Lötschberg. Ein Schweizer Jahrhundert-Bauwerk entsteht. Connecting Europe...

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1 Lötschberg B a s i s t u n n e l Ein Schweizer Jahrhundert-Bauwerk entsteht Der Lötschberg-Basistunnel ist 34.6 km lang und führt von Frutigen im Kandertal (Kanton Bern) nach Raron im Rhonetal (Kanton Wallis). Nach seiner Eröffnung im Jahre 2007 bildet der neue Hochgeschwindigkeits-Eisenbahntunnel zusammen mit dem Simplontunnel die erste schnelle Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen. Die Bauarbeiten an den Basistunnelröhren haben 1999 begonnen. Der erste Durchschlag erfolgte im Dezember 2002, der gesamte Basistunnel wird im Jahre 2004 fertig ausgebrochen sein. Der Lötschberg- Basistunnel ist Teil der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen), welche den alpenquerenden Transitverkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern will. Als Element des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes bringt er auch schnellere Verbindungen im Personenverkehr. 1 Connecting Europe...

2 Was bringt der Lötschberg- Basistunnel Neuchâ tel Lausanne Schnellere Reisezeiten im Personenverkehr, höhere Kapazitäten im Güterverkehr Europa rückt näher zusammen! Basel Bern Lötschberg Olten Luzern Zü ürich Gotthard St.Gallen Chur Verkehrspolitische Basis und Finanzierung Das Schweizer Stimmvolk hat sich im Jahre 1998 für die Modernisierung der Bahn und eine Verlagerung des alpenquerenden Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene ausgesprochen Mrd. SFr. (Preisstand 1998) fliessen daher in den Bau der beiden Basistunnel am Lötschberg und am Gotthard (Neue Eisenbahn- Alpentransversalen NEAT), in Massnahmen zur Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, in die Projekte von Bahn 2000 und in Lärmschutzmassnahmen. Finanziert wird dieser Fonds grösstenteils mit Einnahmen aus der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe, zudem aus der Mineralöl- und Mehrwertsteuer und mit Darlehen vom Kapitalmarkt. Die erste Schnellbahnstrecke durch die Alpen Der Lötschberg-Basistunnel verbindet Europa auf der Schiene und geht im Jahre 2007 in Betrieb. Zusammen mit dem bereits bestehenden, doppelröhrigen Simplontunnel bildet er die erste schnelle Nord-Süd-Verbindung durch die Alpen. Der Lötschberg-Basistunnel wird während mehrerer Jahre die erste und einzige solche Verbindung sein. Erst mit der Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels kann die Schweiz den vollen Satz der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe erheben. Dies ist eine wichtige Einnahmequelle für die Schweiz, aber auch eine Lenkungsabgabe für Europa, welche den Anreiz der Bahn erhöhen wird. Mehr Bedarf im Güterverkehr mehr Kapazität Der alpenquerende Transitverkehr nimmt immer schneller zu. Der Lötschberg-Basistunnel schafft eine Ergänzung zum bisherigen Lötschberg-Scheiteltunnel. Die Transitgüter-Kapazität der Bahn wird durch die geringen Steigungen, respektive das geringe Gefälle des Basistunnels und den grösseren Tunnelquerschnitt deutlich erhöht. Der Basistunnel am Lötschberg verfügt über ein sogenanntes Shuttle-Profil, welches auch den Transport von Lastwagen auf gedeckten Bahnwagen mit normalen Rädern erlaubt (EU-Norm). Schnellere Verbindungen im Personenverkehr Die Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz und Tempi von bis zu 250 km/h durch den Basistunnel bringen schnellere Verbindungen für Reisende und Pendler. Die Reisezeit durch die Schweiz beträgt auf der Lötschberg-Simplon-Achse ab 2007 etwa zwei Stunden. Die Reisezeit zwischen dem Oberwallis und Bern halbiert sich. Gen ève Sion Bellinzonana Domodossola o Bestehender Simplon-Basistunnel AlpTransit-Tunnelbauten Rollende Landstrasse, Ruhezeit für die Chauffeure und die Strasse. Auf der Schiene durchqueren Lastwagen die Schweizer Alpen. 2

3 Organisation und Projektüberblick Wir über uns Die BLS AlpTransit AG ist die Bauherrin der Lötschberg-Basisstrecke. Im Auftrag der Schweizerischen Eidgenossenschaft projektiert und baut sie diese Strecke zwischen Reichenbach und der Verknüpfung St. German, wovon der grösste Teil den Basistunnel umfasst. Das Team von 30 Mitarbeitenden hat sich zum Ziel gesetzt, den Lötschberg-Basistunnel termin-, kosten- und zukunftsgerecht zu realisieren. Für die Planung und den Bau der Basisstrecke engagieren sich insgesamt rund 2'500 Personen, sowohl auf den fünf Baustellen, in den Firmen der bahntechnischen Ausrüster als auch in den verschiedenen Planungs- und Fachbüros. Die BLS AlpTransit AG wurde 1993 als Tochtergesellschaft der BLS Lötschbergbahn AG gegründet, ist jedoch gegenüber dem Bund alleine verantwortlich. Die BLS Lötschbergbahn AG nimmt während der Erstellungsphase die Betreiberinteressen wahr und ist ab 2007 für den Betrieb verantwortlich. Das Projekt im Überblick Der Lötschberg-Basistunnel führt von Frutigen im Kandertal (Berner Oberland) nach Raron im Rhonetal (Kanton Wallis). Er ist 34.6 km lang und als zweiröhriger, richtungsgetrennter Einspur-Eisenbahntunnel konzipiert. Das gesamte Tunnelsystem ist im Jahre 2005 fertig ausgebrochen, die Basisstrecke wird 2007 eröffnet. Der Bund hat 1996 beschlossen, den Tunnel aus Kostengründen in mehreren Etappen zu realisieren. In der ersten Ausbauetappe (2007) verbleiben der Westast Steg mit dem Portal Niedergesteln sowie die Weströhre ab Ferden bis nach Mitholz im Rohbau. Im Abschnitt Mitholz Frutigen wird nur eine Röhre gebaut. Auf dieser Strecke verläuft parallel dazu der 1994 bis 1996 erstellte Sondierstollen Kandertal. Frutigen Mitholz Facts Länge des Basistunnels 34.6 km Total auszubrechende Röhren und Stollen 88.1 km (mit Querschlägen: 91.8 km) Achsabstand zwischen den Basistunnelröhren 40 m Schwellenhöhe Nordportal Frutigen m.ü.m. Schwellenhöhe Südportal Raron m. ü. M. maximales Gefälle auf der Nordseite 3 maximales Gefälle auf der Südseite 13 Total Ausbruchmaterial 16 Mio. Tonnen Länge der Gleisanlagen 57 km Kosten der Basisstecke 3.24 Mrd. SFr. (Preisbasis und Kostenvoranschlag 1991) Ferden Steg/Niedergesteln Raron Karte mit Linienführung des 34.6 km langen Lötschbergtunnels von Frutigen nach Raron. 3 Links Perfekte Planung, konzentrierter Einsatz, Arbeitssitzungen und Berge von Akten. Qualifizierte und motivierte Mitarbeiter/innen sind die Voraussetzung zum Erfolg.

4 Günstige geologische Verhältnisse für den Basistunnel Vor der Hacke ist es finster So lautet ein alter Geologenspruch was bedeutet, dass die effektive Beschaffenheit des Gesteins erst vor Ort mit hundertprozentiger Sicherheit bestimmt werden kann. Trotzdem standen die Tunnelbauer bisher keineswegs vor Rätseln: Die Geologen haben die Verhältnisse am Lötschberg von 1991 bis 1999 mittels 27 Tiefbohrungen mit bis zu 1.4 km Länge erkundet. Zudem geben der 9.4 km lange Sondierstollen ab Frutigen, der Lötschberg-Scheiteltunnel sowie zahlreiche Strassen- und Wasserkraftwerk-Tunnel Aufschluss über die geologische Beschaffenheit. Während dem Bau helfen Vorausbohrungen, sich bautechnisch auf die unmittelbar bevorstehende Geologie einzurichten und die Arbeiter bestmöglich zu schützen. Die geologischen Herausforderungen Die Geologen prognostizierten am Lötschberg drei Risikozonen: Die Trias-Strecke unmittelbar nach dem Südportal Raron, den Jungfraukeil bei Ferden und die Doldenhorndecke mit anschliessendem Autochthon Nord im Süden von Mitholz. Die Geologie bestimmt auch die Vortriebsmethode: Am Lötschberg wird 80 % gesprengt und 20 % mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Trias-Zone Raron Im September 2001 haben die Tunnelfachleute die Trias-Zone erfolgreich bezwungen. Um der Tunnelbohrmaschine ein Durchkommen zu ermöglichen, wurde die heikle Zone mit mehlartigem "Gestein" vorgängig durch einen Sondierstollen erschlossen und im Sprengvortrieb erstellt. Beim anschliessenden Durchdringen der Lias-Kalke unter dem Dorf St. German wurde dem Berg erwartungsgemäss Wasser entzogen. Unerwartet kam es dabei im Dorf zu Setzungen, da der Untergrund von St. German nicht nur aus blockigem Bergsturzmaterial bestand, sondern auch Torf- und Sandschichten enthielt. Selbstverständlich übernahm die BLS AlpTransit AG sämtliche Kosten der Schadensbehebung. Jungfraukeil Die Fachleute von Ferden haben den wasserführenden Jungfraukeil mit den vorgelagerten Sedimentschuppen im Jahre 2001 bezwungen. Mit aufwändigen Verfahren injizierten die Tunnelarbeiter rund 337 Tonnen Verpressgut in den Berg, um das Gestein rund um die Tunnelröhren abzudichten. Eine Herausforderung war zudem die Karbon-Zone (mit Kohle führenden Gesteinsschichten) im Süden. Doldenhorndecke und Autochthon Nord Das Durchqueren der Kalke der 2.7 km langen Doldenhorndecke südlich von Mitholz verlief ohne negative Überraschungen. Es mussten immer wieder Vorausbohrungen gemacht werden, um zu erkunden, ob allenfalls grössere, wassergefüllte Karsthöhlen den Vortrieb gefährden könnten. Das anschliessende Autochthon Nord wurde im März 2003 in Angriff genommen. Die stark variierende Gesteinsbeschaffenheit verlangt von den Tunnelbauern eine sehr hohe Flexibilität. Überraschende Geologie: Kohle statt Granit Nachdem die Südvortriebe von Mitholz den Granit des Gasteremassivs erreicht hatten, traf man entgegen der Prognose nach gut 700 m wieder Sedimente an. Die Mineure stiessen auf Gesteine der Trias und des Lias, später auf solche des Karbons. Dieses Karbon wird von Sandsteinen, Siltsteinen und Schiefern mit Antrazitflözen aufgebaut. Es ist stark verfaltet und zerschert, was im Zusammenhang mit der hohen Gebirgsüberdeckung zu grossen Konvergenzen (Bewegungen des Felses) führte. Deshalb waren aufwändige Felssicherungsmassnahmen nötig. Nordportal Frutigen m ü. M. Wildhorn-Decke Fensterstollen Mitholz GD Beim Vortrieb im Autochthon Nord waren zeitaufwändige und kostspielige Sicherungsarbeiten erforderlich. Die Tunnelbohrmaschine von Raron stösst in die fertiggestellte Trias- Zone vor. Vorausbohrungen in der Doldenhorndecke zum Schutz vor unerwarteten Wassereinbrüchen. Doldenhorn-Decke Aar-Massiv Autochthon Fensterstollen Fensterstollen Gampel- Lötschenpass Ferden Steg Mallich Baltschieder Gasteretal Lötschenpass St. German 2500 Elsighorn Eggeschwand 2000 Adelrain q 1500 q q 1000 q Südportal Raron m ü. M Autochthon Nord Karbon Jungfraukeil Karbon 4 Trias

5 Vermessung und Umweltschutz Wie sich die Tunnelachsen treffen Wenn beim Hauptdurchschlag des Lötschberg-Basistunnels die Mineure von Mitholz und von Ferden aufeinandertreffen, darf die Abweichung maximal 25 cm in der Breite und 12,5 cm in der Höhe betragen. Dies verlangt von den Vermessern grösste Präzision. Dabei ergänzen sich das oberirdische Grundlagen-Netz und das Tunnel-Netz. Im Grundlagen-Netz wurde vor jedem Tunnel-Portal mittels Satellit (GPS, Global Positioning System) ein Hauptpunkt definiert und anschliessend weitere Fixpunkte bestimmt und deren Höhe abgeleitet. Im Tunnel selber sind Fixpunkte im Abstand von rund 250 m angeordnet. Fixpunkte sind Bolzen, welche in der Tunnelsohle eingelassen und durch einen Schacht geschützt sind. Ausgehend vom oberiridischen Fixpunktnetz messen die Vermesser mit hochpräzisen Theodoliten Richtung, Höhenwinkel und Distanz zum nächsten Fixpunkt. Auf diese Weise arbeitet man von Fixpunkt zu Fixpunkt und bestimmt so die Tunnelachse. Sowohl die Tunnelbohrmaschinen als auch die Bohrjumbos können den Richtungsstrahl des Vermessungsgerätes aufnehmen und daraus die Bohrrichtung präzise ausführen. Landschafts- und Umweltschutz Ein Jahrhundert-Projekt beeinträchtigt das Landschaftsbild und die Umwelt insbesondere während der Bauphase. Die Bewilligung zum Bau des Lötschberg-Basistunnels ist deshalb an zahlreiche Bedingungen geknüpft, wie etwa an einen umweltfreundlichen Transport des Ausbruchmaterials, Massnahmen zur Lärm- und Staubbekämpfung, die fachgerechte Zwischenlagerung und Pflege von Böden oder an ökologische Kompensationsmassnahmen. Die ökologische Baubegleitung führt die gesamte Verfahrens-/Auflagekontrolle durch. Etwa sieben Personen sind während der ganzen Bauzeit dafür verantwortlich, dass die verfügten bzw. vereinbarten Schutz-, Ersatz- und Wiederherstellungsmassnahmen getroffen und Umweltgesetze von den beteiligten Unternehmen eingehalten werden. Die ökologischen Baubegleitungen von Frutigen, Mitholz und der Lötschberg-Südseite sensibilisieren, beraten und kontrollieren die Ausführenden im direkten Gespräch, auf Baustellenrundgängen und mittels regelmässigen Messungen. Beim Hauptdurchschlag am 28. April 2005 konnte man die effektiven Abweichungen der Tunnelabsteckung überprüfen. Auf einer Vortriebslänge von 21 km ab den Zwischenangriffen Mitholz und Ferden wurde eine seitliche Abweichung von 13.4 cm und eine Höhenabweichung von 0.4 cm gemessen. GPS-gestützt wurde bei den Portalen ein Fixpunktnetz erstellt. Mit GPS ermittelter Hauptpunkt eines Fixpunktnetzes. Vermessungsarbeiten in der Basistunnelröhre des Lötschbergs. Von links nach rechts Botaniker haben seltene Orchideen vom Installationsplatz an geeignete Ersatzstandorte verpflanzt. Ein Reptilienspezialist siedelte gefährdete Smaragdeidechsen in ein geeignetes Ersatzgebiet um. Ein ökologischer Baubegleiter bei Messungen auf seinem Kontrollgang. 5

6 Baustellen auf der Nordseite Die Lötschberg-Basisstrecke bzw. der Lötschberg- Basistunnel entsteht gleichzeitig von fünf Baustellen aus. Neben den beiden Portalbaustellen Frutigen und Raron sind dies die Zwischenangriffe von Mitholz, Ferden und Steg/Niedergesteln. Auf den Baustellen Mitholz und Raron befinden sich zusätzlich die Materialbewirtschaftungsanlagen, welche bis Ende 2002 bereits 780'000 Tonnen Betonzuschlagsstoffe produziert haben. Wichtige Aussenbauwerke sind die Rhonebrücke in Raron und der Tagbautunnel Engstlige in Frutigen/Reichenbach. Die Qualität des Rohbaus entspricht den Anforderungen einer hundertjährigen Nutzung. Die Logistik und Montage für die bahntechnische und elektro-mechanische Ausrüstung des Tunnels erfolgt ab den Installationsplätzen Raron und Frutigen. Fusspunkt Mitholz Fensterstollen Ferden Frutigen Sondier-/Dienststollen Kandertal Fensterstollen Mitholz Fusspunkt Ferden Blick auf das Tunnelportal Nord mit seinen markanten Lärmschutzwänden und den riesigen Nottreppen. Fotomontage der Interventionsstelle mit Gleisanschlüssen Bahnhof Frutigen. Der Installationsplatz der SATCO in Mitholz liegt neben riesigen Bergen von Ausbruchmaterial. Baustelle Frutigen/Reichenbach Von Frutigen aus entstehen zwar nur die ersten rund 100 m des Basistunnels, bezüglich der Aussenarbeiten ist es jedoch die längste Baustelle der Lötschberg- Basisstrecke. Zwischen dem heutigen Bahnhof Frutigen und dem Nordportal des Basistunnels entsteht eine Interventionsöffnung, welche in der Betriebsphase Rettungszwecken dient. Zudem verbinden hier zwei Anschlussgleise den Bahnhof Frutigen mit dem Basistunnel. Richtung Norden verschwindet das künftige Transitgleis nach der Interventionsstrecke in einem 2.5 km langen Tagbautunnel, dem Tunnel Engstlige, der bis in die Wengi Ey führt. Dort wird die bisherige Stammstrecke der BLS an die Neubaustrecke verschoben, so dass sich hier eine Bündelung der Verkehrsströme ergibt. Beim Nordportal Frutigen entsteht eine Vor-Ort-Leitstelle (VOLS) zur Steuerung der Tunnelinfrastruktur und der Sicherungsanlagen. Fensterstollen Steg TBM-Vortrieb Sprengvortrieb Baustelle Mitholz Raron Die Baustelle Mitholz ist der Zwischenangriff im Norden und gleichzeitig Materialbewirtschaftungszentrum. Seit 1996 führt ein 1.5 km langer Fensterstollen auf das Niveau des Basistunnels herunter. Seit 1999 wird an den Basistunnelröhren nach Süden und nach Norden gebaut. Am 11. August 2000 fand die offizielle Tunneltaufe mit der Tunnelpatin Dori Schaer-Born statt. Von Mitholz aus entsteht das längste Stück des Basistunnels, insgesamt 28 km Basistunnelröhren im Sprengvortrieb. Der Durchschlag mit Frutigen erfolgte im Mai Der Hauptdurchschlag im Süden fand am 28. April 2005 statt. Auf der Materialbewirtschaftung Mitholz werden 6 Mio. Tonnen Ausbruchmaterial zu Betonzuschlagsstoffen aufbereitet oder enddeponiert. Seit Sommer 2002 entsteht auch die Innenbetonschale des Tunnels. Ein Versuchsstollen im Fusspunkt liefert wichtige Erkenntnisse für die Bautechnik und die bahntechnische Ausrüstung. Der Fusspunkt von Mitholz wird im Betrieb zu einer Diensthaltestelle und enthält eine Betriebs- und eine Lüftungszentrale. Sprengvorbereitungen an der Tunnelbrust Mineure füllen Bohrlöcher mit Flüssigsprengstoff. 6

7 Baustellen auf der Südseite Baustelle Ferden Der Zwischenangriff Ferden ist von der Logistik her die komplexeste Baustelle des Lötschberg-Basistunnels. Vom Portal Schlegmatte unmittelbar beim Bahnhof Goppenstein gelegen führt ein 4.1 km langer Fensterstollen auf das Niveau des Basistunnels hinunter. Die Arbeiten ab Portal begannen im Herbst 1998, der Fensterstollen wurde im Jahr 2000 fertiggestellt. Anschliessend folgten die Arbeiten im Fusspunkt. Dort befinden sich eine Nothaltestelle mit einem weitverzweigten System von Rettungsröhren, darüber liegende Abluftstollen, der Abluftschacht Fystertellä sowie die Lüftungs- und Betriebszentralen. Von 2002 bis 2004 sprengten die Mineure nach Norden und Süden die beiden Basistunnelröhren. Der erste Durchschlag in der Weströhre nach Süden erfolgte im Dezember Der Hauptdurchschlag nach Norden fand am 28. April 2005 statt. Mit der Innenschale wurde im Frühjahr 2003 begonnen. Baustelle Steg/Portal Niedergesteln Am 22. September 2000 erfolgte die Tunneltaufe mit der Tunnelpatin Marlies Schnyder und der Start der Tunnelbohrmaschine. Von Oktober 2000 bis Herbst 2002 erstellte die Hartgesteins-Tunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 9.43 m ab Portal Niedergesteln 3 km Fensterstollen und anschliessend 5.8 km Basistunnel Richtung Norden. Dabei erzielte das TBM-Team einen ersten Weltrekord für diesen TBM-Typ: 43 m Tunnel an einem Tag! Der Bohrkopf der TBM wurde nach Beendigung des Vortriebs bereits im Tunnel demontiert und der Rest der Maschine auf Schienen zurück zum Portal gerollt. Die Mineure sprengen Querschläge zum Basistunnel Ost, einen Spurwechsel sowie Betriebskavernen. Die Innenbeton- Arbeiten beginnen an der Losgrenze im Innern des Tunnels. Von dort aus erfolgt der Bau der Innenschale Richtung Raron. Der Fensterstollen Steg bleibt im Rohbau. Baustelle Raron In der Oströhre ab dem Südportal Raron arbeitet sich eine Hartgesteins-Tunnelbohrmaschine gleichen Typs wie in Steg in Richtung Ferden und legt dabei 10 km zurück. Höhepunkt im TBM-Vortrieb war der neue Vortriebsrekord vom 10. September 2003 mit 50.1 m in 18 Stunden. Das Andrehen der TBM und die Tunneltaufe feierte die Belegschaft zusammen mit der Tunnelpatin Ruth Kalbermatten am 4. Juli Die Weströhre bis zur Einmündung des Fensterstollens Steg (Verzweigung Lötschen) wird im Sprengvortrieb erstellt. Die Durchschläge beider Vortriebe erfolgen im Jahre Die Innenbeton-Arbeiten beginnen im selben Jahr. Das Materialbewirtschaftungszentrum Raron verarbeitet Ausbruchmaterial von Ferden, Steg und Raron das sind 10 Mio. Tonnen Gestein. Rund 40 % kann im Tunnel in Form von Spritz- und Ortsbeton wiederverwertet werden. Das Kieswerk kann pro Stunde 280 Tonnen Betonzuschlagstoffe herstellen. Der Grossteil der Logistik und Montage für die bahntechnische und elektromechanische Ausrüstung des Bahntunnels erfolgt vom Installationsplatz Eya (Raron) aus. Beim Südportal des Basistunnels entsteht die Vor- Ort-Leitstelle (VOLS) St. German zur Steuerung der Tunnelinfrastruktur und der Sicherungsanlagen. Rhonebrücken Raron Unmittelbar nach dem Südportal Raron entsteht ein weiteres, wichtiges Bauwerk mit eindrücklichen Dimensionen. Zwei parallel verlaufende, 554 bzw. 817 m lange Stahlbetonbrücken verbinden den Basistunnel über die Rhone mit der Simplonstrecke. Die Brücken sind bewusst schlicht konzipiert, damit sie sich optimal in die Landschaft einpassen und mit dem Tunnel eine harmonische Verbindung eingehen. Der Vortrieb Steg ist beendet Blick durch den TBM-Bohrkopf auf die kreisrunde Tunnelbrust. 7 Baustelle Ferden mit dem Portal Schlegmatte. Flugaufnahme vom Südportal Raron mit den beiden neuen Rhonebrücken. Materialbewirtschaftungszentrum Raron, leistungsfähig und modern.

8 Vom Stollen zum Bahntunnel Der Tunnel im Rohbau Wenn die Tunnelarbeiter den Basistunnel aussprengen bzw. ausfräsen, sichern sie den Tunnel direkt mit Felsankern und Netzen sowie mit einer Schicht Spritzbeton. Diejenigen Tunnelabschnitte, welche in der ersten Ausbauetappe des Lötschbergs nicht ausgerüstet werden, verbleiben in diesem Zustand (Fensterstollen Steg und westlicher Basistunnel Ferden Mitholz sowie Rettungs- und Zugangsstollen). Der Tunnel bekommt ein Betonkleid Schalungswagen zum Betonieren des Tunnelgewölbes. Die blauen Schutzelemente verhindern ein zu rasches Austrocknen des Betongewölbes. Die Innenschale ist fertig betoniert, noch fehlen die seitlichen Bankette. In allen anderen Tunnels sowie in den Querschlägen zwischen den Basistunnelröhren folgt in einer weiteren Bauetappe das Betonieren der Innenschale. Diese besteht aus der Sohle, dem Innenring und den seitlichen Banketten, wo Kabelkanäle eingelegt werden. Vor diesen Betonarbeiten belegen die Verantwortlichen den ganzen Tunnel bei Bedarf mit einer Drainage- Folie, deren nach aussen gerichtete Noppen dafür sorgen, dass das Bergwasser seitlich hinunter in die Sohle fliesst. Das dort eingelegte Rohr führt das saubere Bergwasser nach aussen getrennt vom Wasser, welches im Innern des Tunnels gesammelt wird. An denjenigen Stellen, wo die Geologen immer wieder mit Bergwasser rechnen, verlegen die Arbeiter zusätzlich eine dickere gelbe Abdichtungsfolie. Schematischer Tunnelquerschnitt (Sprengvortrieb): 1 Tunnelsohle mit Tunnelentwässerung 2 Tunnelgewölbe in Beton mit Drainagefolie 3 Tunnelbankette mit diversen Leitungs- und Kabelkanälen Die Ausrüstung zum Bahntunnel Die Bahntechnik-Unternehmen betonieren später die Gleistragplatte. Allmählich entsteht aus dem Stollen ein Bahntunnel. Die bahntechnische Grundausrüstung wird eingebaut (Fahrbahn, Fahrleitung, Kabel, etc.), die Stromversorgungs-, Sicherheits- und Datenübertragungsanlagen folgen. In den Tunnelröhren selbst bauen die Bahntechniker nur die notwendigsten Anlagen ein. Alle anderen Systeme sind in klimatisierten technischen Räumen und in den Querschlägen untergebracht. Herausforderungsreiche Einbau- Logistik Der Einbau der Bahntechnischen Anlagen erfolgt ab 2004 und damit bereits ein Jahr vor der Fertigstellung des Rohbaus. Eine grosse logistische Herausforderung für die beteiligten Unternehmen: Da in den einspurigen Tunnels jeweils nur ein Fahrzeug Platz hat und weder gewendet noch gekreuzt werden kann, ist eine durchdachte Transportplanung erforderlich. Pro Abschnitt kann jeweils nur ein Fachbereich hauptverantwortlich tätig sein. Auf dem Installationsplatz Eya in Raron entstehen ab Herbst 2003 zusätzliche Geleiseanlagen und Montagehallen sowie eine direkte Bahnzufahrt auf die südliche Rhonebrücke. Rohbautunnel mit betonierter Sohle. 8

9 Bahntechnik Der Lötschberg-Basistunnel verfügt über ein sogenanntes Shuttle-Profil, welches auch den Transport von Lastwagen nach EU-Norm (auf gedeckten Bahnwagen mit normalen Laufwerken, also nicht kleineren Rädern) erlaubt, ähnlich wie im Tunnel unter dem Ärmelkanal. Dieses Profil ist wesentlich grösser als die normalen Bahnprofile nach internationaler Norm. Der Fahrdraht liegt auf 5.85 m statt wie auf Schnellfahrstrecken üblich auf 5.30 m. Die nutzbare Höhe zwischen Schienenoberkante und Raum für die Fahrleitung beträgt 5.45 m. Fahrbahn und Fahrleitung Der Lötschberg-Basistunnel sowie der Tagbautunnel Engstlige in Frutigen verfügen über eine schotterlose Fahrbahn. Ausserhalb der Tunnelstrecken liegt das Gleis normal im Schotterbett. Insgesamt werden 57 km Gleis verlegt. Hinzu kommen die entsprechenden Fahrleitungen, Speise- und Feeder-Kabel sowie Erdungskabel. Die Fahrleitungen sind auf eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt und in ca. 6 km langen Abschnitten schaltbar. Für die Aufhängung der Fahrleitungen sind 1'500 Tragwerke notwendig. Stromversorgung Die Bahnstromversorgung im Tunnel ist so ausgelegt, dass bis zu sechs Lokomotiven und 1.5 km lange Güterzüge gleichzeitig mit Energie beliefert werden können. Die Bahnstromversorgungs-Anlagen führen die Energie der Kraftwerke in die speziell gebauten bzw. erweiterten Unterwerke Mitholz und Gampel. Die Unterwerke transformieren die Spannung von 132 kv auf die für die Fahrleitung benötigten 15 kv. Von den Unterwerken gelangt der Strom in die Fahrleitung. Die Infrastruktur des Tunnels (Beleuchtung, Lüftungs- und Kommunikationsanlagen) versorgt ein unabhängiges 50 Hz-Stromsystem, so dass diese Anlagen auch funktionieren, wenn der Fahrstrom ausfallen sollte. In der Schweiz wird die Bahnstromversorgung zentral überwacht und gesteuert. Die Muffenkammer die roten Elemente dienen als "Verlängerungsstecker" für die Starkstromkabel. Ca Tragwerke für die Fahrleitungen müssen im Tunnel montiert werden. Um 2100 m Fahrbahn fertig einzubauen, benötigt man ca. 21 Arbeitstage. 9

10 Portal Frutigen Versuchstunnel Zugangsstollen Mitholz Fusspunkt Mitholz Betriebszentralen Ost/West Diensthaltestelle Dienststollen Kandertal Spurwechsel Betriebszentralen Ost/West Querverbindungen ca. alle 333 m Fusspunkt Ferden Nothaltestelle Ferden Abluftschacht Fystertellä Betriebszentralen Ost/West Zugangsstollen Ferden Tunnel West Tunnel Ost Portal Niedergesteln Portal Raron Schematische Darstellung des Lötschberg- Basistunnels. In den klimatisierten Schränken der Querschläge sind elektronische Anlagen untergebracht. Führerstand mit ETCS-Signalisierung via GSM-R-Funk. Steuerung des Bahnverkehrs Elektronische Stellwerke sichern den Bahnbetrieb und sind mit einem Leitsystem ausgerüstet, welches dafür sorgt, dass der Betriebsablauf übergeordnet disponiert werden kann. Sie sind in das BLS-Leitsystem Spiez integriert und entstehen im Basistunnel sowie in den Bahnhöfen Frutigen und Visp. Das Leitsystem steuert über die Stellwerke Weichen, Signale und Züge. Die Züge, welche durch den Lötschberg-Basistunnel fahren, werden mit dem elektronischen Zugsicherungssystem ETCS Level II gesteuert (European Train Control System). Via GSM-R-Funk erhält der Lokomotivführer die technischen Angaben direkt auf seine Anzeige im Führerstand. Diese Führerstandsignalisierung verzichtet auf Signale im Tunnel und ermöglicht Fahrten bis zu 200 km/h, für Neigezüge bis zu 250 km/h. Um die Kommunikation im Tunnel sowie nach aussen sicherzustellen, montieren die Bahntechniker zusätzlich 437 Telefonapparate, 16 Vermittlungsanlagen sowie km Kabel zur Datenübertragung. Mechanische Anlagen Die elektronischen Anlagen befinden sich in den Quertunnels zwischen den Basistunnelröhren (sogenannte Querschläge) sowie in Betriebszentralen. In jedem der 104 Querschläge stehen bis zu 6 teils klimatisierte Schränke. In den Schränken befinden sich die Anlagen für die Stromversorgung, für die Arbeits- und Notbeleuchtung, die Datenübertragung, die Türsteuerung, die Sicherheit und für das elektronische Zugsicherungssystem. Die Querschläge sind auf beiden Seiten mit Schiebetüren versehen. Weitere Tore und Türen sind für technische Räume, Durchfahrtsschleusen und bei den Spurwechseln notwendig. Moderne Betriebszentrale im Dienste der Betriebssicherheit. 10

11 Sicherheit wird gross geschrieben Zwei Röhren zwei getrennte Systeme Der Lötschberg-Basistunnel ist als zweiröhriger Einspurtunnel konzipiert. Auch in der ersten Ausbauetappe verlaufen dank dem Dienststollen Kandertal immer zwei Röhren nebeneinander. Sie sind alle 333 m mit einem Querstollen (Querschläge) verbunden, so dass die eine Röhre jeweils Rettungsröhre der anderen Röhre ist. Die Schiebetüren an den Querschlägen können auch unter erschwerten Bedingungen von Hand geöffnet werden und widerstehen einem Vollbrand während 90 Minuten. Beide Röhren verfügen über eine separate Stromversorgung, Notbeleuchtung und ein unabhängiges Lüftungssystem. Nothaltestelle und Evakuationen In Ferden und in Mitholz besteht eine Not- bzw. Diensthaltestelle. Im Ereignisfall können hier Personen in einen brandsicheren Fluchtstollen gelangen, wo Rettungskräfte sie mit Fahrzeugen evakuieren können. Die Züge, welche durch den Basistunnel verkehren, müssen bei einem Brand mindestens 15 Minuten lauffähig sein, so dass es möglich ist, eine Not- bzw. Diensthaltestelle oder die Interventionsstrecken bei den Portalen zu erreichen. Während dieser Zeit kann kein Passagier die Notbremse betätigen und die Klimaanlage des Zuges stellt sich automatisch ab. Das Lüftungssystem unterstützt die Selbstrettung in die Not- bzw. Diensthaltestelle und stellt rauchfreie Evakuierungswege sicher. Handläufe, Hinweistafeln zur Fluchtrichtung, Notbeleuchtung sowie Lautsprecherdurchsagen unterstützen in Not geratene Personen auf ihrem Weg in eine gesicherte Zone. Wenn sich Personen auf der Tunnelstrecke via Querschläge in die andere Röhre retten, werden sie mit einem Zug oder wo die zweite Röhre nur als Diensttunnel besteht mit Fahrzeugen evakuiert. Sicherheitsanlagen Die elektronischen Anlagen in den technischen Räumen und Querschlägen sind sehr heikel. Brand-, Nässe- und Gasdetektoren sorgen dafür, Gefahrenquellen möglichst schnell zu entdecken und zu beseitigen. Im Tunnel gibt es 3'200 Branddetektoren und 20 Brandmeldezentralen. 110 Räume bzw. Container sind mit einer automatischen Feuerlöscheinrichtung ausgestattet. 420 Handfeuerlöscher sind platziert. Sensoren überwachen Temperatur und Feuchtigkeit im Tunnel. Ein Zugskontrollsystem sorgt zudem in genügender Distanz vor den Portalen dafür, dass kein Zug in den Tunnel fährt, welcher ein Problem hat (z. B. Heissläufer, verrutschte Ladung). 133 Videokameras überwachen sämtliche Tunnelzugänge sowie die Not- und Diensthaltestelle. Die Videobilder gelangen über einen separaten Daten-Ring in die Vorort-Leitstellen (VOLS) beim Nordportal Frutigen und beim Südportal Raron sowie in die übergeordnete Leitstelle in Spiez. Während der Tunnel im Normalfall von der dispositiv-operativen Leitstelle in Spiez (DOLS) gesteuert wird, kann dies im Ereignisfall auch von der Vor-Ort-Leitstelle aus erfolgen. Die Schiebetüren zu den Tunnelquerschlägen müssen leicht bedienbar sein. Wichtig für die Sicherheit im Tunnel die Fluchtwegsignalisation. Die Kameraüberwachung ermöglicht eine lückenlose Überwachung des Tunnels. 11

12 Betrieb des Lötschberg- Basistunnels Connecting Europe BLS AlpTransit-Lok in voller Fahrt. Die dispositiv-operative Leitstelle in Spiez (DOLS) steuert den Zugsverkehr der Lötschberg-Simplon-Achse. Hochbetrieb beim Autoverlad durch den Lötschberg-Scheiteltunnel. Züge und Fahrplan Da zur Zeit weder Fahrpläne noch Zugszahlen definitiv festgelegt sind, gilt bis auf weiteres das Angebotskonzept FinöV von Der Lötschberg-Basistunnel wird so gebaut, dass er diese Kapazitätsanforderungen erfüllt. Gemäss FinöV verkehren via Lötschberg- Basistunnel sowohl Reise- als auch Güterzüge. Güterzüge fahren je nach Typ mit einer Geschwindigkeit von km/h, Reisezüge bis zu 200 km/h, spezielle Neigezüge sogar mit bis zu 250 km/h durch den Basistunnel. Die Reisezeit von Bern ins Oberwallis halbiert sich. Via Lötschberg-Simplon-Achse ist die Schweiz in rund zwei Stunden durchquerbar. Sowohl die Basisstrecke als auch die Bergstrecke werden ab 2007 benutzt. FinöV sieht dabei pro Tag 110 Züge durch den Basistunnel und 66 Züge über die Bergstrecke vor. Von den 110 Zügen auf der Basisstrecke sollen 30 Reisezüge und 80 Güterzüge sein, darunter auch lange Güterzüge (bis 4000 t Anhängelast, bis 1500 m Länge). Betriebsführung und Infrastruktur Gemäss Bundesratsbeschluss vom 16. Oktober 2002 ist die BLS Lötschbergbahn AG ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels die Betreiberin. Diese Infrastruktur-Konzession läuft im Jahre 2010 aus. Die BLS ist daran, sich auf die Inbetriebnahme vorzubereiten, indem sie beispielsweise Lösch- und Rettungszüge bzw. Instandhaltungszüge bestellt. Die Steuerung des Zugverkehrs und aller bahntechnischer und elektromechanischer Anlagen der Lötschberg-Simplon-Achse zwischen Gümligen (exkl.) und Domodossola erfolgt von der dispositiv-operativen Leitstelle in Spiez (DOLS) aus. Die Vorort-Leitstellen an den Portalen des Basistunnels sind im Normalfall nicht besetzt. Auf nationaler Ebene entsteht eine landesweite Netzleitzentrale, das sogenannte Rail Control Center. Autoverlad Der bisherige Autoverlad zwischen Goppenstein und Kandersteg bleibt auch nach Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels bestehen. Für einen Autoverlad hat der Basistunnel in der ersten Ausbauetappe keine Kapazität. Die baulichen Voraussetzungen wurden jedoch mit der Wahl des grossen Shuttle-Profils geschaffen. Kapazitätsanpassungen ausserhalb der Basisstrecke Die Zufahrtsstrecken nördlich und südlich des Basistunnels müssen ab 2007 erhöhten Anforderungen genügen. Die Kapazitäten auf der Strecke Gümligen Frutigen werden erhöht, die Stellwerkanlagen modernisiert. Im Bereich Visp St.German entsteht zusätzlich ein 3. Gleis. An den Bahnhöfen Thun, Visp und Brig erfolgen Anpassungen. Auf der Strecke Brig Domodossola sind Profilerweiterungen in Realisierung. Vorbereitungen der Energieversorgung werden auf dem ganzen Abschnitt getroffen. Lärmschutzmassnahmen Die BLS AlpTransit AG ist für die Lärmschutzmassnahmen der neuen Basisstrecke verantwortlich, d. h. zwischen Reichenbach und der Anbindung der Basisstrecke an die Simplonstrecke (Verknüpfung St. German, Anschluss Raron). Die BLS Lötschbergbahn AG plant wo nötig Lärmschutzwände bzw. Lärmschutzfenster in den Abschnitten Thun Reichenbach und Thun Naters (Bergstrecke). Die Lärmsanierung entlang der Strecke St. German Brig ist Sache der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Es gelten die Richtlinien der Lärmschutzverordnung. Impressum Herausgeber: BLS AlpTransit AG Kommunikation Aarestrasse 38 B Postfach CH-3601 Thun Telefon +41 (0) Fax +41 (0)