Gotthard. Vertiefungsmaterial Gotthard nach dem Besuch des SBB Schulund Erlebniszugs.

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1 Gotthard. Vertiefungsmaterial Gotthard nach dem Besuch des SBB Schulund Erlebniszugs.

2 Kapitel 1: Das Gotthardmassiv. Überquerung der Alpen. Seit Jahrhunderten versuchten die Menschen, die Alpen zu überqueren. Auf gefährlichen Saumpfaden, zu Fuss und mit Maultieren, transportierten sie Waren von Norden nach Süden und von Süden nach Norden. Die Alpen waren für lange Zeit und viele Generationen von Menschen ein schwierig zu überwindendes Hindernis. In der Mitte der Alpen. An der schmalsten Stelle des Alpenkamms und im Herzen Europas befindet sich der Gotthardpass. Es gibt kaum einen zentraleren Punkt in Europa. Von hier aus fliesst das Wasser in vier Richtungen. Deshalb gelten das Gotthardmassiv und seine Ausläufer als Wasserscheide Europas. Die Quellen von vier grossen Flüssen liegen nahe beieinander. Der Rhein fliesst in die Nordsee. Der Ticino mündet in den Po und später in die Adria. Die Rhone führt Richtung Westen ins Mittelmeer. Der Lauf der Reuss vereinigt sich im Kanton Aargau mit der Aare und danach mit dem Rhein. Der Gotthardpass. Den Namen «Gotthard» erhielt der Pass, der Hospental mit Airolo verbindet, zu Beginn des 13. Jahrhunderts. Das Altarbild der Kapelle auf dem Hospiz zeigt den Heiligen Gotthard. Etwa zur gleichen Zeit war die Schöllenen-Schlucht für die Säumer erstmals passierbar. Bis ins 16. Jahrhundert blieb der gefährliche Pfad in erster Linie eine lokale Verbindung. Die Säumer brauchten für den Weg von Flüelen nach Bellinzona rund sieben Tage. Im 17. und 18. Jahrhundert gab es einen Pferdepostdienst zwischen Zürich und Mailand. Ab dem 19. Jahrhundert wurden die Verkehrswege massiv ausgebaut. Von 1827 bis 1830 erfolgte der Bau der Gotthardpass-Strasse mit den berühmten Serpentinen der Tremola auf der Südseite. Die Postkutsche. Ab 1831 verkehrten auf der Gotthard-Route im Sommer Postkutschen und im Winter Postschlitten. Das Reisen war damals ein exklusiver Luxus. Eine Fahrt mit der Postkutsche von Basel nach Mailand zum Beispiel dauerte rund 50 Stunden. Der Preis betrug 68 Franken und 60 Rappen. Auf heutige Zeiten umgerechnet wären das rund Franken. Die Menge an beförderten Gütern und Menschen nahm laufend zu. Der Bau einer Bahnlinie am Gotthard wurde 1869 mittels Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Italien beschlossen trat Deutschland dem Abkommen ebenfalls bei. Quellen: Helmut Stalder, «Mythos Gotthard», Orell Füssli Verlag, 2003.Rolf Ribi, «Der sagenhafte Berg», Schweizer Revue, 05/2006. Historisches Lexikon der Schweiz.

3 Kapitel 2: Die Gotthardbahn-Bergstrecke. Der Beginn der Eisenbahnen in der Schweiz. Im 19. Jahrhundert hielt die Industrialisierung in ganz Europa Einzug. Für den Transport von Waren und Menschen wurden überall Eisenbahnstrecken gebaut. In der Schweiz waren diese zuerst umstritten. Die Eisenbahn kämpfte in dieser Zeit mit grossen Vorurteilen. Einige behaupteten, das wahnwitzige Tempo des Zuges führe zu unheilbaren Gehirnschäden. Dies gelte nicht nur für Fahrgäste, sondern auch für alle Menschen, die sich in der Nähe eines fahrenden Zuges befinden würden. Trotzdem war es 1844 soweit: Vom Elsass her fuhr in Basel erstmals ein Zug auf Schweizer Boden. Mit der «Spanischbrötlibahn» von Zürich nach Baden wurde 1847 die erste Bahnlinie innerhalb der Schweiz eröffnet. Der rasche Erfolg beschleunigte weitere Projekte entschied das Parlament, den Bau weiterer Strecken nicht dem Bund, sondern den einzelnen Kantonen zu übertragen. Die Eisenbahnlinien wurden in der Folge nicht staatlich, sondern von privaten Gesellschaften geführt. Alfred Escher. Die treibende Kraft für das Projekt zum Bau der Gotthardbahn war der Wirtschaftspionier und Politiker Alfred Escher. Die Gründung der heutigen Bank «Credit Suisse» (damals Schweizerische Kreditanstalt) im Jahr 1856 diente primär dazu, den Ausbau des Eisenbahnnetzes und insbesondere der Gotthardbahn zu finanzieren. Escher trieb die Idee einer alpenquerenden Linie mit einem rund 15 Kilometer langen Tunnel am Gotthard massgeblich voran wurde die «Gotthardbahn-Gesellschaft» gegründet. Alfred Escher präsidierte die Gesellschaft und verantwortete damit den Bau der Gotthard-Bergstrecke. Die Arbeiten begannen im September Bald zeichneten sich Schwierigkeiten ab, da die Bauarbeiten zu langsam voranschritten oder die Arbeiter wegen der schlechten Arbeitsbedingungen streikten. Die veranschlagten Kosten von 187 Millionen Franken wurden um mehr als 100 Millionen überschritten. Es bedurfte zusätzlicher Bundesgelder und weiterer Beiträge aus Italien und Deutschland. Escher musste seinen Posten als Direktionspräsident der «Gotthardbahn-Gesellschaft» aufgeben. Er erhielt keine Einladung zum Durchstich des Tunnels im Februar Auf die Teilnahme an der Eröffnungsfeier im Juni 1882 musste er aus gesundheitlichen Gründen verzichten. Ende des gleichen Jahres starb Alfred Escher im Alter von 63 Jahren. Louis Favre. Der Genfer Bauunternehmer Louis Favre unterbreitete den Auftraggebern das günstigste Angebot in Bezug auf die Kosten und die für damalige Verhältnisse kurze Bauzeit. Im Jahr 1872 wurde der Bauvertrag abgeschlossen. Die Bauarbeiten gestalteten sich schwieriger als erwartet. Die Mineure arbeiteten im Tunnel unter extremsten Bedingungen bei Temperaturen bis zu 33 Grad Celsius. Die Lüftung war für die Menschen im Tunnel oft ungenügend. Die gefährlichen Sprenggase und immer wieder wasserführende Gesteinsschichten erschwerten den Vortrieb. Dutzende Arbeiter bezahlten ihren Einsatz mit dem Leben. Die projektierte Bauzeit von acht Jahren konnte nicht eingehalten werden. Favre hatte sich finanziell und zeitlich verkalkuliert. Louis Favre brach im Juli 1879 im Alter von 53 Jahren während der Arbeiten im Gotthardtunnel tot zusammen. Den Durchschlag des Tunnels am 29. Februar 1880 konnte er nicht mehr erleben. Sein Lebenswerk Gotthard wurde für die kommenden Generationen eine der wichtigsten Transitachsen zwischen Nord und Süd.

4 Die Gotthardbahn. Zwischen Göschenen und Airolo verkehrten vom 1. Januar 1882 an vorerst Postzüge, die den 15 Kilometer langen Scheiteltunnel benutzten. Rund ein halbes Jahr später, d.h. am 23. Mai 1882, fuhr der offizielle Eröffnungszug von Luzern nach Mailand. Am 1. Juni 1882 wurde die Gotthardlinie für den durchgehenden Verkehr eröffnet. Mit 15 Kilometern war der Scheiteltunnel am Gotthard von 1882 bis zur Eröffnung des Simplontunnels im Jahr 1906 der längste Tunnel der Welt. Die Gotthardbahn war eine private Eisenbahngesellschaft. Zu deren Netz gehörte die 206 Kilometer lange Strecke von Immensee nach Chiasso. Zwischen Bellinzona und Lugano gibt es mit dem Monte Ceneri einen weiteren Bergstreckenabschnitt auf dem Weg in den Süden. Die Zufahrtsrampen zum Gotthardtunnel führen teilweise durch enge Täler und überwinden einen grossen Höhenunterschied. Damit die Dampfloks diese Steigungen damals überhaupt meistern konnten, musste die Strecke in Form von Kehr- und Spiraltunneln verlängert werden. Auf der Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen gibt es drei solcher Tunnel, auf der Südseite (Biasca Airolo) gibt es deren vier. Symbol für die spektakuläre Streckenführung ist die Kirche von Wassen, die während der Fahrt mehrmals aus verschiedenen Sichtwinkeln bewundert werden kann. Ein weiteres Symbol ist das Denkmal von Vincenzo Vela im Bahnhof Airolo, das den Opfern des Baus gewidmet ist. Der neue Verbindung war rasch erfolgreich. Die Nachfrage, Menschen und Güter zu transportieren, war gross und stieg über die Jahre hinweg fast konstant an. Im Jahr 1909 wurde die Gotthardbahn verstaatlicht. Die SBB übernahm die Strecke und das Rollmaterial. Mit den schweren Lasten zeigten sich bald einmal die beschränkten Möglichkeiten eines Betriebs mit Dampfloks. Die Strecke wurde deshalb elektrifiziert. Ab 1921 fuhren am Gotthard leistungsfähigere elektrische Lokomotiven. Zur Stromversorgung wurde auf der Nordrampe in Amsteg und auf der Südrampe in Ritom je ein SBB Kraftwerk gebaut. Diese liefern auch heute noch zuverlässig Elektrizität aus Wasserkraft. Einzelne Stellen der Strecke mussten mit Galerien und speziellen Verbauungen gegen Steinschlag und Schneelawinen gesichert werden. Im Laufe der Zeit zeigte sich die Notwendigkeit, eine leistungsfähigere und schnellere Bahnstrecke zu bauen. Zwei lange Tunnel durch den Gotthard und den Monte Ceneri: Die Idee einer Flachbahn war geboren. Im Herbst 1992 befürworteten die Stimmbürgerinnen und bürger mit einem Ja-Anteil von 64 Prozent den Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversalen (Lötschberg- und Gotthard-Basistunnel). Wanderweg, Exkursion Bergstrecke. Seit 2007 gibt es im Urner Reusstal und in der Leventina je einen Bahn-Erlebnispfad. Auf diesen Wanderwegen lassen sich viele interessante Bauwerke der Gotthard-Bergstecke von der Nähe betrachten. Die beiden Routen bieten imposante Eindrücke in wildromantischer Umgebung. Über 50 Informationstafeln teilweise auf Aussichtsplattformen vermitteln viel Wissenswertes und Überraschendes rund um die Gotthardbahn. Quellen: BAV / SBB Historic / ETH-Bibliothek, Wissenschaftshistorische Sammlungen, 2015 / Rolf Ribi, «Der sagenhafte Berg», Schweizer Revue, 05/2006 / Historisches Lexikon der Schweiz / Verkehrshaus der Schweiz / Schienennetz der Schweiz, Hans G. Wägli, 2010.

5 Kapitel 3: Die Basistunnel am Gotthard und am Monte Ceneri. AlpTransit Gotthard AG. Der Gotthard-Basistunnel und der Ceneri-Basistunnel sind die wichtigsten Elemente einer durchgehenden Flachbahn durch die Schweizer Alpen. Die Eidgenossenschaft beauftragte die AlpTransit Gotthard AG als Bauherrin mit der Realisation der grossen Bauwerke am Gotthard und am Monte Ceneri. Die neue Linie soll den Erfordernissen von heute und morgen im Sinne einer attraktiven und umweltfreundlichen Verkehrsachse durch die Alpen gerecht werden. Die Anschlüsse an das bestehende Bahnnetz wurden so geplant, dass später eine Fortsetzung zu einer durchgehenden Hochleistungsbahn möglich ist. Mit den beiden Basistunneln wird die notwendige Infrastruktur zur Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene geschaffen. Die Flachbahn. Die beiden 57 Kilometer langen Röhren des Basistunnels am Gotthard bilden das Herzstück der neuen Bahnverbindung. Für den Güterverkehr bedeutetet dies eine erhebliche Steigerung der Kapazität. Passagiere profitieren von wesentlich kürzeren Reisezeiten. Mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Dezember 2016 ist das Projekt noch nicht abgeschlossen. Erst durch die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels (2 Tunnelröhren à 15,4 Kilometer) im Jahr 2020 ist die Flachbahn komplett. Obwohl der Weg mitten durch die Alpen führt, liegt der höchste Punkt nur 550 Meter über Meer nicht höher als die Bundeshauptstadt Bern. Die Steigungen auf den offenen Strecken betragen maximal 12,5 Promille und höchstens 8 Promille in den Basistunneln. Bei der Bergstrecke sieht es anders aus. Deren höchster Punkt liegt 1150 Meter über Meer und Steigungen auf den Rampen betragen bis zu 26 Promille. Der neue wesentlich flachere Schienenweg durch die Schweiz wird gesamthaft rund 40 Kilometer kürzer. Schnellere Reisezüge, schwerere Güterzüge. Für die Reisenden bringt die Flachbahn viele Vorteile. Wenn die Strecke fertig ausgebaut ist, werden die Tessiner Städte rund eine Stunde näher an die deutsche Schweiz rücken. Im längsten Eisenbahntunnel der Welt fahren die Reisezüge mit Tempo 200. Mit der neuen Strecke steigt die Kapazität auf über 200 Güterzüge pro Tag (gegenüber rund 150 Güterzügen auf der Bergstrecke). Die Güterzüge auf der Flachbahn können schneller fahren und mehr Wagen mitführen. Somit sind diese Züge länger und befördern mehr Fracht durch die Alpen. Die Transportkapazität von rund 40 Millionen Tonnen Gütern pro Jahr liegt etwa doppelt so hoch wie bei der Bergstrecke. Ab Bellinzona Richtung Süden fährt ein Teil der Güterzüge via Monte Ceneri nach Chiasso und weiter nach Italien. Die anderen Güterzüge nehmen die Route via Luino entlang dem Lago Maggiore direkt zu den grossen Verladezentren in Norditalien. In diesen Terminals werden Container, Wechselpritschen und Sattelaufleger von der Bahn auf Lastwagen (oder umgekehrt) umgeladen. Die Transporte auf ganzen Zügen mit Containern, Wechselpritschen und Sattelauflegern werden als unbegleiteter kombinierter Verkehr (UKV) bezeichnet.

6 Der Bau des Gotthard-Basistunnels. Das Gesamtsystem besteht aus Tunnelröhren, Schächten und Stollen und hat eine Länge von über 152 Kilometern. Mit einer Felsüberlagerung von bis zu 2300 Metern ist der Gotthard-Basistunnel auch der tiefste bisher in einem Berg gebaute Eisenbahntunnel der Welt. Das Nordportal ist in Rynächt (zwischen Erstfeld und Altdorf) im Kanton Uri. Das Südportal auf Tessiner Seite liegt in Pollegio (zwischen Bodio und Biasca). Beim Bau des Gotthard-Basistunnels entstanden rund 24 Millionen Tonnen ausgebrochenes Material. Dies entspricht dem Volumen von fünf Cheops-Pyramiden. Rund 45 Prozent dieser riesigen Menge gingen als Betonzuschlagsstoff wieder zurück in den Berg oder wurden für Dammschüttungen und zur Rekultivierung der Natur verwendet. Überschüssiges Ausbruchmaterial aus Erstfeld und Amsteg wurde per Bahn und Schiff zur Reussmündung transportiert und zur Renaturierung des Deltas im See abgelagert. Weiteres Überschussmaterial wird umweltschonend mit der Bahn ins Mittelland transportiert. In Sedrun deckte die Region ihren Bedarf an Kiessandprodukten mit dem Überschussmaterial. In Faido und Bodio gelangte Ausbruchmaterial auf bis zu 5 Kilometer langen Förderbandanlagen zur Renaturierung in die Steinbrüche Cavienca und Buzza di Biasca. Das Tunnelsystem besteht aus zwei einspurigen Röhren, die alle 325 Meter durch Querstollen verbunden sind. Um Bauzeit und Kosten zu optimieren, erfolgte der Vortrieb gleichzeitig in fünf Teilabschnitten mit unterschiedlicher Länge. An den Drittelspunkten in Sedrun und Faido wurden Multifunktionsstellen mit Spurwechseln und Nothaltestellen eingebaut. Je rund 50 Kilometer der 57 Kilometer langen Tunnelröhren wurden mit Tunnelbohrmaschinen ausgebrochen. Bei guten Gebirgsverhältnissen erbrachte eine solche 400 Meter lange Maschine Leistungen von 20 bis 25 Metern pro Arbeitstag. Im Teilabschnitt Sedrun wurde aufgrund der geologischen Situation mit Sprengvortrieb gearbeitet. Mit Sprengvortrieb wurden durchschnittliche tägliche Vortriebsleistungen von 6 bis 8 Metern erreicht. Der Ceneri-Basistunnel. Der Ceneri-Basistunnel verfügt über zwei Röhren à 15,4 Kilometer Länge. Das Nordportal befindet sich in der Magadinoebene in Vigana, unweit der Kantonshauptstadt Bellinzona auf einer Höhe von ca. 220 Metern über Meer. Der Tunnel führt unter dem Monte Ceneri hindurch bis zum Südportal in Vezia, einem Vorort von Lugano auf einer Höhe von 330 Metern über Meer. Dieser Streckenteil wird 2020 in Betrieb genommen. Der Tunnel bildet einen wichtigen Bestandteil der Alpentransversalen durch den Gotthard. Die direkte Linienführung ergibt eine Zeitersparnis sowohl für Reise- als auch für Güterzüge. Zudem entsteht für die Tessiner S-Bahn eine rasche und schlanke Verbindung zwischen Lugano und Locarno.

7 Die Zukunft. Rund zwei Drittel des alpenquerenden Güterverkehrs werden in der Schweiz auf dem Schienenweg abgewickelt. Dies schont die Umwelt und entlastet die Strassen vom Schwerverkehr. Mit diesem Wert liegt die Schweiz im europäischen Vergleich an der Spitze. Für die Passgiere rücken die Landesteile und die Kulturen immer näher zusammen. Der laufende technische Fortschritt des Eisenbahnsystems wird zukünftig noch schnelleres und noch komfortableres Reisen ermöglichen. Die Flachbahn mit den beiden Basistunneln schafft die Voraussetzungen, dass die Schiene im Verbund mit anderen Verkehrsmitteln auch zukünftig eine gewichtige Rolle spielen wird. Quellen: SBB / Alptransit Gotthard AG / BAV / SBB Historic / Verkehrshaus der Schweiz / Schienennetz der Schweiz, Hans G. Wägli, 2010.

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