Lötschberg. Vom Rohbautunnel zum Bahntunnel

Transkript

1 Lötschberg B a s i s t u n n e l Vom Rohbautunnel zum Bahntunnel Damit im Lötschberg-Basistunnel ab 2007 Züge verkehren können, braucht es zahlreiche technische Anlagen. Seit November 2004 rüstet der für die Bahntechnik zuständige Totalunternehmer die Tunnelröhren und Zentralen mit der nötigen Infrastruktur aus. An die bahntechnische Ausrüstung im Basistunnel werden höchste Anforderungen gestellt. Sie muss einen zuverlässigen und sicheren Bahnbetrieb gewährleisten können. Dank modernster Führerstandsignalisation können Güterzüge mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h und Personenzüge gar bis zu 250 km/h verkehren. Bei seiner Inbetriebnahme im Dezember 2007 ist der Lötschberg-Basistunnel zusammen mit dem Simplon-Tunnel die erste alpenquerende Eisenbahn-Achse, die durchgehend einen vergrösserten Tunnelquerschnitt aufweist. Er ist somit ein wichtiger Bestandteil der schweizerischen Verlagerungspolitik. 1

2 Der Lötschberg-Basistunnel ein Jahrhundertbauwerk Ferden Steg/Niedergesteln Frutigen Mitholz Die neuen Eisenbahn-Alpentransversalen Der Lötschberg-Basistunnel ist Bestandteil des Konzeptes der Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT), für welches sich das Schweizer Stimmvolk 1992 erstmals ausgesprochen hat. Ein leistungsfähiger Schienenkorridor soll vor weiteren ökologischen Belastungen schützen und den alpenquerenden Verkehr von der Strasse auf die Schiene verlagern. Zudem soll er die Schweiz an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz anbinden stimmte das Schweizer Volk der Modernisierung der Bahn zu und ebnete damit den Weg für den Bau der beiden NEAT- Achsen Lötschberg und Gotthard, sowie für den Ausbau der Zufahrtsstrecken zu den Alpentransitlinien und das Projekt «Bahn 2000». Das Projekt Lötschberg-Basistunnel Der Lötschberg-Basistunnel ist 34.6 km lang und führt von Frutigen im Kandertal nach Raron im Wallis. Er ist als Tunnelsystem mit zwei richtungsgetrennten Einspur-Tunnels konzipiert. In einer ersten Phase wird jedoch nur rund ein Drittel der Strecke vollständig ausgebaut. Im Abschnitt Frutigen Mitholz entstand nur eine Tunnelröhre, von Mitholz nach Ferden wird der Osttunnel bahntechnisch nicht ausgerüstet und auch der Westast Steg verbleibt in der ersten Etappe im Rohbau. Die verschiedenen Baustellen Der Lötschberg-Basistunnel entstand gleichzeitig von fünf Baustellen aus. Neben den beiden Portalbaustellen Frutigen und Raron sind dies die Zwischenangriffe Mitholz, Ferden und Steg/Niedergesteln. 80% des Tunnelsystems wurden im Sprengvortrieb ausgebrochen, die restlichen 20% frästen Tunnelbohrmaschinen aus. Auf den Baustellen Raron und Mitholz befanden sich zusätzlich die Materialbewirtschaftungszentren, die insgesamt über 4 Mio. t Betonzuschlagstoff produziert haben. Wichtige Aussenbauwerke sind die Rhonebrücken in Raron, die die Basisstrecke mit der Simplonlinie verbinden und der Tagbautunnel Engstlige in Frutigen. Facts Lötschberg-Basistunnel Länge 34.6 km Total Röhren und Stollen 88.1 km Achsabstand zwischen Tunnelröhren 40 m Schwellenhöhe Nordportal Frutigen m.ü.m. Schwellenhöhe Südportal Raron m.ü.m. Max. Gefälle auf der Nordseite 3 Max. Gefälle auf der Südseite 13 Total Ausbruchmaterial 16 Mio. t Länge der Gleisanlagen 57 km Kosten der Basisstrecke 4.2 Mrd. CHF (Preisstand 98, Projektstand 2005) Die Bauarbeiten an den Basistunnelröhren haben 1999 begonnen. Der erste Durchschlag zwischen Ferden und Steg erfolgte im Dezember Der letzte Durchschlag zwischen den Kantonen Wallis und Bern wurde am 28. April 2005 gefeiert. Damit gingen die Ausbrucharbeiten zu Ende und es wurde mit Hochdruck am Innenausbau des Tunnels gearbeitet. Parallel dazu übergaben die Rohbauer ab November 2004 Abschnitt für Abschnitt an den Totalunternehmer Bahntechnik. Raron Linienführung und erste Bauetappe des Lötschberg-Basistunnels. Von links nach rechts Ein eindrücklicher Moment für alle Beteiligten der Hauptdurchschlag vom 28. April Die Rhonebrücken verbinden die Basisstrecke mit der Simplonlinie. 2

3 Ohne Bahntechnik kein Zugsverkehr Technische Einrichtungen Zahlreiche technische Einrichtungen sorgen dafür, dass ab 2007 Züge durch den Lötschberg-Basistunnel verkehren können. Hat man Einblick in den fertig ausgerüsteten Tunnel, so sieht man die feste Fahrbahn, die Fahrleitung, die zwei Funkkabel, die diversen Beschilderungen an den Wänden sowie die massiven Schiebetore zu allen Querschlägen, die die beiden Röhren miteinander verbinden. Um einen Tunnel zu betreiben, braucht es jedoch noch einiges mehr. Die vielen technischen Anlagen befinden sich zum Schutz vor den hohen Temperaturen bis zu 35 C und der hohen Luftfeuchtigkeit von bis zu 80% in Schränken und Containern. Diese wiederum stehen in den Betriebszentralen und anderen technischen Räumen im Basistunnel. In insgesamt 1'500 Schränken und 136 Containern sind Sicherungs- und Datenübertragungsanlagen, Sicherheits- und Stromversorgungsanlagen für Bahnstrom und Infrastruktur untergebracht. Entlang der Strecke Frutigen Raron steuern 12 Betriebszentralen den Bahnbetrieb. Diese Zentralen sind unbemannt und werden ihrerseits von den beiden Vor-Ort-Leitstellen (VOLS) in Frutigen und Raron und der dispositiv-operativen Leitstelle der BLS in Spiez (DOLS) überwacht. Jede Zentrale gibt es zweimal, also im West- und im Osttunnel. Somit können die beiden Tunnelröhren unabhängig voneinander gelenkt werden. Acht der Betriebszentralen sind im Tunnel bei Mitholz, Ferden und Lötschen untergebracht, die restlichen vier stehen vor den Portalen in Frutigen und Raron. Komplexe Einbau-Logistik Der Einbau der Bahntechnik ist eine Herausforderung an die Logistik: die engen Platzverhältnisse im Tunnel, die ambitionierten Zeitvorgaben und die erschwerte Zugänglichkeit erfordern eine detaillierte Transportund Terminplanung. Bereits im Februar 2003 haben die Verantwortlichen begonnen, ein Logistikkonzept zu erstellen. Seit November 2004 wird die bahntechnische Ausrüstung laufend in die fertiggestellten Rohbauabschnitte eingebaut. Da pro Röhre jeweils nur ein Fachbereich (z.b. Mechanische Ausrüstung, Niederstrom, Hochspannung etc.) tätig sein kann, werden die Anlagen abschnittsweise eingebaut. Die Installation der Anlagen erfolgte so weit als möglich ausserhalb des Tunnels. In einer gemieteten Industriehalle wurden die 136 Edelstahlcontainer zusammengebaut, bahntechnisch ausgerüstet und getestet, bevor man sie in den Tunnel einbaut. Massive Schiebetore zu den Querschlägen schützen die dahinter untergebrachten Anlagen. Rund 30 Container finden in einer Betriebszentrale Platz. In einer alten Industriehalle in Bern wurden die Container montiert und vor dem Einbau im Basistunnel getestet. 3 Übersicht der bahntechnischen Anlagen im Basistunnel.

4 Hochgeschwindigkeitsstrecke Lötschberg-Basistunnel Fahrbahn Der vorgesehene Bahnbetrieb mit schweren Güterzügen und Hochgeschwindigkeitszügen mit Spitzen bis zu 250 km/h fordert eine präzise Fahrbahn mit hoher Lebensdauer. Am besten genügt diesen Anforderungen eine schotterlose Fahrbahn, wie sie bereits auf anderen Schnellfahrstrecken verwendet wird. Aufgrund der stabileren Gleislage bei der festen Fahrbahn sind weniger Wartungsarbeiten notwendig und dadurch können die Betriebsunterbrüche reduziert werden. Die stabilere Gleislage bedeutet für den Gast aber auch höheren Fahrkomfort, Vibrationen werden durch einen Gummischuh, in denen der Schwellenblock liegt, aufgefangen. Insgesamt werden 57 km Gleise bestehend aus 120 m langen Teilstücken und 3 Weichen verlegt. Ausserhalb des Tunnels liegen die Schienen im normalen Schotterbett. Fahrleitung Aufgabe der Fahrleitung ist es, die Züge mit Strom zu versorgen. Entscheidend für die Fahrleitung ist eine hohe Stromabnahmequalität an der Schnittstelle zwischen Zug und Fahrdraht. Die Fahrleitung im Lötschberg-Basistunnel ist auf eine Maximalgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt und lässt sich in Abschnitten von rund sechs Kilometern schalten. Die Stromversorgung ist auf eine hohe Stromtragfähigkeit konzipiert, so dass sie für sechs Lokomotiven und 1.5 km lange Güterzüge genügend Leistung liefert. In jeder Tunnelröhre muss sie Ströme von 2'000 Ampère führen können (als Vergleich: in einer Haushaltung fliesst der Strom mit max. 16 Ampère). Für die stabile Aufhängung der Fahrleitung sind gut 1'500 Tragwerke notwendig. Strom für die Bahn und die Infrastruktur Die ganze Stromversorgung lässt sich in die beiden Hochspannungskategorien «Bahnstromversorgung 132 kv/16.7 Hz; 15kV/16.7 Hz» und «Stromversorgung der Infrastruktur 16 kv/50hz» sowie in «Niederspannungsanlagen» einteilen. Jeder Stromverbraucher im System wird mit Energie der entsprechenden Qualität, Spannung und Frequenz versorgt. 1'540 km Kabel sind verlegt, um die Verteilung der Energie im Basistunnel sicherzustellen. Die Bahnstromversorgungsanlagen führen die Energie der Kraftwerke in die Unterwerke in Mitholz und Gampel, welche die 132 kv auf die von den Lokomotiven benötigten 15 kv transformieren. Über die Betriebszentralen wird der Strom in die Fahrleitung eingespeist und gesteuert. Die Infrastruktur des Tunnels (Beleuchtung, Lüftung, Kommunikationsanlagen) wird von aussen mit einem unabhängigen 16 kv/50 Hz-System gespeist die infrastrukturellen Anlagen müssen auch funktionieren, falls der Bahnstrom ausfallen sollte. Zu den Niederspannungsanlagen zählen örtliche, leittechnische Einrichtungen, Telefon- und EDV-Installationen und Notstromgruppen. Einzug von Kabeln zur Stromversorgung. Die Schienen kommen per Bahn in den Tunnel und werden dort mit einem Portalkran verlegt. Nachdem die Schienen genau vermessen sind, werden die Schwellenblöcke einbetoniert. Anschliessend werden die Schienenstösse verschweisst und abgeschliffen. 4

5 Mechanische Anlagen zur Unterbringung der Technik Container, Schränke, Türen und Tore In rund 1'500 klimatisierten Schränken befinden sich Brandmeldeanlagen, Sicherungs- und Funkanlagen sowie Anlagen für Stromversorgung, Arbeits- und Notbeleuchtung, Datenübertragung und Türsteuerung. Die Schränke befinden sich in den 104 Querschlägen, die alle 333 m den West- mit dem Osttunnel verbinden. An den Eingängen zu diesen Querschlägen und zu weiteren Querverbindungen, Notausstiegen und Fluchtstollen werden total 175 Schiebetüren eingebaut. Diese lassen sich mittels Fernsteuerung oder manuell vor Ort öffnen. Weitere rund 90 Tore und Türen sind für technische Räume und die Durchfahrtsschleusen notwendig. Krananlagen, Lüftung, Handläufe, Treppen, Geländer und Beschilderungen komplettieren die mechanische Ausrüstung. Die 136 Container, die in den Betriebszentralen installiert werden, sind mit verschiedenen Steuerungsanlagen ausgerüstet. Die Lüftung im Basistunnel Die klimatischen Verhältnisse im Lötschberg-Basistunnel sind durch Temperaturen von bis zu 35 C und hohe Luftfeuchtigkeit von 80% geprägt. Da wird die Lüftung zu einem zentralen Wert. Im Normalbetrieb wird der Lötschberg-Basistunnel aufgrund der Längsströmung der fahrenden Züge vom Portal her mit Frischluft versorgt. Das heisst, durch die Kolbenwirkung der Züge gelangt automatisch genügend frische Luft in den Tunnel, eine zusätzliche Belüftung ist daher nicht nötig. Die beiden Tunnelröhren verfügen aber über je ein unabhängiges Lüftungssystem, das jedoch nur im Erhaltungs- oder Ereignisfall zum Zuge kommt. Im Erhaltungsfall fördern die Ventilatoren der Lüftungszentralen Mitholz und Ferden Frischluft in den Dienststollen Kandertal. Von dort wird die frische Luft durch gezielte Öffnung der Querverbindungstore in den Bahntunnel geblasen. Im Ereignisfall werden die Zuluftzentralen voneinander getrennt: die Lüftungszentrale Mitholz kann maximal 150 m 3 /s über den Dienststollen Kandertal in den Bahntunnel fördern. Über die geöffneten Tore der Nothaltestelle fördert die Zuluftzentrale Ferden bis zu 200 m 3 /s in den Lötschberg-Basistunnel. Ein Abluftsystem in der Nothaltestelle Ferden, das im Normalfall geschlossen ist, saugt im Ereignisfall bis zu 250 m 3 /s via Lüftungsschacht Fystertellä ab. Tunnelentwässerung ein langfristiger Schutz Die Entwässerung im gesamten Tunnel erfolgt im Trennsystem: das durch Drainageleitungen gefasste saubere Bergwasser wird über einen Vorfluter in die Kander, bzw. in die Rhone geleitet. Das Tunnelabwasser, das während dem Betrieb anfällt, wird separat in einer eigenen Leitung gefasst und in Rückhaltebecken bei den Portalen geführt. Zudem befinden sich in Abständen von ca. 80 m Einlaufroste zwischen den Gleisen, die bei einem Störfall austretende Flüssigkeiten in die Kontrollschächte leiten. Problematische Stoffe können in den beiden Rückhaltebecken bei den Portalen bis zu 9 Std. zurückgehalten und behandelt werden. 1'500 Technik-Schränke befinden sich in insgesamt 104 Querschlägen. Montage der Ventilatoren in der Lüftungszentrale Ferden. Innenansicht des Rückhaltebeckens in Frutigen/Reichenbach. 5 Tunnelentwässerung im Betrieb Kontrollschacht Paramentdrainage alle 80 m Sohldrainage Kontrollschacht Bergwasser alle 80 m Paramentdrainageleitungen Druckwasserentlastungsbohrungen Bergwasserhauptleitung Tunnelabwasserleitung Sickerwasserleitung für Soldrainage Abdichtungsfolie und Drainagematte Retentionsschwellen alle m Kontrollschacht Tunnelabwasser alle 80 m

6 Tunnelmanagement steuern und überwachen Leitsysteme Für die Lötschberg-Basisstrecke sind drei verschiedene Leitsysteme im Einsatz. Das Leitsystem Sicherungsanlagen überwacht und steuert alle Geräte der Sicherungsanlagen. Diese sind direkt für die Lenkung des Zugbetriebs verantwortlich (z.b. ETCS-Ausrüstung und Stellwerke inkl. Weichen). Es sorgt dafür, dass die Züge in richtigem Abstand, fahrplanmässig und sicher verkehren. Das Tunnelleitsystem überwacht und steuert die Tunneltechnik, die in den Querschlägen und Betriebszentralen im Basistunnel untergebracht ist (z.b. Videoüberwachung, Tunnel- und Gebäudelüftung, Brandmeldeanlagen etc.). Das Leitsystem Bahnstromversorgung überwacht und steuert die Schaltanlagen zur Stromversorgung der Fahrleitung. Die Bedienung der Anlagen erfolgt über drei Ebenen. Die Operator (Bediener) befinden sich in der dispositiv-operativen Leitstelle (DOLS) der BLS AG in Spiez. Die DOLS ist über die beiden Vor-Ort-Leitstellen (VOLS) mit den Anlagen in den Betriebszentralen und den Querschlägen verbunden. Im Ereignis- oder Unterhaltsfall können die Anlagen direkt von der VOLS aus bedient werden. Aussenansicht der Vor-Ort-Leitstelle in Frutigen. In der Dispositiv-operativen Leitstelle der BLS AG in Spiez laufen alle Fäden für die Steuerung des Lötschberg-Basistunnels zusammen. In allen Zentralen sind Doppelböden eingebaut, um die Kabel sauber zu verlegen. ETCS Level II Die Züge im Lötschberg-Basistunnel sollen mit dem European Train Control System Level II (ETCS II) fahren. Bei diesem standardisierten Zugsicherungssystem werden die Fahrbegriffe nicht mehr über optische Signale, sondern über ein digitales Funksystem mit der von der Mobiltelefonie her bekannten GSM-R- Technologie direkt auf die Anzeige im Führerstand der Lok übertragen. Diese Führerstandsignalisation ermöglicht Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h, für Hochgeschwindigkeitszüge sogar bis zu 250 km/h. Um die Risiken dieses im Betrieb noch wenig erprobten Systems zu minimieren, führt man eine ganze Serie von Testfahrten durch. Im 2005 fanden die ersten Fahrten auf einer Teststrecke statt, weitere Fahrten im Tunnel selber werden ab Juni 2006 folgen. Zusätzlich wird der Basistunnel mit einer minimalen optischen Signalisation ausgerüstet, die bei den beiden Tunnelportalen in Frutigen und Raron zu stehen kommt. So könnte der Lötschberg-Basistunnel im 2007 auch ohne ETCS II in Betrieb gehen, allerdings mit reduzierter Kapazität. Kommunikation im Tunnel Die Kommunikationsanlagen des Lötschberg-Basistunnels umfassen Datenleitungen, eine Telefonanlage mit Schnittstelle zum öffentlichen Telefonnetz und den GSM-R-Funk für ETCS II und Sprache. Jeder Querschlag und jede Querverbindung ist mit Nottelefonen ausgerüstet. Das gesamte Tunnelsystem ist mit GSM-R ausgerüstet. Cockpit einer mit ETCS II ausgerüsteten Lokomotive. 6

7 Sicherheit wird grossgeschrieben Zwei Röhren zwei unabhängige Systeme Der Lötschberg-Basistunnel ist als zweiröhriger Einspurtunnel konzipiert. Auch in der ersten Ausbauetappe verlaufen dank dem Dienststollen Kandertal immer zwei Röhren nebeneinander. Alle 333 m verbindet ein Querschlag die beiden Tunnel, so wird jeweils die eine Röhre zum Rettungstunnel der anderen. Damit bei einer allfälligen Störung der Betrieb nicht komplett ausfällt, sind sämtliche bahntechnischen Systeme wie zum Beispiel Stromversorgung, Steuerungsanlagen und Lüftung unabhängig voneinander gesteuert und nach Ost- und Weströhre unterteilt. Durch das Einbauen der Anlagen in Container und Schränke wird das Risiko von Störungen reduziert. Sicherheitsanlagen sorgen für Schutz Diverse Sicherheitsanlagen sorgen im Lötschberg- Basistunnel für einen optimalen Personen- und Sachschutz. Kritische Zustände werden früh erkannt und im Ereignisfall kann gezielt eingegriffen werden. Insgesamt behalten 107 Kameras das Tunnel-Geschehen im Auge. In den technischen Räumen, die allesamt mit Feuerlöschern versehen sind, melden je nach Standort Brand-, Gas- oder Nässedetektoren frühzeitig eine Störung. In den Dienststollen und in die technischen Räume gelangen nur Personen, die eine strenge Zutrittsregelung passiert haben. Der Ereignisfall Falls ein Zug in Brand geraten sollte, muss er noch mindestens 15 Min. lauffähig sein, so dass er die Nothaltestelle Ferden oder die Interventionsstrecken vor den Portalen erreichen kann. Ist dies nicht möglich, hält er notgedrungen in der Diensthaltestelle Mitholz oder an einer beliebigen Stelle im Tunnel. Kommt der Unfallzug im Nordabschnitt des Lötschberg-Basistunnels zu stehen, können sich die Passagiere und das Personal durch die Querschläge entweder in den Dienststollen oder den Rohbautunnel retten. Von dort werden sie mit Bussen evakuiert. Bei einem Nothalt im Südabschnitt oder in der Nothaltestelle erfolgt die Evakuierung mit einem Zug in der Gegenröhre. Erreicht ein zu evakuierender Zug die Nothaltestelle Ferden, begeben sich die Passagiere in die unabhängig von den Betriebsröhren belüfteten Fluchtstollen. Dort ist das Überleben der Passagiere sichergestellt. Handläufe, Hinweistafeln zur Fluchtrichtung, Notbeleuchtung und Lautsprecherdurchsagen helfen in Not geratenen Personen auf ihrem Weg in eine sichere Zone. Das Lüftungssystem unterstützt mit Frischluftzufuhr und Rauchabsaugung die Selbstrettung in der Nothaltestelle und stellt rauchfreie Evakuierungswege sicher. Tunnel Ost Über 100 Kameras sorgen für den nötigen Überblick im Tunnel. Bei einer Evakuation können die Passagiere den Hinweistafeln zum Fluchtweg folgen. Nothaltestelle Ferden mit Sicht auf den Mittelgang (Fluchtstollen). Fluchtwege in der Nothaltestelle Ferden Tunnel West Unfallzug Fluchtstollen Nothaltestelle Ost Verbindungsstollen Evakuierungszug Nothaltestelle West Querschlag Zugangsstollen Ferden 7

8 Der Betrieb des Lötschberg- Basistunnels jc&partners asw Bern/Muri Die BLS Lötschbergbahn AG erhielt vom Bund die Betriebskonzession für den Lötschberg-Basistunnel. Ab dem Interventionszentrum Frutigen kann im Notfall sofort eingegriffen werden. Der Lösch- und Rettungszug der BLS ist im Interventionszentrum stationiert. Die Betreiberin Am 16. Oktober 2002 hat die BLS Lötschbergbahn AG vom Bund die Konzession für den Betrieb des Lötschberg-Basistunnels erhalten. Sie ist somit verantwortlich für sämtliche Fahrten, sei es im Güter- oder Personenverkehr, die über die neue Transitlinie führen. Ebenso ist die BLS AG verantwortlich für den Unterhalt und die Sicherheit des Basistunnels. Zugszahlen und Fahrplan Da zur Zeit weder der Fahrplan noch die genauen Zugszahlen bekannt sind, gilt bis auf Weiteres das Angebotskonzept FinöV von Gemäss diesem Konzept fahren über die neue Basislinie Güter- wie auch Personenzüge. Die Güterzüge sollen je nach Rollmaterial mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 km/h verkehren, Personenzüge sollen mit Spitzengeschwindigkeiten von 250 km/h durch den Tunnel brausen. Die Reisezeit von Bern ins Oberwallis halbiert sich. Mit der Eröffnung des Basistunnels im Dezember 2007 ist es aber keinesfalls so, dass der Lötschberg-Scheiteltunnel ausgedient hat. Das FinöV-Konzept sieht 110 Züge durch den Basistunnel und 66 Züge über die Bergstrecke vor. Auch der Autoverlad zwischen Kandersteg und Goppenstein bleibt bestehen. Autoverlad Der bisherige Autoverlad zwischen Goppenstein und Kandersteg bleibt auch nach Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels bestehen. Für einen Autoverlad hat der Basistunnel in der ersten Ausbauetappe keine Kapazität. Die baulichen Voraussetzungen wurden jedoch mit der Wahl des grossen Shuttle-Profils geschaffen. Sicherheit im Betrieb Die BLS AG als Betreiberin des Basistunnels ist verantwortlich für die Bereitstellung eines entsprechenden Sicherheitsdispositives auf der Nord- wie auf der Südseite. In Frutigen wurde dafür ein sogenanntes Interventionszentrum (IZ) geschaffen. Im IZ steht ein Lösch- und Rettungszug, der im Ereignisfall sofort einsatzbereit ist. Die Feuerwehr in Frutigen wurde speziell ausgebildet auf die Rettung in Tunnels und hat bereits Fahrzeuge und Gerätschaften bereitgestellt, die für solche Einsätze nötig sind. Auf der Südseite ist das NEAT-Einsatzkommando, ein Zusammenschluss der Feuerwehren aus der Region, für die Intervention im Lötschberg-Basistunnel verantwortlich. Auch dieses Einsatzkommando wurde auf die Tunnel-Rettung geschult. Das Interventionszentrum im Wallis befindet sich in Brig und wird durch die SBB betrieben. Unterhalt im Betrieb Der Lötschberg-Basistunnel wird auf der Strecke zwischen Frutigen und Ferden einspurig betrieben. Wenn also in diesem Teil Unterhaltsarbeiten anfallen, hat dies die Sperrung des ganzen Abschnittes zur Folge. Es ist vorgesehen, die Unterhaltsarbeiten auf dieser Strecke vor allem von Samstag auf Sonntag Nacht durchzuführen, um die Beeinträchtigung des Güterund Personenverkehrs auf ein Minimum zu beschränken. Eine Unterhaltsschicht dauert jeweils fünf Stunden, rund 45 Einsätze pro Jahr sind notwendig. Ab Ferden wird der Lötschberg-Basistunnel zweispurig geführt. Im Unterhaltsfall erfolgt der Betrieb einspurig. Pro Röhre ist ein Einsatz pro Woche geplant, was einem Total von rund 100 Einsätzen pro Jahr entspricht. Impressum Herausgeber: BLS AlpTransit AG Kommunikation Aarestrasse 38 B Postfach CH-3601 Thun Telefon +41 (0) Fax +41 (0) Fahrzeitverkürzung im Güter-/Personenverkehr 5:08 h 4:20 h Basel 2:18 h 3:56 h Bern Sion 0:48 h Domodossola 0:20 h Milano 0:58 h 0:58 h = Heutige Reisezeit Personenverkehr = Heutige Reisezeit Güterverkehr = Zeitverkürzung Zugzahlen für Strecke Spiez Brig Basis- und Bergstrecke, Nord- und Südrichtung Vorgaben aus FinöV (ab 2007) Züge via Berg- via Basis- Achse pro Tag strecke strecke (Total) Güterzüge Reisezüge Totalzüge Bei einem Vollausbau des Lötschberg-Basistunnel sollten gemäss FinöV 300 Züge pro Tag rollen können.