Eckwerte einer Sanierung ohne zweite Röhre

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1 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kmmunikatin UVEK Bundesamt für Strassen ASTRA Infrmatin und Kmmunikatin Gtthard-Strassentunnel: Faktenblatt Vllsperrung Eckwerte einer Sanierung hne zweite Röhre Eine Sanierung des Gtthard-Strassentunnels hne zweite Röhre wäre machbar, aber sehr aufwendig und mit Investitinen verbunden, die nicht nachhaltig sind: Um den Verkehr zu bewältigen, müssten während der sanierungsbedingten Sperrung des Tunnels swhl die Persnenwagen (PW) als auch die Lastwagen (LKW) auf die Schiene verladen werden: Für die PW müsste der Bahntransprt vn Göschenen nach Airl wieder in Betrieb genmmen werden. Für die Lastwagen müsste eine kurze "Rllende Landstrasse" (Kurz-RLa) mit Verladeanlagen erstellt werden. Diese brauchen viel Land, sind sehr teuer und müssten nach der Sanierung wieder abgebrchen werden. Heute befahren rund 5 Mi. Persnenwagen und 0,9 Mi. Lastwagen pr Jahr die Gtthardachse. Zur Sanierung des Gtthard-Strassentunnels gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten: Eine mit und eine hne zweite Röhre. Der Bundesrat schlägt den Bau einer zweiten Strassenröhre hne Kapazitätserweiterung vr. Diese Variante kstet zunächst zwar mehr als eine Sanierung hne zweite Röhre. Die Investitinen lhnen sich aber, da sie mit einem höheren Nutzen einhergehen: Mit einer zweiten Röhre kann die Gtthardverbindung auch während der altersbedingten Sanierung des Tunnels strassenseitig ffen gehalten werden. Zudem wird die Sicherheit erhöht, da der Verkehr nach Abschluss der Arbeiten richtungsgetrennt geführt werden kann. Und in 40 Jahren, wenn erneut eine Sanierung fällig wird, muss der Bund nicht wieder teure Anlagen für den erneut nötig werdenden Bahnverlad für Persnenwagen und Lastwagen bauen. Das vrliegende Faktenblatt zeigt auf, was die Variante hne zweite Röhre bedeuten würde. Ergänzende Angaben zur Variante Vllsperrung, gemäss der mittleren Variante (980 Tage) 1 : Zeit der Vllsperrung: 980 Tage verteilt auf 3,5 Jahre (mit jeweils 8 Wchen Smmeröffnung) Gesamter Sanierungszeitraum ( Zeit Vllsperrung): ca bis 2025 (anschliessend Rückbau der RLa) Ksten bauliche Erneuerung / Nrmen- und Richtlinienknfrmität rund 752 Mi. CHF (Preisstand 2009) Ksten Verkehrsführung / Verkehrsmanagement für Zeit der Vllsperrung ( 3,5 Jahre) Bahnverlad Persnenverkehr (Preisstand 2009) Bahnverlad Güterverkehr (Kurz-RLa) (Preisstand 2011) Investitinsksten 49 bis 61 Mi. CHF Investitinsksten 262 bis 469 Mi. CHF Betriebsksten rund 143 Mi. CHF Betriebsksten 217 Mi. CHF Ttal PW-Verlad 192 bis 204 Mi. CHF Ttal Güter-Rla 479 bis 686 Mi. CHF Investitinsksten für Verkürzung Wintersperre Gtthardpassstrasse: rund 16 Mi. CHF (Preisstand 2009) Ksten Sanierung hne zweite Tunnelröhre TOTAL: bis Mi. CHF 1 Alle Preisangaben exkl. MwSt; Kstengenauigkeit bei 30 Przent.

2 1. Lastwagen-Verlad (RLa zwischen Erstfeld und Biasca) Zu den Verlademöglichkeiten für Lastwagen auf die Bahn liegen vertiefte Abklärungen vr. Am besten schneidet die Variante einer kurzen Rllenden Landstrasse (RLa) zwischen Erstfeld UR bei Erstfeld und Biasca TI durch den Basistunnel ab mit drei Zügen pr Stunde und Richtung. Diese Variante ermöglicht es, die prgnstizierte Nachfrage zu bewältigen. Es wird erwartet, dass vn ttal rund 900'000 LKW jährlich etwa 600'000 die Kurz-RLa benützen würden. Kapazitäten Kurz-RLa Erstfeld-Biasca 25 LKW-Plätze pr Zug 6 Züge pr Stunde (je drei pr Richtung) 17 ½ Stunden Betriebszeit pr Tag 5 ½ Tage pr Wche (Mntag bis Samstagmittag) 52 Wchen pr Jahr maximale Kapazität: 750'000 LKW pr Jahr Vn den Lastwagen, welche nicht die RLa benutzen, werden laut Einschätzung der Experten etwa LKW andere Schienenangebte am Gtthard beanspruchen (unbegleiteter kmbinierter Verkehr, Wagenladungsverkehr, RLa Freiburg-Nvara). Vn den restlichen rund LKW, die auf benachbarte Achsen ausweichen, werden etwa je die Hälfte die Schiene (primär Simpln) und die Strasse nutzen (primär Brenner, Fréjus/ Mnt Cenis, San Bernardin swie Simpln, Grsser St. Bernhard und Mnt Blanc). Landbedarf für Verladeanlagen in Rynächt (bei Erstfeld) und Biasca Um den Verlad zu gewährleisten, werden je sechs Gleise pr Anlage benötigt. Dazu müssten in Rynächt und Biasca die heute nch für den Bau der NEAT genutzten Landreserven beansprucht werden. Landbedarf: Rynächt: 55'000 m 2 Biasca: 80'000 m 2 Ttal: 135'000 m 2 (entspricht einer Fläche vn 19 Fussballfeldern à 7000m 2 ) Ksten für den Lastwagenverlad Rynächt-Biasca 2/9

3 Die Gesamtksten für eine dreieinhalb Jahre in Betrieb stehende Kurz-RLa belaufen sich auf 479 bis 686 Millinen Franken. Darin enthalten sind Betriebs- und Unterhaltsksten vn ttal rund 217 Millinen Franken (hne MwSt.). Bei drei Zugfahrten pr Stunde und Richtung sind 28 Lkmtiven, 400 RLa-Wagen und 28 Begleitwagen nötig. Das Rllmaterial dürfte rund 316 Millinen Franken ksten. Aufwändiger Betrieb während 20 Stunden am Tag Um die anfallenden Transprte zu bewältigen, müssen die Lastwagen während 5 ½ Tagen pr Wche vn bis Uhr abgefertigt werden können, was inklusive Verlad und Entlad eine Betriebszeit vn bis Uhr vraussetzt. Die Terminals müssten nachts mit Flutlicht beleuchtet werden. Damit die Lastwagen rechtzeitig die Verladestatinen erreichen können, müsste das Parlament ausserdem lkal begrenzt das Nachtfahrverbt für LKW lckern. Die Chauffeure können während des Transprts aus Sicherheitsgründen nicht im LKW bleiben, sie müssen daher in einen Begleitwagen umsteigen. Die Höchstgeschwindigkeit der RLa im Tunnel beträgt 100 km/h. Für Verlad und Zugbetrieb muss unter Berücksichtigung eines Schichtbetriebs insgesamt mit rund 190 Vllzeitstellen gerechnet werden (Verkehrsmanagement, Check-in, Kasse, Kntrlle LKW, Einweiser, Rangierer etc.). Dazu kmmen 11 Lkführer pr Stunde. Die Persnalksten sind in den jährlichen Betriebs- und Unterhaltsksten vn 67 Millinen Franken (inkl. MwSt.) enthalten. Transprteure müssen mehr Zeit einplanen Die Fahrt Erstfeld-Biasca mit der RLa dürfte inklusive Wartezeiten, Verlad, Transprt und Ablad an nrmalen Werktagen rund 2 ¼ Stunden (135 Minuten) und an Spitzentagen fast 3 ½ Stunden (205 Minuten) dauern. Auf der Strasse durch den Tunnel müssen die LKW-Chauffeure heute an einem durchschnittlichen Tag rund 85 Minuten einplanen. Je nach Stausituatin dauert die Fahrt länger. Bei drei Zugabfahrten pr Stunde und Richtung ergeben sich in den Verladeanlagen für einen durchschnittlichen Werktag mittlere Wartezeiten vn 25 Minuten. Die LKW passieren vr dem Transprt die Schwerverkehrskntrlle, müssen vrab aber nicht nch ausserhalb der Verladeanlagen abgestellt werden. An einem Spitzentag ist hne ergänzendes Verkehrsmanagement bei drei Zugabfahrten pr Stunde und Richtung swhl in Erstfeld als auch in Biasca mit relativ langen Wartezeiten vn rund 90 Minuten zu rechnen. Aus diesem Grund müssen ausserhalb der Verladeanlagen Warteräume eingerichtet werden, und zwar in Erstfeld und Biasca für je rund 130 LKW. Im Nrden wird als Puffer- und Warteraum das Schwerverkehrskntrllzentrum (SVKZ) Ripshausen genutzt, im Süden das bei Bdi geplante Schwerverkehrszentrum Mntefrn (rechtzeitige Inbetriebnahme vrausgesetzt). Drt können auch Fahrzeugkntrllen stattfinden. Nach erflgreicher Kntrlle und Aufklnnierung fahren die Fahrzeuge im Knvi vn je 25 LKW zur Verladeanlage. Auswirkungen auf Verlagerung: Kurz-RLa beansprucht NEAT-Trassen Der Lastwagenverlad Erstfeld-Biasca beansprucht Kapazitäten im NEAT-Basistunnel, der Ende 2016 in Betrieb gehen wird. Dies führt dazu, dass gewisse Güterzüge, die durch den Basistunnel fahren könnten, über den Gtthard-Scheiteltunnel umgeleitet werden müssen (Bergstrecke). Knkret betrifft dies einen Zug pr Stunde in Süd-Nrd-Richtung. Im Gtthard-Basistunnel muss zudem die Geschwindigkeit der internatinalen Fernverkehrszüge vn 200 auf 160 km/h reduziert werden. Das verlängert die Fahrzeit im Basistunnel um 5 bis 6 Minuten. Um die Anschlüsse zu garantieren, muss während der Sanierung auch der innerschweizerische Fahrplan teilweise angepasst werden. Wie sich die Situatin bei einer später wiederum fälligen Sanierung in 30 bis 40 Jahren präsentieren wird, wurde bisher nicht untersucht. Sllte aber das gleiche Knzept wie bei der nun diskutierten Sanierung zur Anwendung kmmen, dürfte bei ständig steigender Beanspruchung des NEAT- Eisenbahntunnels davn ausgegangen werden, dass die Verdrängungswirkung zunimmt. 3/9

4 Preis für Lastwagenverlad Zur Festlegung des Preises für einen Lastwagenverlad wurden Simulatinsrechnungen erstellt. Um Ausweichverkehr zu vermeiden, besteht ein Interesse daran, dass der Lastwagenverlad gut genutzt wird. Darum kann kein rein betriebswirtschaftlich kalkulierter Preis verlangt werden, sndern nur ein Preis, der mit den Strassenksten krrespndiert (LSVA, Fahrerksten, Diesel, Ölverbrauch, Unterhalt etc.). Bei einer prgnstizierten Kapazität vn Lastwagen pr Jahr bewegt sich dieser Preis bei 105 Franken pr Durchfahrt. Berechnungen zeigen, dass zwei Drittel der Lastwagen, die auf der Gtthardachse verkehren, bei diesem Preis die RLa nutzen würden. Die übrigen Lastwagen würden sich auf andere Krridre und Pässe verlagern. Der definitive Preis wird indes erst bestimmbar sein, sbald das Prjekt weiter vrangetrieben ist. Ein Preis vn 105 Franken pr Durchfahrt ergibt während des für dreieinhalb Jahre geplanten Betriebs Einnahmen vn 220 Millinen Franken. Gleichzeitig ist aber bei der LSVA, der Mineralölsteuer und dem Mineralölsteuerzuschlag mit Ausfällen vn 203 Mi. Franken zu rechnen: Einbussen bei LSVA: 41 Mi. CHF / Jahr Einbussen bei Mineralölsteuer und Mineralölsteuerzuschlag: 17 Mi. CHF / Jahr Verlad vn Cars und Bussen nur sehr beschränkt möglich In den Wintermnaten fahren heute durchschnittlich zwischen 40 und 60 Cars pr Richtung und Tag durch den Gtthardstrassentunnel, im Smmer und Herbst um die 100 Cars pr Richtung und Tag (Zahlen 2009). Die Anzahl Fahrten schwankt über das ganze Jahr hinweg zwischen 20 und 200 Cars pr Richtung und Tag. Werte vn über 180 Cars kmmen in Fahrtrichtung Süd an etwa 10, in Fahrtrichtung Nrd an etwa 20 Tagen im Jahr vr. Wie der Carverkehr für die Zeit der Sperrung des Gtthardstrassentunnels bewältigt werden könnte, wurde im Rahmen des RLa-Berichts 2 nicht speziell untersucht. Am ehesten machbar wäre ein Carverlad am Wchenende, weil dann die LKW-Trassen genutzt werden könnten. Allerdings wäre der Carverlad nach Einschätzung der Fachleute mit zusätzlichen Investitinsksten vn rund 3,6 Millinen Franken je Anlage verbunden. Werktags ginge der Carverlad zu Lasten der LKW-Kapazitäten. Die Gtthard-Passstrasse ist für Cars und Busse wegen der Haarnadelkurven in der Schöllenen keine gute Ausweichrute und würde den PW-Verkehr auf dieser Strecke stark beeinträchtigen. Denkbar wären allenfalls Zeitfenster für Cars über den Pass zu verkehrsarmen Zeiten. Im RLa-Bericht empfehlen die Fachleute indes, die Gtthard-Passstrasse ganz dem PW-Verkehr zur Verfügung zu stellen, damit die Kapazität vll ausgeschöpft werden kann. Cars müssten während der Sperrung smit whl auf andere Alpenübergänge ausweichen. Verlad vn Lieferwagen, Whnwagen und Whnmbilen Ein Verlad vn Whnwagen und Whnmbilen auf die Kurz-RLa kmmt laut Fachleuten nur am Wchenende in Betracht, da dann die LKW-Trassen genutzt werden könnten. Werktags den Verlad vn Whnwagen und Whnmbilen vrzusehen, ginge auf Ksten der RLA-Kapazitäten für Lastwagen. Für Lieferwagen ist die Fahrt über die Gtthard-Passstrasse möglich. Im Winter wird ein Teil der Lieferwagen den PW-Verlad nutzen können, sfern sie aufgrund ihrer Abmessung dafür geeignet sind. Grössere Fahrzeuge werden whl ebenfalls auf andere Alpenübergänge ausweichen müssen /9

5 Übergangslösung hne Nachnutzung Die Verladeanlagen sind nur vrübergehend in Betrieb und müssen nach der Sanierung des Gtthardstrassentunnels wieder abgebaut werden. Eine Nachnutzung ist nicht vrgesehen. Zum einen, weil nach der Sanierung des Strassentunnels kaum mehr eine Nachfrage danach bestehen wird und die Aufrechterhaltung des Betriebs gemessen am Nutzen betriebswirtschaftlich nicht vertretbar wäre. Zum anderen, weil eine langfristige Bereitstellung vn Kapazitäten für die Rllende Landstrasse die Leistungsfähigkeit und Attraktivität der NEAT für den Persnen- und Güterverkehr einschränken würde. Die Kurz-Rla Rynächt-Biasca leistet zudem keinen Beitrag zur Verlagerungsplitik - im Gegenteil: Ein Lastwagenverlad vn Erstfeld (UR) nach Biasca (TI) beanspruchte Platz im Eisenbahntunnel, der für die Güter-Verlagerung vn Grenze zu Grenze wichtig wäre. 5/9

6 2. Verlad vn Persnenwagen (Göschenen-Airl) Bis 1980 gab es für Auts einen Bahnverlad durch den Scheiteltunnel. Um den Verkehr während der Vllsperrung zu bewältigen und Ausweichverkehr zu vermeiden, müsste dieser Verlad erneuert und wieder in Betrieb genmmen werden. Die Verladeanlage in Göschenen besteht im Wesentlichen nch, einzig Weichen wurden entfernt. Die Verladestatin in Airl weist nur ein Gleis auf; Platz für eine Erweiterung um ein zweitesp Gleis steht aber grundsätzlich zur Verfügung. Um das gleichzeitige Ein- und Ausfahren zu gewährleisten, bräuchte es swhl in Göschenen als auch in Airl weitere Anpassungen der Gleisanlagen. Damit der Verlad genutzt wird und Ausweichverkehr vermieden werden kann, ist vrgesehen, dass die Benützung des PW-Bahnverlads während der sanierungsbedingten Sperrung gratis sein wird. Um das Verkehrsaufkmmen zu bewältigen, wäre swhl werktags als auch am Wchenende ein Betrieb während 18 Stunden pr Tag nötig. Die Berechnungen zum Persnenverlad beruhen darauf, im 7,5 Minuten-Takt rund 600 Auts pr Stunde und Richtung zu transprtieren. Das wären bei 18 Betriebsstunden rund 10'800 PW pr Tag und Richtung. Pr Jahr könnten s rund 3,88 Millinen PW pr Richtung verladen werden. Aktuell fahren pr Jahr in beide Richtungen rund 5 Millinen PW. Landbedarf: Göschenen: 10'000 m 2 Airl: 10'000 m 2 Ttal: 20'000 m 2 (entspricht Fläche vn drei Fussballfeldern) Damit der Autverlad zügig erflgen kann, bräuchte es zudem Warteräume. Es ist vrgesehen, diese bei Göschenen und Airl auf der Natinalstrasse einzurichten. Investitins- und Betriebsksten swie Rllmaterial für PW-Verlad Die SBB schätzt die Investitinsksten auf 49 bis 61 Millinen Franken. Die Betriebsksten würden sich auf ttal rund 143 Millinen belaufen. Persnalbedarf für PW-Verlad Wie viel Persnal für den PW-Verlad gebraucht würde, ist nch nicht ermittelt. Zum Vergleich: Beim Vereina-Tunnel mit rund 460'000 Fahrzeugen pr Jahr sind 27 Persnen angestellt (18,5 Vllzeitstellen). Beim Autverlad Lötschberg sind es 38 Vllzeitstellen, wbei an Spitzentagen 12 Vllzeitstellen zusätzlich besetzt werden. Die BLS hat 2013 rund 1,25 Mi. Fahrzeuge befördert. 6/9

7 3. Möglicher Ausweichverkehr über andere Alpenübergänge Derzeit fahren rund 6 Millinen Fahrzeuge jährlich durch den Gtthard-Strassentunnel. Etwa 900'000 davn sind Lastwagen. Mit dem geplanten Bahnverlad (RLa und PW) könnten rund 600'000 LKW und über 7,5 Millinen PW (3,88 Mi. pr Richtung) bewältigt werden. Bei den PW bestehen smit ausreichend Verladekapazitäten, bei den LKW müssten zusätzlich andere Bahnangebte der Strassenruten benutzt werden. Trtz Verlademöglichkeiten würde die sanierungsbedingte Sperrung des Gtthardstrassentunnels zu Ausweichverkehr führen - mit entsprechenden Belastungen für die betrffenen Reginen (Lärm, Luft, Unfallgefahr). Als Alternativruten werden erfahrungsgemäss der San Bernardin, Simpln, Grsse St. Bernhard, Brenner- und Reschenpass swie die Tunnels am Fréjus und Mnt Blanc genutzt. Ausweichverkehr Lastwagen 3 Geschätzte Mehrbelastung pr Jahr: San Bernardin-Rute: +20'000 LKW Brenner: +40'000LKW Simpln: +10'000 LKW Gr. St. Bernhard: LKW Mnt Blanc: LKW Fréjus: +25'000 Ausweichverkehr Persnenwagen 4 Vn ttal 16'792 PW täglich würden vraussichtlich den Bahnverlad wählen. Das sind rund 62 Przent. Die übrigen PW weichen auf flgende Ruten aus: 4000 PW auf die Gtthard-Passstrasse (24 Przent) 1680 PW auf die San-Bernardin-Rute (10 Przent) 520 PW auf die Simpln-Rute 260 PW auf den Gr. St. Bernhard Flankierende Massnahmen zur Bewältigung des Ausweichverkehrs Dsiersystem auf den wichtigsten Ausweichruten: Damit der (Mehr-)Verkehr auf den übrigen alpenquerenden Ruten der Schweiz sicher abgewickelt und schwierige Kreuzungsmanöver und Unfälle möglichst vermieden werden können, sind auf diesen Ruten zur Dsierung des LKW-Verkehrs Trpfenzählersysteme einzurichten. Dafür braucht es Ampelanlagen und an geeigneter Stelle nördlich und südlich der Übergänge Warteräume, bzw. Ausstellplätze für LKW. Ksten und Umfang dieser Massnahme lassen sich derzeit nicht beziffern. Nrmentechnische Nachrüstung Ausweichruten: Die wichtigsten Ausweichruten müssten vr der sanierungsbedingten Sperrung des Gtthard-Strassentunnels nrmentechnisch nachgerüstet werden. Verkürzung Wintersperre auf Gtthardpass: Eine Verkürzung der Wintersperre vn den bisher üblichen rund 210 Tagen auf 150 Tage ist eine weitere Möglichkeit, um den Verkehr besser bewältigen zu können. Dazu sind zusätzliche Galerien und weitere Sicherheitsmassnahmen erfrderlich, beispielsweise vermehrte Lawinensprengungen. Das ist mit Ksten vn rund 16 Millinen Franken verbunden. Diese Ksten sind in den Berechnungen berücksichtigt wrden. Der Pass könnte dadurch auch während der Hauptreisetage im Frühling und Herbst befahren werden. 3 RLa-Bericht, S. 29: 4 Nachfragezustand im Jahr 2030 an einem durchschnittlichen Wchentag bei ffenem Pass und geschlssenem Tunnel; vgl. Bericht Pstulat , S. 35: 7/9

8 Verkehrsinfrmatin: Da der Bahnverlad und die Verlagerung auf die Gtthard-Passstrasse für viele Autfahrer eine Umstellung bedeuten, sind für den Verkehr in der Schweiz und insbesndere für den internatinalen Reiseverkehr zusätzliche Infrmatins- und Kmmunikatinsmassnahmen erfrderlich. Diese Ksten sind in den Berechnungen nicht berücksichtigt. Detailliertere Angaben zu den flankierenden Massnahmen können erst gemacht werden, wenn die entsprechenden Prjekte weiter frtgeschritten sind. Unfallgefahr auf anderen Alpenübergängen Trtz aller flankierenden Massnahmen ist damit zu rechnen, dass sich aufgrund des Mehrverkehrs während der Schliessung des Gtthard-Strassentunnels auf den Ausweichstrecken zusätzliche Verkehrsunfälle ereignen. Gleichzeitig dürfte sich auf den direkten Zufahrtsstrecken zum Gtthard-Tunnel das Unfallrisik vermindern. 8/9

9 4. Langfristperspektive: Gleiche Prblemstellung in 40 Jahren Bis zur nächsten umfassenden Sanierung nach etwa 40 weiteren Betriebsjahren kann der Unterhalt des Gtthard-Strassentunnels im Rahmen üblicher Sperrnächte erflgen. Die dann wieder fällige umfassende Sanierung und Erneuerung wird aber erneut eine längere Vllsperrung des Tunnels und smit entsprechende Alternativangebte für den Persnen- und den Schwerverkehr bedingen. Ob und zu welchen Ksten dann nchmals ein Lastwagenverlad eingerichtet werden kann, ist ffen. Flgende Faktren gilt es für einen Lastwagenverlad diesbezüglich zu beachten: Erneute Verfügbarkeit einer Fläche vn 55'000 m 2 (Nrdseite) und 80'000 m 2 (Südseite) Bdenverknappung führt zu höheren Preisen Akzeptanz für Verladeanlagen in der Bevölkerung Langfristig wird die bahnseitig zur Verfügung stehende Kapazität auf Grund des Nachfragewachstums kleiner. Das BAV prgnstiziert ein Wachstum vn heute 160 Güterzügen pr Tag auf knapp 250 Güterzüge im Jahr Trtz Kapazitätssteigerung durch den Gtthard-Basistunnel und den Ceneri-Basistunnel wird dieses Vlumen irgendwann nicht mehr ausreichen. Zusätzliche Erkenntnisse im Rahmen des Generellen Prjekts In seinem Bericht in Erfüllung des Pstulates der Kmmissin für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates skizzierte der Bundesrat die verschiedenen Sanierungsvarianten mit den damit verbundenen Auswirkungen. Die darin ausführlich dargestellte Variante hne zweite Röhre wurde vrgängig bereits im Rahmen der Erarbeitung des Erhaltungsknzeptes Gtthard in einer Machbarkeitsstudie untersucht. Seither wurden verschiedene Aspekte dieser Variante in Zusatzstudien 6 weiter vertieft, namentlich in den Berichten zu den reginalwirtschaftlichen Auswirkungen im Bericht zur Rllenden Landstrasse. Weitergehende Erkenntnisse könnten im Rahmen eines allfälligen Generellen Prjektes gewnnen werden. Da die allfällige Realisierung dieser Variante nch nicht zeitkritisch ist, würde das ASTRA erst bei einer Ablehnung der bundesrätlichen Sanierungslösung ein Generelles Prjekt auslösen /9