Verbundprojekt MogLi - Barrierefreier Schülerverkehr Gemeinsamer Schlussbericht

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1 Verbundprojekt MogLi - Barrierefreier Schülerverkehr Gemeinsamer Schlussbericht gefördert durch: Technische Universität München Lehrstuhl für Verkehrstechnik Justus Liebig Universität Gießen Professur für Geistigbehindertenpädagogik Universität Dortmund Lehrstuhl Rehabilitation und Pädagogik bei geistiger Behinderung Landkreis Grafschaft Bentheim Fachbereich Bau und Umwelt, Abteilung Verkehrswesen Landkreis Grafschaft Bentheim Vechtetal Schule München, Dortmund, Gießen, Nordhorn September 2012

2 Dokument-Information Dieses Dokument ist ein gemeinsamer Schlussbericht der beteiligten Projektpartner und enthält eine Zusammenfassung der wesentlichen methodischen Vorgehensweise sowie der wichtigsten Ergebnisse. An der Erstellung des Berichts waren folgende Personen beteiligt: Dipl.-Ing. Daniel Monninger, Technische Universität München, Lehrstuhl für Verkehrstechnik (Koordination und Federführung) Dipl.-Päd. Vera Tilmann, Technische Universität Dortmund, Fakultät Rehabilitationswissenschaften, Rehabilitation und Pädagogik bei geistiger Behinderung Dipl.-Päd. Stefan Kvas, Wissenschaftlicher Mitarbeiter, Professur für Geistigbehindertenpädagogik, Institut für Heil- und Sonderpädagogik, Justus-Liebig- Universität Gießen Ursula Hertrampf-Müller, Hildegard Roosen, Thomas Arnold, Anne Kupsch, Vechetal Schule, Förderschule Geistige Entwicklung, Nordhorn Dr.-Ing. Holger Kloth, Abt. Planungsgesellschaft Grafschaft Bentheim GmbH Landkreis Grafschaft Bentheim, Nordhorn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Fritz Busch, Technische Universität München, Lehrstuhl für Verkehrstechnik Prof. Dr. Reinhilde Stöppler, Professur für Geistigbehindertenpädagogik, Institut für Heil- und Sonderpädagogik, Justus-Liebig-Universität Gießen Prof. Dr. Meindert Haveman, Technische Universität Dortmund, Fakultät Rehabilitationswissenschaften, Rehabilitation und Pädagogik bei geistiger Behinderung In dem folgenden Bericht werden Begriffe wie Schüler, Lehrer, Fußgänger, Verkehrsteilnehmer, Busfahrer etc. verwendet. Die Substantive werden lediglich aus Gründen der Einfachheit und des Lesekomforts in der männlichen Form wiedergegeben. Hierunter werden jedoch ausdrücklich alle Personen, unabhängig von ihrem Geschlecht, verstanden.

3 Inhalt 0. Zusammenfassung / Summary Einführung Kontext und Problemstellung Gesamtziele des Vorhabens Bezug des Vorhabens zu förderpolitischen Zielen Wissenschaftliche und technische Arbeitsziele des Vorhabens Beteiligte Partner Vorbereitungsphase Bestimmung der personalen Ausgangslage Auswahl geeigneter Schüler Allgemeine Kriterien Inventar zur Erfassung von Verkehrskompetenzen (IEV) Analyse des Verkehrssystems Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Barrierendefinition Entwicklung eines Barrierenkatalogs Barrierenerfassung und Schulweganalyse Bestimmung der Relevanz der Barrieren Maßnahmen zur Barrierenbeseitigung Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Curriculum für den fächerübergreifenden Unterricht Netzwerkarbeit Pädagogisches Konzept Qualifizierungsmaßnahmen für Busfahrer Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Organisatorisches Konzept Technisches Konzept Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation Projektergebnisse Entwicklung der Schülerzahlen Kosten für den Aufgabenträger Entwicklung der Kompetenzen der Schüler Reaktionen der Projektbeteiligten

4 Inhalt 7.5. Erfahrungen mit dem Störfallmanagementsystem Weiterführung nach Ende des Forschungsvorhabens Zusammenfassung Veröffentlichungen Literatur

5 Zusammenfassung / Summary 0. Zusammenfassung / Summary Das Forschungsprojekt MogLi - Mobilität auf ganzer Linie hat das Ziel, Schülern mit geistiger Behinderung die Möglichkeit zu geben, den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) selbstständig für den Schulweg und auch darüber hinaus zu nutzen. Dafür sind interdisziplinäre Konzepte entwickelt und angewendet worden, um sowohl individuelle Voraussetzungen zu schaffen als auch verkehrsspezifische Elemente zu berücksichtigen. Das beinhaltet u.a. die Identifizierung und ggf. Beseitigung von Barrieren für diesen Personenkreis, den Aufbau eines Störfallmanagementsystems, die Nutzung spezieller mobiler Endgeräte, die Diagnose der verkehrsspezifischen Kompetenzen sowie deren curriculare Förderung im Unterricht der Förderschule. Durch die enge Verknüpfung pädagogischer und verkehrstechnischer Arbeiten, haben während der gesamten Projektlaufzeit ( ) insgesamt 130 Schüler die Möglichkeit erhalten, ihren Schulweg selbstständig zurückzulegen und nicht mehr auf den individuellen Fahrdienst angewiesen zu sein. Dies entspricht einer stetigen Größe von ca. 30% der gesamten Schülerschaft der Projektschule. Dieses Ergebnis zeigt, dass mit den entsprechenden verkehrlichen Rahmenbedingungen und spezifischer Kompetenzvermittlung Menschen mit geistiger Behinderung selbstständig den ÖPNV nutzen sowie als Fußgänger am Straßenverkehr teilnehmen können. Dies stellt einen wesentlichen Schritt zur Verbesserung der Teilhabe in unserer Gesellschaft dar. The goal of the research project "MogLi" is to provide students with intellectual disabilities the possibility to use public transport independently for school trips and other trips. Multidisciplinary approaches have been developed and applied in order to meet both individual requirements as well as requirements on the transportation system. This includes the identification and possible elimination of barriers for these individuals, the development of an incident management system, the use of specific mobile devices, the identification of the transport related skills and the promotion of these skills in curricular lessons at the special school as well as other measures. As a result of the combination of pedagogical and traffic engineering measures applied during the entire project period ( ), a total of 130 students are now able to travel to school their own and do not have to rely on individual driving services. This corresponds to about 30% of the entire student body at the project school. This result shows that by applying the appropriate framework conditions to the transport system, and imparting specific skills people with intellectual disabilities can participate in traffic as pedestrian and are able to use public transport. This represents an important step in reaching social inclusion in our society. -3-

6 Einführung 1. Einführung 1.1. Kontext und Problemstellung Die Leitperspektiven Autonomie und Recht auf gesellschaftliche Teilhabe, Anspruch auf lebenslange Bildung, sowie soziale Inklusion und Normalisierung der Lebensbedingungen gewinnen europaweit im System der Rehabilitation für Menschen mit geistiger Behinderung an Bedeutung. Mit der Ratifizierung der UN-Behindertenrechtskonvention (UN-BRK) 2009, hat sich Deutschland verpflichtet die Teilhabe von Menschen mit Behinderung am alltäglichen Leben in der Gesellschaft zu ermöglichen. In Art. 9 wird darin explizit auf den Abbau von Barrieren, auch im Straßenverkehr, hingewiesen. Unterstützt wird diese Zielstellung durch die ICF, der internationalen Klassifikation der Funktionsfähigkeit, Behinderung und Gesundheit (vgl. WHO [2005]), welche Partizipation als zentrale Dimension verankert und sich auf alle Lebensbereiche bezieht. Eine wesentliche Rolle spielen vor allem Bereiche wie Bildung, Lernen und Entwicklung, Aufrechterhaltung sozialer Beziehungen und Netzwerke, Wohnen, Arbeit, Freizeit, Erholung, Mobilität, Teilhabe am wirtschaftlichen und politischen Leben. Behinderungen entstehen dort, wo ein Mensch mit seinen Fähigkeiten, Begrenzungen und Bedürfnissen auf eine Umwelt trifft, die nicht zu seiner individuellen Situation passt und so die Chancen zur Teilhabe einschränkt (vgl. STÖPPLER [2005]). Zentrale Voraussetzung für die Bewältigung des Alltags in einer mobilen Gesellschaft und für die gesellschaftliche Integration von Menschen mit geistiger Behinderung stellt Mobilität dar, die eine selbstbestimmte Verknüpfung der Lebensbereiche Wohnen, Freizeit, Bildung und Arbeit ermöglicht. Die selbstständige Teilnahme am Straßenverkehr und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist für viele Menschen mit geistiger Behinderung jedoch mit erheblichen Schwierigkeiten und Problemen verbunden, die durch eine nicht behindertengerechte Gestaltung der Verkehrswelt, aber auch durch das Fehlen notwendiger Kompetenzen verursacht werden. Aufgrund dieser Tatsache besteht eine große Abhängigkeit zu individuellen bzw. privaten Beförderungsdiensten. Dies steht jedoch in diametralem Widerspruch zu der Forderung nach Selbstbestimmung und Selbstständigkeit Gesamtziele des Vorhabens Ziel des Forschungs- und Entwicklungsvorhabens war die Erarbeitung und modellhafte Erprobung eines Konzepts, das Schüler mit dem Förderbedarf Geistige Entwicklung eine größere Mobilität durch Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) erlaubt. Durch die interdisziplinäre Zusammenarbeit der Justus-Liebig-Universität Gießen und der Universität Dortmund (pädagogisches Konzept und Evaluation) und der Technischen Universität München (verkehrliche Weiterentwicklung) konnte ein Beitrag zu dem übergreifenden Ziel einer nachhaltigen Mobilität geleistet werden. Dabei standen Nutzerfreundlichkeit durch Abbau von Barrieren im öffentlichen Nahverkehr, Sicherheitsfragen und pädagogische Konzepte im Mittelpunkt des Forschungsvorhabens. Anforderungen, technische Lösungen und die Bedingungen der Umsetzung wurden modellhaft in Kooperation mit der Vechtetal Schule, einer Schule für Kinder mit dem Förderbedarf Geistige Entwicklung, unter Beteiligung von Schülern, Lehrkräften, Eltern, -4-

7 Einführung Begleitpersonen und Busfahrern ausgearbeitet. Auch wenn das Projekt in erster Linie eine barrierefreie Mobilität von Schülern mit geistiger Behinderung erreichen will, so können die gewonnenen Ergebnisse zugleich Hinweise auf die Möglichkeiten der Förderung von Mobilität weiterer, durch soziale oder körperliche Handicaps in ihrer Mobilität eingeschränkter Gruppen, geben. Durch die Beteiligung des Landkreises Grafschaft Bentheim, als Träger der Vechtetal Schule und Aufgabenträger für den ÖPNV, war ein verlässlicher Rahmen für die Einbeziehung aller Akteure und der nachhaltigen Umsetzung der Forschungsergebnisse gegeben. Das wesentliche Ziel des Projekts, die Ermöglichung der selbstständigen Nutzung des ÖPNV, kann somit nur durch eine interdisziplinäre Zusammenarbeit zwischen Pädagogen und Verkehrsplanern erreicht werden. Abbildung 1.1 Zwei-Säulen Modell zur Ermöglichung der selbstständigen Nutzung des ÖPNV Die wesentlichen Aufgaben zur Erreichung des Gesamtzieles waren daher: - Die Förderung verkehrsspezifischer Kompetenzen jedes einzelnen Individuums (Pädagogik) - Die Ertüchtigung des Verkehrssystems und der Abbau von Barrieren (Verkehrsforschung) In dem Vorhaben konnte damit ein wesentlicher Beitrag dazu geleistet werden, dem übergeordnete Ziel einer selbstständigen und selbstbestimmten Teilhabe in persönlichen Lebenswelten einen wesentlichen Schritt näher zu kommen Bezug des Vorhabens zu förderpolitischen Zielen Im Forschungsschwerpunkt "Mobilität und Verkehr besser verstehen" fördert das Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) spezifische Untersuchungen zu Ursache-Wirkungs-Zusammenhängen der verschiedenen Fahrtzwecke sowie zur Erfassung der zielgruppenspezifischen Anforderungen an die individuelle Mobilität. Dadurch sollen -5-

8 Einführung Richtlinien und Handlungsempfehlungen so weiterentwickelt werden, dass sie Rücksicht auf die Individualität des einzelnen Fahrtzwecks sowie auf die besonderen Ansprüche der unterschiedlichen Fahrgastgruppen nehmen. Ferner sollen die Untersuchungen der Wirtschaft als Impuls zur Verbesserung von Produkten und Dienstleistungen im Verkehrssektor dienen. Der jeweilige Untersuchungsgegenstand soll dabei vertieft und vielseitig ausgeleuchtet werden. Interdisziplinäres Arbeiten und Forschungsnetzwerke sind daher unerlässlich. In dem Forschungsvorhaben wurde dabei der Fokus auf die Gruppe der Menschen mit geistiger Behinderung (Förderbedarf Geistige Entwicklung) gelegt. Das Bedürfnis dieser Gruppe nach selbstständiger Mobilität war von der Forschung und Entwicklung bis dahin unberücksichtigt geblieben. Im Rahmen des Forschungsprojektes konnten hierzu wesentlichen Anforderungen aus pädagogischer sowie verkehrlicher Sicht formuliert und vertieft untersucht werden. Im verkehrlichen Bereich konnten zum ersten Mal Barrieren für Menschen mit geistiger Behinderung systematisiert, identifiziert und analysiert werden. Es wurden Maßnahmen zur Einführung geeigneter Fahrgastinformation sowie zur sicheren ÖPNV-Nutzung durch ein personifiziertes Störfallmanagement entwickelt. Diese Ergebnisse können in Richtlinien und Handlungsempfehlungen einfließen. Mit der Entwicklung des Störfallmanagementsystems wurde außerdem ein prototypisches Software-Produkt erstellt, aus dem bei entsprechender Nachfrage auch ein marktreifes Produkt entstehen kann. Im pädagogischen Bereich wurden u.a. mit der Entwicklung eines Verkehrs-Curriculums, dem Inventar zur Einschätzung verkehrsspezifischer Kompetenzen sowie dem pädagogischen Konzept der Mobilitätsförderung wesentliche Erkenntnisse gewonnen und Materialien erarbeitet, die in Richtlinien und Empfehlungen einfließen können. Der interdisziplinäre Ansatz des Projektes greift die in der ICF (WHO [2005]) beschriebene Wechselbeziehung zwischen Individuum und Umwelt auf. Mit den pädagogisch orientierten Arbeiten werden insbesondere persönliche Kompetenzen vermittelt und mit der Beseitigung von Barrieren sowie der Absicherung durch ein Störfallmanagement Umweltfaktoren beeinflusst. Folglich kann die Konzeption des Forschungsprojektes einen wesentlichen Teil dazu beitragen Teilhabe in der Gesellschaft für Menschen mit geistiger Behinderung zu ermöglichen. Wie in Kapitel 1.1 bereits erwähnt ist in Artikel 9 der UN-BRK die Herstellung von Barrierefreiheit im öffentlichen Raum festgehalten. Mit der Identifizierung von Barrieren und den Vorschlägen zur Beseitigung derer, wurde ein bislang weitestgehend unberücksichtigter Personenkreis in die Diskussion der barrierefreien Gestaltung des öffentlichen Raumes mit einbezogen Wissenschaftliche und technische Arbeitsziele des Vorhabens Die wesentlichen Arbeitsziele des Forschungsvorhabens waren: - Soll-Ist-Vergleich der Mobilitätslage von Schülern mit geistiger Behinderung, dazu Befragungen von Eltern, Lehrkräften, Schülern und Busfahrern - Entwicklung eines förderdiagnostischen Kompetenzinventars, Erfassung der Verkehrskompetenzen der Schüler - Stärken-/Schwächenanalyse des Verkehrsangebotes im Untersuchungsgebiet - Untersuchungen zur Barrierefreiheit und Beseitigung von Barrieren -6-

9 Einführung - Konzipierung eines Verkehrs"-Curriculums für den fächerübergreifenden Unterricht in Förderschulen mit dem Schwerpunkt Geistige Entwicklung zur Mobilitätsförderung - Entwicklung eines Fußgängerdiploms - Entwicklung eines Busdiploms - Erarbeitung eines Leitfadens und Qualifizierungsmaßnahmen für Busfahrer zum Umgang mit Menschen mit Behinderung - Aufbau einer nutzerorientieren Schulwegplanung - Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation - Aufbau eines Störfallmanagementsystems, dabei Entwicklung und Einsatz mobiler Endgeräte und Einsatz von Reisewegbegleitern 1.5. Beteiligte Partner Der Lehrstuhl für Verkehrstechnik der Technischen Universität München befasst sich in Forschung und Lehre mit Methoden und Technologien zur Erfassung, Beschreibung und räumlich-zeitlichen Beeinflussung des Verkehrsgeschehens sowohl im Individualverkehr als auch im öffentlichen Verkehr. Ein wichtiges Feld ist dabei auch das Thema Barrierefreier ÖPNV und die Fragestellung mit welchen Maßnahmen und Hilfestellungen Menschen mit Behinderung den ÖPNV nutzen können. Die Justus-Liebig-Universität Gießen, Professur für Geistigbehindertenpädagogik hat ihren Fokus in Lehre und Forschung vor allem in pädagogischen und didaktischen Fragestellungen mit dem Ziel, die gleichberechtigte Partizipation und Inklusion von Menschen mit geistiger Behinderung in allen Lebens- und Bildungsbereichen in der gesamten Lebenslaufperspektive zu ermöglichen. Der Lehrstuhl für Rehabilitation und Pädagogik bei geistiger Behinderung ist an der Technischen Universität Dortmund in der Fakultät für Rehabilitationswissenschaften angesiedelt. Die zentralen Arbeitsschwerpunkte liegen in zwei Bereichen: In der Lehramtsausbildung für die Förderschule mit dem Förderschwerpunkt Geistige Entwicklung werden unterschiedlichste Handlungs- und Themenfelder methodisch-didaktisch für den Unterricht aufgearbeitet oder in Kontexten der Rehabilitationslandschaft diskutiert. In der Forschung liegen die Schwerpunkte - neben Mobilität - in den Bereichen der Gesundheitsindikatoren von Menschen mit geistiger Behinderung oder in der Lebensphase des Alters. Der Landkreis Grafschaft Bentheim im südwestlichen Niedersachsen ermöglichte als Praxispartner die modellhafte Erprobung und Umsetzung des Projektes. Beteiligt war zum einen die Kreisverwaltung des Landkreises (Abteilung Verkehrswesen), welche als Aufgabenträger zuständig für die Planung, Organisation und Finanzierung des ÖPNV und des Schülerverkehrs ist. Zum anderen war der Landkreis in seiner Funktion als Schulträger für die Vechetal Schule beteiligt, die im Projekt als Pilotschule fungierte. Die Vechetal Schule ist eine Förderschule Schwerpunkt Geistige Entwicklung und eines der größten Förderzentren dieser Art in Niedersachsen mit über 100 Lehrkräften, Pädagogischen Mitarbeitern und Therapeuten. Die 220 Schüler verteilen sich auf durchschnittlich 30 Klassen auf den Hauptstandort in der Kreisstadt Nordhorn und die zehn Außenstellen als Kooperationsklassen an anderen Schulformen, verteilt über die gesamte Grafschaft. -7-

10 Einführung Osnabrück (80km) Enschede (40km) Münster (90km) Abbildung 1.2 Einzugsbereich der Vechtetal Schule und ihren Außenstellen Die Schülerschaft ist sehr heterogen: von schwerstbehinderten Schülern bis hin zu Schülern im Grenzbereich zum Förderschwerpunkt Lernen. Fast alle weisen Mehrfachbehinderungen in den Bereichen Motorik, Sprache, Wahrnehmung, Kognition, Sehen und Hören auf. Die Schule umfasst den Primarbereich (Klasse 1 bis 4), den Sekundarbereich I (Klasse 5 bis 9) und den Sekundarbereich II (Klasse 10 bis 12 als Berufsbildungsbereich). Ein großes Anliegen dieser Schule war und ist die Integration ihrer Schüler in ihr Umfeld durch die Förderung einer eigenständigen Mobilität, um in diesem ländlichen Raum eine größtmögliche räumliche, zeitliche und personale Unabhängigkeit zu erlangen und damit mehr Lebensqualität. Grundsätzlich haben alle Schüler an Förderschulen Geistige Entwicklung das Recht auf einen Individualtransport. So wurden vor dem Forschungsvorhaben auch an der Vechtetal Schule alle Schüler unabhängig von ihren individuellen Voraussetzungen und Fähigkeiten täglich mit Taxis und Kleinbussen von der Haustür bis zur Schultür und zurück gefahren. -8-

11 Einführung Abbildung 1.3 Vechtetal Schule (Draufsicht) Abbildung 1.4 Individualtransport: Schüler steigen in Kleinbusse ein Durch die individuelle Beförderung können die Schüler keine Selbst- und Raumerfahrungen machen und keine verkehrsspezifischen Kompetenzen erwerben. Das Kollegium der Schule war der Ansicht, dass ein großer Teil der Schülerschaft dazu befähigt werden könnte, den Schulweg selbstständig mit öffentlichen Verkehrsmitteln oder dem regulärem Schülertransport zurückzulegen. So entstand im Jahr 2005 die Idee, den Schulweg als Erfahrungs-, Lern- und Sozialisationsweg in das schulische Lernen zu integrieren. Gemeinsam mit dem Schulträger, dem Landkreis Grafschaft Bentheim wurde dieses Projekt dann interdisziplinär geplant und als Forschungsprojekt beantragt. -9-

12 Vorbereitungsphase 2. Vorbereitungsphase 2.1. Bestimmung der personalen Ausgangslage Schülerbefragung Die Befragung der Schüler ist Voraussetzung für die Entwicklung von weiteren Maßnahmen zur verkehrsspezifischen Kompetenzgewinnung und dem Abbau von Barrieren. Hier sollen individuelle Bedürfnisse und Wünsche in die Planungen mit einbezogen werden, um nutzerorientiert planen zu können. Im schulischen Bezugsrahmen des Projektes sind die für den Schulweg benutzten Verkehrsmittel von besonderer Bedeutung, um bestehende Vorerfahrungen und Kompetenzen zu erfassen. Das bezieht sich auch auf die Kenntnis einzelner Verkehrsmittel oder auf Verkehrsverhalten und -wünsche in der Freizeit. Zur Erhebung dieser Daten ist ein Fragebogen entwickelt und getestet worden und in Form persönlicher Interviews mit 124 Schüler (w= 41,1%; m= 58,9%) im Alter von 7-18 Jahre an der Vechtetal Schule durchgeführt worden. Verkehrsverhalten der Schüler Für den Schulweg werden hauptsächlich individuelle Verkehrsmittel wie individueller Fahrdienst, Taxis und private Autos genutzt. Es stellt sich weiterhin heraus, dass zu diesem Zeitpunkt 2 (0,8%) der befragten Schüler den Bus selbstständig für den Schulweg nutzen. Im Freizeitbereich sind sowohl die tatsächlichen, als auch die gewünschten Freizeitaktivitäten erfasst worden. Im Hinblick auf die Notwendigkeit der verkehrsspezifischen Kompetenzförderung der Schüler und der Weiterentwicklung des Straßenverkehrssystems sind hier weniger die Erhebung der einzelnen Aktivitäten, als vielmehr die Orte von Bedeutung, an denen diese stattfinden. Für die übersichtliche Darstellung sind die Antworten in die Kategorien Aktivitäten zu Hause, Aktivitäten außerhalb und Beides eingeteilt worden. Hier hat sich gezeigt, dass 67,7% der Schüler Freizeitaktivitäten innerhalb der häuslichen Umgebung angeben, 4,8% außerhalb des zu Hauses und 25,8% beides. Bei den Wunschaktivitäten zeigt sich eine andere Verteilung, wobei zu beachten ist, dass 28,2% weiß ich nicht als Antwort gegeben haben. Von den anderen Schüler wünschen sich 8,1% Aktivitäten zu Hause durchzuführen, während 29,0% außerhalb der häuslichen Umgebung ihre Freizeit verbringen möchten. 15,3% wünschen sich beides und 18,5% geben an keine Wunschaktivität zu haben. Weiterhin lässt sich feststellen, dass 46,1% der Schüler angeben nur selten mit dem Bus zu fahren und 82,3% schon mindestens einmal den ÖPNV benutzt haben. Von diesen 82,3% fahren 78,4% sehr gerne mit dem Bus und von allen befragten Schüler geben 62,9% explizit an, dass sie auch allein damit fahren möchten. Dies ist eine sehr wichtige Information, die die Relevanz des Projektes untermauert. -10-

13 Vorbereitungsphase Verkehrsregeln Die gängigen Verkehrsmittel Pkw, Linienbus und Fahrrad sind den meisten Schüler bekannt und können hier auch Erfahrungswerte aufweisen. Im Bereich der spezifischeren Befragung zur ÖPNV- Nutzung wird ersichtlich, dass die Antworten davon abhängen, wie tiefgehend die Fragen sind. Während 83,9% wissen, dass man eine Fahrkarte kaufen muss bzw. der eigene Schwerbehindertenausweis diese beinhaltet, können nur 37,1% angeben, wo diese erhältlich sind. Die Verkehrsschilder Bushaltestellenschild, Zebrastreifen, geteilter Rad- und Fußweg werden von den meisten Schülern mit Hilfe der Bildkarten erkannt, die Bedeutung derer ist jedoch nicht bei allen klar. Das Verkehrsschild für die Bushaltestelle wird z.b. von 82,3% der Befragten erkannt, die Bedeutung dessen kennen 63,7%. Allgemein lässt sich festhalten, dass die meisten Schüler die Fragen nach unterschiedlichen Verkehrsregeln richtig beantworten konnten. Lehrerbefragung Die Bestimmung der personalen Ausgangslage wurde durch eine Fragebogenuntersuchung des pädagogischen Personals der Schule evaluiert. Es wurden 100 Fragebögen an die pädagogischen Mitarbeiter (Lehrer, Therapeuten usw.) gesendet. Die Rücklaufquote betrug 81%. Der Fragebogen umfasste Fragen zu den Bereichen Motivation für eine Mitarbeit im Projekt MogLi, Vorwissen zum Thema Mobilitäts- und Verkehrserziehung, Inhalte der Mobilitäts- und Verkehrserziehung im Unterricht, Bedeutung des Themas Mobilitäts- und Verkehrserziehung bei Schülern mit dem Förderbedarf Geistige Entwicklung, Unterrichtsfächer, in denen Mobilitäts- und Verkehrserziehung durchgeführt wird sowie Erwartungen an das Projekt, Wünsche und Anregungen. An dieser Stelle sollen die wichtigsten Ergebnisse der Befragung dargestellt werden: Das Alter der befragten Lehrkräfte variiert zwischen 20 und 64 Jahren. Ca. 34,5% der Lehrkräfte sind unter 40 Jahren, die restlichen ca. 65,5% sind 40 Jahre und älter. 77,2% der befragten Lehrkräfte sind weiblich, 22,8% männlich. Für eine detaillierte Darstellung wird auf den Abschlussbericht der JLU Gießen verwiesen. Bei der Auswertung der Befragung der Lehrkräfte der Vechtetal Schule fällt insgesamt auf, dass die Befragten eine hohe Motivation haben. Zielperspektiven bilden hierbei die Erhöhung der Selbstständigkeit der Schüler zum einen, zum anderen aber auch die eigene Fort- und Weiterbildung. Dies korreliert mit der Tatsache, dass bezüglich der Mobilitäts- und Verkehrserziehung ein erheblicher Handlungsbedarf besteht. Ebenfalls zeigte die Befragung, dass Mobilitäts- und Verkehrserziehung zwar im Unterricht an der Vechtetal Schule eine Rolle spielt, aber noch nicht in dem anzustrebenden Umfang. Die Häufigkeit des Themas Mobilitäts- und Verkehrserziehung bzw. ausgewählter Themen (z.b. Bus fahren oder ÖPNV-Nutzung) im Unterrichtsgeschehen ist noch ausdehnbar. Ebenfalls Handlungsspielraum ergibt sich aus der Tatsache, dass die Durchführung von Mobilitäts- und Verkehrserziehung im Wesentlichen auf das Fach Sachunterricht und fächerübergreifende Unterrichtseinheiten beschränkt ist, in allen anderen Fächern aber ausbaufähig erscheint. Letzten Endes wird es im weiteren Verlauf des Projektes darum gehen, den hohen Erwartungen der Lehrkräfte gerecht zu werden und deren Einschätzung aufzugreifen, -11-

14 Vorbereitungsphase dass Mobilitäts- und Verkehrserziehung bei Schülern mit dem Förderbedarf Geistige Entwicklung eine hohe Bedeutung hat. Elternbefragung Um die personale Ausgangslage bestimmen zu können, wurden u. a. die Eltern der Schüler der Vechtetal Schule zu Beginn des Projekts durch einen Fragebogen befragt. Grundlegend für die Ergebnissicherung war hierbei, auch Erwartungen sowie Ängste und Bedenken zu erfassen und zu evaluieren. An dieser Stelle werden die wichtigsten Ergebnisse der Befragung dargestellt. Für eine detaillierte Darstellung wird auf den Abschlussbericht der JLU Gießen verwiesen. Um einen möglichst großen Aufschluss über die personale Ausgangslage zu erhalten, wurden die Fragen neben den Stammdaten in vier Blöcke gegliedert. Die Eltern sollten Einschätzungen abgeben zu den Kompetenzen der Kinder, möglichen Gefahren, Mobilitätswünschen für ihre Kinder sowie die ÖPNV-Nutzung ihres Kindes in der Freizeit. Der Rücklauf der Fragebögen lag bei 102 Bögen (Rücklaufquote von ca. 82%). Bei der Erhebung der Stammdaten wurde deutlich, dass das Alter der Kinder, über die die Eltern Angaben machten, zwischen 7 und 17 Jahren liegt, wobei Kinder über 11 Jahren hier einen Schwerpunkt bilden. Das Alter der befragten Eltern variierte stark und liegt zwischen 24 und 60 Jahren. 30% der befragten Eltern sind männlich, 70% weiblich. Bei der Beantwortung der Fragen nach den Kompetenzen der eigenen Kinder fällt insgesamt auf, dass die Eltern die Kompetenzen ihrer Kinder in den Bereichen Hören, Sehen, Bewegen, Sprachverständnis, aktive Sprache sowie zeitliche und räumliche Orientierung recht hoch einschätzen. Beispielsweise gaben 57,3% der Eltern an, die Aussage, ihr Kind könne gut hören, wenn laut und deutlich gesprochen werde, treffe voll zu. 72,6% der befragten Eltern gaben an, die Aussage, ihr Kind könne in unmittelbarer Nähe gut sehen, treffe voll zu. Ähnlich hohe Werte ergaben sich beim Wortverständnis. Ein uneinheitliches Bild ergab die Einschätzung der zeitlichen Orientierung und räumlichen Orientierung außerhalb der Wohnung. Die räumliche Orientierung zu Hause scheint weniger Probleme zu bereiten. Immerhin 41,4% der Befragten gaben an, der Weg zur Bushaltestelle sei selbstständig zu bewältigen. 5,7% bzw. 16,1% jedoch gaben hier an, es treffe kaum bzw. nicht zu. Da ein hoher Anteil der Eltern die Frage nach der Einschätzung möglicher Gefahren auf dem Schulweg beantwortet hat, kann daraus geschlossen werden, dass diesem Thema eine hohe Bedeutung eingeräumt wird. Bei möglichen Gefahrenquellen im Bus selbst fällt auf, dass hier höhere Werte bei zustimmender Einschätzung erreicht wurden als bei anderen Gefahrenquellen. Besonders problematisch wurden Anfeindungen bzw. Gedränge im Bus, Ablenkungen während des Schulwegs, Zutraulichkeit gegenüber Fremden sowie falsche Vorbilder durch andere Schüler angesehen. Einen hohen Wert bei der Frage nach den Mobilitätswünschen erreichen die Wünsche nach mehr Selbstständigkeit im Straßenverkehr sowie nach mehr Selbstständigkeit auf dem Weg zur Schule, wenngleich auffällt, dass noch 10,9% diesen Wunsch nicht hegen. Fragt man differenzierter nach einigen zu erwartenden Kompetenzen, fällt die Intensität der Wünsche der Eltern wieder höher aus. Dies gilt für die Bereiche Überqueren einer Straße, -12-

15 Vorbereitungsphase Lernen der Ampelfunktion, selbstbewusster werden (mit fast 90% einer der höchsten Werte) und Nutzung des ÖPNV in der Freizeit. Bei den Fragen nach ÖPNV-Nutzung des Kindes in der Freizeit fällt auf, dass dies bei über 60% derzeit nicht der Fall war, obwohl es von vielen Eltern erwünscht ist. Dort, wo der ÖPNV genutzt wurde, geschah dies allenfalls selten (56,5%) oder nur manchmal (34,8%). Befragung der Busfahrer Eine weitere Personengruppe innerhalb des sozialen Netzwerkes zur Unterstützung der unabhängigen Verkehrsteilnahme von Menschen mit geistiger Behinderung sind die Busfahrer. Sie sind wichtige Ansprechpartner bei der ÖPNV-Nutzung und können unterstützend für die Umsetzung von Selbstbestimmung und Teilhabe wirken. Um mehr über diese Personengruppe zu erfahren sind drei Forschungsfragen leitend gewesen: (1) welche Erfahrungen sie mit Menschen mit geistiger Behinderung haben, (2) welche Kenntnisse sie im Allgemeinen über geistige Behinderung haben und (3) welche Einstellung sie gegenüber dieser Personengruppe haben. Dazu sind 139 Busfahrer (w= 14,7%) während einer Schulung mit Hilfe eines dazu entwickelten Fragebogens schriftlich befragt worden. Von diesen haben 13,1% bereits beruflich Erfahrungen mit Menschen mit geistiger Behinderung gemacht und 19,0% im privaten Umfeld. Kenntnisse über geistige Behinderung Von 16 gestellten Fragen sind durchschnittlich 12,3% richtig beantwortet worden, was einem moderaten Kenntnisstand über geistige Behinderung entspricht. Besonders relevant ist, dass 28,6% davon ausgehen, dass Personen mit geistiger Behinderung häufig Verhaltensauffälligkeiten zeigen und 17,7% sie für oft aggressiv halten. 22,5% haben angegeben, dass Menschen mit geistiger Behinderung nicht selbstständig leben können. Zusammenhänge zwischen dem Alter, Geschlecht oder Erfahrungen und dem Wissen über geistige Behinderung konnten nicht festgestellt werden. Einstellung gegenüber Menschen mit geistiger Behinderung 67,8% der Busfahrer haben angegeben, dass sie es gut finden, wenn Menschen mit geistiger Behinderung bei ihnen im Bus mitfahren, während 8,8% dies nicht möchten. 23,4% haben in diesem Zusammenhang angegeben sich zusätzliche Unterstützung zu wünschen, die von 84,6% als Begleitung bezeichnet wird. In Interaktionen mit Menschen mit geistiger Behinderung fühlen sich 29,9% unsicher, wofür der am häufigsten genannte Grund das Verhalten gegenüber dieser Personengruppe ist. Die Ergebnisse dieser Untersuchung können zur Optimierung und Bedarfsorientierung von Schulungen für Busfahrer genutzt werden. Dabei zu berücksichtigen sind die hohen Ansprüche und der Zeitdruck der Berufsgruppe, die mit Ansprüchen einer heterogenen Nutzergruppe abgestimmt werden müssen Auswahl geeigneter Schüler Eine wichtige Aufgabe war es zunächst, Schüler auszuwählen, die für die Teilnahme am Projekt geeignet sind. Um trotz einschränkender Faktoren eine möglichst große Anzahl von Schülern in das Forschungsprojekt involvieren zu können, sind drei Verfahren zur -13-

16 Vorbereitungsphase Festlegung der Kriterien für die Teilnahme angewandt worden. Dazu gehören die Überprüfung der Kompetenzen und Ressourcen der Schüler im verkehrlichen Bereich (vgl. Inventar zur Einschätzung von Verkehrskompetenzen ), das Vorhandensein einer geeigneten ÖPNV-Verbindung (vgl. Kapitel 2.3.) sowie die Berücksichtigung allgemeiner Kriterien, die wichtige Rahmenbedingungen beschreiben Allgemeine Kriterien Diese allgemeinen Kriterien sind mit Bezug auf die Ergebnisse der Befragung der Schüler der Vechtetal Schule erarbeitet worden und bestehen aus folgenden Aspekten: - motorische Kompetenz sich eigenständig fortzubewegen (auch mit Rollstuhl oder Gehhilfen) - Schüler der Klasse (ca. 9 bis 18 Jahre) - Zustimmung der Eltern - Kompetenz des Lesens im erweiterten Sinne: Bildzeichen und Symbole deuten können - grundlegende Kommunikationsmöglichkeiten verbaler oder nonverbaler Art - keine permanente Aufsicht erforderlich - Mindestmaß an visuellem und auditivem Erfassungsvermögen, um sich im Straßenverkehr zurecht zu finden (keine blinden und tauben Schüler) - keine Schüler mit akutem Anfallsleiden Mit Hilfe der allgemeinen Kriterien wurde eine Vorauswahl aus den 226 Schülern der Vechtetal Schule für das Projekt getroffen. Circa ein Drittel der Schülerschaft war schwerstbehindert und verblieb im Individualtransport. Es ging dabei nicht um bestimmte Behinderungsarten, sondern um die Intensität der Behinderung. Somit waren zunächst 135 Schüler für das Projekt vorgesehen Inventar zur Erfassung von Verkehrskompetenzen (IEV) Neben den allgemeinen, eher pragmatisch orientierten allgemeinen Kriterien wurde mit dem förderdiagnostischen Inventar zur Erfassung von Verkehrskompetenzen (IEV) ein wissenschaftliches Verfahren zur Auswahl geeigneter Schüler entwickelt. Somit die Sicherung der Ergebnisse durch eine wissenschaftliche Begleitung gewährleistet werden. Das IEV ist eine Fähigkeitsbatterie für Schüler mit dem Förderschwerpunkt Geistige Entwicklung bezogen auf ihre Basisfähigkeiten hinsichtlich des Systems Verkehr und stellt ein Testverfahren zur Feststellung der verkehrsrelevanten Fähigkeiten von Schülern mit geistiger Behinderung im Alter von 8 bis 18 Jahren dar. Die Durchführung des Inventars lässt Aussagen über die Grundkompetenzen, die für eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr notwendig sind, zu und zeigt gleichzeitig Handlungsfelder auf, die einer speziellen Förderung bedürfen, um eine sichere Teilnahme an der Verkehrswirklichkeit zu gewährleisten. Das Inventar kann bei Schülern im Förderschwerpunkt Geistige Entwicklung in allen Schulstufen eingesetzt werden. Die Testdurchführung dauert je nach Kooperationsbereitschaft der Schüler etwa 30 bis 45 Minuten und wird in ruhiger und entspannter Atmosphäre als Einzeltest vollzogen. Die Testdurchführung besteht sowohl in geistigen -14-

17 Vorbereitungsphase Tätigkeiten (logisches Denken, Gedächtnisleistungen, verbale Aufgaben) als auch in motorischen Reaktionen (von Zeichnungen im feinmotorischen Bereich über Reaktionen auf Licht- und akustische Signale bis hin zu konkreten Bewegungsabläufen wie Rennen oder Hüpfen) und verbalen Stellungnahmen zu Erlebnis- oder Einstellungsfragen. Der Inventarkoffer ist mit allen notwendigen Materialien ausgestattet (siehe Punkt Testmaterial), darüber hinaus wird lediglich ein Gerät zum Abspielen der Musik- bzw. Geräusch-CDs benötigt sowie alltägliche Gegenstände verschiedener Größe, die geeignet sind, als Hindernisse zu dienen. Die Kontrollmappen für den Testleiter umfassen ebenfalls die Instruktionen zur Durchführung sowie das jeweils benötigte Material. Die Items aus dem Bereich der motorischen Reaktion verlangen die Bereitstellung eines Raumes, der eine den Aufgaben entsprechende Bewegungsfreiheit zulässt. Die Testdurchführung findet unter Begleitung des Testleiters teilweise in der Verkehrswirklichkeit statt. Das IEV besteht aus insgesamt 141 Items verteilt auf die verschiedenen verkehrsspezifischen Kompetenzbereiche, die sowohl direkt erfragt bzw. durch Beobachtung des Testleiters beantwortet werden. Der Test besteht aus verschiedenen Subtests, welche die folgenden verkehrsrelevanten Kompetenzen (vgl. STÖPPLER [2002],[2009],[2011]) beinhalten: - Visuelle Wahrnehmung (mit den Subskalen Farbwahrnehmung, Formwahrnehmung, Räumliche Orientierung, Geschwindigkeits- und Entfernungswahrnehmung, Figur- Grund-Wahrnehmung, Blickmotorik und Adaption) - Auditive Wahrnehmung (mit den Subskalen Auditives Differenzieren, Lokalisation, Entfernungshören, Figur-Grund-Hören) - Reaktion - Gedächtnis - Aufmerksamkeit - Motorik (mit den Subskalen Situationsangemessene Ausführung bestimmter motorischer Handlungen und Bewegung) - Soziale Kompetenzen (mit den Subskalen Verständnis sozialer Konventionen, Erschließen von Handlungsabsichten und -motiven, Finden von Handlungsmöglichkeiten und Vorhersehen der Folgen, Emotionale Perspektivenübernahme, Verantwortlichkeitsattribution, wertendes Urteil) - Kommunikation Zur Unterstützung der Testung wurde ein Materialkoffer mit den dazu notwendigen Medien und Materialien entwickelt. -15-

18 Vorbereitungsphase Abbildung 2.1 IEV-Materialkoffer Vorbereitung Der Testleiter ist zunächst gefordert, die vielfältigen Materialien in vorgegebener Reihenfolge auszulegen und aufzubauen, damit ein möglichst reibungsloser Testablauf gewährleistet ist. Weiterhin muss im Testraum ausreichend Platz geschaffen und dieser entsprechend präpariert werden (z.b. Markieren des zu durchlaufenden Hindernisparcours, etc.). Außerdem ist darauf zu achten, dass Stör- und Ablenkungsfaktoren (z.b. Sicht auf belebten (Spiel-)Platz oder Straße etc.) möglichst vermieden werden. Im Vorfeld der Testdurchführung muss darüber hinaus das Außengelände inspiziert und eine geeignete Stelle für die Items der Verkehrswirklichkeit gefunden werden (z.b. Betätigung des Druckschalters an der Ampel, etc.). Der zu wählenden Straßenabschnitt sollte aus Sicherheitsgründen möglichst einspurig sein und ein gemäßigtes Verkehrsaufkommen nicht überschreiten. Testdurchführung Für ein gutes Testklima sollte sich der Testleiter dem Probanden vorstellen, ihm die Möglichkeit geben, Fragen zu stellen und ihm im Anschluss grob den Ablauf erklären. Von besonderer Relevanz ist eine unverkrampfte spielerische Situation während der kompletten Durchführungsphase, in der sich der Proband wohl fühlt und nicht das Gefühl hat, einem Leistungsdruck zu unterliegen; denn gerade Schüler mit Förderbedarf blicken bereits in jungem Alter durch zahlreiche Test- und Überprüfungsverfahren auf eine umfassende Testbiographie zurück. Gemäß des vorgegebenen Ablaufs der Kontrollmappe instruiert der Testleiter den Großteil der Items, die eine Handlungsaufforderung implizieren oder eine verbale oder gestische Antwort verlangen. Ein kleinerer Teil der Items basiert jedoch auf der Beobachtung des Testleiters, dessen Aufmerksamkeit dementsprechend besonders für den Bereich Kommunikation auf die interaktionistischen Verhaltensweisen des Probanden gerichtet sein muss. Der Testleiter kann die Instruktion bei Unverständnis ein zweites Mal für den Probanden wiederholen, sollte er darüber hinaus weitere Hilfe zur Bewältigung benötigen, so kreuzt der Testleiter in der Kontrollmappe die Beantwortungsmöglichkeit Mit Unterstützung -16-

19 Vorbereitungsphase (MU) an. Von großer Bedeutung ist, dem Schüler auch bei falschen Antworten nicht das Gefühl zu geben, Fehler zu machen, denn dies würde Verunsicherung stiften und demotivieren. Im Falle von deutlicher Unruhe oder mangelnder Motivation des Probanden ist es möglich, von der in der Kontrollmappe vorgegebenen Reihenfolge abzuweichen und die mit Bewegung verbundenen Subtests vorzuziehen. Grundsätzlich sollte jedoch der in der Verkehrswirklichkeit stattfindende Aufgabenteil am Ende der Testdurchführung stattfinden. Testergebnisse Im Folgenden werden kurz die wichtigsten Ergebnisse für die erste IEV-Testung im April 2008 vorgestellt. An dieser Testung nahmen insgesamt 128 Schüler der Vechtetal Schule Nordhorn teil. Durchgeführt wurden die Testungen von vier Personen aus den beiden Universitäten Dortmund und Gießen sowie von sechs Lehrkräften der Vechtetal Schule. Der gesamte IEV- Test umfasste insgesamt 141 Antwortitems für jeweils die Beurteilungsmöglichkeiten Ja, MU (mit Unterstützung), Nein und NE (nicht einschätzbar). Insgesamt kann festgestellt werden, dass es keine nennenswerten Unterschiede im Abschneiden von Mädchen und Jungen gibt. Lediglich im Subtest Kommunikation erzielten die Schülerinnen nahezu 10% bessere Ergebnisse als die Schüler. Weiterhin ist aus den Ergebnissen deutlich geworden, dass je älter die Schüler sind, auch die Leistung im Test höher ist. Die Subtests bei denen die Schüler die höchsten positiven Wertungen erhielten (zwischen 89,3% und 90,6%), waren Auditive Wahrnehmung, Aufmerksamkeit, Motorik sowie Kommunikation. Der Subtest mit dem geringsten positiven Wert war mit 69.3% Gedächtnis. Die Ergebnisse zeigen, in welchen Bereichen der verkehrsspezifischen Kompetenzen das zu entwickelnde Curriculum ansetzen sollte. Weiterhin verdeutlichen die Ergebnisse, dass die Schüler bereits viele positive Wertungen erzielen konnten, die sie für die Teilnahme an dem Projekt befähigt. Für eine detaillierte Darstellung der Ergebnisse wird auf den Abschlussbericht der JLU Gießen verwiesen (STÖPPLER ET AL. [2011]) Analyse des Verkehrssystems Eine wichtige Grundvoraussetzung für die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ist das Vorhandensein geeigneter Verbindungen. Dies ist letztlich auch ein wichtiges Auswahlkriterium für die Zulassung zum Projekt. Nur diejenigen Schüler, bei denen eine geeignete ÖPNV-Verbindung besteht, können an dem Forschungsvorhaben teilnehmen. Deswegen musste zunächst geprüft werden, ob für die Vechtetal Schule und deren Außenstellen ein geeignetes Verkehrsangebot besteht. Grundsätzlich sollen bei der Analyse folgende Gesichtspunkte berücksichtigt werden: - Erreichbarkeit der Schule von der am nächsten gelegenen Haltestelle mit Regionalbusbedienung - Abdeckung des Einzugsgebietes des jeweiligen Standortes durch das Regionalbusnetz - Korrespondenz der Fahrpläne mit den Unterrichtsanfangs- und -endzeiten - Bereitgestellte / erforderliche Kapazität -17-

20 Vorbereitungsphase Im Rahmen des Projektes wurde hierzu ein Überprüfungsverfahren entwickelt, aus dem hervorgeht, welche Schwächen im Verkehrsnetz in Bezug auf die konkrete Aufgabe (Anbindung Vechtetal Schule bzw. deren Außenstellen) bestehen. Zur Überprüfung der genannten Kriterien wurden die Zumutbarkeitsgrenzen der Schülerbeförderungssatzung des Landkreises Grafschaft Bentheim herangezogen (vgl. LANDKREIS GRAFSCHAFT BENTHEIM [2004]). Diese müssen für alle Schüler eingehalten werden und gelten somit auch für die Schüler der Vechtetal Schule. Dabei gelten folgende Festlegungen: Maximale Schulwegzeit (inkl. Fußwegezeiten ggf. Umsteigewartezeiten): 90 min Maximale Fußwegdauer: 24 min 1 Maximale Wartezeit vor Unterrichtsbeginn: Maximale Wartezeit nach Unterrichtsende: 30 min 60 min Dort wo diese Kriterien verletzt werden, müssen Maßnahmen ergriffen werden. Da für Wartezeiten vor Unterrichtsbeginn und nach Unterrichtsende bei den Schülern mit geistiger Behinderung eine Aufsichtsperson erforderlich ist, gilt es außerdem, diese Wartezeiten möglichst gering zu halten. Hierzu werden zunächst folgende Eingangsdaten benötigt: - Schülerdaten (Adresse, besuchte Schule, Jahrgangsstufe) - Schuldaten (Adresse, Anfangs- und Endzeiten, ggf. gestaffelt nach Jahrgangsstufe) - Fahrplandaten (Linienfahrpläne inkl. Anschluss- und Umsteigezeiten) Schüler- und Schuldaten müssen von der Schule zur Verfügung gestellt werden, die Fahrplandaten sind i.d.r. über die elektronische Fahrplanauskunft verfügbar. Die Überprüfung basiert darauf, dass für jeden einzelnen Schüler ein Reiseplan erstellt wird, der die komplette Reise vom Start bis zum Zielpunkt (d.h. Haustür bis Schultür) abdeckt. Neben den Reisezeiten werden also auch sämtliche Warte-, Umsteige- und Fußwegzeiten erfasst. Abbildung 2.2 zeigt ein Beispiel für einen Reisewegplan. 1 Berechnungsgrundlage: Ab einer Fußweglänge, die größer ist als 2,0 km muss eine individuelle Beförderungsleistung gewährt werden (vgl. Schülerbeförderungssatzung 2). Daraus ergibt sich bei einer Gehgeschwindigkeit von 5 km/h eine maximale Fußwegdauer von 24 min -18-

21 Vorbereitungsphase Abbildung 2.2 Reisewegplan eines Schülers Die Reisepläne werden mit Hilfe der elektronischen Fahrplanauskunft erzeugt. Dabei dienen die Reisewegpläne nicht nur als wichtige Grundlage für die Analyse des Verkehrssystems. Sofern keine Zumutbarkeitsgrenzen verletzt werden und der Plan nicht mehr geändert werden muss, ist dieser außerdem eine wichtige Information für die Schüler bzw. deren Eltern sowie eine wesentliche Basis für die Datenversorgung für das Störfallmanagement (vgl. Kapitel 5.). Für jeden Schüler werden nun folgende Kennwerte berechnet (Rückweg analog): Start Haustür: Ziel Schule: Summe Fußwege: Summe Gesamtreisezeit: Wartezeit vor der Schule: Uhrzeit, zu der das Haus verlassen werden muss Ankunftszeit an der Schule Summe aller Fußwegzeiten [min] Gesamtreisezeit, die der Schüler unterwegs ist [min] Wartezeit von der Ankunftszeit an der Schule bis zum Unterrichtsbeginn [min] Tabelle 2.1 zeigt einen Ausschnitt aus der Datenanalyse: -19-

22 Klasse Bemerkung Vorbereitungsphase lfd. Nr. Nachname Vorname Straße Ort Hinfahrt Haupthaus Vechtetalschule Schulbeginn 08:30 Ziel Start Vechtetal Haustür Schule Summe Fußwege [min] Summe Gesamtreisezeit [min] Tabelle 2.1 Ausschnitt Datenanalyse Verbindungen (Namen und Adressen der Schüler wurden aus Gründen des Datenschutzes entfernt) Wartezeit vor der Schule 1 < Datenschutz> Nordhorn 4a 07:49 08:13 00:16 00:24 00:17 2 < Datenschutz> Neuenhaus 4b 07:29 08:15 00:08 00:46 00:15 3 < Datenschutz> Nordhorn 4a geht zu Fuß 08:04 08:20 00:16 00:16 00:10 5 < Datenschutz> Nordhorn 4b 07:08 08:15 00:06 01:07 00:15 7 < Datenschutz> Nordhorn 4a 06:57 07:30 00:28 00:33 01:00 9 < Datenschutz> Nordhorn 4a 07:42 08:15 00:05 00:33 00:15 14 < Datenschutz> Nordhorn 4b 08:00 08:20 00:20 00:20 00:10 19 < Datenschutz> Nordhorn 5a geht zu Fuß 08:02 08:20 00:18 00:18 00:10 20 < Datenschutz> Wietmarschen 5a 06:52 08:15 00:11 01:23 00:15 23 < Datenschutz> Osterwald 5a 06:49 08:15 00:05 01:26 00:15 24 < Datenschutz> Nordhorn 4b geht zu Fuß 08:08 08:20 00:12 00:12 00:10 43 < Datenschutz> Nordhorn 6a 07:52 08:13 00:14 00:21 00:17 44 < Datenschutz> Nordhorn 9b 07:21 08:13 00:30 00:52 00:17 54 < Datenschutz> Schüttorf 8a 07:06 08:15 00:26 01:09 00:15 57 < Datenschutz> Neuenhaus 8a 07:22 08:15 00:20 00:53 00:15 61 < Datenschutz> Emlichheim 9a 06:27 08:15 00:18 01:48 00:15 62 < Datenschutz> Nordhorn 9b 07:41 08:13 00:18 00:32 00:17 70 < Datenschutz> Nordhorn 9b 07:46 08:15 00:11 00:29 00:15 72 < Datenschutz> Laar 10c 06:18 08:15 00:09 01:57 00:15 73 < Datenschutz> Emlichheim 10c 06:24 08:15 00:17 01:51 00:15 75 < Datenschutz> Nordhorn 9b 07:40 08:13 00:12 00:33 00:17 76 < Datenschutz> Nordhorn 9a geht zu Fuß 08:02 08:20 00:18 00:18 00:10 78 < Datenschutz> Bad Bentheim 10a 07:17 08:15 00:20 00:58 00:15 79 < Datenschutz> Nordhorn 9b 07:41 08:15 00:13 00:34 00:15 80 < Datenschutz> Schüttorf 9a 07:16 08:15 00:16 00:59 00:15 81 < Datenschutz> Uelsen 9a 07:00 08:15 00:08 01:15 00:15 82 < Datenschutz> Emlichheim 10a 06:27 08:15 00:18 01:48 00:15 83 < Datenschutz> Schüttorf 8a 07:23 08:15 00:09 00:52 00:15 84 < Datenschutz> Nordhorn 10c 08:02 08:20 00:15 00:18 00:10 Bei allen rot markierten Werten wurden Zumutbarkeitsgrenzen verletzt. Im Beispiel ist dies z.b. eine zu lange Wartezeit an der Schule (Nr.7), zu lange Fußwege (Nr.7, 44, 54) oder eine nicht zumutbare Gesamtreisezeit (Nr. 61, 73, 82). Bei der ersten Analyse im Jahr 2008 wurden insgesamt 130 Schüler überprüft. Dabei traten bei 27 Schülern Verletzungen der Zumutbarkeitsgrenzen auf. Dies entspricht etwa 20%. Idealerweise wird das Überprüfungsverfahren immer dann angewandt, wenn sich Eingangsdaten ändern, d.h. bei Fahrplanwechsel, Zuzug/Wegzug oder Adressänderung eines Schülers. Die Erfahrung hat dabei gezeigt, dass in dem betrachteten Fall eine jährliche Überprüfung jeweils zu Beginn eines Schuljahres ausreichend ist zumal in der Grafschaft Bentheim Schuljahreswechsel und Fahrplanwechsel auf den gleichen Termin fallen. Nachdem durch das Überprüfungsverfahren die Mängel bestimmt wurden, müssen im nächsten Schritt Lösungen erarbeitet werden. Grundsätzlich kommen dabei folgende Maßnahmen in Betracht (vgl. KIRCHHOFF ET AL. [2009]): - Änderung des Linienverlaufs zur besseren Erreichbarkeit der Standorte - Zeitliche Anpassungen des Fahrplans (z.b. zur Verkürzung von Wartezeiten an Umsteigepunkten sowie zur Anpassung an Schulanfangs- und Endzeiten) - Einfügen zusätzlicher Fahrten, ggf. Änderung des Linienverlaufs einzelner Fahrten - Anpassung der Schulanfangs- und -endzeiten Darüber hinaus können auch infrastrukturelle Maßnahmen in Betracht gezogen werden (z.b. die Einrichtung zusätzlicher Haltestellen oder die Verbesserung der Umsteigesituation an Verknüpfungsstellen durch die Verkürzung der Umsteigewege). -20-

23 Vorbereitungsphase Zur Ermittlung von Lösungsansätzen wurde zunächst eine Liste mit denjenigen Schülern erstellt, für die eine Verletzung der Zumutbarkeitsgrenzen vorliegt ( Liste der Problemschüler ). Anschließend wurden die Probleme analysiert und die Machbarkeit von den oben aufgeführten Maßnahmen im konkreten Anwendungsfall untersucht. Dabei wurde ein besonderer Fokus drauf gelegt, dass die Maßnahmen Synergieeffekte besitzen und immer mehreren Personen zugutekommen. Die Entscheidung der Umsetzung der vorgeschlagenen Lösungen oblag der Kreisverwaltung des Landkreises Grafschaft Bentheim. Eine ausführliche Darstellung kann dem Abschlussbericht der TU München (MONNINGER, BUSCH [2011]) entnommen werden. -21-

24 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit 3. Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Ein wichtiges Ziel des Forschungsprojektes war es, Barrieren im ÖPNV für Menschen mit geistiger Behinderung zu untersuchen und Maßnahmen zu deren Beseitigung aufzuzeigen. Das Wissen über das Mobilitätsverhalten der Menschen mit geistiger Behinderung lag bisher verstreut in einzelnen Untersuchungen spezieller Fähigkeiten durch Wissenschaftler sowie in der Erfahrung zahlreicher Lehrer von Förderschulen vor. Die Einbindung dieses verstreuten Wissens und die Generierung zusätzlichen Wissens stellte eine Herausforderung im Projekt dar. Die gewählte Vorgehensweise umfasste neben der Berücksichtigung und Einbeziehung der bisherigen wissenschaftlichen Erkenntnisse (u.a. STÖPPLER [2002]) die experimentelle Untersuchung mit den teilnehmenden Schülern und anschließend die systematische Analyse im Rahmen eines interdisziplinären Workshops Barrierendefinition Betrachtet man die speziellen Anforderungen und Probleme von Menschen mit geistiger Behinderung, wird schnell klar, dass es nicht ausreicht, nur bauliche Barrieren zu betrachten. In Fachkreisen wurde schon länger gefordert, dass der Begriff Barriere für Menschen mit geistiger Behinderung weiter gefasst und neu definiert werden müsse (vgl. STÖPPLER [2005]). Um eine gemeinsame Sprachregelung zu finden, wurde daher im Rahmen des MogLi- Projektes vom Projektteam eine Definition erarbeitet: Barrieren im ÖPNV für Menschen mit geistiger Behinderung sind Hindernisse, die die selbstständige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erschweren oder sogar verhindern. Dies schließt sämtliche Elemente der Reisekette von Start- bis Zielpunkt (inkl. Fußwege, ggf. Umsteigen, etc. ) mit ein. Die Barrieren können baulicher, technischer und/oder organisatorischer Natur sein, aber auch durch betriebliche und kommunikative Situationen und Tätigkeiten entstehen. (MogLi-Projektteam Nordhorn, ) Es wird deutlich, dass der Begriff Barriere in diesem Zusammenhang sehr weit gefasst ist und sich anders als bei Menschen mit Einschränkungen anderer Art bei weitem nicht nur auf physisch oder sensorisch fassbaren Hürden beschränkt Entwicklung eines Barrierenkatalogs Um festzustellen, was für Schüler mit geistiger Behinderung eine Barriere im System ÖPNV darstellt, wurden zunächst Piloterhebungen durchgeführt, bei welchen alle potentiellen Barrieren entlang des Schulwegs einzelner Schüler erfasst wurden. Anschließend fand ein interdisziplinärer Workshop statt, in dem alle identifizierten Barrieren zusammengetragen und Beseitigungsmaßnahmen diskutiert wurden. An diesem Workshop nahmen Verkehrsingenieure und Pädagogen sowie Vertreter der kommunalen Verwaltung und der Verkehrsunternehmen teil (Leitung: TU München). Im Ergebnis wurde schließlich ein Barrierenkatalog erstellt, der alle identifizierten Barrieren umfasste. In diesem Barrierenkatalog sind alle Barrieren detailliert beschrieben und Beseitigungsmöglichkeiten aufgezeigt (vgl. MONNINGER, TSAKARESTOS [2008]). Da Barrieren in sämtlichen Teilbereichen einer Reisekette auftreten können, erstreckt sich ihre Vielfalt von physischen Gegenständen und Konstruktionen, über die kognitiven Schwierigkeiten der -22-

25 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Verkehrsteilnehmer bis hin zu psychologischen Vorgängen und der sozialen Interaktion mit dem eigenen Umfeld sowie den übrigen Verkehrsteilnehmern und Mitreisenden. Aufgrund der Vielzahl und Komplexität wurde zunächst eine Kategorisierung der Barrieren in verschiedene Abschnitte der Reisekette vorgenommen: - Information über das Verkehrssystem: Vorbereitung der Reise, Orientierung im Netz, Unterscheidung der Verkehrsmittel und Produkte des ÖPNV, Verbindungssuche mit den verfügbaren Fahrplanmedien - Haltestellen und Fahrzeuge: Schwierigkeiten der Orientierung an der Haltestelle und im Fahrzeug, Verständlichkeit der Fahrgastinformation, (Haltestelleninformation, Zielbeschilderung der Fahrzeuge bis hin zu Auskunftsbereitschaft des Fahrpersonals), Haltestellenausstattung - Fahrt im Bus: Sitzplatzverfügbarkeit, Verhalten der Schüler mit Behinderung, aber auch das der übrigen Fahrgäste, Ängste und Unsicherheiten während der Fahrt - Bewältigung der Fußwege (Weg von der Haustür zur Einstiegshaltestelle, ggf. Umsteigewege): unsichere Straßenquerungen oder fehlende Gehwege, Verständnis für den Verkehrsraum, fehlende Sichtbeziehungen, Reizüberflutung - Störfälle: Betriebliche Störfälle (z.b. Verspätungen, Nichteinhaltung eines Anschlusses) und individuelle Störfälle (z.b. Bus verpassen, in einen falschen Bus einsteigen, falsch aussteigen) - Sonstige Barrieren: Alle übrigen Barrieren, die in keine andere Kategorie passen 3.3. Barrierenerfassung und Schulweganalyse Neben der Identifizierung und Katalogisierung von Barrieren geht es nun im nächsten Schritt darum, eine flächendeckende Erfassung der Barrieren zu ermöglichen. Hierzu wurde im Rahmen des Projekts eine standardisierte Methode entwickelt, in der alle Barrieren entlang des Schulwegs aufgenommen wurden und anschließlich der Verkehrsplanungsabteilung des Landkreises in Form einer Barrieredatenbank zur Verfügung gestellt werden. Bereits bei der Identifizierung der Barrieren wurde deutlich, dass nicht alle Barrieren georeferenzierbar sind. Ein großer Teil der Barrieren ist auf grundsätzliche Probleme, spezielle Situationen oder Qualitätsmängel zurückzuführen. Deshalb ist bei der Erfassung zwischen zwei Fällen zu unterscheiden: - Ortsbezogene Barrieren: Alle Barrieren die einem konkreten Ort zuzuordnen sind (z.b. an Fußwegen, Straßenüberquerungen, Haltestellen) - Barrieren überörtlicher Bedeutung: Alle Barrieren, die unabhängig von einem konkreten Ort auftreten (Fahrgastinformation, Fahrzeuge, Personal, Störfälle). Während ortsbezogene Barrieren einzeln erfasst und einzeln behoben werden müssen, müssen Barrieren überörtlicher Bedeutung generell erfasst und möglichst allgemein behoben werden. Aufgrund der Vielzahl der Barrieren muss die Erfassung möglichst effizient und ohne großen finanziellen Aufwand erfolgen. Die Erfassung ortsbezogener Barrieren erfolgte daher im Rahmen der Schulweganalyse, die ohnehin für jeden Schüler individuell durchgeführt werden musste. Die Erfassung überörtlicher Barrieren erfolgte im Rahmen des sogenannten Mobilitätstrainings, das ebenfalls für jeden Schüler obligatorisch war. Während des -23-

26 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Mobilitätstrainings, das i.d.r. mehrere Tage dauert, lernten die Schüler in Begleitung eines Pädagogen, den Schulweg mit dem ÖPNV selbstständig zurückzulegen. Ein weiterer Aspekt ist die Qualitätssicherung bei der Erfassung der Barrieren. Im Idealfall muss regelmäßig überprüft werden, ob neue Barrieren entstanden sind bzw. die Beseitigung von Barrieren erfolgreich war. Mit Hilfe der Reisewegbegleiter, die auf wichtigen Routen des ÖPNV-Netzes unterwegs sind und die für eine bestimmte Zahl von Schülern verantwortlich sind (vgl. Kapitel 5.1. / 5.2.), können neu identifizierte Barrieren gemeldet und weiterhin erfasst werden. Gleichzeitig erfolgt eine Erfassung bzw. Überprüfung bestehender Barrieren immer dann, wenn neue Schüler in das Projekt kommen und die eigenständige Nutzung des ÖPNV erlernen bzw. wenn sich (z.b. aufgrund eines Umzugs) neue Schulwege ergeben. Da hierfür jedes Mal eine neue Schulweganalyse bzw. das Mobilitätstraining erforderlich ist, erfolgt durch die neuerliche Überprüfung und Identifizierung neuer Barrieren gleichzeitig auch eine partielle Qualitätskontrolle bestehender Barrieren. Schulweganalyse Betrachtet man die gesamte Reisekette eines Schulweges mit dem ÖPNV (d.h. von Tür zu Tür ), so wird ein Teil des Schulwegs immer zu Fuß zurückgelegt. Dies ist i.d.r. der Weg von zuhause bis zur Einstiegshaltestelle, der Weg von der Ausstiegshaltestelle bis zur Schule sowie gegebenenfalls weitere Fußwege an Umsteigehaltestellen. Während die zurückzulegende Strecke mit dem ÖPNV durch die Erstellung der Reisewegpläne bereits bekannt ist (vgl. Kapitel 2.3.), gilt es nun, auch die Fußwege detaillierter zu betrachten. Wichtigstes Ziel der Schulweganalyse war es, für jeden Schüler alle relevanten Fußwege zu identifizieren, dabei einen sicheren Weg zu empfehlen und gleichzeitig auf Barrieren und Gefahren entlang dieser Fußwege hinzuweisen. Der empfohlene Schulweg diente damit als wichtige Informationsgrundlage für die Schüler und deren Eltern und ist vor allem in der Anfangsphase, bei der Erlernung des richtigen Verhaltes beim Zurücklegen des Schulweges, relevant. Ein weiteres wichtiges Ziel der Schulweganalyse war es, sämtliche Barrieren entlang des Schulwegs zu identifizieren und zu erfassen. Diese Daten fließen in die Barrieredatenbank des Landkreises ein. Daraus kann der Landkreis schließlich einen Maßnahmenkatalog zur langfristigen Beseitigung der Barrieren ableiten. Bei der Schulweganalyse wurde in drei Phasen vorgegangen. Zu Beginn entstand für jeden Schüler, bei dem die Teilnahme am Projekt aufgrund der allgemeinen und verkehrsspezifischen Kompetenzen und einer vermuteten positiven Einstellung der Eltern angenommen werden konnte, ein Fahrplan. Zugrunde gelegt wurden Wohn- und Schuladresse, Schulanfangs- und Endzeiten, potentiell präferierte Linienführungen und verschiedene Ausschlusskriterien bezüglich der Länge des Fußweges, der Warte- und Gesamtzeiten. Dabei wurde nicht automatisch der direkte Weg vom Ausgangs- zum Zielort zugrunde gelegt - wie dies vielleicht aus verkehrstechnischer Sicht vorzuziehen wäre -, sondern der für die spezifischen Bedürfnisse unserer Schüler adäquate Weg. Gearbeitet wurde mit Onlineportalen der Bahn, des Verkehrsverbundes Bremen/ Niedersachsen und der Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim. Nach dieser ersten -24-

27 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Phase konnte für einen Teil der Schüler keine adäquaten Verkehrsverbindungen gefunden werden. Auf der Grundlage dieser Fahrpläne wurden die Wege von Wohnadresse zu Bushaltestelle, vom Umstiegsausstieg zum Umstiegseinstieg (ggf. mehrfach) und von Bushaltestelle zu Schuladresse jedes Schülers im Rahmen einer manuellen Begehung analysiert. Der Weg wurde dabei in kleinste Wegelemente eingeteilt und unter verschiedenen Kriterien beschrieben. Dabei wurde auch versucht, potentielle mental maps (wahrnehmungsgeografische Aspekte) der Schüler zu berücksichtigen und entsprechende für den Schüler bedeutsame Punkte und deren Relevanz für Orientierung oder Ablenkung zu notieren. Zum Teil war es notwendig, Alternativrouten zu suchen, zu beschreiben und zu analysieren. Entweder konnte im Anschluss der Untersuchung ein Weg ausgewählt werden (unter Abwägung von Weglänge, Gefahren- und Ablenkungspotential, hoher Wiedererkennungswert) oder dem Schüler und dessen Mobilitätstrainer wurden verschiedene Alternativen zur Erprobung vorgelegt. Weiterhin wurden die Haltestellen, deren Beschilderung und Aushangfahrpläne näher betrachtet und beschrieben diese Analyse ging allerdings nicht in die Darstellung im Schulwegplaner ein. Aufgrund der vorgefundenen Bedingungen konnten einige wenige Schüler nicht am Projekt teilnehmen, bzw. es wurden Kompromisslösungen gefunden (z.b. das Abholen des Kindes von der Haltestelle durch die Eltern). Im letzten Schritt wurde jeder Weg und jeder Umstieg eines jeden Schülers im Internetportal Schulwegplaner eingegeben. Die so entstandenen individuellen Karten wurden den Schülern, Mobilitätstrainern und Eltern zur Verfügung gestellt. Erhobene individuelle und überindividuelle Barrieren wurden hier besonders hervorgehoben und markiert Bestimmung der Relevanz der Barrieren Aufgrund der Vielzahl der Barrieren, die im Laufe des Projektes identifiziert wurden, war es offensichtlich, dass zur Einleitung von Beseitungsmaßnahmen eine Fokussierung erforderlich ist. Es musste untersucht werden, welche Barrieren eine besonders hohe Relevanz besitzen und welchen somit bei der Beseitigung Priorität eingeräumt werden müsste. Hierzu wurde eine breit angelegte Erhebung durchgeführt, bei der alle Förderschulen in Deutschland mit dem Schwerpunkt Geistige Entwicklung (insgesamt 738 Schulen) einbezogen wurden. Dabei wurden die Lehrer gebeten, für einzelne Schüler ab Klassenstufe 3 eine Einschätzung zu relevanten Barrieren abzugeben. Neben einer Papierversion, die auf dem Postweg versandt wurde, war auch eine Online-Version im Internet verfügbar. Insgesamt 217 Schulen aus allen 16 Bundesländern beteiligten sich, was einer Rücklaufquote von fast 30% entspricht. In der Summe wurden 532 Bögen ausgefüllt, im Durchschnitt 2,4 Bögen pro Schule. Die hohe Rücklaufquote unterstreicht dabei, wie wichtig das Thema der eigenständigen Mobilität auch von den Förderschulen eingeschätzt wird. Die Erhebung erfolgte jeweils für einen vom Lehrer zufällig ausgewählten Schüler. Einzige Voraussetzung war, dass eine geistige Behinderung vorliegt und die eigenständige Nutzung -25-

28 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit öffentlicher Verkehrsmittel nicht von vornherein ausgeschlossen werden musste (z.b. aus medizinischen oder kognitiven Gründen). Zunächst erfolgten Angaben zu Alter, Geschlecht und Art der Behinderung. Darüber hinaus wurde das Vorhandensein bestimmter Grundkompetenzen (Lesen, insbes. Uhr lesen, Kommunikationsfähigkeit) abgefragt, um hierbei Rückschlüsse über den Umgang mit den Barrieren ziehen zu können. Von den erhobenen Schülern befanden sich 5% im Grundschulalter, 18% in der Unterstufe, 24% in der Mittelstufe und 51% in der Oberstufe (2% keine Angaben). 70% waren männlich, 30% weiblich. Bezüglich der Diagnose zu der Art der Behinderung wurden sehr verschiedene Angaben gemacht: 61% gaben keine genauen Befund an, weitere 16% nannten das Down-Syndrom, 5% Autismus und 19% verschiedenste andere medizinische Diagnosen (z.b. Fragiles X-Syndrom, frühkindliche Hirnschädigung, fetales Alkoholsyndrom). Im Hauptteil des Fragebogens wurde nun für sämtliche Barrieren abgefragt, ob diese für den entsprechenden Schüler zutrifft (ja/nein), wenn ja, welche Relevanz sie für die betreffende Person besitzt (1=sehr gering bis 5=sehr hoch) und inwieweit ihr Umgang erlernt werden kann (1=ja, 2=nur teilweise, 3=nein). Kenngrößenermittlung In der Erhebung wurden insgesamt drei Kenngrößen ermittelt: - Die Zutreffenshäufigkeit H Z (Angaben in %), die den Anteil der Schüler angibt, für die die genannte Barriere zutrifft. - Die mittlere Relevanz R m, die aus dem arithmetischen Mittel aller Relevanzwerte zu der entsprechenden Barriere gebildet wird. - Die mittlere Erlernbarkeit E m, die aus dem arithmetischen Mittel zur Erlernbarkeit der entsprechenden Barriere gebildet wird. Zutreffenshäufigkeit H z Bei der Frage, ob eine Barriere zutrifft oder nicht, zeigt sich, dass alle Barrieren bei der weiteren Untersuchung berücksichtigt werden müssen. Zwar gibt es Unterschiede - die Skala der Werte reicht von der Zutreffenshäufigkeit H Z =14,1% ( Steigung/Gefälle ) bis H Z =90,7% ( Internet-Information ) - es zeigt sich jedoch, dass auch die am geringsten bewertete Barriere für immerhin 1/7 der bewerteten Personen zutrifft, und somit für die weitere Betrachtung als relevant angesehen wird. Relevanz der Barriere (mittlere Relevanz R m ) Bei der Bestimmung der mittleren Relevanz R m fällt grundsätzlich auf, dass tendenziell die Werte 1 und 2 (=sehr geringe bzw. geringe Relevanz) nur selten angegeben wurden. Meist lagen die Angaben im Bereich von 3 bis 5 (mittel, hoch bzw. sehr hoch). Die Spanne der ermittelten Werte reicht von R m =3,07 bis R m =4,26. Tabelle 3.1 gibt einen Überblick über Barrieren mit der geringsten und der höchsten Relevanz: -26-

29 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Barrieren mit geringer Relevanz Rangnr. Barriere Mittlere Relevanz R m 90 Witterung (Witterungsverhältnisse berücksichtigen, angemessene Kleidung) 3,31 89 Fahrgastfluss beachten (beim Fahrer einsteigen, hinten aussteigen) 3,35 86 Kein Fahrgastunterstand 3,39. Barrieren mit hoher Relevanz 28 Nicht einheitliches Fahrgastinformationskonzept 3,78 15 Unischere Straßenquerungen 3,85 14 Keine Orientierung beim Umsteigen 3,88 11 Zu voller Bus - keine Mitnahme 3,92 10 Falsch aussteigen 3,93 8 Information basiert ausschließlich auf Text 3,95 7 Bus fällt aus 3,96 5 Bus verpassen 3,99 4 In den falschen Bus einsteigen 4,02 3 Lage/ Aufstellung der Aushangfahrpläne (ungünstige Höhe) 4,04 2 Fehlende/falsche/irreführende Zielbeschilderung der Fahrzeuge 4,07 1 Schulweg ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu lang 4,26 Tabelle 3.1 Übersicht von Barrieren mit geringer und hoher Relevanz Es zeigt sich, dass Barrieren, die durch entsprechendes Training erlernbar sind, eine vergleichsweise geringe Relevanz besitzen. So ist z.b. die Berücksichtigung der Witterung (d.h. das Tragen angemessene Kleidung, erhöhte Aufmerksamkeit bei Regen, Nebel oder Schnee, ggf. erhöhter Zeitbedarf bei der Zurücklegung der Wege) ein eher untergeordnetes Problem. Auch die Fähigkeit, den Fahrgastfluss zu berücksichtigen (d.h. das vor allem in ländlichen Regionen übliche Verfahren, dass Fahrgäste an der ersten Tür einsteigen, dem Fahrer den Fahrausweis vorzuzeigen, und an den hinteren Türen aussteigen), kann erlernt werden und spielt nur eine geringe Rolle. Gleiches gilt für das Vorhandensein eines Fahrgastunterstandes an der Haltestelle, das eher als Komfortmerkmal und nicht als Barriere verstanden wird. Barrieren mit hoher Relevanz sind vor allem dort festzustellen, wenn es um das Verständnis von Fahrgastinformation geht und wenn unerwartete nicht alltägliche Situationen auftreten. Abbildung 3.1 Beispiel für eine Barriere mit hoher Relevanz: Kein einheitliches Fahrgastinformationskonzept: Fahrplanvielfalt im Bedienungsgebiet der Verkehrsgemeinschaft Grafschaft Bentheim Erlernbarkeit der Barriere (mittlere Erlernbarkeit E m ) Bei der Frage der Erlernbarkeit von Barrieren zeigt sich ein differenziertes Bild. Der Wertebereich liegt zwischen E m =1,75 und E m =2,52. Überschläglich kann angenommen werden, dass für alle Barrieren, für die E m <2 gilt, tendenziell eine Erlernbarkeit gegeben ist, -27-

30 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit während im Fall von E m >=2 dies tendenziell nicht der Fall ist. Hier sind zusätzlich verkehrlichen Maßnahmen zur Behebung der Barriere erforderlich. Immerhin die Hälfte der aller Barrieren (52%) sind jedoch tendenziell erlernbar. Umgang mit Barriere tendenziell erlernbar Rangnr. Barriere Mittl. Erlernbarkeit E m 90 Weg zur Haltestelle 1,76 89 Sicherheitsabstand einhalten 1,78 85 Erkennen der Ausstiegshaltestelle 1,80. Umgang mit Barriere tendenziell nicht erlernbar 19 Mangelhafte Festhaltemöglichkeiten im Bus 2,10 17 Unbeleuchteter Fußweg 2,11 12 Fahrer gibt keine adäquate Auskunft 2,18 9 Übergriffe (Gefahr von Belästungungen oder kriminellen Übergriffen) 2,20 8 Haltestellendurchsagen bzw. -anzeigen 2,21 7 Information basiert ausschließlich auf Text 2,22 6 Fehlende/falsche/irreführende Zielbeschilderung der Fahrzeuge 2,25 5 Internet-Information 2,27 4 Aktualität der Information (dargebotene Information nichtmehr aktuell) 2,33 3 Verfügbarkeit des Internets 2,44 2 Lage/ Aufstellung der Aushangfahrpläne 2,46 1 Schulweg ist mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu lang 2,52 Tabelle 3.2 Übersicht von Barrieren mit hoher bzw. geringer Erlernbarkeit Barrieren, die durch das Befolgen klarer Regeln überwunden werden können, sind in der Regel leicht erlernbar. So wird der Weg zur Haltestelle, also die Grundkompetenz, den richtigen Weg zu finden und den erforderlichen Zeitbedarf richtig einzuschätzen, als wenig problematisch erachtet, weil dies gut trainiert werden kann. Dies gilt auch ganz allgemein für den Erwerb der verkehrsspezifischen Kompetenzen, die für das Zurücklegen der Fußwege erforderlich sind. Auf der anderen Seite gibt es tatsächlich eine gewisse Anzahl von Barrieren, wo aufgrund des Charakters der Barriere die Erlernbarkeit äußerst schwierig bzw. in manchen Fällen gar nicht möglich ist, wie aus der Tabelle 3.2. deutlich hervorgeht. Zusammenhang zwischen Relevanz und Erlernbarkeit der Barriere Prinzipiell lässt sich feststellen, dass ein Zusammenhang zwischen Relevanz und Erlernbarkeit von Barrieren besteht. Der empirisch bestimmte Korrelationskoeffizient der beiden Größen r EM beträgt 0,68, was einer relativ hohen Korrelation entspricht. Dies bedeutet, dass Barrieren mit niedriger Relevanz leichter erlernbar, und umgekehrt Barrieren mit hoher Relevanz entsprechend schwerer erlernbar sind. So ist es nicht verwunderlich, dass einige der Barrieren in beiden Tabellen auf hohen Rangplätzen wiederzufinden sind Maßnahmen zur Barrierenbeseitigung Nachdem nun die Barrieren detailliert untersucht wurden, und auch ein System zur Erfassung der Barrieren aufgebaut wurde, stellt sich nun im nächsten Schritt die Frage, wie eine Beseitigung der Barrieren erfolgen kann. -28-

31 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Die Beseitigung der Barrieren für Menschen mit geistiger Behinderung ist eine auf unterschiedlichen Ebenen zu bewältigende Aufgabe. Diese Ebenen, die sich von baulichen und konstruktiven Veränderungen, Organisationsverbesserungen bis hin zum Einsatz pädagogischer und technologischer Hilfsinstrumentarien erstrecken, umfassen vielfältige Institutionen und Zuständigkeiten, die i.d.r. in Kooperation miteinander aktiv werden müssen. Grundsätzliche Maßnahmen der Beseitigung und Handlungsfelder Grundsätzlich muss bei den Maßnahmen zur Beseitigung der Barrieren unterschieden werden zwischen pädagogischen Maßnahmen und verkehrlichen Maßnahmen. Bei den pädagogischen Maßnahmen geht es darum, zu lernen mit Barrieren umgehen und diese selbstständig zu überwinden. Ein ganz wesentlicher Anteil ist hier das Lernen und Trainieren verkehrsspezifischer Kompetenzen bzw. der Umgang mit verkehrsspezifischen Situationen. Bestimmte Barrieren können nur durch pädagogische Maßnahmen überwunden werden. Auch aus Aufwands- und Kostengründen kommen andere Maßnahmen manchmal gar nicht in Frage. Darüber hinaus gibt es Barrieren, die nur sehr individuell bei einzelnen Schülern auftreten. Auch hier sind kollektive Maßnahmen wenig sinnvoll. Unter den verkehrlichen Maßnahmen werden alle Maßnahmen verstanden, bei denen das bestehende Verkehrs- bzw. ÖPNV-System entsprechend weiterentwickelt wird bzw. technologische Hilfsinstrumentarien zur Verfügung gestellt werden, um bestimmte Barrieren zu überwinden. Die verkehrlichen Maßnahmen werden in drei verschiedene Kategorien eingeteilt: - Bauliche Maßnahmen - Organisatorischen Maßnahmen - Technische Maßnahmen Bauliche Maßnahmen bieten sich dort an, wo Barrieren physischer Natur auftreten und diese baulich beseitigt werden sollten. Darunter ist z.b. die Beseitigung einer unsicheren Straßenüberführung durch die Einrichtung einer Fußgängerfurt mit Mittelinsel zu verstehen, oder aber der Bau einer Fußgängerampel oder eines Zebrastreifens. Zu beachten ist dabei jedoch, dass aufgrund des vergleichbar hohen Aufwandes zur Rechtfertigung einer solchen Maßnahme auch ein entsprechender Bedarf nachzuweisen ist. Auch Orientierungsschwierigkeiten beim Umsteigen können durch eine bauliche Umgestaltung in eine übersichtlichere gestaltete Umsteigeanlage beseitigt oder zumindest verringert werden. Ebenfalls ist die Herstellung geeigneter Beleuchtung entlang von Fußwegen und an Haltestellen, sowie die Schaffung von Fahrgastunterständen an Haltestellen eine wichtige bauliche Maßnahme. Dies gilt auch für eine angemessene Ausstattung der Fahrzeuge, wie z.b. das Vorhandensein einer ausreichenden Zahl von Haltegriffen für stehende Fahrgäste. Organisatorische Maßnahmen bieten sich dort an, wo durch Verbesserung in der Organisation und ggf. dem Einsatz von zusätzlichem Personal Barrieren beseitigt werden können. Dies betrifft das Problem einer unzureichenden, fehlerhaften oder nicht mehr gültigen Fahrgastinformation, was auf der Ebene der Verkehrsunternehmen gelöst werden muss. Unter organisatorischen Maßnahmen ist aber auch die Vermeidung bzw. Minimierung möglicher Störfälle zu verstehen, z.b. durch das Bereitstellen ausreichender Kapazitäten, um -29-

32 Untersuchungen zur Erlangung von Barrierefreiheit Überfüllung von Fahrzeugen zu vermeiden. Hinzu kommen fahrplantechnische Verbesserungen (bessere Erschließung bestimmter Regionen, Herstellung zusätzlicher Verbindungen, Verbesserung von Anschlüssen), die vielfach erforderlich werden können. Auch der Einsatz von zusätzlichem Personal kann erforderlich sein, um z.b. an einer unübersichtlichen Straßenkreuzung einen Schülerlotsen einzusetzen. Auch auf der Ebene der städtischen bzw. kommunalen Verkehrsplanung sind organisatorische Maßnahmen möglich, beispielsweise durch die Einführung eines generellen Tempolimits in bestimmten Bereichen. Technische Maßnahmen kommen dort zum Einsatz, wo Barrieren durch technische Unterstützung eliminiert oder zumindest minimiert werden können. So können z.b. in Haltestellenbereichen sogenannte Dialogdisplays eingesetzt werden, die den Autofahrer in Echtzeit auf die Ankunft eines Busses hinweisen oder an Fußgängerüberquerungen oder Ortsdurchfahrten vor überhöhten Geschwindigkeiten warnen. Eine weitere technische Unterstützung ist das sogenannte Störfallmanagement, das im Rahmen des MogLi-Projektes von der TU München in Zusammenarbeit mit dem Landkreise Grafschaft Bentheim und der ESM GmbH entwickelt wurde (vgl. Kapitel 5). Für den Landkreis Grafschaft Bentheim wurden konkrete Beseitigungsmaßnahmen entwickelt, die je nach Dringlichkeit und Umsetzungshorizont in kurzfristige, mittelfristige und langfristige Maßnahmen unterteilt wurden, Details siehe Abschlussbericht der TU München (MONNINGER, BUSCH [2011]). -30-

33 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung 4. Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung 4.1. Curriculum für den fächerübergreifenden Unterricht Im Rahmen des Forschungsprojektes ist ein Curriculum zur Mobilitätsförderung für die Förderschule mit dem Förderschwerpunkt Geistige Entwicklung entwickelt worden. Es beinhaltet eine umfassende Lernzielsammlung, die auf die möglichst selbstständige und nachhaltige Teilnahme am Straßenverkehr als Fußgänger und Nutzer des ÖPNV abzielt. Ziel des Curriculums ist eine umfassende Bearbeitung des Themenkomplexes ÖPNV- Nutzung, um den Schülern die nachhaltige Teilnahme am Straßenverkehr zu ermöglichen. Dabei geht es nicht ausschließlich um die Einhaltung von Verkehrsregeln, die zu einer Anpassung an das bestehende Verkehrssystem führen, sondern vielmehr um eine reflektierte Teilnahme am Straßenverkehr (CURDT [2001]). Bei der Kultusministerkonferenz 1994 ist die Empfehlung zur Verkehrserziehung in der Schule von 1972 inhaltlich überarbeitet und erweitert worden. Begründet ist das durch Veränderungen des Straßenverkehrs, wie z.b. erhöhten Unfallzahlen, zunehmenden Umweltbelastungen und einer Verdichtung des Straßenverkehrs (KULTUSMINISTER- KONFERENZ [1994]). Neben der bisher im Vordergrund stehenden Sicherheitserziehung, sollen zukünftig auch Elemente wie Sozialerziehung, Umwelterziehung und Gesundheitserziehung Berücksichtigung finden. Unterstrichen wurde diese Weiterentwicklung durch die Einführung des Begriffs der Mobilitätsförderung, der alle diese Bereiche impliziert und die Verkehrserziehung in einen erweiterten Kontext stellt (SPITTA [2005]). Diese Bereiche werden in dem Curriculum berücksichtigt, um die vielfältigen Aspekte der Mobilitätsförderung aufzugreifen. Sicherheitserziehung Die Sicherheitserziehung umfasst alle Aspekte der Mobilitätsförderung, die die Qualifikationen für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr beinhalten. Die Schüler sollen spezifische Situationen erkennen, beurteilen und bewältigen und Gefahren meiden oder beseitigen (MINISTERIUM FÜR SCHULE, JUGEND UND KINDER DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN [2003]). Aufgabe der Pädagogik ist es demnach, den Schülern die Kompetenzen zu vermitteln, die sie in die Lage versetzen, mit Gefahren umzugehen und sich für Unfallverhütung einzusetzen. Inhaltlich geschieht dies durch den Erwerb von Erfahrungen in Übungssituationen, Anwenden von Regeln, Förderung der Psychomotorik und des Reaktionsvermögens sowie durch Aufbau eines flexiblen, situationsbezogenen und vorausschauenden Verhaltens (KULTUSMINISTERKONFERENZ [1994]). Die inhaltlichen Schwerpunkte des Curriculums im Bereich der Sicherheitserziehung liegen daher in der Beherrschung und Einhaltung der Verkehrsregeln und der Unfallprävention. Diese werden in den einzelnen Fächern und in den unterschiedlichen Lernbereichen (Basistraining, verkehrsspezifisches Basistraining, Fußgänger und ÖPNV- Benutzung) erarbeitet. -31-

34 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Umwelterziehung Die häufig unreflektierte Benutzung von Verkehrsmitteln (insbesondere PKW s) trägt mit zu einer Verschlechterung der Umweltbedingungen bei. Neben den klimaschädigenden CO 2 - Emissionen trägt z.b. auch ein erhöhter Flächenverbrauch zu einer Verschlechterung der Umwelt bei (SPITTA [2005]). Aufgabe einer umfassenden Mobilitätsförderung muss es sein Schüler dafür zu sensibilisieren und sich kritisch mit dem eigenen Verkehrsverhalten und dem Anderer auseinanderzusetzen. Des Weiteren ist es notwendig die verkehrsbedingten Umweltbelastungen und deren Auswirkungen aufzuzeigen. Dadurch sollen sich die Schüler bewusst mit der Wahl angemessener und umweltfreundlicher Verkehrsmittel auseinandersetzen (MINISTERIUM FÜR SCHULE, JUGEND UND KINDER DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN [2003]). Gesundheitserziehung Durch eine verkehrsspezifische Gesundheitserziehung sollen den Schüler die Auswirkungen des Straßenverkehrs sowie des eigenen Verkehrsverhaltens auf die Gesundheit, bewusst gemacht werden. Ein hoher Lärmpegel, Anzeichen für Stress, zunehmende Feinstaubbelastungen und ein Mangel an Bewegung sind zentrale Aspekte. Die Schüler müssen sich mit diesen Punkten auseinandersetzen und dem z.b. durch eine geeignete Verkehrsmittelwahl entgegenwirken (MINISTERIUM FÜR SCHULE, JUGEND UND KINDER DES LANDES NORDRHEIN- WESTFALEN [2003]). Sozialerziehung Der soziale Aspekt der Mobilitätsförderung wird durch ein verantwortungsbewusstes und rücksichtsvolles Verhalten im Straßenverkehr bestimmt. Neben der statischen Regelbefolgung werden an die Schüler Anforderungen gestellt, die z.b. ein situationsorientiertes und flexibles Verhalten, ein Verzicht auf Vorrechte oder die Antizipation der Handlungen anderer sein können. Gerade im Bereich des Schülertransports müssen sich die Schüler auch mit Aggressionen, Stress, Drängelei und Regelverletzungen auseinandersetzen (KULTUSMINISTERKONFERENZ 1994). Allgemeiner Aufbau Ein Curriculum für Mobilität mit den Lernbereichen Basistraining, Fußgänger und ÖPNV für Förderschulen mit dem Förderbedarf Geistige Entwicklung muss sich an den allgemeinen Lernzielen orientieren. Der Straßenverkehr als Solches ist nur eingeschränkt modifizierbar, wodurch an Schüler der Förderschule die gleichen Kompetenzanforderungen gestellt werden müssen, wie es an der Regelschule der Fall ist. Aufgrund dessen orientiert sich das folgende Curriculum an den in Regelschulen üblichen Kompetenzbereichen und Lernzielen, die entsprechend adaptiert und den Fachbereichen der Förderschule angepasst worden sind. Die curricularen Elemente sind zunächst anhand der vier inhaltlichen Aspekte der Mobilitätsförderung unterteilt. Für die Bereiche der Sicherheits-, Umwelt-, Gesundheits- und Sozialförderung werden Kompetenzbereiche und Lernziele formuliert und mit Vorschlägen für die Praxis sowie Materialien und Medienangaben ergänzt. Innerhalb dieser Grobstruktur findet eine Gliederung anhand der einzelnen Fachbereiche Kommunikation/Deutsch, Mathematik, Sachunterricht, Bewegung und Sport, Musik, Hauswirtschaft und Gestalten statt (NIEDERSÄCHSISCHES KULTUSMINISTERIUM 2007). Hier -32-

35 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung werden die einzelnen Lernziele weiter systematisiert und den Bereichen Basistraining (B), verkehrsspezifisches Basistraining (BV), Fußgängertraining (F) und ÖPNV-Training (Ö) zugeordnet. Dies ermöglicht individuelle Ansatzpunkte für eine den Fähigkeiten der einzelnen Schüler angepasste Mobilitätsförderung. Die aufgeführten Kompetenzbereiche und Lernziele sind zudem kleinschrittig gegliedert, was die Individualisierung zusätzlich unterstützt. Die Umsetzung der curricularen Elemente ist so konzipiert, dass die Mobilitätsförderung zunächst im Klassenverband stattfindet. Hier sollen auch die Schüler einbezogen werden, die nicht am Projekt teilnehmen können. Das hier erworbene Wissen kann als Grundlage für weitere Förderung im Bereich der Mobilität dienen. Für die Aufgabenbereiche des Fußgänger- und ÖPNV-Trainings, die im Schonraum und in der Verkehrswirklichkeit stattfinden, ist eine Bildung von Arbeitsgruppen der am Projekt teilnehmenden Schüler vorteilhaft. Die Zusammensetzung ist anhand der vorhandenen Fähigkeiten und Kompetenzen anzustreben und nicht anhand des Alters oder der Klassenstufe. Das ermöglicht eine intensive und individuell ausgerichtete Vorbereitung auf die selbstständige Nutzung des ÖPNV. Die Vorschläge zur Unterrichtsgestaltung haben exemplarischen Charakter und beinhalten teilweise Angaben mit unterschiedlichen Schwierigkeitsstufen, die aufeinander aufbauen können. Dadurch sollen sowohl Schüler mit bisher grundlegenden Kompetenzen genauso davon profitieren, wie Schüler mit bereits größerem Wissen im Mobilitätsbereich. Dadurch kann neben der systematischen Kompetenzentwicklung vom Basistraining hin zum verkehrsspezifischen Basistraining, zum Fußgängertraining und letztendlich zum ÖPNV- Training, auch innerhalb der einzelnen Lernziele eine Weiterentwicklung stattfinden. Für eine intensivere und umfassendere Auseinandersetzung mit den einzelnen Aspekten von Mobilität sind aufbauend unterschiedliche Arbeitsprojekte vorstellbar. Hier sind z.b. Tempomessungen in Kooperation mit der Polizei, die Mitwirkung an einer Fahrplanumgestaltung, Lärmmessungen oder die Durchführung des Fußgängerdiploms vorstellbar. Eine übergreifende Veranstaltung könnte z.b. auch ein Erste- Hilfe- Kurs sein, der den Bedürfnissen von Schülern mit geistiger Behinderung angepasst ist. Beispiel: - Sozialerziehung, Kommunikation/Deutsch - Kompetenzbereich: Verhalten an der Haltestelle - Lernziele: Aussteigenden Fahrgästen den Vorrang lassen - Übungsvorschläge für den Unterricht: Bilderfolge besprechen und Verhalten reflektieren - Material/Medien: Leseheft Heft für Einsteiger S.8 (unteren Bilder) aus: VRN 1999a 4.2. Netzwerkarbeit Eine Grundvoraussetzung für das Gelingen des Projektes war der Aufbau eines Netzwerkes als soziales Unterstützungssystem. Die Systeme Schule, Familie, Landkreis, Verkehrsbetriebe sowie ihre am Projekt konkret Beteiligten wurden als Akteure in das Vorhaben einbezogen. Ein Informations- und Kommunikationskonzept wurde erarbeitet, um sich gegenseitig stützen und voneinander partizipieren zu können: -33-

36 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Abbildung 4.1 Soziales Unterstützungssystem - systemökologischer Ansatz Die Eltern mussten gut informiert, motiviert, beraten und begleitet werden, um Vertrauen aufbauen zu können. Es fanden mehrere Elternabende in der Schule und viele Einzelgespräche in den Familien statt, um Ängste abzubauen und Loslöseprozesse zu initiieren. Ein MogLi-Elternrat wurde gegründet, der das Projekt begleitete. Die Pädagogen wurden mit dem Paradigmenwechsel von der Verkehrserziehung hin zur nachhaltigen Mobilitätsbildung vertraut gemacht. Bei der Erarbeitung der einzelnen Konzepte wurden sie mit ihren Erfahrungen kontinuierlich einbezogen und für die einzelnen Pilotstudien eingesetzt. Die Schule musste ihre Strukturen für die neuen Rahmenbedingungen verändern. Die Schulanfangs- und endzeiten wurden den Fahrplänen der Verkehrsbetriebe angepasst. Die Stundenpläne mussten für die Kurse und das Mobilitätstraining geändert werden. Eine Steuergruppe MogLi und eine Beraterstelle Mobilität wurden eingerichtet. Mit den verschiedenen Abteilungen des Landkreises als Schulträger, den Verkehrsbetrieben und der Polizei fand eine enge Zusammenarbeit statt. Es ging hierbei um die Bereitstellung von Geldern für neue Lehr- und Lernmittel, Unterstützung bei der Analyse der Schulwegpläne, Einrichtung einer Zusatzlinie zur Anbindung der Schule an den ÖPNV, Bereitstellung von Bussen für das Mobilitätstraining etc. Eine besondere Bedeutung kam auch den Busfahrern zu. Im Rahmen des Buskraftfahrerqualifizierungsgesetzes nahmen sie an einer speziellen Schulung teil, um auf die Integration der Schüler mit Behinderung in den ÖPNV vorbereitet zu sein. Ihre Akzeptanz, Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft gab den Schülern große Sicherheit. Mit Beginn des Mobilitätstrainings in der Verkehrswirklichkeit wurden Mobilitätstrainer für das Busdiplom und danach Reisewegbegleiter für einzelne Linien als Aufsicht eingesetzt. Von der Schule ausgesucht und eingewiesen und vom Landkreis auf Honorarbasis stundenweise eingestellt, waren sie wichtige Bezugspersonen für die Schüler und auch Vermittler zwischen allen Akteuren. -34-

37 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Dieses interdisziplinäre Netzwerk war für das Projekt von größter Bedeutung. Sonderpädagogisches, sozialwissenschaftliches und technikwissenschaftliches Wissen konnten so verbunden und in die Praxis umgesetzt werden Pädagogisches Konzept Das 3 Stufen Modell Für die Umsetzung der Mobilitätsförderung in der Vechtetal Schule wurde ein 3 Stufen- Modell konzipiert. 1.Stufe im Unterricht Curriculum 2.Stufe im Schonraum Fußgängerdiplom Busschule 3.Stufe in der Verkehrswirklichkeit Schulweganalyse Mobilitätstraining Busdiplom Unterrichtskonzept Handlungskonzept Trainingskonzept Tabelle 4.2 Das 3 Stufen Modell der Mobilitätsförderung 1. Stufe: Im Unterricht Das Basistraining beginnt schon ab Klasse 1 und ist bis Klasse 12 spiralcurricular angelegt und wird insbesondere im Sachunterricht sowie fächerübergreifend und in Projekten durchgeführt. Grundlage ist das für das Forschungsprojekt erarbeitet Curriculum als Sicherheits-, Sozial-, Umwelt- und Gesundheitserziehung. An diesem Unterricht nehmen alle Schüler teil. Dazu werden die Inhalte je nach Lernausgangslage der einzelnen Schüler auf unterschiedlichen Niveaustufen individualisierend und differenzierend behandelt. Zur Ermittlung der Lernausgangslage der einzelnen Schüler bezüglich der verkehrsspezifischen Kompetenzen wurde das IEV (Inventar zur Einschätzung von Verkehrskompetenzen) eingesetzt, das ebenso für das Forschungsvorhaben entwickelt wurde. Curriculum und IEV sind aufeinander bezogen. Die Auswertungsbögen des IEV enthalten Übungsvorschläge aus dem Curriculum. 2. Stufe: Im Schonraum Für diese Verkehrsübungen werden der Schulhof, geeignete Verkehrsstandorte in der näheren Schulumgebung sowie das Übungsgelände der Verkehrsakademie in Hesepe (15 km Entfernung zur Schule) genutzt. An diesen Übungen nahmen ausgewählte Schüler ab Klasse 3 teil, die die Lernvoraussetzungen für die nächsten zwei Stufen mitbringen. Es geht hier um den Erwerb verkehrsspezifischer Kompetenzen als Fußgänger, Radfahrer und ÖPNV-Nutzer. Die Schüler werden dazu klassenübergreifend in Kursen zusammengefasst und können hier die entsprechenden Diplome erwerben, die auch speziell für das Vorhaben konzipiert wurden. 3. Stufe: In der Verkehrswirklichkeit Nach Erwerb der einzelnen Diplome und Zustimmung der Eltern beginnt das eigentliche Mobilitätstraining auf dem realen Schulweg vor und nach dem Unterricht. Jeder Schüler wird dabei von einem Mobilitätstrainer begleitet und eingewiesen. Vorab wird eine speziell konzipierte Schulweganalyse durchgeführt, aus der der sicherste Schulweg ermittelt und ein individuelles Übungsprogramm sowie spezielle Sicherheitsmaßnahmen abgeleitet werden. -35-

38 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Je nach Fähigkeiten der Schüler und Schwierigkeiten des Schulweges dauert das Training zwischen 3 bis 12 Tagen. Es schließt ab mit einem speziell für das Vorhaben entwickelten Busdiplom. Fußgängerdiplom Voraussetzung für die Teilnahme an der Fußgängerschulung ist der Erwerb von Basiskompetenzen, die bereits im Klassenunterricht durch das Curriculum vermittelt wurden. Die Fußgängerschulung kann bei homogenen Klassen im Klassenverband stattfinden oder in Einzel- bzw. Gruppenförderung, wenn die Schüler hierfür bei der zuständigen Fachkraft Mobilität angemeldet werden. Die Schulung schließt dann mit dem Erwerb des Diploms ab. Während der Schulung lernen die Schüler für Fußgänger relevante Verkehrszeichen kennen, sie schulen ihre Wahrnehmung und lernen, Verkehrssituationen richtig einzuschätzen. Ein weiteres wichtiges Thema ist die sichere und wetterfeste Kleidung. Um die Themen handlungsorientiert zu vermitteln, werden hierfür unterschiedliche Rollenspiele gespielt, Situationen mit Puppen oder Lego dargestellt, Spiele gespielt oder aber auch Arbeitsblätter bearbeitet (bspw. Erkennst du die Fehler? ). Zu Beginn üben die Schüler überwiegend im Schonraum Schule. Aber nach dem Erwerb der ersten theoretischen Kenntnisse wird in der Schulumgebung geübt. Vor allem das schulortnahe Üben kann gut in den Klassenalltag integriert werden, indem Schüler für den Hauswirtschaftsunterricht einkaufen gehen, den nahegelegenen Sportplatz nutzen oder auf den Spielplatz gehen. Wenn die Schüler eine gewisse Sicherheit zeigen, steht dann das Üben an unbekannten Orten auf dem Plan. Hier zeigt sich, wie wichtig es ist, dass die Schüler im Umgang mit neuen, nicht geübten Situationen Sicherheit erlangen (bspw. Verhalten bei einer Baustelle). Außerdem zeigt sich beim Üben im Schonraum nach einer gewissen Zeit eine Nachlässigkeit in der Aufmerksamkeit. Vor allem im Schonraum und an unbekannten Orten werden die Inhalte des Fußgängerdiploms geübt: - Verhalten auf dem Gehweg - Verhalten auf der Straße (wenn kein Gehweg vorhanden) - Überqueren der Fahrbahn mithilfe einer Ampelanlage - Überqueren der Fahrbahn mithilfe eines Zebrastreifens - Überqueren der Fahrbahn an ungesicherten Stellen mit und ohne Sichtbehinderung Ist ein Schüler nach Ansicht der Fachkraft Mobilität soweit, kann er die Prüfung für das Diplom ablegen. Hierfür wird an einen bisher unbekannten Ort gefahren, der alle Items beinhaltet. Der Schüler muss nun den vorgegebenen Weg selbstständig zurücklegen. Die Fachkraft beobachtet den Schüler und füllt das Protokoll aus. Dabei hat sie die Möglichkeit, bei jedem Item anzugeben, ob es geschafft wurde, mit Hilfe geschafft wurde oder gar nicht. Außerdem sind die Items unterschiedlichen Gruppen zugeordnet, wodurch das Diplom auf unterschiedlichen Schwierigkeitsstufen abgelegt werden kann (A = beherrscht Grundlagen; B = kann komplexere Verkehrslagen mit Aufsicht bewältigen; C = kann komplexe Verkehrslagen ohne Aufsicht bewältigen). Durch das Protokollieren erhalten auch die Lehrer der Klasse eine detaillierte Rückmeldung. Das Bestehen des Fußgängerdiploms ist Voraussetzung für die Teilnahme an der Busschule. Durch die Teilnahme an der Fußgängerschulung bzw. durch Ablegen des Diploms erfolgt eine Stärken- und Schwächenanalyse beim Verhalten im Straßenverkehr als Fußgänger. -36-

39 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Außerdem werden individuelle Entwicklungen bei theoretischer Wiederholung des Fußgängerdiploms aufgezeigt, was ebenso durch die verschiedenen Schwierigkeitsstufen gegeben ist. Ferner lernen die Schüler unterschiedliche Fußwege zu bewältigen und es stellt eine hohe Motivation für die Schüler dar. Die Erarbeitung des Fußgängerdiploms erfolgte in Zusammenarbeit mit der TU Dortmund. Dabei entstand auch eine Liste von Anforderungen, die als Fußgänger für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr auf den verschiedenen Wegelementen zu berücksichtigen sind, wie z.b. auf dem Gehweg, Straßenüberquerung an einer Lichtsignalanlage oder Straßenüberquerung ohne Querungshilfen. Busschule Schüler mit dem Förderschwerpunkt Geistige Entwicklung benötigen einen handlungsorientierten und sehr anschaulichen Unterricht. Sie können sich Inhalte oft nur merken, wenn sie sie Begreifen. Außerdem ist die Konzentration bei einem projektartigen Unterricht deutlich höher. Zudem wird die Aufmerksamkeit erhöht, wenn fremde Personen (als sonst die bekannten Lehrer) den Unterricht gestalten. Aus diesem Grund wird der praktische Teil der Busschule in Zusammenarbeit mit der Polizei und den Nordhorner Verkehrsbetrieben gestaltet. Die Schüler lernen, wie sie sich an der Haltestelle beim Warten auf den Bus zu verhalten haben. Ihnen wird erklärt, was beim Einsteigen und bei der Sitzplatzsuche zu beachten ist. Außerdem werden sie darüber aufgeklärt, wie man sich während der Fahrt im Bus verhält. Mit dem Bus fahren die Schüler dann zur Haltestelle in der Nähe der Schule (Aus- und Einstieg) und zum ZOB, der zentralen Umstiegshaltestelle. Sie lernen, was beim Aussteigen aus dem Bus zu beachten ist. Anschließend können die Schüler auf dem Betriebsgelände der NVB aus der Position des Busfahrers erfahren, was der tote Winkel bedeutet. Außerdem wird eine Notbremsung bei 30 km/h durchgeführt (Regentonne als Anschauungsobjekt). Anschließend wird an der Schule noch einmal das Überstreifen der Bordsteinkante ausprobiert (Regentonne als Anschauungsobjekt). Abbildung 4.2 Abbildung 4.3 Schüler lernen die Schilder im Bus kennen Warten an der Haltestelle -37-

40 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Abbildung 4.4 Abbildung 4.5 Einsteigen in den Bus Größe des toten Winkels beim Bus Abbildung 4.6 Abbildung 4.7 Bei der Notbremsung fliegt die Tonne nach vorn Bei der Anfahrt auf die Haltestelle kann der Bus die Bordsteinkante bis zu drei Metern überstreichen. Vorher und hinterher wird die Busschule theoretisch mit den Schülern vor- bzw. nachbereitet. Dazu werden dieselben Inhalte auf eine andere Weise wiederholt. Unter anderem sehen sie einen Film, der noch einmal die wesentlichen Inhalte der Busschule erklärt (Video vom praktischen Teil). Sie sollen Fotos von den Schildern im Bus auswählen und diese den anderen erklären. Ebenso werden die Schüler in Gruppen aufgeteilt und jede Gruppe spielt eine kurze Szene zum Verhalten im und am Bus. Die anderen Schüler sollen negatives Verhalten kritisieren und das erwünschte Verhalten benennen. Weiterhin werden mit den Schülern die Regeln beim Busfahren besprochen. Eine Reflexionsrunde gibt den Schülern die Möglichkeit, Ängste, Wünsche oder Vorfreuden äußern zu können. Mobilitätstraining mit Busdiplom Nach einem Elterngespräch und der Überprüfung einer zumutbaren Busverbindung wird der Schüler vom Klassenlehrer für das Mobilitätstraining mit Busdiplom angemeldet. Voraussetzung hierfür ist die Ablegung des Fußgängerdiploms. Nach der Anmeldung wird der komplette Schulweg des Schülers analysiert. Unter Berücksichtigung der Fähigkeiten des jeweiligen Schülers wird der sicherste Schulweg für den Schüler gewählt und in den Schulwegplaner eingetragen. Unter Berücksichtigung von Barrieren und Gefahrenpunkten wird die Gehwegseite, passende Straßenüberquerungen und eine sichere Haltestelle (wenn mehrere Möglichkeiten gegeben sind) gewählt. Die Schulweganalyse, der Fahrplan und das Deckblatt mit den wichtigsten Informationen ergeben ein Infopaket, welches die Eltern, der Klassenlehrer und der Mobilitätstrainer erhält. -38-

41 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Außerdem wird dieses ebenfalls in die Mobilitätsakte geheftet, die für jeden teilnehmenden Schüler angelegt wird. In dieser Akte befinden sich alle Unterlagen, die die Mobilitätsförderung des Schülers betreffen (Ergebnis der Überprüfung mit dem Kompetenzinventar, Fußgängerdiplom, Busdiplom usw.). Im Anschluss an die Busschule findet mit jedem Schüler einzeln und nacheinander das Mobilitätstraining statt. Es dauert etwa drei bis zehn Tage und ist abhängig von der Entwicklung des Schülers. Die Trainer setzen sich vor Trainingsbeginn mit den Eltern in Verbindung und besprechen das Vorgehen. Während des gesamten Trainings halten sie Kontakt zu den Eltern und zur Schule. Am ersten Tag des Trainings holt der Trainer den Schüler von zu Hause ab und geht den vorgegebenen, analysierten Fußweg und übt diesen in den nachfolgenden Tagen mit dem Schüler ein. Auch bei der Busfahrt und ggf. beim Umsteigen wird der Schüler begleitet. Nachmittags wird der Schüler bei der Schule abgeholt und bis nach Hause begleitet. Der erste Tag dient vor allem der Beobachtung bzw. dem Zeigen des Schulweges (erste Messung im Beobachtungsbogen). In den darauffolgenden Tagen wird trainiert, wobei je nach Bedarf an den einzelnen Tagen unterschiedliche Schwerpunkte gesetzt werden. Im Wesentlichen werden noch einmal die Inhalte der Busschule in der Praxis/in dem Umfeld des Schülers trainiert. Das heißt, dass Inhalte an den Schulweg des Schülers angepasst werden müssen (Orientierungspunkte für den Ausstieg suchen usw.) Im Verlauf des Trainings zieht sich dann der Mobilitätstrainer zunehmend zurück, damit der Schüler selbstständiger wird. Kann der Schüler seinen Schulweg allein zurücklegen, wird das Training beendet. Am letzten Tag wird die zweite Messung im Beobachtungsbogen eingetragen. Dadurch wird Kompetenzentwicklung der Schüler messbar. Zum Abschluss erhält der Schüler sein Busdiplom Qualifizierungsmaßnahmen für Busfahrer Zur Qualifizierungsmaßnahme des Buspersonals wurde ein Fortbildungsangebot konzipiert und durchgeführt. Dabei sollten die Qualifizierungspunkte Sicherheitstraining im Linienverkehr, Stressbewältigung, Konfliktlösung Fahrer/Schüler und richtige Umgangsweisen mit Menschen mit Behinderung im Vordergrund stehen. Aufgebaut war die Qualifizierungsmaßnahme in vier Bausteine, durch die die Teilnehmer zunächst einen Einblick in das Forschungsprojekt und Informationen zum Personenkreis der Menschen mit Behinderung erhalten sollten, Verhaltensweisen gegenüber Menschen mit Behinderung kennen lernen sowie eine Praxisphase durchlaufen sollten. Die Schulung wurde im April 2009 an vier Tagen mit über 120 Teilnehmern (Tn) durchgeführt. Die Bausteine waren wie folgt aufgebaut. Baustein I: Das Projekt MogLi Baustein I enthielt Informationen zum Projekt MogLi. Die Tn erfuhren von den Unterstützungshilfen, die ihnen durch das Projekt zukommen. Weiterhin wurden die Begrifflichkeiten Selbstbestimmung, Integration und Teilhabe sowie deren Relevanz für den Personenkreis der Menschen mit Behinderung dargestellt. Lernziele: - Die Tn sollen das Projekt MogLi mit seinen Inhalten und Zielen kennen lernen. -39-

42 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung - Die Tn sollen wissen, welche Unterstützung Busfahrer innerhalb des Projektes haben werden. - Die Tn sollen wissen, warum eine eigenständige Mobilität für Menschen mit Behinderung wichtig ist. Baustein II: Kinder und Jugendliche mit geistiger Behinderung Die Tn erhielten im zweiten Baustein Informationen darüber, was eine Geistige Behinderung generell ist und wie diese entstehen kann. Weiterhin wurden sie über zwei spezifische besonders häufige Syndrome näher informiert: Down-Syndrom und Autismus. Lernziele: - Die Tn sollen für die Beförderung der spezifischen Personengruppe der Menschen mit geistiger Behinderung sensibilisiert werden. - Die Tn sollen erkennen, welche Schwierigkeiten Menschen mit geistiger Behinderung bei der Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel haben. - Die Tn sollen Verständnis zeigen für Verhaltensweisen von Menschen mit geistiger Behinderung und daraus möglicherweise entstehende Verzögerungen gelassen hinnehmen. - Die Tn sollen bereit sein, mitfahrenden Menschen mit geistiger Behinderung offen gegenüber zu treten, ihnen ggf. zu helfen und sie zu unterstützen. Baustein III: Verhalten gegenüber Menschen mit geistiger Behinderung Im dritten Baustein standen vor allem die Möglichkeiten der Kommunikation mit Menschen mit Behinderung im Vordergrund. Auch ein genereller Umgang mit dem Personenkreis wurde problematisiert und Verhaltensregeln dargestellt. Weiterhin wurde auch das Verhalten bei Epilepsie thematisiert. Lernziele: - Die Tn sollen ein Verständnis für das Verhalten der Menschen mit geistiger Behinderung entwickeln und bereit sein, bei Konflikten und Störungen sachlich und angemessen zu reagieren. - Die Tn sollen den adäquaten Umgang mit Menschen mit geistiger Behinderung kennen und anwenden können (z.b. bei Kommunikationsbeeinträchtigungen). - Die Tn sollen Hilfestellungen in spezifischen Situationen (z.b. Mensch mit geistiger Behinderung wird von anderen Fahrgästen angepöbelt ; epileptischer Anfall) geben können. Baustein IV: Praxisphase Im letzten Baustein stand die Eigenerfahrung im Vordergrund. Dazu wurden Selbstversuche durchgeführt, in dem sich die Tn durch verschiedene Materialien selbst in die Rolle eines Menschen mit Behinderung versetzen konnten, z.b. als Rollstuhlfahrer. Weiterhin wurde auch ein Reflexionsprozess zur Eigenerfahrung mit den Tn eingeleitet. Lernziel: - Die Tn sollen in einem Selbstversuch erfahren, welche Auswirkungen Mobilitätsbehinderungen haben können (Rollstuhl, Gehhilfen, Ohrschützer, Augenbinden). -40-

43 Entwicklung und Umsetzung geeigneter Maßnahmen zur Mobilitätsförderung Leitfaden Für die Busfahrerqualifizierung wurde auch ein kleiner Leitfaden entwickelt, der den Busfahrern als Handout zur Verfügung gestellt wurde. Dieser Leitfaden ist dem Abschlussbericht der JLU Gießen im Anhang beigefügt (vgl. Stöppler et al. [2011]). -41-

44 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem 5. Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Wie schon aus der Barrierenanalyse klar hervorging, ist die Entwicklung eines Störfallmanagements für die Schüler der Vechtetal Schule von großer Bedeutung. Der Grund liegt darin, dass sie aufgrund ihrer geistigen Behinderung beim Benutzen des ÖPNV bei Abweichungen vom Regelbetrieb mit viel größeren Problemen und Schwierigkeiten konfrontiert werden als die übrigen Fahrgäste. Sie können sich nicht so leicht auf kurzfristige Änderungen ihrer Routine einstellen und reagieren unter Umständen darauf mit Panik. Störungssituationen müssen daher weitgehend vermieden bzw. ihre Auswirkungen auf diese spezielle Fahrgastgruppe entschärft werden. Daher ist es für die Schüler von großer Wichtigkeit, auf den Sektor der Störfallvermeidung und -beseitigung ein besonderes Augenmerk zu richten. Gleichzeitig ist ein solches System auch für die Eltern von großer Bedeutung, da durch das Vorhandensein einer solchen Rückfallebene auch die Bereitschaft und das Vertrauen steigen, das eigene Kind selbstständig zur Schule fahren zu lassen Organisatorisches Konzept Im April 2009 wurde sukzessive damit begonnen, die ersten Schüler selbstständig mit dem ÖPNV fahren zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt war das endgültige Störfallmanagement mit allen gewünschten Funktionalitäten jedoch noch in Entwicklung. Gleichzeitig war klar, dass für mögliche Störfalle von Anfang an ein geeignetes Sicherheitskonzept notwendig ist. Deswegen wurde zunächst ein vorläufiges Störfallmanagement entwickelt, dass sich vor allem durch organisatorische Maßnahmen und technischer Unterstützung bestehender Systeme auszeichnete. Zielsetzung des vorläufigen Störfallmanagements war es, durch den Einsatz von Reisewegbegleitern und Aufbau eines Kommunikationssystems eine Rückfallebene zu errichten, auf die die Schüler zurückgreifen können, wenn Abweichungen vom Regelbetrieb oder individuelle Probleme auftreten. Gleichzeitig sollte es auch möglich sein, die Schüler im Notfall über GPS zu orten. Wichtigste Grundvoraussetzung war es dabei, dass sowohl alle Schüler wie auch alle Reisewegbegleiter mit mobilen Endgeräten ausgestattet wurden. Als wichtiger Partner konnte dabei die Björn-Steiger-Stiftung gewonnen werden, die für das Projekt kostenfrei spezielle GPS-Handys (sog. i-kids-handys ) sowie die Plattform Life-Service-Kids zur Verfügung stellte. Beteiligte Akteure Am vorläufigen Störfallmanagement waren folgende Akteure beteiligt: - Schüler - Reisewegbegleiter - MogLi-Zentrale: Ansprechpartner für Problem- und Störfälle - Schule - Eltern - Fahrpersonal -42-

45 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem - Mobilitätszentrale Wichtigster Akteur ist der Schüler, für den das System konzipiert ist. Er ist mit einem mobilen Endgerät ausgestattet. Dabei geht es nicht darum, dem Schüler jegliche Eigeninitiative und Orientierung abzunehmen das mobile Endgerät dient als Hilfestellung und Rückfallebene. Tritt ein Problem auf, ist der Schüler angehalten, selbst entsprechende Lösungen zu finden, was im Mobilitätstraining auch schon geübt wurde. So soll eine größtmögliche Selbstständigkeit erreicht werden. Folgende Fähigkeiten müssen daher im Vorfeld erlernt und bei den Schülern vorausgesetzt werden: - Der Schulweg mit dem ÖPNV ist bekannt und wurde trainiert (gesamte Strecke vom Wohnort bis zur Schule) - Sicherer Umgang mit dem mobilen Endgerät (v.a. Verwendung der Kurzwahltasten) - Fähigkeit, sich bei Problemen Hilfe zu holen (Reisewegbegleiter, ggf. Fahrpersonal, Eltern, Rettungsleitstelle). Dabei muss auch ein Verständnis dafür vorhanden sein, dass die Kontaktierung der Rettungsleistelle nur in echten Notfällen erfolgen darf. Als weitere Rückfallebene im System dienen die Reisewegbegleiter. Diese begleiten die Schüler auf Teilen der Strecke und dienen als Aufsicht und Ansprechpartner. Die Anzahl der benötigten Reisewegbegleiter ist abhängig von der Größe des Netzes, von den spezifischen Kompetenzen der Schüler sowie dem vorhandenen Konfliktpotential mit anderen Schülern (Einschüchterungen, Übergriffe o.ä.). Da die Schüler bei der Fahrt zur bzw. von der Schule jedoch größtmögliche Selbstständigkeit erreichen sollen, hält sich der Reisewegbegleiter prinzipiell passiv im Hintergrund und greift nur bei Problemen aktiv ein. Jeder Reisewegbegleiter befährt eine im Vorfeld festgelegte Route und ist für eine spezielle Gruppe von Schülern verantwortlich. Da die Reisewegbeleiter nur auf einzelnen Hauptrouten im Einsatz sind, ist es von großer Bedeutung, dass sie immer telefonisch erreichbar sind und im Fall von Problemen via Mobiltelefon mit den Schülern kommunizieren können. Sie sind daher mit einem einfachen handelsüblichen Mobiltelefon ausgestattet. Eine wichtige Aufgabe der Reisewegbegleiter ist es, die Anwesenheit der ihnen anvertrauten Schüler zu kontrollieren. Fehlt ein Schüler, wird via Mobiltelefon der Grund für das Fehlen ermittelt. Wenn erforderlich, erfolgt je nach individueller Kompetenz des Schülers eine entsprechende Hilfestellung und es werden ggf. Maßnahmen eingeleitet. Sollte ein Schüler nicht erreichbar sein, besteht für den Reisewegbegleiter auch die Möglichkeit, eine Ortungs- Anfrage via SMS an die i-kids-plattform zu schicken. Darüber hinaus haben die Reisewegbegleiter die Aufgabe, Barrieren sowie Qualitätsmängel im täglichen Betrieb zu erfassen und zu melden. Die sogenannte MogLi-Zentrale wurde im vorläufigen Störfallmanagement von einer Lehrkraft mittels Mobiltelefon besetzt. Die MogLi-Zentrale ist dabei Ansprechpartner für Schüler und Reisewegbegleiter und dient somit als wichtige Rückfallebene bei Problemen und Störfällen. Eine wichtige Voraussetzung ist, dass die MogLi-Zentrale für den Zeitraum des Schülerverkehrs (d.h. von 06:30 08:30 / 12:00 14:00 / 15:00 17:00) immer besetzt ist. Die MogLi-Zentrale hat folgende Aufgaben: - Koordinierung der Reisewegbegleiter (Dienstplanung und Diensteinteilung) - Ansprechpartner und Hilfestellung für Reisewegbegleiter -43-

46 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem - Ansprechpartner und Hilfestellung für Schüler (als Rückfallebene, falls kein Reisewegbegleiter erreichbar) - Ortung von Schülern bei Bedarf über Internet bzw. Mobiltelefon (nur Schüler mit i- Kids-Handy) - Erarbeitung von Alternativlösungen bei Problemen und Störfallen aller Art (z.b. andere Route fahren, Taxibeförderung, Abholung von Eltern, Warten auf den nächsten Bus etc ) ggf. in Zusammenarbeit mit der Mobilitätszentrale und dem Verkehrsunternehmen - Alarmierung von Polizei bzw. Rettungsleitstelle in Notfällen Die Schule wird von den Reisewegbegleitern morgens informiert, wenn bestimmte Schüler verspätet zur Schule kommen, oder gar nicht am Unterricht teilnehmen. Umgekehrt informiert die Schule (i.d.r. der zuständigen Klassenlehrer) die Reisewegbegleiter, wenn bestimmte Schüler nachmittags nicht an der Rückfahrt mit dem ÖPNV teilnehmen (z.b. aufgrund von Schulprojekten, Arztbesuchen, private Abholung o.ä.). Die Eltern haben die Aufgabe, ihr Kind bei dem zuständigen Reisewegbegleiter abzumelden, wenn dieses (z.b. aufgrund von Krankheit) nicht an der Beförderung teilnimmt bzw. nicht in der Lage ist, sich selbst abzumelden. Dem Fahrpersonal ist im System keine spezielle Rolle zugedacht. Dennoch stehen die Fahrer im Bedarfsfall ebenfalls als Ansprechpartner zur Verfügung und können durch direkten Funkkontakt mit der Dispositionszentrale des Verkehrsunternehmens Hilfe organisieren. Die Mobilitätszentrale, die bereits seit vielen Jahren in der Grafschaft Bentheim etabliert ist, hat die Aufgabe, nach Bedarf Fahrplanauskünfte zu erteilen sowie die Anmeldung von Rufbusfahrten entgegenzunehmen. Ausstattung der Schüler und Reisewegbegleiter mit mobilen Endgeräten Bei der Ausstattung der Schüler mit mobilen Endgeräten sind die individuellen Fähigkeiten zu berücksichtigen. So gibt es Schüler, die bereits ein eigenes Mobiltelefon besitzen und auch in der Lage sind, es zu benutzen. Andere benötigen ein spezielles Gerät mit deutlich reduzierter Komplexität. Es wird daher unterschieden zwischen Schülern mit geringerem Unterstützungsbedarf und solchen mit größerem Unterstützungsbedarf. Schüler mit geringerem Unterstützungsbedarf verwendeten ein handelsübliches Mobiltelefon. Sie waren in der Lage, dieses eigenständig zu bedienen und können auch SMS lesen und verstehen. Wichtige Telefonnummern (z.b. Reisewegbegleiter, Eltern) wurden dabei im Kurzwahlspeicher abgelegt. Eine Ortung mit diesen Geräten war jedoch nicht möglich. Schüler mit größerem Unterstützungsbedarf erhielten ein sogenanntes i-kids-handy. Dieses Mobiltelefon wurde speziell für Kinder konzipiert und zeichnet sich durch eine extrem einfache Bedienung aus, da es insgesamt nur sieben Tasten hat. Vier Tasten sind dabei mit Kurzwahlnummern belegt. Darüber hinaus ist im Bedarfsfall eine schnelle Hilfe durch eine GPS-Ortung möglich. Über eine Notruftaste wird ein sogenannter Notumruf gestartet. Dabei werden alle im Handy gespeicherten Nummern nacheinander gewählt, bis jemand den Anruf annimmt. Kommt keine Verbindung zustande, wird der Anruf automatisch in die nächste Rettungsleitstelle geleitet. Die Verwaltung aller Funktionalitäten ist über eine -44-

47 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Internet-plattform ( Life-Service-Kids ) möglich. Abbildung 5.1 zeigt die Benutzeroberfläche des i-kids Handys. Abbildung 5.1 Benutzeroberfläche des i-kids-handys mit Angabe der Tastenfunktionen Die Reisewegbegleiter wurden mit einem Standard-Mobiltelefon ausgestattet. Einzige Voraussetzung war ein ausreichend großer Rufnummernspeicher, damit im Bedarfsfall alle entsprechenden Akteure im System erreicht werden können. Einsatz der Reisewegbegleiter Die Reisewegbegleiter erhielten für Ihre Aufgabe eine Schulung, in der ihnen das gesamte System im Detail sowie ihre Aufgaben erläutert wurden. Für Standard-Problemfälle (z.b. Schüler nicht an Einstiegs-Haltestelle) wurden sogenannte Informations- und Telefonketten definiert, um durch standardisierte Abläufe die Arbeit der Reisewegbegleiter zu erleichterten. Folgende Anforderungen wurden an das Profil des Reisewegbegleiters gestellt: - Absolute Zuverlässigkeit bei der Einhaltung des Dienstplanes - Verantwortungsbewusstsein - Angemessener Umgang und Einfühlungsvermögen bei Schülern mit geistiger Behinderung - Umgang mit Handy (inkl. SMS) - Ständige Erreichbarkeit während des Einsatzes über das Reisewegbegleiter-Handy Großer Wert wurde darauf gelegt, dass sich die Reisewegbegleiter im ungestörten Zustand passiv verhalten, und auch im gestörten Zustand erst eingreifen, wenn die ihnen anvertrauten Schüler Hilfe benötigen. Dadurch konnte eine größtmögliche Selbstständigkeit der Schüler erreicht werden. Für den konkreten Einsatz der Reisewegbegleiter wurde ein Dienstplan erstellt. Darin wurden Einsatztage, Dienstbeginn, Dienstende sowie Dienstzeit und Einsatzzeit festgelegt. Die Dienstzeit ist die Zeit, in der tatsächlich Schüler begleitet werden, während die -45-

48 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Einsatzzeit die gesamte bezahlte Zeit ist (inkl. An- und Abfahrtswege). Der Dienstplan enthält neben dem Namen des Diensthabenden Start und Zielhaltestelle, Liniennummer, Fahrzeiten, sowie alle Schüler, für die der Reisewegbegleiter zuständig ist mit der Angabe der jeweiligen Einstiegs- bzw. Ausstiegshaltestelle. Erfahrungen In einem Erfahrungsaustausch, der zwischen der Schule, den Schülern und den Reisewegbegleiter organisiert wurde, sowie in einigen Telefoninterviews, die mit Reisewegbegleitern geführt wurden, konnten Erfahrungen zu dem entwickelten System gesammelt werden. Grundsätzlich zeigt sich, dass das System insgesamt sehr gut funktioniert, und sich der Einsatz von Reisewegbeleitern als wichtig erwiesen hat. Im Einzelnen wurden folgende Punkte genannt: - Die Kommunikation zwischen Schüler und Reisewegbegleiter klappt gut. Auch die Schüler mit größerem Unterstützungsbedarf, die ein i-kids-handy bekommen haben, haben gelernt, das Handy zu benutzen. - In der Mehrheit aller Fälle funktioniert die Abmeldung fehlender Schüler bei den zuständigen Reisewegbegleitern sehr gut. In einigen wenigen Fällen war aber die Abwesenheit eines Schülers ungeklärt, und die Reisewegbegleiter mussten den Schülern bzw. deren Eltern hinterher telefonieren. Dies wurde kritisiert. - Von der GPS-Ortung wurde bisher erst in drei Fällen Gebrauch gemacht. In diesen Fällen, als ein Schüler tatsächlich verschwunden war, war die Ortung dann aber sehr hilfreich. Diese Funktion ist also für den Notfall sehr wichtig. - Als problematisch wurde die Akku-Laufzeit der i-kids-handys erachtet. Diese mussten täglich aufgeladen werden, um zuverlässig zu funktionieren. - Auf einigen Routen sowie am Nordhorner ZOB wurde beobachtet, dass einige der Vechtetal Schüler von anderen Schülern gehänselt oder sogar bedrängt wurden. In einigen Fällen mussten die Reisewegbegleiter eingreifen. Bei der Analyse der Kommunikationskosten wurde festgestellt, dass diese sehr gering waren. So betrugen in einem Betrachtungszeitraum von 5 Monaten (Januar Mai 2010) die Kommunikationskosten insgesamt nur etwa 175. Etwa 2/3 der Kosten entfielen dabei auf die Reisewegbegleiter, 1/3 auf die Schüler. Dies entspricht einem Kostenbedarf von etwa 35 im Monat bzw. 420 im Jahr. Kritisiert wurden dagegen die Arbeitskosten, die durch den Einsatz der Reisewegbegleiter entstehen. Diese betragen pro Reisewegbegleiter etwa 300 pro Monat, wobei jede Route mit zwei Reisewegbegleitern besetzt ist (morgens/nachmittags). Bei 7 Routen, die durch Reisewegbegleiter besetzt werden, ergeben sich so ca im Monat bzw. ca pro Jahr. Vom Landkreis, der für die Bezahlung der Reisewegbegleiter zuständig ist, wurde daher gefordert, die Anzahl der Reisewegbegleiter zu reduzieren. Im Verlauf des Projektes zeigte sich, dass dies mit zunehmender Selbstständigkeit der Schüler auch möglich ist. So mussten zu Beginn des Schuljahres im August 2010 Reisewegbegleiter nur noch auf 4 Routen des ÖPNV-Netzes eingesetzt werden. Allerdings ist zu beachten, dass bei einer Reduzierung im Gegenzug die Anzahl der Schüler, die der Reisewegbegleiter betreuen muss, entsprechend -46-

49 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem steigt. Ein gänzliches Abschaffen der Reisewegbegleiter kommt dagegen nicht in Frage, weil sich im Projektverlauf gezeigt hat, wie wichtig der Reisewegbegleiter als Ansprechpartner und Helfer für die Schüler ist, wenn Probleme auftreten Technisches Konzept Aus den Erfahrungen des vorläufigen Störfallmanagementsystems (organisatorisches Konzept) wurde schließlich das endgültige Störfallmanagementsystem entwickelt (technisches Konzept). Das technische Konzept baut auf dem organisatorischen Konzept auf. Zielsetzung und Funktionalitäten sind dabei jedoch deutlich umfangreicher. Während bei dem vorläufigen System als Rückfallebene die externe Plattform der Björn- Steiger-Stiftung Life-Service i-kids genutzt wurde, wurde für das endgültige Störfallmanagementsystem eine eigene Software-Lösung entwickelt. Eine ganz wesentliche Neuerung war dabei, dass eine Schnittstelle zu dem geplanten rechnergestützten Betriebsleitsystem des Landkreises geschaffen wurde. Damit wurde der Grundstein für eine personalisierte Echtzeit-Fahrgastinformation gelegt. Zielsetzung und Aufbau Ziel des Störfallmanagements ist es zunächst, Störfälle verschiedenster Art zeitnah zu erkennen und wenn möglich zu beseitigen. Tritt eine Störung auf, so muss diese an alle betroffenen Schüler kommuniziert werden und es müssen mögliche Alternativmaßnahmen (z.b. geänderte Reiseroute) in einer verständlichen Art und Weise (d.h. barrierefrei) bekannt gegeben werden. Gleichzeitig soll es den Schülern zu jeder Zeit möglich sein, auch bei individuellen Problemen Hilfe zu rufen. Wie auch im vorläufigen System stehen Reisewegbegleiter auf den Hauptrouten des Netzes als Ansprechpartner zur Verfügung. Den Schülern soll damit die Sicherheit gegeben werden, sich auch im gestörten Betriebszustand noch zurechtzufinden. Grundsätzlich müssen die Aufgaben der Störungserkennung, Störungsmeldung, Folgenabschätzung, Einleitung von Maßnahmen und Information ermöglicht werden. Dies schließt auch das Sichern von Anschlüssen mit ein. Bei der Untersuchung der Störungen ist zu unterscheiden zwischen betrieblichen Störungen, die i.d.r. mehrere Personen betreffen und schülerspezifischen, individuellen Störungen, die nur einzelne Personen betreffen. Betriebliche Störungen sind z.b. - die Verspätung bzw. der Ausfall eines Busses, - nicht funktionierende Anschlüsse, - die Änderung des Linienwegs (z.b. aufgrund von Unfall/Baustelle) - die Verweigerung der Mitnahme im Verkehrsmittel aufgrund von Überfüllung. Schülerspezifische Störungen sind z.b. - das Verpassen eines Busses, - das Einsteigen in einen falschen Bus, - das Aussteigen an der falschen Haltestelle, - der Einsatz eines anderen Verkehrsmittels/Fahrzeugtyps als sonst (kann zu Irritationen führen). -47-

50 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Das Störfallmanagementsystem muss für alle diese verschiedenartigen Störungen geeignete Maßnahmen vorsehen. Darüber hinaus sollen wie auch schon im vorläufigen System die Schüler im Notfall via GPS geortet werden können. Der grundsätzliche Aufbau des Systems ist in Abbildung 5.2 dargestellt: Abbildung 5.2 Grundsätzlicher Aufbau des Störfallmanagementsystems Grundlage für das Störfallmanagementsystem ist ein rechnergestütztes Betriebsleitsystem für ländliche Räume ( RBL-light ), das im Untersuchungsgebiet (Landkreis Grafschaft Bentheim) zum Einsatz kommt. Die Fahrzeuge im laufenden Betrieb übermitteln einer Rechnerzentrale kontinuierlich per GPS ihre aktuellen Positionsdaten. In der Zentrale erfolgt ein Soll-Ist-Vergleich der aktuellen Fahrplanlage. Somit können Verspätungen und Störfälle erkannt, Anschlüsse gesichert und wenn erforderlich Maßnahmen eingeleitet werden. Alle notwendigen Informationen werden wiederum dem Fahrer direkt übermittelt. Das Störfallmanagementsystem besteht aus einem Störfallmanagement-Server, einer mit Personal besetzten Störfallmanagement-Zentrale sowie einer Gruppe von Reisewegbegleitern, die auf wichtigen Routen im Verkehrsnetz im Einsatz sind. Sie kontrollieren die Anwesenheit der Schüler und sind grundsätzlich für diese verantwortlich. Über die VDV-Schnittstelle 453 werden dem Störfallmanagement-Server alle wichtigen Informationen übermittelt. Treten bestimmte Störungen (wie z.b. Verspätungen oder Anschlussverletzungen) auf, werden gezielt nur diejenigen Schüler benachrichtigt, die diese Information betrifft. Die Schüler sind hierfür mit einem Smartphone ausgestattet, das über eine eigens entwickelte Bedienoberfläche verfügt. Damit können Reisewegbegleiter, Eltern und die Schule mit einem einfachen Tastendruck angerufen werden. Eingehende Nachrichten vom Störfallmanagement-Server (z.b. Verspätungsmeldungen) können durch akustische Signale angehört und direkt auf den Bildschirm des Smartphones übertragen werden. Außerdem besteht die Möglichkeit, einen Notruf abzusetzen. Zusätzlich verfügt das Gerät über einen GPS-Empfänger, so dass sowohl die Zentrale (via Internet) als auch die Reisewegbegleiter (via SMS) einzelne Schüler im Notfall orten können. -48-

51 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Eine wesentliche Neuerung ist es also, dass die Schüler über den aktuellen Betrieb nun abhängig von ihrer Reiseroute individuell über aktuelle Verspätungen und Störungen informiert werden können. Dabei kommen anstatt der i-kids-handys nun moderne Smartphones zum Einsatz. Neu ist auch, dass alle administrativen und planerischen Aufgaben (d.h. Rufnummernverwaltung, Reisewegplanung für die Schüler, Dienstplanung) nun zentral über die entwickelte Software erledigt werden können. Die eingegebenen Daten stehen dem System dann für alle weiteren Funktionalitäten zur Verfügung. Diese zentrale Datenhaltung macht das System sehr effizient. Ein weiterer Vorteil ist, dass das System über ein Web-Portal von überall erreichbar ist. Dabei haben die verschiedenen Akteure abhängig von ihrer Rolle und Funktion unterschiedliche Lese- bzw. Schreibrechte. Erweitertes Aufgabenspektrum der MogLi-Zentrale Die Akteure im endgültigen Störfallmanagement unterscheiden sich im Wesentlichen nicht von den Akteuren im vorläufigen System (vgl. Kap 5.1). Einziger Unterschied ist, dass für die MogLi-Zentrale, die im Prinzip nur durch ein Mobiltelefon mit einer Lehrkraft der Vechtetal Schule besetzt war, nun ein richtiger Disponent benötigt wird. Die MogLi-Zentrale ist dabei beim örtlichen Verkehrsunternehmen angesiedelt. Dort werden alle vom RBL kommenden Daten verarbeitet, validiert und ggf. weitergegeben. Außerdem werden hier sämtliche Daten der Schüler und Reisewegbegleiter verwaltet. Der Disponent des Störfallmanagement-Systems hat grundsätzlich folgende Aufgaben: - Validierung der Nachrichten, die aus dem RBL kommen und an die Schüler weitergegeben werden sollen - Entgegennahme von Schüler-Abmeldungen und Inaktivschaltung im System - Ansprechpartner und Hilfestellung für Schüler und Reisewegbegleiter (insbesondere Fahrplanauskünfte) - Ortung der Schüler via GPS im Bedarfsfall - Erarbeitung von Maßnahmen bei größeren Abweichungen vom Betriebsablauf und Information der betroffenen Schüler und Reisewegbegleiter (z.b. Taxibeförderung, Abholung von Eltern, Warten auf den nächsten Bus) - Alarmierung von Polizei bzw. Rettungsleitstelle in Notfällen - Planung der Reiseketten für die Schüler - Dienstplanung und -einteilung der Reisewegbegleiter - Verwaltung der Schülerdaten und Rufnummernadministration -49-

52 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Systemarchitektur Abbildung 5.3 gibt einen Überblick über die Systemarchitektur des Störfallmanagementsystems: Abbildung 5.3 Überblick über die Systemarchitektur des Störfallmanagementsystems Im Zentrum steht der Server der MogLi-Zentrale, bei dem die komplette Datenhaltung und -verarbeitung erfolgt. Eine Schnittstelle zur elektronischen Fahrplanauskunft EFA ermöglicht eine benutzerfreundliche Planung der Reisewegketten für Schüler und Reisewegbegleiter, die für die individualisierte Echtzeit-Fahrplanauskunft erforderlich ist. Die Verbindung zum rechnergestützten Betriebsleitsystem wird dabei über die VDV-Schnittstelle 453 realisiert. Die Versorgung der Soll-Fahrplandaten erfolgt über das Software-Programm MOBILE- PLAN. Schule, Eltern und Disponent erhalten über ein Web-Portal Zugang zum MogLi- Server, wobei jeder Nutzergruppe unterschiedliche Rechte zugweisen sind. Über den MogLi- Server können außerdem SMS-Nachrichten an die mobilen Endgeräte der Schüler und Reisewegbegleiter verschickt werden; gleichzeitig werden via SMS Ortungsdaten über den MogLi-Server verschickt. Ablauf der Kommunikation im Störfall Der grundsätzliche Ablauf der Kommunikation im Störfall ist in Abbildung 5.4 dargestellt. Über die VDV-Schnittstelle 453 werden kontinuierlich die RBL-Daten aus dem aktuellen Betrieb übertragen. Diese Ist-Daten werden in der MogLi-Zentrale mit den Soll-Daten verglichen. Je nach Ergebnis des Vergleichs werden dann folgende Ereignisse automatisch generiert: -50-

53 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem - Verspätung größer x min sobald im Vergleich zwischen Soll- und Ist-Daten ein Schwellwert x (z.b. 5 min) überschritten wird. - Fahrzeugausfall wenn für eine bestimmte Fahrt gar keine Ist-Daten geliefert werden. - Aufgabe eines Anschlusses wenn an einem Verknüpfungspunkt die Ist-Abfahrzeit des abbringenden Fahrzeugs vor der Ist-Ankunftszeit des zuführenden Fahrzeugs liegt. Abbildung 5.4 Prinzipskizze des Kommunikationsablaufs im Störfall Wenn eines dieser Ereignisse zutrifft, wird über die Schülerdatei (Abfrage der Reisewegpläne) abgefragt, welche Schüler von dem entsprechenden Ereignis betroffen sind. Anschließend wird eine standardisierte Textnachricht generiert. Die standardisierte Nachricht wird dem Disponenten angezeigt. Der Disponent überprüft die Nachricht auf ihre Richtigkeit und initiiert anschließend den Versand. Ist die Nachricht fehlerhaft, so hat er innerhalb eines bestimmten Zeitfensters (z.b. 1 min) die Möglichkeit, die Nachricht zu korrigieren bzw. zu löschen. Über ein Freitextfeld kann der Disponent auch individuelle Nachrichten verfassen. Die Nachrichten werden dann abhängig vom Nachrichtentyp an die Schüler, Reisewegbegleiter, Eltern und auch an die Schule verschickt. Mobile Endgeräte Wie auch schon im vorläufigen Störfallmanagement gibt es die Unterscheidung zwischen Schülern mit geringerem Unterstützungsbedarf, die unter Inkaufnahme des Wegfalls einiger Funktionalitäten (u.a. GPS-Ortung) ein normales handelsübliches Mobiltelefon verwenden, und Schülern mit größerem Unterstützungsbedarf. Diese werden nun mit einem GPS-fähigen Smartphone (Acer E101, Betriebssystem Windows Mobile) ausgestattet, welches über eine eigens programmierte Benutzeroberfläche verfügt (vgl. Abbildung 5.5). Alle wichtigen -51-

54 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Telefonnummern sind über Kurzwahltasten direkt ansteuerbar. Die Konfiguration der Kurzwahltasten erfolgt dabei via SMS über die MogLi-Zentrale. Eingehende Kurznachrichten werden direkt auf den Bildschirm übertragen und können über ein Text-to-Speech-Programm auch akustisch wiedergegeben werden. Die Nachrichten bestehen dabei immer nur aus kurzen Sätzen und sind in leichter Sprache verfasst. Über den eingebauten GPS-Empfänger ist auch eine Ortung möglich. Abbildung 5.5 Benutzeroberfläche des Mobiltelefons für Schüler mit größerem Unterstützungsbedarf Bereits im Vorfeld wurden Tests durchgeführt, bei denen die Verständlichkeit der Benutzeroberfläche eines Smartphones mit den Kurzwahltasten überprüft wurde. Hierfür wurde auf einem Testgerät eine Benutzeroberfläche programmiert, bei der mit Hilfe eines Touch-Screen der Anruf an bestimmte Personen (Reisewegbegleiter, Eltern, Schule) simuliert werden konnte. Diese Oberfläche wurde von insgesamt 30 repräsentativ ausgewählten Schülern der Vechtetal Schule getestet. 80% der Schüler konnten die Oberfläche sofort richtig intuitiv bedienen die restlichen 20% benötigten eine genauere Erklärung, konnten den Test dann aber auch erfolgreich absolvieren. Kein Schüler war mit der Bedienung generell überfordert. Mit großen Problemen bezüglich der Handhabbarkeit und Bedienbarkeit der mobilen Endgeräte ist daher nicht zu rechnen. Für die Reisewegbegleiter reichen wie im vorläufigen Störfallmanagement handelsübliche Mobiltelefone aus. Kommunikation Die Kommunikation zwischen MogLi-Zentrale und Schüler bzw. Reisewegbegleiter-Handys erfolgt ausschließlich über SMS. Sämtliche Informationen, auch Neukonfigurationen oder Updates werden via SMS an die mobilen Endgeräte übertragen. Der Versand, aber auch der Empfang der Nachrichten erfolgt über einen SMS-Provider mittels einer HTTP-Request- Schnittstelle. Bezahlt wird direkt nach Verbrauch. Es fallen keine monatlichen Grundgebühren an. Dadurch entsteht eine Kostentransparenz und die Kommunikationskosten können gering gehalten werden. -52-

55 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem Web-Portal Der Zugriff auf die MogLi-Zentrale erfolgt über ein passwortgeschütztes Web-Portal. Der Zugang ist somit völlig ortsunabhängig von jedem internetfähigen Rechner möglich. Hier laufen alle Informationen des Systems zusammen. Sowohl die Datenverwaltung als auch die Ausführung der im Störfallmanagement wichtigen dispositiven Aufgaben (wie z.b. personalisierte Fahrgastinformation, Ortung) erfolgen von hier. Administratoren und Disponenten haben vollen Zugriff auf das Web-Portal. Andere Benutzer wie z.b. Vertrauenspersonen, Reisewegbegleiter oder die Schule können nur auf die Daten der ihnen zugeordneten Personen zugreifen. Datenverwaltung Im Web-Portal werden sämtliche für das Störfallmanagementsystem relevanten Daten gespeichert. Dies betrifft folgende Akteure und Institutionen: - Beteiligte Schulen - Vertrauenspersonen (i.d.r. Eltern/Großeltern) - Reisewegbegleiter - Weitere Akteure (Taxi-Unternehmen, Mobilitätszentrale, o.ä.) - Schüler Um eine komplette Funktionsfähigkeit des Systems zu gewährleisten, müssen diese Daten vollständig sein und immer auf dem aktuellen Stand gehalten werden. Werden Daten geändert, die auf die Belegung der Kurzwahltasten auf den mobilen Endgeräten der Schüler Einfluss haben (u.a. Änderung der Nummer bei Vertrauensperson oder Reisewegbegleiter), so wird über eine Konfigurations-SMS eine entsprechende Änderung direkt am Gerät vorgenommen. Reisewegkettenerstellung und Dienstplanung Die täglichen Wege der Schüler zu ihrer Schule sind festgelegt. Ist dieser Weg bekannt, so können über den MogLi-Server personalisierte Informationen über Verspätungen oder Anschlussgefährdungen direkt an die mobilen Endgeräte der Schüler verschickt werden. Zudem ist die Kenntnis der Schüler-Reisewege auch für die Dienstplanung der Reisewegbegleiter von besonderer Bedeutung. Es können daher über das Web-Portal für jeden Schüler sogenannte Reisewegketten erstellt werden. Jeder Reisewegbegleiter erhält einen Dienstplan. Wie im vorläufigen Störfallmanagement enthält dieser alle wichtigen Informationen zu Einsatztag, Einsatzzeit, Einsatzort sowie eine Liste aller dem Reisewegbegleiter anvertrauten Schüler inkl. der zugehörigen Einstiegshaltestelle. Bei der Dienstplanung werden zunächst diejenigen Reisewegketten der Schüler ermittelt, für die eine Begleitung erforderlich ist. Diese müssen in der Dienstplanung komplett abgedeckt werden. Die so entstehenden Reisewegketten können beliebig weiterbearbeitet und den örtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Eine Dienstschicht besteht dann i.d.r. aus der Zusammenfassung mehrerer Reisewegketten. Aufgaben des Disponenten Die Dispositionszentrale des Störfallmanagementsystems ist idealerweise beim örtlichen Verkehrsunternehmen angesiedelt. Da sich der Aufgabenumfang dabei in Grenzen hält, -53-

56 Sicherheitskonzept und Störfallmanagementsystem kann dies i.d.r. vom Disponenten in der Betriebsleitzentrale mit übernommen werden. Aufgrund des modularen Aufbaus des Systems und des webbasierten Zugriffs können bestimmte Aufgaben aber auch von anderen Institutionen (wie z.b. Schule oder Mobilitätszentrale) übernommen werden zu beachten ist lediglich, dass die Verantwortlichkeiten klar geregelt sind. Implementierung des Systems Die Implementierung des Systems erfolgte durch die Softwarefirma ESM GmbH. Um die Funktionalitäten und den Lieferumfang des Systems im Detail zu spezifizieren, wurde in enger Zusammenarbeit mit dem Landkreis Grafschaft Bentheim ein Lastenheft erstellt. Nach dem Abschluss der Implementierung wurden alle Funktionalitäten des Störfallmanagementsystems getestet und auf Funktionsfähigkeit geprüft. Die wichtigsten zu prüfenden Funktionalitäten waren: - Zuverlässigkeit der Kommunikation - Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Ortung - Funktionsfähigkeit der VDV-Schnittstelle zur Übermittlung der individualisierten Information Bei der Überprüfung der Zuverlässigkeit der Kommunikation zeigte sich, dass sämtliche Nachrichten, die von dem Web-Portal an die mobilen Endgeräte geschickt wurden ohne Ausnahme zugestellt werden konnten. Die Zustelldauer variierte dabei zwischen 12s und 60s und betrug im Durchschnitt 35s (Stichprobengröße n=10). Die Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Ortung wurde ebenfalls mit positivem Ergebnis getestet. Bei allen Versuchen (Stichprobengröße n=5) verlief die Ortung der mobilen Endgeräte erfolgreich. Die Zeitdauer von der Ortungsanforderung bis zu Übergabe des Ergebnisses variierte zwischen 2,3 min und 3,9 min und betrug im Durchschnitt 3,0 min. -54-

57 Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation 6. Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation Ziel der Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation war es herauszuarbeiten, wie diese Information für Menschen mit geistiger Behinderung gestaltet sein muss, damit für sie für diese Zielgruppe barrierefrei ist. Dabei sind grundsätzlich drei Bereiche vertieft zu betrachten: - Grundlageninformation über das Verkehrssystem - Information an Haltestellen und Fahrzeugen - Information im Störfall Um einen Überblick über bestehende Systeme zu bekommen, erfolgte zunächst eine eingehende Literaturrecherche. Anschließend wurde in Nordhorn ein interdisziplinärer Workshop abgehalten, bei dem mögliche Lösungen für eine bessere Fahrgastinformation erarbeitet und diskutiert wurden. Speziell zu der Frage, inwiefern Piktogramme das Verständnis von Fahrgastinformation erleichtern, wurde mit den Schülern der Vechtetal Schule ein Fahrgastinformations-Verständnistest durchgeführt. Daraus konnten schließlich Handlungsempfehlungen im Allgemeinen sowie im Speziellen für den Landkreis Grafschaft Bentheim abgeleitet werden. Literaturrecherche Bei der Literaturrecherche zeigte sich, dass es bisher nur sehr wenige Fahrgastinformationskonzepte für Menschen mit geistiger Behinderung gibt. Die wichtigsten Projekte, die sich aus den Recherchen ergaben waren: - Das Reutlinger Konzept : Piktogrammkonzept und stark vereinfachter Liniennetzplan für die Stadt Reutlingen jedes Fahrtziel enthält ein eigenes Piktogramm, das auch an den Fahrtzielanzeigen der Busse angegeben ist (vgl. KLEINBACH, FRANZ [2008]). - Das Bahnhofsleitsystem Lüneburg: Informations- und Leitsystem, das mit Hilfe von Piktogrammen und Bodenindikatoren den Weg weist (vgl. DÜWAL ET AL. [2003]). - Haltestelleninformationen für Analphabeten in Mexico City: Jeder U- Bahnstation ist ein Piktogramm zugeordnet; die Piktogramme sind durchgängig auf Plänen, an den U-Bahnen, in den Stationen und an den U-Bahn-Aufgängen wiederzufinden (vgl. - Dynamischer Bus-Abfahrtsplan in Göteborg: Bildliche Darstellung von Abfahrtzeiten in Form von Quadraten: Die Größe der Quadrate gibt Auskunft über die verbleibende Zeit bis zur Abfahrt (vgl. SKOG ET. AL. [2003]) Wesentliches Ziel der untersuchten Systeme war es, die dargebotene Information stark zu vereinfachen und auf das wesentliche zu reduzieren. Gleichzeitig wurde versucht textuelle Information durch visuelle Informationen zu ersetzen bzw. zu ergänzen. Es wurde deutlich, dass eine große Schwierigkeit darin liegt, abzuwägen, welchen Informationsverlust man für eine Vereinfachung in Kauf nimmt. Eine weitere Erkenntnis der Literaturrecherche war, dass die allgemeinen Empfehlungen für eine gute Fahrgastinformation auch für Menschen mit geistiger Behinderung eine wichtige Grundlage sind (vgl. FGSV [2009]). -55-

58 Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation Workshop An dem interdisziplinären Workshop zum Thema Fahrgastinformation für Menschen mit geistiger Behinderung, der von der TU München geleitet wurde, nahmen Pädagogen, Verkehrswissenschaftler, Vertreter von Verkehrsunternehmen und Landkreis, vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen sowie vom Verband Lebenshilfe teil. Außerdem wurden einige Schüler der Vechtetal Schule eingeladen, um ihre persönlichen Erfahrungen zu schildern. Ziel des Workshops war es zum einen, mit Hilfe der geladenen Teilnehmer den Stand des Wissens, d.h. allgemeine Ansätze und Erkenntnisse sowie konkrete Erfahrungen aus dem Forschungsprojekt zusammenzutragen. Zum anderen sollten gemeinsame Ideen entwickelt und bewertet werden. Inhaltlich war der Workshop in drei Themenblöcke gegliedert: - Information über den Stand des Wissens (Vorträge): Vermittlung von Information bei Menschen mit geistiger Behinderung, allgemeine Möglichkeiten der Fahrgastinformation, Ansätze zur Fahrgastinformation für Menschen mit geistiger Behinderung, Überblick über die Fahrgastinformation im Landkreis Grafschaft Bentheim - Erfahrungen aus dem Landkreis Grafschaft Bentheim (bisherige Erfahrungen aus dem Forschungsprojekt, Informationsbedarf der Schüler, bestehende Fahrgastinformation) - Erarbeitung von Lösungsmöglichkeiten: Ideensammlung und Bewertung möglicher Maßnahmen Prototypische Entwicklung vereinfachter Pläne für das Untersuchungsgebiet Ein wichtiger Arbeitsauftrag aus dem Workshop war es, statische Fahrgastinformation mit deutlicher reduzierter Komplexität für das Untersuchungsgebiet zu entwickeln und mit den Schülern der Vechtetal Schule auf Verständlichkeit zu testen. Dies sollte mit und ohne Verwendung von Piktogrammen geschehen. Im Einzelnen wurden prototypisch ein vereinfachter Liniennetzplan (mit und ohne Piktogramme) sowie ein vereinfachter Aushangfahrplan entwickelt. Abbildung 6.1 zeigt beispielhaft den vereinfachten Liniennetzplan (rechts) im Vergleich zum derzeit im Fahrplan veröffentlichten Plan (links). Bei der Erstellung des vereinfachten Plans wurden folgende Kriterien berücksichtigt: - Reduzierung der Haltestellen im Plan auf wichtige Orte bzw. Umsteigepunkte - Starke Schematisierung des Planes unter Inkaufnahme des Verlustes geographischer Informationen - Weglassen sämtlicher Sonder- und Ausnahmeregelungen, Reduzierung der Legende - Hervorhebung aller Linienendhaltestellen durch fettgedruckte Schrift - Visuelle Hervorhebung von Eisenbahnlinien und Rufbuskorridoren -56-

59 Untersuchung geeigneter Fahrgastinformation Abbildung 6.1 Vergleich des herkömmlichen Liniennetzplanes mit dem vereinfachten Liniennetzplan Bei der Erstellung des vereinfachten Liniennetzplanes mit Piktogrammen wurde derselbe Plan verwendet allerdings wurde nun jede Linienendhaltestelle mit einem Piktogramm versehen. Dabei war es wichtig, dass jedes Piktogramm einen örtlichen Bezug zu dem jeweiligen Ort besitzt. Damit die Piktogramme später auch auf der dynamischen Zielanzeige der im Landkreis eingesetzten Fahrzeuge erscheinen können, wurde dafür eine Matrix- Darstellung mit einem 15x15-Pixel-Raster gewählt. Zwei Beispiele sind in Abbildung 6.2 zu sehen, in denen der Ort Wietmarschen mit einer Tulpe (Wappen) sowie der Ort Emlichheim mit einem Fahrrad (fahrradfreundlichste Kommune) abgebildet ist: Abbildung 6.2 Zwei Piktogramm-Beispiele in Matrix-Darstellung für die Orte Wietmarschen und Emlichheim Details und weitere Ergebnisse können den Abschlussberichten der TU München (MONNINGER, BUSCH [2011]) sowie der TU Dortmund (TILMANN, HAVEMAN [2011]) entnommen werden. Verständnistest mit den Schülern der Vechtetal Schule Da die bisherigen Erkenntnisse nur aus Literaturrecherchen und Expertenwissen bestanden, wurde nun im nächsten Schritt mit den Schülern der Vechtetal Schule ein Verständnistest bezgl. der Fahrgastinformation durchgeführt. Ziel des Tests war es herauszufinden, welchen -57-