbank (EZB), Sonnemannstraße 22, und der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht (BaFin), Graurheindorfer Straße 108, Bonn sowie Marie-Curie-Straße 24-28, Frankfurt am Main Alle Rechte vorbehalten, auch die der fotomechanischen Wiedergabe und der Speicherung in elektronischen Medien. This expert market survey is also available in English language. HSH-NORDBANK.DE MARKTEXPERTISE SHIPPING Februar 2015 Seite 23