Neue Wege durch Europa ALPTRANSIT

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1 Neue Wege durch Europa ALPTRANSIT

2 EDITORIAL 03 NEUE WEGE DURCH DIE ALPEN 05 LÖTSCHBERG-BASISTUNNEL 06 GOTTHARD-BASISTUNNEL 10 CENERI-BASISTUNNEL 14 NACHHALTIGE VERKEHRSPOLITIK 16 DIE ALPEN SCHÜTZEN 18 DER NORD-SÜD-KORRIDOR 20 VERKEHRSPOLITIK IM EINKLANG MIT DER EU 22 ADRESSEN INHALT Genève Lausanne Fribourg Bern Olten Zürich St. Gallen

3 Die Alpenübergänge verkehrspolitische Schlüsselstellen zwischen Nord und Süd. Der Schweiz kommt dabei dank ihrer zentralen Lage mitten in Europa eine wichtige Rolle zu. Unser Land hat eine gute und effiziente Verkehrsinfrastruktur. Schienen und Strassen sind die Lebensadern des gesamten Kontinents. Von ihrer Leistungsfähigkeit hängen Wirtschaftswachstum und Wohlstand ab. Bereits in den 1980er Jahren hat die Schweiz ein nachhaltiges Konzept für die Verkehrspolitik entwickelt. Wir fördern den öffentlichen Verkehr und wollen so viel alpenquerenden Güterverkehr wie möglich von der Strasse auf die Schiene verlagern. Vom guten Angebot profitieren die Bürgerinnen und Bürger, die Regionen und die Unternehmen der ganze Kontinent. Und wir tragen mit unserer Verkehrspolitik dazu bei, Treibhausgase zu vermindern. Mit dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) setzen wir diesen Weg fort. Der Lötschberg-Basistunnel konnte bereits eröffnet werden, und am Gotthard entsteht der längste Eisenbahn-Tunnel der Welt. Im Oktober 2010 erfolgte der Durchschlag, 2016 /2017 werden wir ihn voraussichtlich in Betrieb nehmen können. Wir setzen unsere Ziele in die Tat um und beweisen, dass es möglich ist, Mobilität umweltgerecht zu bewältigen. Als kleines Land im Herzen von Europa zählen wir darauf, dass auch die EU-Länder diesen Zielen folgen. Bundesrätin Doris Leuthard EDITORIAL 03

4 DEUTSCHLAND Basel FRANCE Olten Zürich St.Gallen Biel/Bienne ÖSTERREICH Neuchâtel Bern Luzern Erstfeld Chur 04 Gotthard-Basistunnel Lausanne Frutigen Lötschberg-Basistunnel Bodio Genève Sion Raron Brig Ceneri-Basistunnel Lugano ITALIA Milano

5 NEUE WEGE DURCH DIE ALPEN Die Schweiz will Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern. Zu diesem Zweck baut sie zwei neue Eisenbahn-Basistunnel durch die Alpen. Vor hundert Jahren waren die Schweizerinnen und Schweizer durchschnittlich weniger als 1 km pro Tag unterwegs. Verkehrsmittel wie die Bahn, das Auto oder das Flugzeug haben sich seither rasant entwickelt; heute legt jede Person in der Schweiz im Durchschnitt über 37 km pro Tag zurück. Ein Ende des Wachstums ist nicht in Sicht, der Wunsch nach mehr Mobilität bleibt ungebrochen. Sichtbar ist die Verkehrsbelastung vor allem auf den Strassen. Gerade ein Viertel der Fahrten in der Schweiz wird heute mit dem öffentlichen Verkehr zurückgelegt. Dieser Anteil soll steigen, möglichst viel Verkehr soll von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Denn sonst ist der zunehmende Verkehr früher oder später nicht mehr zu bewältigen. Voraussetzungen dafür sind eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur und ein attraktives Angebot. Mit einer Modernisierung der Eisenbahn will die Schweiz dem Güter- und dem Personenverkehr eine Alternative zur Strasse bieten. Dazu tragen die neuen Nord-Süd-Verbindungen bei. Im Zentrum der Ausbauten steht die Neue Eisenbahn- Alpentransversale (NEAT). Kernstücke der NEAT sind zwei neue Basistunnel in den Regionen Gotthard und Lötschberg. Dort bestehen bereits Bergstrecken, deren Kurven, Steigungen und Gefälle schnelle und schwere Züge bremsen. Die NEAT ermöglicht Fahrten mit hohen Geschwindigkeiten und grossen Lasten. Die Fahrzeiten im Personen- wie auch im Güterverkehr werden deutlich kürzer. 05

6 066 Basel Olten Bern Thun Frutigen

7 Seit der Eröffnung im Juni 2007 ist der Lötschberg-Basistunnel die erste schnelle Nord-Süd- Verbindung im Alpenbogen. Der Erfolg übertrifft alle Erwartungen. Der Lötschberg-Basistunnel ist 34,6 km lang und führt von Frutigen im Berner Oberland nach Raron im Kanton Wallis. Der Bahntunnel ist das Herzstück des ersten NEAT-Astes. Dank der neuen Strecke kann die Schweiz mit der Bahn in weniger als drei Stunden durchquert werden. Seit der Eröffnung hat sich der Basistunnel als leistungsfähig und zuverlässig erwiesen. Sowohl der Personen- wie auch der Güterverkehr haben sich rasant entwickelt. Täglich fahren ca. 49 Fernverkehrs- und bis zu 60 Güterzüge durch den Tunnel, im Durchschnitt sind es 600 Züge pro Woche. Der Betrieb verläuft bei hoher Auslastung mit grosser Zuverlässigkeit. Fachleute waren von einer Verkehrszunahme ausgegangen, vom riesigen Erfolg sind alle überrascht. Bereits gibt es Engpässe bei der Vergabe von Durchfahrtsrechten durch den Basistunnel. Damit leistet die NEAT schon heute einen wichtigen Beitrag zur Verlagerung des alpenquerenden Verkehrs von der Strasse auf die Schiene. Erhalten geblieben nach der Eröffnung des Basistunnels ist auch die Lötschberg-Scheitelstrecke. Sie wurde 1913 eröffnet und gehört zu den schönsten Bahnlinien der Schweiz. Die Strecke, die weiterhin für den Güter- und Regionalverkehr genutzt wird, führt über 22 Brücken und durch 33 Tunnel. Die Personenzüge ermöglichen Fahrten auf der eindrücklichen Lötschberg-Südrampe ins Wallis. Spiez Frutigen Raron Brig Visp ANSTURM AUF DEN LÖTSCHBERG 07

8 In nur gerade acht Jahren wurde der Lötschberg- Basistunnel gebohrt, gesprengt und technisch ausgerüstet. Das Röhrensystem misst insgesamt 88 km. An fünf verschiedenen Baustellen wurde im Lötschberg-Basistunnel gleichzeitig gebaut. So mussten die einzelnen Vortriebe maximal 10 km überwinden. Dies ermöglichte den Bau, die technische Ausrüstung und die Inbetriebnahme in nur gerade acht Jahren. Der Lötschberg-Basistunnel besteht aus zwei einspurigen Röhren. Um Kosten zu sparen, ist der Tunnel vorerst nur auf einem Drittel der Strecke zweispurig ausgebaut. Die zweite Röhre ist zum Teil im Rohbau fertig. Sie dient als Rettungsstollen und kann in einer späteren Phase nachgerüstet werden. Aus Gründen der Sicherheit sind die beiden Tunnel alle 333 m durch Querschläge verbunden. 80% der Röhren im Lötschberg-Basistunnel wurden gesprengt, 20% mit Tunnelbohrmaschinen erstellt. Als die Röhren mitten im Berg aufeinander trafen, betrug die seitliche Abweichung nur 10 cm. Insgesamt wurden im Lötschberg Röhren und Stollen mit einer Länge von rund 88 km ausgebrochen. Die Züge, die durch den Lötschberg-Basistunnel fahren, werden mit dem European Train Control System (ETCS) Level 2 geleitet. Via Funk erhält der Lokomotivführer Anweisungen und technische Angaben direkt auf einen Bildschirm im Führerstand. Dies ermöglicht Fahrten mit bis zu 250 km/h und kurze Abstände zwischen den Zügen. Fahrzeitgewinne Strecke einst heute Zeitgewinn Bern Visp 1:57 0:55 1:02 Bern Brig 1:38 1:04 0:34 Zürich Sion 3:19 2:29 0:50 Basel Milano 4:35 4:10 0:25 Anzahl Trassen pro Tag Basisstrecke 60 Güterzüge 49 Fernverkehrszüge Bergstrecke 37 Regional-Züge 40 Güterzüge 08 MIT 250KM/H DURCH DEN BERG

9 Raron Visp Brig Domodossola 09

10 10 Basel Zürich Arth-Goldau Erstfeld

11 Auf der Gotthard-Achse entsteht die erste Flachbahn durch die Alpen. Güterzüge mit hohem Gewicht können sie befahren, die Transport- und Reisezeiten werden massiv verkürzt. mit grossem Gewicht. So kann die Transportkapazität durch die Alpen erhöht werden. Eröffnet wird der Gotthard-Basistunnel voraussichtlich im Jahr 2017, eventuell bereits ein Jahr früher. Altdorf Erstfeld Amsteg Der Gotthard-Basistunnel führt von Erstfeld im Kanton Uri nach Bodio im Kanton Tessin. Mit seinen 57 km ist er der längste Eisenbahntunnel der Welt. Er besteht aus zwei einspurigen Tunnelröhren, die alle 325 m durch Querschläge miteinander verbunden sind. Der Gotthard-Basistunnel weist praktisch keine Steigungen auf. Der Scheitelpunkt liegt auf 550 m gleich hoch wie die Bundesstadt Bern im Schweizer Mittelland. Auf dieser Flachbahn können Personenzüge mit Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h durch den Basistunnel fahren. Dadurch werden die Reisezeiten massiv verkürzt: Von Zürich nach Mailand werden die Züge nur noch 2:40 Stunden benötigen, eine Stunde weniger als heute. Dank dem Gotthard-Basistunnel wird die Bahn auf der Nord-Süd-Achse zu einem modernen, leistungsfähigen Verkehrsträger. Sowohl dem Personen- wie auch dem Güterverkehr bringt der Tunnel mehr Transportkapazitäten bei verkürzten Fahrzeiten. Zudem garantiert er die umweltfreundliche, nachhaltige Bewältigung der Mobilität und der stetig wachsenden Verkehrsströme. Sedrun Faido Bodio Biasca Dem Güterverkehr bringt die flache Linienführung ebenfalls grosse Vorteile. Sie erlaubt längere Züge WELTREKORD FÜR DIE SCHWEIZ m 2000 m 1500 m Göschenen Airolo 1000 m Arth-Goldau Lugano Chiasso Milano 500 m Basel Zürich Zug Erstfeld Bodio Bellinzona 0 m Gotthard-Basistunnel Ceneri-Basistunnel

12 Die Röhren im Gotthard-Basistunnel sind beide durchschlagen. In den kommenden Jahren folgt nun der aufwändige Innenausbau. Die Mineure im Gotthard-Basistunnel haben ein Tunnelsystem mit einer Gesamtlänge von 153 km gebohrt. Die Oströhre wurde am 15. Oktober 2010 und Weströhre am 23. März 2011 durchschlagen. Die seitliche Abweichung der Röhren aus Nord und Süd betrug beim Zusammentreffen nur ein paar wenige Zentimeter bzw. Millimeter. Bevor der Tunnel eröffnet werden kann, sind zahlreiche Ausbauten nötig. Zunächst kommen die Spezialisten der Rohbauausrüstung zum Einsatz. Sie sind verantwortlich für den Brandschutz, die Belüftung oder den Schutz der bahntechnischen Installationen vor Hitze und Staub. So wird gewährleistet, dass der Tunnel sicher betrieben und unterhalten werden kann. Danach ist die Bahntechnik an der Reihe. Sie installiert die Fahrbahn, die Stromversorgung, Kommunikationssysteme sowie Sicherungs- und Automationsanlagen. In dieser Phase werden unter anderem Bahnschwellen verlegt und 1500 km Fahrleitungsdrähte gespannt. Danach muss alles auf Funktionstüchtigkeit geprüft werden. Bevor der fahrplanmässige Betrieb im Gotthard- Basistunnel aufgenommen wird, gibt es ausgiebige Testfahrten. Dabei werden der Normalbetrieb, der Störungsbetrieb, der Unterhalt und Einsätze bei Unfällen durchgespielt. Auf diese Weise wird gewährleistet, dass die Züge von Beginn weg ohne Störungen unterwegs sein werden. Längste Tunnel der Welt Gotthard-Basistunnel (CH) Eisenbahn, 57,1 km Eröffnung 2016/ 17 Seikan-Tunnel (Hokkaido-Honshu) (J) Eisenbahn, 53,9 km 1988 Eurotunnel (Ärmelkanal) (GB) Eisenbahn, 49,9 km 1994 Lötschberg-Basistunnel (CH) Eisenbahn, 34,6 km 2007 Iwate-Ichinohe (J) Eisenbahn, 25,8 km 2002 Laerdaltunnel (N) Strasse, 24,5 km SCHWELLEN UND 1500 KM FAHRLEITUNG

13 Amsteg Sedrun Faido Bodio 13

14 14 Biasca Bellinzona Vigana Lugano Chiasso

15 Der Ceneri-Basistunnel macht die Gotthard-Achse zur kompletten Flachbahn. Profitieren vom neuen Tunnel wird auch der Regionalverkehr im Tessin mit massiv verkürzten Reisezeiten. Der Ceneri-Basistunnel auf der Südseite des Gotthards ist 15,4 km lang. Er besteht aus zwei Einspurröhren, die durch Querschläge miteinander verbunden sind. Erst der Ceneri-Basistunnel macht die Gotthard-Achse zur kompletten Flachbahn. Heute muss ein Güterzug für die Bergstrecken über den Gotthard und über den Ceneri mit einer Schiebelok ergänzt werden. In Vezia liegt das Südportal des Ceneri-Basistunnels. Unmittelbar nach dem Portal knüpft die Tunnelstrecke an die bestehende Eisenbahnlinie an. Etwa 2,5 km vor dem Portal befindet sich eine unterirdische Verzweigung. Sie ermöglicht die spätere Verlängerung des Tunnels in Richtung Italien. Eröffnet werden soll der Ceneri-Basistunnel im Jahr Neben den Vorteilen für den Güter- und Fernreiseverkehr bringt er dem Kanton Tessin massive Verbesserungen im Regionalverkehr. So wird beispielsweise die Reisezeit zwischen Lugano und Locarno von heute 50 Minuten mehr als halbiert. Die Strecke zum Ceneri-Basistunnel zweigt von der bestehenden Bahnlinie in Camorino ab. Das Nordportal entsteht in Vigana. Giubiasco Bellinzona Camorino Vigana Vezia Lugano Der grösste Teil des Ceneri-Basistunnels wird von Sigirino aus gebohrt. Hier haben die Mineure einen Fensterstollen gebaut. Am Ende dieses Stollens befinden sich zwei unterirdische Kavernen, die Ausgangspunkt für Vortriebe in Richtung Süden und Norden sind. QUANTENSPRUNG DANK MONTE CENERI 15

16 Die Schweiz hat die Ziele der Verkehrspolitik hoch gesteckt. Sie fördert Verkehrsmittel, die effizient, umweltschonend und platzsparend sind. Der Verkehr wird auch in den kommenden Jahrzehnten weiter wachsen. Deswegen verfolgt die Schweiz seit den 1980er Jahren eine nachhaltige Verkehrspolitik. In deren Zentrum stehen drei Grundsätze: Um die Auswirkungen des wachsenden Verkehrs für Mensch und Natur zu verringern, muss der öffentliche Verkehr gestärkt werden. Möglichst grosse Gütermengen sollen von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Die topografischen Verhältnisse der Schweiz beschränken den verfügbaren Raum. Im Zentrum stehen deswegen effiziente, umweltschonende und platzsparende Verkehrsmittel. Die Schweiz erfüllt ihre internationalen Verpflichtungen und trägt solidarisch einen Teil der Verkehrsbelastung in Europa. Die Verkehrspolitik des Landes berücksichtigt die europäischen Entwicklungen. In mehreren Abstimmungen hat das Schweizer Volk diese Verkehrspolitik unterstützt. So stimmte es 1992 dem Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale zu und 1998 einer Vorlage zur Modernisierung des Eisenbahnnetzes. Dadurch steht für einen Zeitraum von rund 30 Jahren ein Betrag von CHF 31,4 Milliarden (Preisstand 1995) für die Modernisierung des öffentlichen Verkehrs in der Schweiz zur Verfügung. Das Geld stammt aus drei Quellen: der Schwerverkehrsabgabe (LSVA), der Mehrwertsteuer und der Mineralölsteuer. Finanziert werden damit vier Projekte: Neue Eisenbahn-Alpentransversale (CHF 18,7 Mia.) Ausbau der Schieneninfrastruktur (BAHN 2000 und Projekt Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur, ZEB) (CHF 10,5 Mia.) Anschluss an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (CHF 1 Mia.) Lärmsanierung der Eisenbahnen (CHF 1,4 Mia.) 16 EINE NACHHALTIGE VERKEHRSPOLITIK

17 Lausanne Neuchâtel Biel Solothurn Olten 17

18 Die Schweizerinnen und Schweizer fordern, dass möglichst viele Güter von der Strasse auf die Schiene verlagert werden. Die Schweizer Stimmberechtigten unterstützen die Politik der Regierung für eine nachhaltige Verkehrspolitik. Bei der Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene gehen sie sogar über die Forderungen von Bundesrat und Parlament hinaus. So nahmen sie im Februar 1994 gegen den Willen der Regierung die so genannte «Alpeninitiative» an. Seither ist in der Verfassung festgeschrieben, dass das Alpengebiet vor den negativen Auswirkungen des Transitgüterverkehrs geschützt werden muss. Zudem dürfen die Kapazitäten der Strassen in den Alpen nicht weiter ausgebaut werden. Diesen Volksentscheid setzte der Bund mit dem so genannten Verlagerungsgesetz um, das 2001 in Kraft trat. Es sieht vor, dass die Zahl der Lastwagen im alpenquerenden Verkehr bis spätestens zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnels auf reduziert werden muss. Eine ganze Reihe von Massnahmen soll helfen, dieses Ziel zu erreichen. Dazu gehört die Lastwagenmaut (LSVA) oder der Ausbau von Verladeterminals. Die Massnahmen zeigen Wirkung: 2010 querten noch rund 1,26 Millionen schwere Güterverkehrsfahrzeuge die Schweizer Alpen, das sind 10,5% weniger als im Jahr Ohne Verlagerungspolitik wären pro Jahr rund Lastwagen mehr auf den Schweizer Strassen unterwegs. Alpentransitbörse Trotz der positiven Entwicklung braucht es grosse Anstrengungen, um das Ziel von maximal alpenquerenden LKW-Fahrten pro Jahr zu erreichen. Zusätzliche Massnahmen sind nötig. Im Zentrum steht die Idee einer Alpentransitbörse. Mit ihr würden schwere Güterfahrzeuge für jede Alpenquerung ein Durchfahrtsrecht benötigen. Die Anzahl dieser Rechte würde limitiert, sie könnten wie an der Börse gehandelt werden. Eine solche Innovation kann nur in enger Zusammenarbeit mit der EU umgesetzt werden. Darüber hinaus prüfen die Schweiz und andere Alpenländer weitere Instrumente für das Verkehrsmanagement. 18 DIE ALPEN SCHÜTZEN Alpenquerender Güterverkehr 100% 50% 63% 77% 73% 0% 37% 23% 27% Schweiz Frankreich Österreich Schiene Strasse Bereits heute werden 63% der Waren im alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz auf der Schiene transportiert, nur 37% auf der Strasse.

19 Freiburg i. Br. Basel Spiez Brig Novara 19

20 NEDERLAND Rotterdam Düsseldorf Bruxelles Köln BELGIQUE Mannheim Karlsruhe DEUTSCHLAND 20 Freiburg im Breisgau FRANCE Basel Zürich ÖSTERREICH Bern Brenner Domodossola Luino Chiasso Novara Milano Mont Cenis Genova ITALIA

21 Europa wächst zusammen. Das wirkt sich auf den internationalen Handel aus. Prognosen sagen ein grosses Wachstum im Nord-Süd-Verkehr voraus. Der internationale Handel hat in den letzten Jahrzehnten ein rasantes Wachstum erlebt; ein Ende ist nicht abzusehen. Laut einer EU-Studie nimmt der Güterverkehr auf Strasse und Schiene zwischen 1997 und 2020 um bis zu 130% zu. Ein grosser Teil dieses Wachstums wird sich auf die Nord-Süd-Achse konzentrieren. Dort sind die Alpen ein Hindernis für den Handel. Der alpenquerende Schienenverkehr bündelt sich auf vier Übergängen: Mont Cenis (Lyon-Turin), Lötschberg-Simplon, Gotthard und Brenner. Schweizer Studien kommen zum Schluss, dass der Güterverkehr durch die Alpen in den kommenden 20 Jahren um bis zu 70% wachsen wird. Der Personenverkehr soll im gleichen Zeitraum um 75% zunehmen. Um dieses Wachstum bewältigen zu können, sind verschiedene Massnahmen geplant. Dazu gehört die Schaffung eines Nord-Süd-Korridors von Rotterdam bis Genua. Die vier Länder Deutschland, Italien, Niederlande und Schweiz wollen diesen Korridor bis ins Jahr 2015 mit dem Zugsteuerungssystem ETCS ausrüsten. Dies wird den internationalen Güterverkehr auf der Schiene einen grossen Schritt vorwärts bringen; er wird kostengünstiger, zuverlässiger und konkurrenzfähiger. Zuwachs Alpenquerender Verkehr bis 2020 Personen Mio. Personenfahrten/Jahr Güter Mio. Tonnen/Jahr Anteil Gotthardachse Bahn Alpenquerender Verkehr zwischen Frankreich/Italien und Österreich/Italien (Schiene und Strasse) DER NORD-SÜD-KORRIDOR 21

22 22 VERKEHRSPOLITIK IM EINKLANG MIT DER EU Mit dem Landverkehrsabkommen anerkennt die Europäische Union die Ziele und Instrumente der Schweizer Verkehrspolitik. Dies ermöglicht ein koordiniertes Vorgehen im Alpenraum. Die Schweiz kann die Ziele ihrer Verkehrspolitik nur gemeinsam mit Europa erreichen. Aus diesem Grund koordiniert sie ihre Pläne mit der EU. Im Landverkehrsabkommen, das 2002 in Kraft getreten ist, anerkennen die Mitgliedstaaten der EU das Verlagerungsziel der Schweiz und die Massnahmen, die damit verbunden sind. Mit dem Landverkehrsabkommen akzeptiert die EU, dass der Transit per Lastwagen durch die Schweiz heute mehr kostet als vor der Einführung der Lastwagenmaut. Mit der Abgabe tragen die Lastwagen ihren Teil zur Modernisierung der Schweizer Bahninfrastruktur bei. Im Gegenzug ist die Schweiz auf wichtige Anliegen der EU eingegangen: Sie hat die Gewichtslimite für Lastwagen von 28 Tonnen auf 40 Tonnen erhöht. Zudem haben beide Vertragspartner den Marktzugang für den Güterverkehr auf der Strasse erleichtert. Im Güterverkehr auf der Schiene wurden die Bahnnetze zwischen der Schweiz und der EU für den internationalen Wettbewerb geöffnet.

23 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie, Kommunikation (UVEK) Generalsekretariat Bundeshaus Nord CH 3003 Bern Tel. +41 (0) Bundesamt für Verkehr CH 3003 Bern Tel. +41 (0) AlpTransit Gotthard AG Zentralstrasse 5 CH 6003 Luzern Tel. +41 (0) Schweizerische Bundesbahnen Generaldirektion Hochschulstrasse 6 CH 3000 Bern 65 Tel. +41 (0) BLS AG Genfergasse 11 Postfach CH 3001 Bern Tel. +41 (0) Impressum Herausgeber Bundesamt für Verkehr, Bern; 2011 Konzept Das Textbüro, Oberdorf BL, Gestaltung querformat, Basel, Bilder bei SBB Bilderdienst, AlpTransit Gotthard AG, BLS Lötschbergbahn AG, Hupac AG, Bundesamt für Verkehr, Tomas Wüthrich Deutsch Vertrieb: BBL, Verkauf Bundespublikationen, CH-3003 Bern admin.ch Art.-Nr d Français Diffusion: OFCL, Vente des publications fédérales, CH-3003 Berne No d art f Italiano Distribuzione: UFCL, Vendita di pubblicazioni federali, CH-3003 Berna No i English Distribution: SFBL,Distribution of Publications, CH-3003 Berne No e ADRESSEN 23

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