Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT): Bauen für Europa und die Umwelt

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1 Alptransit-Info Nr. 2 Mai 2009 Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT): Bauen für Europa und die Umwelt Die Alpen bilden das bedeutendste Hindernis für Personen und Güter im innereuropäischen Verkehr. Wirtschaftlich und ökologisch tragbare sowie schnelle Transportwege durch diese Gebirgsregion sind nur mit grossen Bahntunnelbauten möglich. Die Schweiz, die über das dichtbefahrenste Eisenbahnnetz der Welt verfügt, liegt im Herzen der Alpen und ist am Puls neuer Tunnelprojekte. Als Vorreiterin für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene mobilisiert sie für die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT grosse finanzielle Mittel und ihre ganze Erfahrung in der Ingenieurskunst, um künftig deutlich leistungsfähigere Transitrouten von Nord- nach Südeuropa bereitzustellen. Eine Flachbahn für Europa Das Bahnprojekt NEAT ("Neue Eisenbahn-Alpentransversale") ist eines der grössten Bauprojekte weltweit und umfasst den Ausbau von zwei Nord-Süd-Eisenbahnachsen durch die Schweiz. Kernelemente sind drei neue Flachbahntunnel. Auf der 2007 fertig gestellten Achse Lötschberg-Simplon erhöht die Schweiz bereits heute mit dem neuen Lötschberg- Basistunnel die Transportkapazität der Schiene und verkürzt zudem die Reisezeiten im Personenverkehr markant. Die andere NEAT-Achse am Gotthard mit den neuen Basistunneln Gotthard und Ceneri wird nach ihrer Fertigstellung als erste alpenquerende Eisenbahnverbindung den Charakter einer durchgehenden Flachbahn aufweisen. Damit sind Steigungen und Kurvenradien im Alpenraum nicht grösser bzw. enger als im Flachland. Das Abbildung 1: Die zwei NEAT-Korridore in Europa

2 hat unter anderem zur Folge, dass Strecken kürzer, die Maximalgeschwindigkeiten höher und topographiebedingte Umstellungen von Zugkompositionen (Traktionsverstärkung, kürzere Züge) überflüssig werden. Auf der Gotthard-Achse werden durch die verbesserte Bahninfrastruktur in Zukunft schwerere (4000 statt 2000 Tonnen) und rascherer (Geschwindigkeiten bis zu 160 Stundenkilometern) Güterzüge verkehren können. Abbildung 2: Die drei NEAT-Tunnel in der Schweiz Der Lötschberg-Basistunnel Am 9. Dezember 2007 erfolgte auf der Lötschberg-Basisstrecke die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs. Regelmässig verkehren seit diesem Zeitpunkt Güter- und Personenzüge durch den neuen 34,6 Kilometer langen Lötschberg-Basistunnel. Im Tunnel erreichen Personenzüge Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h, was nur dank modernster Technik möglich ist. Die Tunnelbauer gewannen für ihr Werk den internationalen "Brunel Award" für Design und Architektur im Bahnwesen in der Kategorie "Technische Infrastruktur und Umwelt". Der Bau des momentan drittlängsten Tunnels der Welt dauerte bis zu seiner Inbetriebnahme nur acht Jahre, da er an fünf verschiedenen Baustellen parallel in Angriff genommen wurde. Zeitweise waren bis zu 2'500 Personen gleichzeitig an der Realisierung des etwa fünf Milliarden Schweizer Franken (gut drei Milliarden Euro) teuren Mammutprojekts beteiligt. Vor allem für den Personenverkehr ist der Lötschberg-Basistunnel ein grosser Gewinn. Der Passagieransturm ist gewaltig, da der Tunnel die Reisezeit in die beliebte Tourismusdestination Wallis und nach Oberitalien um fast eine Stunde verkürzt. Die Gotthard- und Ceneri-Basistunnel Der Gotthard-Basistunnel wird nach seiner Fertigstellung mit 57 Kilometern der längste Eisenbahntunnel der Welt und das wichtigste Element der neuen Flachbahn durch die Alpen sein. Diese wird ihren Scheitelpunkt nicht mehr wie bisher auf 1'150 Meter ü.m, sondern auf nur noch 550 Meter ü.m. erreichen und dadurch die Abbildung 3: Tunnelbohrmaschine im Gotthard 2

3 Strecke von Zürich nach Mailand um bis zu eineinhalb Stunden schneller zurücklegen. Der Gotthard-Basistunnel ist ein ausserordentlich anspruchsvolles Bauwerk. Teilweise schwierige geologische Verhältnisse (z.b. in der Piora-Mulde), aber auch die durch ein gebirgiges Relief und die schiere Grösse des Vorhabens komplexe Logistik fordern den Ingenieuren, Planern und Mineuren alles ab. Trotzdem kommen die Arbeiten gut voran. Ende 2008 waren bereits mehr als 80 Prozent des Tunnels (insgesamt 24 Millionen Tonnen Gestein) ausgebrochen. Die Innenausrüstung des Tunnels ist ein Grossprojekt für sich aus diesem Grund ist die Inbetriebnahme des neuen Gotthard-Basistunnels für 2017 zu erwarten. Mit dem 15,4 Kilometer langen Ceneri-Basistunnel im Tessin wird die alpenquerende Flachbahn auf der Gotthard-Achse komplettiert. Neben dem Hauptzweck im NEAT-System wird mit dem Tunnel auch das Ziel erreicht, das regionale Bahnnetz im Tessin durch verkürzte Reisezeiten und bessere Verbindungen attraktiver zu machen. Die Vorbereitungsarbeiten für den Ceneri-Basistunnel haben bereits begonnen, der Ausbruch der eigentlichen Tunnelröhre steht noch bevor. Der Ceneri wird als letzter Mosaikstein des NEAT-Projekts voraussichtlich im Jahr 2019 in Betrieb genommen. Die Tunnel der Stolz der Ingenieure Ein moderner Tunnel in der Grössenordnung der NEAT-Basistunnel ist teuer und erfordert enormes Know-how in den verschiedensten Spezialbereichen. Die riesigen und spektakulären Tunnelbohrmaschinen übernehmen heutzutage so viel Ausbruchsarbeiten wie möglich, beim Gotthard-Basistunnel etwa 90% der Tunnellänge. Diese Maschinen haben an ihrer Spitze einen grossen Bohrkopf mit Bohrmeisseln, der gegen den Fels gepresst wird und diesen durch langsame Drehung abschabt. Die Tunnelbohrmaschinen machen aber weit mehr als nur ein Loch. Eigentlich könnte man sie als 3'000 Tonnen schwere, etwa 400 Meter lange Fabriken bezeichnen, die die frisch Abbildung 4: Die Stollen des Gotthard-Basistunnels gebohrten Abschnitte gleich mit Spritzbeton sichern und mit Kunststoffplanen und Betonelementen abdichten. Bei optimalen Verhältnissen können moderne Tunnelbohrmaschinen eine Tagesleistung von bis zu 40 Metern erreichen. Bei 3

4 Schwierigkeiten (z.b. wegen des Gesteins) kann es aber auch passieren, dass wochenlang kaum Fortschritte erzielt werden. Der Gotthard-Basistunnel besteht aus zwei einspurigen Tunnelröhren sowie einer Vielzahl von Sicherheits-, Lüftungs- und Querstollen, die den Tunnelbenutzenden gewöhnlich verborgen bleiben (vgl. Abbildung 4). Der Tunnel ist zwar 57 Kilometer lang, die Gesamtstollenlänge beträgt mit 153,5 Kilometern jedoch fast das Dreifache. Top-Bahninfrastruktur und Alpenschutz in Einem Die Schweiz will im Interesse des Umweltschutzes und der Nachhaltigen Entwicklung den alpenquerenden Güterverkehr sukzessive von der Strasse auf die Schiene verlagern (vgl. Alptransit-Info 1 und 3). Heute überqueren jährlich fast 1,3 Millionen LKWs die Schweizer Alpen. Mit der geplanten Halbierung dieser Zahl auf 650'000 LKWs kann die Luft- und Lärmbelastung entlang der Transportkorridore massiv verringert werden. Die NEAT leistet also einen spürbaren Beitrag zum globalen Klimaschutz. Der Bau der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT ist eine Grundvoraussetzung dafür, dass in Europa der Personen- und Güterverkehr vermehrt auf der Schiene abgewickelt werden und die Schweiz die Ziele ihrer Verkehrsverlagerungspolitik erreicht. Für einen erfolgreichen NEAT-Betrieb müssen neben der rechtzeitigen Inbetriebnahme der neuen Schweizer Alpentransversalen auch die Zufahrtsstrecken entlang der grossen Gütertransportkorridore Europas ausgebaut und leistungsfähige Umladeterminals errichtet werden. Die Schweiz ist bestrebt, ihr Bahnnetz vollständig in das entstehende europäische Hochgeschwindigkeitsbahnnetz zu integrieren. Dazu müssen auf europäischer Ebene die technischen und organisatorischen Rahmenbedingungen für den grenzüberschreitenden Bahnverkehr zügig optimiert werden. Gelingt dies innert nützlicher Frist, wird die Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAT die Menschen und Wirtschaftzentren Europas noch besser verbinden. Dank der neuen Bahntrassen werden grosse Gütermengen vergleichsweise umweltfreundlich über bzw. durch die Schweiz und das Alpenmassiv transportiert. So werden die Alpen in ihrer Schönheit und als einzigartiger Natur- und Erholungsraum für die Menschen Europas bewahrt. Zahlen und Fakten zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT Tunnelbauwerke/ Lötschberg-Basistunnel (2007), Gotthard-Basistunnel (voraussichtlich Inbetriebnahme 2017), Ceneri-Basistunnel (voraussichtlich 2019) Tunnelstrecke: Total 107 Kilometer Gesamtkosten: Voraussichtlich etwa Milliarden CHF Finanzierung: Spezialfonds, der aus der Schwerverkehrsabgabe, aus Mineralölsteuermitteln und aus einem Promille der Mehrwertsteuer finanziert wird Zeitersparnis: 55 Minuten (Bern Wallis/Oberitalien via Lötschberg-Basistunnel) Minuten (Zürich Mailand via Gotthard/Ceneri) 4

5 Weitere Informationen zur Verkehrspolitik der Schweiz: zur Verlagerungspolitik: zur NEAT: und Medienkontakt Medienstelle Bundesamt für Verkehr +41 (0) Postadresse: Bundesamt für Verkehr, CH 3003 Bern 5