Schaue auf der Schweizer Schulkarte nach den Namen der vier Pässe und schreibe sie auf.

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1 Arbeitsblatt Alpenqueren gestern heute Bereits die Römer kannten den Sankt-Gotthard-Pass. Sie benutzten ihn aber äusserst selten, da die Überquerung zu kompliziert und fast unmöglich war. Heutzutage wird das Gotthardmassiv von vielen Millionen Reisenden durch den Tunnel oder über die Passstrassen durchquert. Dies ist einerseits durch die Erfindung der Autos und andererseits durch die guten Strassen beziehungsweise den Tunnelbau möglich. Der Gotthardtunnel ist jedoch nicht nur ein Tunnel. Er gilt als Mitte der Schweiz, sogar als Mitte von Europa. Doch was macht ihn so besonders? Mehrere Wege führen über das Gotthardmassiv. Von Norden nach Süden, bzw. vom Kanton Uri in den Kanton Tessin, führen zwei Pässe sowie von Osten nach Westen, bzw. vom Kanton Graubünden in den Kanton Wallis. Schaue auf der Schweizer Schulkarte nach den Namen der vier Pässe und schreibe sie auf. - Zähle die vier Kantone auf, welche an das Gotthard-Massiv grenzen. Der Gotthard war schon immer ein Ort von grosser symbolischer Bedeutung. Viele Mythen und Sagen handeln von Geschehnissen am Gesteinsmassiv. So auch eine bekannte Urner Sage, welche wie folgt beginnt: Vor vielen Hundert Jahren wollten die Urner in der Schöllenen eine Brücke über die wilde Reuss bauen. Angesichts der grausigen Schlucht rief einer verzweifelt: «Da soll der Teufel eine Brücke bauen!» Kaum waren die Worte verklungen, stand auch schon der Leibhaftige vor ihnen und sagte: «Einverstanden, meine Herren, wenn der Erste, der darüber geht, mir gehört!» Fülle die Lücken aus. Kanton: Brücke: Schlucht: Fluss: Quelle: de.wikipedia.org Schuldienst education@verkehrshaus.ch 1/15

2 Arbeitsblatt Neuer Gotthard-Basistunnel Fülle die Lücken im Text mithilfe der unten stehenden Wörtern und Zahlen aus! 300 / 28 / einspurigen / Sedrun / Gotthard-Basistunnel / Juni / 15 /Eisenbahn / Querstollen / Multifunktionsstellen / 2016 / Faido / 57 Der Gotthard-Basistunnel Der durchquert auf einer Länge von km das Gotthardmassiv. Der alte -Tunnel hingegen misst lediglich km. Insgesamt wurden bei dem Bau ca. Millionen Tonnen Gesteinsmasse abgetragen! Das neue Tunnelsystem besteht aus zwei Röhren, die etwa alle Meter durch miteinander verbunden sind. In den Orten und werden sogenannte mit Spurwechseln und Nothaltestellen eingebaut. Die Eröffnung des GBT ist geplant für den 1.. Wofür steht die Abkürzung NEAT? N E A T In welchem Jahr begannen die Bauarbeiten, wann erfolgte der Durchschlag? Beginn der Bauarbeiten: Durchschlag: - Wie viel Zeit wird durch den neuen Gotthard-Basistunnel bei der Reise Zürich Mailand eingespart? Schuldienst education@verkehrshaus.ch 2/15

3 Vergleich Gotthard-Eisenbahntunnel und neuer Gotthard-Basistunnel Trage mithilfe der Schweizerkarte die folgenden Punkte ein: Göschenen Airolo Erstfeld Sedrun Faido Bodio Nun ziehe eine Linie zwischen Göschenen mit Airolo und Erstfeld, Sedrun, Faido und Bodio. Zwischen Göschenen und Airolo verläuft der Gotthard-Eisenbahntunnel. Zwischen Erstfeld und Bodio verläuft der neue Gotthard-Basistunnel. In Sedrun und Faido befinden sich die Multifunktionsstellen, bei welchen der Zug in Gefahrensituationen nothalten oder die Spur wechseln könnte. Schuldienst 3/15

4 Kreuzworträtsel Fülle mithilfe des Internets das Kreuzworträtsel aus. Beachte dabei: - Ä,Ö,Ü = AE, OE, UE - Alle Zahlen sind ausgeschrieben (z.b.: 35 = fuenfunddreissig). Schuldienst education@verkehrshaus.ch 4/15

5 Infoblatt Alfred Escher Alfred Escher ( ) Biografie Privat Alfred Escher ist 1819 in Zürich geboren. Er wächst ab 1831 im Belvoir in Zürich Enge auf, welches ein Leben lang sein Wohnsitz bleiben sollte. Bis 1834 erhält der junge Escher Privatunterricht und besucht anschliessend das Obergymnasium. Nach seinem Jurastudium doktoriert er als Jurist in Zürich. Er heiratet 1857 die erst 19-jährige Augusta Uebel. Politik Als Politiker erlangt Escher früh eine einflussreiche Stellung: Bereits im Alter von 26 Jahren wird er in den Grossen Rat des Kantons Zürich (ab 1869 Kantonsrat genannt) gewählt. Diesem gehört er in den folgenden 38 Jahren ununterbrochen an. Ab 1848 ist er zudem noch Regierungsrat. Unter seiner Führung wird dieser reorganisiert: Die Anzahl der Mitglieder des Rates wird auf neun reduziert und ein Direktionssystem eingeführt. Ausserdem führt er als Erziehungsdirektor und als Erziehungsrat in den Mittelschulen des Kantons moderne Sprachen und naturwissenschaftliche Fächer ein. Auch auf Bundesebene erlebt der junge Escher einen beeindruckenden Aufstieg: 1848 nimmt er als Tagsatzungsgesandter Zürichs, zusammen mit dem späteren Bundesrat Jonas Furrer, an den abschliessenden Beratungen zur eidgenössischen Bundesverfassung teil. Als der erste Nationalrat im selben Jahr gewählt wird, bekommt auch Escher einen Sitz in der grossen Kammer. Diesen hat er bis zu seinem Tod 1882 inne. Quelle: Bildungsbefürworter Escher setzte sich stets für einen Bildungsstandort Zürich ein. Im Jahre 1854 können er und Johann Conrad Kern sich im Nationalrat durchsetzen und die Eidgenössische Technische Hochschule (ETH) wird erbaut. Eisenbahn-Pionier und Bankengründer Alfred Escher wollte nie eine Staatsbahn: Er lobbyiert ab 1852 im Nationalrat für ein privates Eisenbahnnetz. Schliesslich gehört er ein Jahr darauf zu den Initianten der Schweizerischen Nordostbahn (NOB). Seit deren Gründung ist Escher Direktionspräsident, ab 1872 Verwaltungsratspräsident (bis 1882). Schuldienst 5/15

6 Bis 1858 wird die NOB zur grössten Bahngesellschaft der Ostschweiz. Um den Ausbau der Eisenbahn weiter vorantreiben zu können, ist Escher auf Geld angewiesen. Seine Pläne erfordern Summen, die das damalige Bundesbudget bei Weitem übersteigen. Ausserdem will er die Finanzierung unabhängig von ausländischem Einfluss organisieren. Deshalb gründet Escher 1856 gemeinsam mit Gleichgesinnten die Schweizerische Kreditanstalt (SKA, heute Credit Suisse). Diese ist die erste grosse Aktienbank für Industrie und Handel. Auch dort hat er den Posten des Verwaltungsratspräsidenten inne. Escher und der Gotthard-Eisenbahntunnel Als Eisenbahn-Unternehmer war Escher stets an einer effizienten Nord-Süd-Verbindung interessiert: Er engagiert sich innerhalb der Gotthardvereinigung für den Bau der Gotthardbahn wird die Gotthardbahn-Gesellschaft gegründet. Mitglied dieser Gesellschaft sind die an einer Verbindung nach Süden interessierten Kantone, darunter der Kanton Uri, Eschers Schweizerische Nordostbahn NOB und die Schweizerische Centralbahn. Alfred Escher ist Präsident der Gesellschaft und verantwortet damit den Bau der neuen Gotthardlinie. Im September 1872 beginnen die Arbeiten. Doch schon bald zeichnen sich Schwierigkeiten ab: Die Bauarbeiten schreiten zu langsam voran, die Arbeiter streiken wegen den schlechten Arbeitsbedingungen (1875), aber vor allem ist zu wenig Geld vorhanden. Der Genfer Bauunternehmer Louis Favre hatte sich verkalkuliert. Das Projekt kostet rund 40 Millionen mehr als im Voraus berechnet. Dadurch müssen sowohl der Bund als auch Italien und Deutschland, die den Bau der Gotthardbahn mitfinanzieren, millionenschwere Unterstützung aufbringen. Damit das Parlament die notwendigen Zuschüsse bewilligt, nötigt ihn sein Freund, Bundesrat Emil Welti, zum Rücktritt als Direktionspräsident der Gotthardbahn-Gesellschaft. Dies, nachdem Escher im Jahr zuvor bereits seinen Posten als Verwaltungsratspräsident der Schweizerischen Kreditanstalt räumen musste. Zum Durchstich des Tunnels im Februar 1880 wird Alfred Escher nicht eingeladen. Auf die Teilnahme an der Eröffnungsfeier verzichtet er 1882 aus gesundheitlichen Gründen. Er stirbt im selben Jahr in Zürich. (Quelle: Auftrag: Erstelle auf einem separaten Blatt eine chronologische Liste, bei der du Alfred Eschers wichtigste Lebensereignisse festhältst. Beispiel: 1850: : : :... Schuldienst 6/15

7 Infoblatt Louis Favre Louis Favre (Januar ) Biografie Louis Favre wird im Jahre 1826 als Sohn eines Zimmermannes in Chêne-Bourg bei Genf geboren. Er wächst in sehr einfachen Verhältnissen auf und verlässt im Alter von 19 Jahren die Schweiz und geht nach Paris. Dort findet er beim Bauunternehmer M. Loison eine Anstellung. Zur Familie seines Chefs hat er eine sehr enge Beziehung. Er heiratet Caroline Eugénie Rondeau, die Stieftochter der Familie. Mit ihr hat er später eine Tochter. Wenige Jahre nach der Geburt stirbt seine Frau Caroline. Favre lässt sich in Paris in Architekturkursen weiterbilden. Danach arbeitet er vorwiegend im Eisenbahnbereich. Zuerst als Angestellter und später als Bauunternehmer. Seine grössten Projekte als Bauunternehmer waren der Tunnel von Grandvaux, welcher lediglich 392 m lang und der Tunnel bei Creuzot, welcher schon 934 m lang war. Favre und der Gotthard-Eisenbahntunnel Favre und seine Firma Entreprise du Grand Tunnel du Gothard L. Favre & Cie, Genève waren eine der acht Bewerber für den Bau des Gotthard-Eisenbahntunnels. Fünf Bewerber schieden bereits in der ersten Auswahlrunde aus, da sie entweder keine richtige Offerte stellten, zu viel verlangten oder zu lange für den Bau gebraucht hätten. Drei Firmen kamen ins engere Auswahlverfahren, wobei eine den Kontakt zum Auftraggeber plötzlich abbrach. Von den letzten zwei war Favres Offerte die günstigere und er versprach, den Tunnel in nur acht Jahren fertig zu bauen. Ein weiterer Vorteil Favres war, dass er Prof. Jean-Daniel Colladon bereits an seiner Seite hatte. Er war ein hervorragender technischer Berater in Fragen der Luftkompression (siehe Arbeitsblatt Tunnelbau früher heute ). Der Vertrag zwischen Favre und der Gotthardbahn-Gesellschaft wurde am 7. August 1872 unterzeichnet. Zehn Tage später erfolgte die Bestätigung durch den Verwaltungsrat und am 23. August 1972 durch den Bundesrat. Am 24. Oktober begann der Bau des Gotthardtunnels. Es traten stets Probleme beim Bau auf, wie zum Beispiel das Eindringen von Wasser, hohe Temperaturen im Tunnel, Krankheitsausbrüche durch die extrem schlechten hygienischen Zustände und den darauf folgenden Aufstand der Arbeiter. Die Frist sowie das Budget konnten aufgrund der Verzögerungen nicht eingehalten werden. Der Durchstich erfolgte am 28. Februar 1880, welchen Louis Favre aber nicht miterleben konnte. Er starb am 19. Juli 1879 im Tunnel. Grund dafür war eine geplatzte Hauptschlagader im Bauchraum. (Quelle: Quelle: Schuldienst education@verkehrshaus.ch 7/15

8 Tunnelbau früher heute Alte Tunnelbohrmaschine Tunnelbohrkopf Sissi AlpTransit Gotthard AG Die Druckluft-Tunnelbohrmaschine Zu Beginn des Baus des Gotthard-Eisenbahntunnels waren noch keine mechanischen Arbeitsgeräte an den Bauplätzen Göschenen und Airolo vorhanden. Somit erfolgte das erste Arbeitsjahr nur mit Handarbeit. Ebenfalls wurde lediglich Schwarzpulver für die Sprengungen verwendet. Dynamit kam erst Ende 1872 zum Einsatz. Die druckluftbetriebenen Schlagbohrmaschinen erreichten 1873 die Baustellen und konnten endlich verwendet werden. Der Vortrieb von Hand betrug maximal 75 cm pro Tag; mit den Schlagbohrern bereits 3 4 m. Die entstandenen Löcher wurden mit Sprengstoff gefüllt, um den eigentlichen Vortrieb zu erzeugen. Pro Tag wurde 300 kg Dynamit eingesetzt. Die vorhandenen Bohrmaschinen des Typs Sommeiller erwiesen sich aber nicht kräftig genug für das Gestein am Gotthardmassiv, was zu Ausfällen von bis zu 90% führte. Dieses Problem musste behoben werden, worauf Maschinenmeister Ferroux eine eigene, stärkere Maschine konstruierte. Diese produzierte pro Minute 450 Schläge, was eine Lochtiefe von 6 cm pro Minute erarbeitete. Der Materialaufwand war enorm. Auf der Nordseite betrug der Verschleiss 8151, auf der Südseite 5546 Bohrer, was 679 bzw. 408 Bohrer für 10 m Vortrieb ausmachte. Zur Vorbeugung von Einstürzen wurde der Tunnel vorübergehend mit Holzbalken verstärkt, welche häufig dem Druck des Berges nicht standhalten konnten. Die Arbeiter am Gotthard Der Hauptteil (97%) der Arbeiter am Gotthard waren Italiener. Sie arbeiteten unter menschenunwürdigen Bedingungen und zu einem Hungerlohn. Sanitäre Anlagen waren nicht vorhanden, was zur Folge hatte, dass Krankheiten sich in der bis zu 35 Grad heissen Tunnelröhre rasant schnell verbreiten konnten. Die Bohrarbeiten und Sprengungen verursachten eine enorme Menge Staub, was zu Staublungen und Atemwegserkrankungen führte. Auch Unfälle gehörten zur Tagesordnung. Schuldienst education@verkehrshaus.ch 8/15

9 Die häufigsten Unfallursachen waren: - 31% Unfall mit Rollwagen % Niederbruch von Gestein - 27% Unfall bei Sprengung - 3.5% Vergiftung mit Dynamitdampf - 3.5% explodierende Dynamithütte - 6.5% andere Ursachen Ein Bohrposten Nachgewiesen sind 199 Tode während dem Bau des Eisenbahntunnels. Ob diese Zahl stimmt, ist allerdings fraglich, da der Arzt der Gotthardbahn-Gesellschaft von zwei bis drei getöteten Arbeitern pro Monat schrieb. Auf die Bauzeit von 90 Monaten hochgerechnet, käme man auf knapp 300 tote Arbeiter. Davon ausgeschlossen sind jene, welche aufgrund der Erkrankungen nach dem Abschluss der Bauarbeiten verstarben. Beim Bau des neuen Gotthard-Basistunnels starben lediglich acht Arbeiter. Dies zeigt, dass die heutige Technik nicht nur um einiges effizienter, sondern auch wesentlich sicherer und gesundheitsfreundlicher ist. Vergleicht die Arbeitsbedingungen von früher mit den Standards von heute. Was für Unterschiede erkennt ihr? Schuldienst education@verkehrshaus.ch 9/15

10 Tunnelbohrkopf Sissi Auftrag: Schaue dir das Video an und notiere dir stichwortartig während des Films die wichtigsten Eigenschaften über den Tunnelbohrkopf, sodass du anschliessend detailliert erklären kannst, wie ein Tunnelbohrkopf funktioniert. Video: Notizen: Nun schreibe anhand deiner Notizen detailliert auf, wie eine Tunnelbohrmaschine funktioniert. Schuldienst 10/15

11 Tunnelbohrmaschine Sissi Als Highlight der Ausstellung wird der originale Tunnelbohrkopf Sissi ausgestellt sein. Um sich ein besseres Bild der Maschine und deren Leistung machen zu können, sind untenstehend einige technische Daten aufgelistet. Technische Daten Durchmesser Bohrkopf: 9.43 m Gewicht: 2700 t Gewicht Bohrkopf: 225 t Antriebsleistung: 4700 PS Vortriebskraft: maximal 2500 t 6 Umdrehun- Drehzahl: gen/minute Tunnelbohrkopf Sissi AlpTransit Gotthard AG Vortriebsleistung: max. 38 m/tag Betriebszeit: 320 Tage/Jahr Arbeitszeit: Personal: 18 h Vortrieb, danach 6 h Wartung 17 Personen 1. Der Gotthard-Basistunnel wurde wie alle andern Tunnels von beiden Seiten des Berges her angebohrt. Angenommen, man hätte lediglich Sissi benutzt und man konnte mit der maximalen Vortriebsleistung bohren, wie lange hätte die reine Bohrzeit für den 57 km langen Tunnel betragen? Berechne! Reine Bohrzeit: 2. Wie oft dreht sich der Bohrkopf in der Stunde? Schuldienst education@verkehrshaus.ch 11/15

12 3. Wie weit bohrt der Bohrer mit einer Umdrehung? (Hinweis: Um dies zu berechnen, benötigst du die Vortriebsleistung und die Drehzahl) 4. Der alte Eisenbahntunnel ist rund 15 km lang und dessen Bauzeit hat acht Jahre betragen. Wie lange hätte es gedauert, wenn man zwei Sissis gehabt und von beiden Richtungen gleichzeitig gebohrt hätte? Auch hier konnte man mit maximaler Vortriebsleistung bohren. 5. Berechne Umfang und Fläche des Bohrkopfes Sissi. 6. Berechne das Volumen einer Röhre (57 km) des ganzen Gotthard-Basistunnels und gib das Resultat in m 3 an. Schuldienst education@verkehrshaus.ch 12/15

13 Lokomotiven früher heute Um die Gotthard-Eisenbahnstrecke durchqueren zu können und dabei Menschen oder Frachten mitzuziehen braucht es unvorstellbar grosse Kräfte. Auf dem heutigen Stand der Technik gilt es als selbstverständlich, solche Strecken überwinden zu können. Die Eisenbahnstrecke durch den Gotthard gibt es schon lange, lange bevor die Elektrizität den Schienenverkehr revolutionierte. Die wohl bekannteste Dampflokomotive der SBB ist die C5/6, besser bekannt als Elefant. Sie zog bis zu 320 Tonnen bei einer Geschwindigkeit von 26 km/h über die steilen Strecken der Gotthardbahn. Dabei Lokomotive C5/6 musste der Heizer (Person, welche die Kohle in den Ofen beförderte) pro zwei Minuten 100 kg Kohle schaufeln. Um zu veranschaulichen, wie anstrengend dieser Beruf war, befindet sich im Verkehrshaus ein Posten, an welchem man seine Schaufelfähigkeiten testen kann. Am 16. Februar 1916 beschloss der Verwaltungsrat der SBB die Elektrifizierung der Gotthardstrecke. Ab Mai 1922 war die ganze Strecke von Luzern bis Chiasso elektrisch befahrbar. Im selben Jahr wurde die Lokomotive CE6/8 besser bekannt als Krokodil in Betrieb genommen. Die Zeiten des Kohleschaufelns waren vorbei. Das Krokodil war bis nach Ende des Zweiten Weltkriegs (1945) in Betrieb. Zwischen dieser Zeit und heute kamen noch verschiedene andere Lokomotiven zum Einsatz. An der Ausstellung werden einige Wochen nach der Eröffnung das Krokodil und der neuste Schnellzug der SBB der EC250 ausgestellt sein. Lokomotive C6/8 C5/6 (Elefant) C6/8 (Krokodil) EC250 Inbetriebnahme Leistung 1460 PS 2240 PS 8158 PS Gewicht 128 t 128 t t Länge 19 m 19.5 m 202 m Höchstgeschwindigkeit 65 km/h 65 km/h 250 km/h Antrieb Dampf Elektrizität Elektrizität Schuldienst education@verkehrshaus.ch 13/15

14 Der EC250 ist nicht nur eine Lokomotive wie das Krokodil. Der Zug wird mit mehreren Achsen, verteilt über die ganze Länge des Zuges, angetrieben und hat kein eigentliches Zugfahrzeug. Es ist ein 11- teiliger Gliederzug. Im vordersten Wagen befindet sich die Führerkabine für den Zugchauffeur. EC 250 Quelle: Stadler Rail AG 1. Lies den Text aufmerksam durch. 2. Analysiere die Tabelle. Was fällt dir auf? 3. Begründe deine Erkenntnisse. Schuldienst 14/15

15 Expertenwissen zum Thema Notizen von der Ausstellung: Auftrag: Gestalte mit deiner Expertengruppe ein Plakat zu eurem zugeteilten Thema. Ihr dürft noch zusätzlich recherchieren. Umfang: A2; Hoch- oder Querformat Inhalt: Titel, Bild- und Textmaterial, Illustrationen, evtl. Diagramme und/oder Statistiken Präsentation: Ihr stellt das Plakat als Gruppe dem Rest der Klasse vor, sodass diese einen vertieften Einblick in euer Thema erhält. Schuldienst 15/15